KR102530687B1 - 비대칭 사이프를 포함하는 타이어 - Google Patents

비대칭 사이프를 포함하는 타이어 Download PDF

Info

Publication number
KR102530687B1
KR102530687B1 KR1020210029356A KR20210029356A KR102530687B1 KR 102530687 B1 KR102530687 B1 KR 102530687B1 KR 1020210029356 A KR1020210029356 A KR 1020210029356A KR 20210029356 A KR20210029356 A KR 20210029356A KR 102530687 B1 KR102530687 B1 KR 102530687B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
crack
sipe
channel
tire
tread
Prior art date
Application number
KR1020210029356A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20220125883A (ko
Inventor
이원빈
Original Assignee
한국타이어앤테크놀로지 주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 filed Critical 한국타이어앤테크놀로지 주식회사
Priority to KR1020210029356A priority Critical patent/KR102530687B1/ko
Priority to EP22160298.0A priority patent/EP4052930A1/en
Priority to JP2022034619A priority patent/JP7349519B2/ja
Priority to CN202210216229.3A priority patent/CN115008947A/zh
Priority to US17/687,885 priority patent/US20220281268A1/en
Publication of KR20220125883A publication Critical patent/KR20220125883A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102530687B1 publication Critical patent/KR102530687B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0304—Asymmetric patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
    • B60C11/1323—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls asymmetric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1353—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove bottom
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C2011/1286—Width of the sipe being different from sipe to sipe

Abstract

본 발명은 비대칭 사이프를 포함하는 타이어에 관한 것이다.
보다 자세하게는, 본 발명은 채널의 수직 위치를 서로 다르게 형성한 비대칭 사이프를 포함하는 타이어에 관한 것이다.
본 발명에 따른 비대칭 사이프를 포함하는 타이어는 타이어(Tire)의 외곽에 위치하며, 링 형태를 갖는 부분을 포함하는 베이스 트레드부(Base Tread Part), 상기 베이스 트레드부의 외측면(Outer Surface)형성되는 복수의 트레드 블록부(Tread Block Part), 상기 트레드 블록부의 사이에 형성되는 그루브부(Groove Part) 및 적어도 하나의 상기 트레드 블록부에 형성되는 사이프부(Sipe Part)를 포함하고, 상기 사이프부는 상기 트레드 블록부의 갈라진 틈을 포함하는 균열부(Rift Part) 및 상기 균열부와 연결되며 상기 균열부보다 넓은 폭을 갖는 채널부(Channel Part)를 포함하고, 적어도 두 개의 상기 사이프부에서 상기 채널부의 수직 위치는 서로 다를 수 있다.

Description

비대칭 사이프를 포함하는 타이어{TIRE INCLUDING DISSYMMETRY SIPE}
본 발명은 비대칭 사이프를 포함하는 타이어에 관한 것이다.
보다 자세하게는, 본 발명은 채널의 수직 위치를 서로 다르게 형성한 비대칭 사이프를 포함하는 타이어에 관한 것이다.
일반적으로 타이어는 차량 주행 시 노면과 접하는 부분인 트레드(Tread)를 포함할 수 있다.
이러한 트레드에는 제동력, 구동력, 견인력, 미끄럼 방지 등을 위해 홈을 포함하는 사이프(Sipe)가 형성될 수 있다.
사이프가 형성된 타이어에 대한 종래기술로서 대한민국 등록특허공보 제10-0869025호[문헌 1]에서는 사이프의 폭을 깊이에 따라 다르게 하는 기술적 구성을 게시하고 있다.
그러나 문헌 1에 따른 기술에서는 주행 거리가 증가함에 따라 트레드의 마모가 진행되면, 타이어의 Leading부와 Trailing부의 마모량의 차이로 인해 트레드에 단차가 발생할 수 있다.
트레드에 단차가 발생하면 차량의 진동과 소음이 발생하며, 마모성능의 저하가 발생할 수 있다.
사이프가 형성된 타이어에 대한 또 다른 종래기술로서 대한민국 공개특허공보 제10-2011-0056792호[문헌 2]에서는 사이프의 채널의 내벽면에 나사부를 형성하는 기술적 구성을 게시하고 있다.
그러나 문헌 2에 따른 기술에서도 주행 거리가 증가함에 따라 트레드의 마모가 진행되면, 타이어의 Leading부와 Trailing부의 마모량의 차이로 인해 트레드에 단차가 발생할 수 있다.
[문헌 1] 대한민국 등록특허공보 제10-0869025호 [문헌 2] 대한민국 공개특허공보 제10-2011-0056792호
발명은 트레드의 마모가 진행되더라도 단차가 발생하는 것을 방지할 수 있는 비대칭 사이프를 포함하는 타이어를 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명에 따른 비대칭 사이프를 포함하는 타이어는 타이어(Tire)의 외곽에 위치하며, 링 형태를 갖는 부분을 포함하는 베이스 트레드부(Base Tread Part), 상기 베이스 트레드부의 외측면(Outer Surface)형성되는 복수의 트레드 블록부(Tread Block Part), 상기 트레드 블록부의 사이에 형성되는 그루브부(Groove Part) 및 적어도 하나의 상기 트레드 블록부에 형성되는 사이프부(Sipe Part)를 포함하고, 상기 사이프부는 상기 트레드 블록부의 갈라진 틈을 포함하는 균열부(Rift Part) 및 상기 균열부와 연결되며 상기 균열부보다 넓은 폭을 갖는 채널부(Channel Part)를 포함하고, 적어도 두 개의 상기 사이프부에서 상기 채널부의 수직 위치는 서로 다를 수 있다.
또한, 상기 사이프부는 서로 인접하는 제 1 사이프부(First Sipe Part)와 제 2 사이프부(Second Sipe Part)를 포함하고, 상기 제 1 사이프부는 상기 트레드 블록부의 표면으로부터 연장되는 제 1 균열부 및 상기 제 1 균열부와 연결되며 상기 제 1 균열부의 하부에 위치하는 제 1 채널부를 포함하고, 상기 제 2 사이프부는 상기 트레드 블록부의 표면으로부터 연장되는 제 2-1 균열부, 상기 제 2-1 균열부와 연결되며 상기 제 2-1 균열부의 하부에 위치하는 제 2 채널부 및 상기 제 2 채널부와 연결되며 상기 제 2 채널의 하부에 위치하는 제 2-2 균열부를 포함할 수 있다.
또한, 상기 트레드 블록부의 수평방향(Horizontal Direction)으로 상기 제 1 균열부는 상기 제 2-1 균열부 및 상기 제 2 채널부와 중첩(Overlap)하고, 상기 제 1 채널부는 상기 제 2-2 균열부와 중첩할 수 있다.
또한, 제 1 사이프와 제 2 사이프부의 전체 깊이(높이)는 대략 동일할 수 있다.
또한, 상기 제 2 채널부는 상기 제 2 채널부와 상기 제 2-1 균열부의 경계부분에서 상기 제 2 채널부는 상기 제 2-1 균열부를 향할수록 폭이 점진적으로 감소하는 부분을 포함하는 제 1 감소부분, 상기 제 2 채널부와 상기 제 2-2 균열부의 경계부분에서 상기 제 2 채널부는 상기 제 2-2 균열부를 향할수록 폭이 점진적으로 감소하는 부분을 포함하는 제 2 감소부분 및 상기 제 1 감소부분과 상기 제 2 감소부분의 사이에 위치하고 폭이 일정하게 유지되는 부분을 포함하는 제 1 유지부분을 포함할 수 있다.
또한, 상기 사이프부는 상기 제 1 사이프부 또는 상기 제 2 사이프부 중 어느 하나와 인접하는 제 3 사이프부(Third Sipe Part)를 더 포함하고, 상기 제 3 사이프부는 상기 트레드 블록부의 표면으로부터 연장되는 제 3 채널부 및 상기 제 3 채널부와 연결되며 상기 제 3 채널부의 하부에 위치하는 제 3 균열부를 포함할 수 있다.
또한, 상기 트레드 블록부의 수평방향으로 상기 제 3 채널부는 상기 제 1 균열부 및 제 2-1 균열부와 중첩(Overlap)하고, 상기 제 3 균열부는 상기 제 1 채널부, 상기 제 1 균열부, 상기 제 2 채널부 및 상기 제 2-2 균열부와 중첩할 수 있다.
여기서, 제 2 채널부와 제 3 채널부는 수평방향으로 중첩하지 않을 수 있다.
또한, 제 1 사이프부, 제 2 사이프부 및 제 3 사이프부의 전체 깊이(높이)는 대략 동일할 수 있다.
또한, 상기 제 3 채널부는 상기 제 3 채널부와 상기 제 3 균열부의 경계부분에서 상기 제 3 채널부는 상기 제 3 균열부를 향할수록 폭이 점진적으로 감소하는 부분을 포함하는 제 3 감소부분 및 상기 제 3 감소부분과 상기 트레드 블록부의 표면 사이에 위치하며 폭이 유지되는 부분을 포함하는 제 2 유지부분을 포함할 수 있다.
본 발명에 따른 비대칭 사이프를 포함하는 타이어는 트레드의 마모가 진행되더라도 단차가 발생하는 것을 억제 및/또는 방지할 수 있는 효과가 있다.
본 발명에 따른 비대칭 사이프를 포함하는 타이어는 Wet 및 Traction성능을 향상시키는 효과가 있다.
본 발명에 따른 비대칭 사이프를 포함하는 타이어는 차량의 진동과 소음을 저감시킬 수 있으며, 마모성능의 저하를 억제 및/또는 방지할 수 있는 효과가 있다.
도 1 내지 도 2는 본 발명에 따른 비대칭 사이프를 포함하는 타이어의 구성에 대해 설명하기 위한 도면이다.
도 3 내지 도 6은 블록부와 사이프부에 대해 설명하기 위한 도면이다.
도 7 내지 도 11은 비대칭 사이프부의 제 1 실시예에 대해 설명하기 위한 도면이다.
도 12 내지 도 16은 비대칭 사이프부의 제 2 실시예에 대해 설명하기 위한 도면이다.
도 17 내지 도 19는 비대칭 사이프부의 제 3 실시예에 대해 설명하기 위한 도면이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 본 발명에 따른 비대칭 사이프를 포함하는 타이어에 대해 상세히 설명한다.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해될 수 있다.
본 발명을 설명함에 있어서 제 1, 제 2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지 않을 수 있다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용될 수 있다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제 1 구성요소는 제 2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제 2 구성요소도 제 1 구성요소로 명명될 수 있다.
'및/또는' 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함할 수 있다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급되는 경우는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해될 수 있다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해될 수 있다.
본 문서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함할 수 있다.
본 문서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것으로서, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해될 수 있다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가질 수 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석될 수 있으며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않을 수 있다.
아울러, 본 문서에 개시된 실시예는 당 업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 보다 완전하게 설명하기 위해서 제공되는 것으로서, 도면에서의 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있다.
본 문서에서 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략할 수 있다.
이하에서 제 1 방향(First Direction, DR1)은 트레드부의 블록부의 폭(가로)을 따르는 방향이라고 할 수 있다. 이러한 제 1 방향(DR1)을 가로 방향 혹은 폭 방향이라고 칭할 수 있다.
제 2 방향(Second Direction, DR2)은 트레드부의 블록부의 길이(세로)를 따르는 방향이라고 할 수 있다. 이러한 제 2 방향(DR2)을 세로 방향 혹은 길이 방향이라고 할 수 있다.
제 3 방향(Third Direction, DR3)은 트레드부의 블록부의 높이(깊이)를 따르는 방향이라고 할 수 있다. 이러한 제 3 방향(DR3)을 수직 방향 혹은 깊이 방향이라고 칭할 수 있다.
제 1 방향(First Direction, DR1)은 제 2 방향(Second Direction, DR2) 및 제 3 방향(Third Direction, DR3)과 교차(수직)하고, 제 2 방향(DR2)은 제 3 방향(DR3)과 교차(수직)할 수 있다.
제 1 방향(DR1)과 제 2 방향(DR2)을 통칭하여 수평방향(Horizontal Direction, DRH)이라 할 수 있다.
제 3 방향(DR3)은 수직방향(Vertical Direction, DRV)이라고 할 수 있다.
원주 방향(Circular Direction, DRC)은 차축에 교차(수직)하며, 트레드의 표면의 주변을 따라 연장하는 방향을 의미할 수 있다.
도 1 내지 도 2는 본 발명에 따른 비대칭 사이프를 포함하는 타이어의 구성에 대해 설명하기 위한 도면이다.
도 1 내지 도 2를 살펴보면, 본 발명에 따른 비대칭 사이프를 포함하는 타이어(1A)(이하에서는 '타이어'라 칭할 수 있다.)는 노면에 대응되는 부분을 포함하는 트레드부(TP)를 포함할 수 있다.
이러한 트레드부(TP)는 노면과의 마찰에 대응하기 위해 내마모성이 우수한 고무 조성물을 포함할 수 있다.
본 발명에서 타이어(1A)는 트레드부(TP)를 포함하는 것이라면 어떠한 종류라도 관계없다. 예를 들면, 본 발명에서 타이어(1A)는 트레드부(TP)를 포함한다는 조건 하에 공기입 타이어, 중하중용 공기입 타이어, 비공기입 타이어 등 어떠한 종류라도 관계없을 수 있다.
버스, 트럭 등의 중대형 차량에 적용되는 중하중용 타이어의 트레드부(TP)에 블록부(BK)가 빈번하게 적용되는 것을 고려하면, 본 발명에서 타이어(1A)는 중하중용 타이어인 것이 바람직할 수 있다.
도 2를 살펴보면, 트레드부(TP)는 베이스 트레드부(Base Tread Part, BTP), 트레드 블록부(Tread Block Part, BK)(이하에서는 '블록부'라 칭할 수 있다.), 그루브부(Groove Part, GV) 및 사이프부(Sipe Part, 미도시)를 포함할 수 있다.
베이스 트레드부(BTP)는 원주방향(DRC)으로 타이어(1A)의 외곽에 위치하며 링(Ring) 형태를 갖는 부분을 포함할 수 있다.
블록부(BK)는 베이스 트레드부(BTP)의 외측면(Outer Surface)형성될 수 있다.
아울러, 베이스 트레드부(BTP)에는 복수의 블록부(BK)가 형성될 수 있다.
베이스 트레드부(BTP)와 트레드 블록부(BK)는 일체로 형성되는 것이 가능하다.
그루브부(GV)는 트레드 블록부(BK)의 사이에 형성될 수 있다.
그루브부(GV)는 다양한 패턴으로 형성될 수 있다.
이러한 그루브부(GV)가 형성되는 경우 타이어(1A)의 웨트(Wet) 성능이 향상될 수 있다.
도 2에서 설명하지 않은 식별부호 20은 적어도 하나의 벨트층(Belt Layer)을 포함하는 벨트부(Belt Part)일 수 있다.
이러한 벨트부(20)는 타이어(1A)의 구조적 안정성을 향상시킬 수 있다.
도시하지는 않았지만 사이프부는 적어도 하나의 블록부(BK)에 형성될 수 있다. 사이프부에 대해 첨부된 도면을 참조하여 이하에서 상세히 설명하기로 한다.
도 3 내지 도 6은 블록부와 사이프부에 대해 설명하기 위한 도면이다. 이하에서는 이상에서 상세히 설명한 부분에 대한 설명은 생략될 수 있다.
도 3을 살펴보면, 사이프부(10)는 블록부(BK)에 형성될 수 있다.
이러한 사이프부(10)는 균열부(Rift Part, 100) 및 채널부(Channel Part, 110)를 포함할 수 있다.
사이프부(10)는 커프부(Kerf Part)라고 하는 것도 가능할 수 있다. 본 발명에서 '사이프'는 '커프'와 동일한 의미를 가질 수 있다.
균열부(100)는 트레드 블록부(BK)의 갈라진 틈을 포함할 수 있다.
채널부(110)는 트레드 블록부(BK)의 내부에 형성되며, 균열부(100)와 연결될 수 있다.
균열부(100)는 트레드 블록부(BK)의 표면으로부터 채널부(110)까지 연장될 수 있다.
아울러, 채널부(110)의 폭은 균열부(100)의 폭보다 더 넓을 수 있다.
여기서, '폭'은 블록부(BK)의 수평방향(DRH, 제 1 방향(DR1) 또는 제 2 방향(DR2))으로의 폭을 나타낼 수 있다.
도 3에서는 블록부(BK)의 수평방향(DRH, 제 1 방향(DR1) 또는 제 2 방향(DR2))으로의 단면이 사각형인 경우를 예로 들었지만, 본 발명은 이에 한정되지 않을 수 있다.
예를 들면, 도 4에 나타나 있는 바와 같이, 블록부(BK)의 수평방향(DRH)으로의 단면이 6각형인 경우도 가능할 수 있다.
이처럼 본 발명에서는 블록부(BK)의 형태는 다양하게 변경될 수 있다.
한편, 본 발명에서 사이프부(10)의 형성방향도 다양하게 변경될 수 있다.
예를 들면, 앞선 도 3의 경우와 같이 사이프부(10)가 블록부(BK)에서 수평방향(DRH) 중 제 1 방향(DR1), 즉 블록부(BK)의 폭방향 혹은 가로방향으로 형성되는 것이 가능할 수 있다.
또는, 도 5의 (A)의 경우와 같이 사이프부(10)는 블록부(BK)에서 수평방향(DRH) 중 제 2 방향(DR2), 즉 블록부(BK)의 길이방향 혹은 세로방향으로 형성되는 것이 가능할 수 있다.
또는, 도 5의 (B)의 경우와 같이, 사이프부(10)는 블록부(BK)에서 사선방향으로 형성되는 것이 가능할 수 있다.
한편, 본 발명에서 블록부(BK)에서 사이프부(10)의 형태도 다양하게 변경될 수 있다.
예를 들면, 도 6의 경우와 같이 사이프부(10)는 나사선 형태와 유사한 지그재그 형태를 갖는 것이 가능하다.
본 발명에서는 사이프부(10)가 비대칭 타입인 것이 가능하다. 이에 대해 첨부된 도면을 참조하여 살펴보면 아래와 같다.
도 7 내지 도 11은 비대칭 사이프부의 제 1 실시예에 대해 설명하기 위한 도면이다. 이하에서는 이상에서 상세히 설명한 부분에 대한 설명은 생략될 수 있다.
본 발명에 따른 타이어(1A)에서 적어도 두 개의 사이프부(10)에서 채널부(110)의 수직 위치는 서로 다를 수 있다.
예를 들면, 도 7에 나타나 있는 바와 같이, 제 1 블록부(BKa)에 형성된 제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)의 수직 위치와 제 2 블록부(BKb)에 형성된 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b)의 수직 위치는 서로 다를 수 있다.
제 1 사이프부(10a)는 제 1 균열부(100a)와 제 1 채널부(110a)를 포함할 수 있다.
제 1 균열부(100a)는 제 1 블록부(BKa)의 표면으로부터 연장될 수 있다.
제 1 채널부(110a)는 제 1 균열부(100a)의 하부에 위치하며, 제 1 균열부(100a)와 연결될 수 있다.
제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)의 폭(W2)은 제 1 균열부(100a)의 폭(W1)보다 더 클 수 있다.
제 2 사이프부(10b)는 제 2 균열부(100b)와 제 2 채널부(110b)를 포함할 수 있다.
제 2 균열부(100a)는 제 2 블록부(BKb)의 표면으로부터 연장될 수 있다.
제 2 채널부(110b)는 제 2 균열부(100b)의 하부에 위치하며, 제 2 균열부(100b)와 연결될 수 있다.
제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b)의 폭은 제 2 균열부(100b)의 폭보다 더 클 수 있다.
제 1 사이프부(10a)에서 수직방향(DRV, 제 3 방향(DR3))으로의 제 1 균열부(100a)의 길이(T1)(높이)는 제 2 사이프부(10b)에서 수직방향(DRV)으로의 제 2 균열부(100b)의 길이(T2)(높이)와 다를 수 있다. 예를 들면, 제 1 사이프부(10a)에서 수직방향(DRV)으로의 제 1 균열부(100a)의 길이(T1)는 제 2 사이프부(10b)에서 수직방향(DRV)으로의 제 2 균열부(100b)의 길이(T2)보다 더 길 수 있다.
이에 따라, 제 1 사이프부(10a)의 제 1 균열부(100a)의 끝단에 연결된 제 1 채널부(110a)의 수직위치와 제 2 사이프부(10b)의 제 2 균열부(100b)의 끝단에 연결된 제 2 채널부(110b)의 수직위치가 다를 수 있다.
자세하게는, 제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)의 제 1 블록부(BKa)의 표면으로부터의 수직위치와 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b)의 제 2 블록부(BKb)의 표면으로부터의 수직위치가 다를 수 있다.
한편, 베이스 트레드부(BTP)를 기준으로 관찰한 제 1 채널부(110a)의 수직위치와 제 2 채널부(110b)의 수직위치도 서로 다를 수 있다.
예를 들면, 제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)는 베이스 트레드부(BTP)로부터 T3 만큼 이격되고, 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b)는 베이스 트레드부(BTP)로부터 T4 만큼 이격될 수 있다.
다른 관점에서 보면, 제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)의 베이스 트레드부(BTP)로부터의 수직위치와 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b)의 베이스 트레드부(BTP)로부터의 수직위치가 다르다고 볼 수 있다.
이러한 경우에는 제 1 사이프부(10a)의 전체 깊이(H1), 즉 수직방향(DRV)으로의 길이(H1)는 제 2 사이프부(10b)의 전체 깊이(H2), 즉 수직방향(DRV)으로의 길이(H2)보다 더 클 수 있다.
제 1 사이프부(10a)와 제 2 사이프부(10b)를 보다 자세하게 비교하면, 도 8에 나타나 있는 바와 같이, A1 영역에서 제 1 균열부(100a)와 제 2 균열부(100b)가 수평방향(DRH)으로 중첩(Overlap)될 수 있다.
A1 영역은 블록부(BK)의 표면에 인접할 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 A1 영역의 하부에 위치하는 A2 영역에서는 제 1 균열부(100a)와 제 2 채널부(110b)가 중첩할 수 있다.
이러한 경우, 제 1 채널부(110a)와 제 2 채널부(110b)는 수직방향(DRV)으로 소정 거리(G1)만큼 이격될 수 있다. 즉, 제 1 채널부(110a)와 제 2 채널부(110b)는 수평방향(DRV)으로 서로 중첩하지 않을 수 있다.
이처럼 적어도 두 개의 사이프부(10)에서 채널부(110)의 수직 위치를 서로 다르게 하는 경우에는, 블록부(BK)의 마모가 진행되더라도 단차가 발생하는 것을 방지하거나 억제할 수 있다.
예를 들면, 도 9의 (A)에 나타나 있는 바와 같이, 타이어(1A)의 사용 초기에는 제 1 블록부(BKa)와 제 2 블록부(BKb)의 표면에서는 제 1 균열부(100a)와 제 2 균열부(100b)가 노출될 수 있다.
이후, 타이어(1A)의 사용 기간이 증가하여 트레드부(TP)의 마모가 진행되는 경우에는, 도 9의 (B)에 나타나 있는 바와 같이, 제 1 블록부(BKa)에서는 제 1 균열부(100a)가 노출되고 제 2 블록부(BKb)에서는 제 2 채널부(110b)가 노출될 수 있다. 이러한 경우를 타이어(1A)의 사용 중기라고 볼 수 있다.
이후, 타이어(1A)의 사용 기간이 더욱 증가하여 트레드부(TP)의 마모가 더 진행되는 경우에는, 도 9의 (C)에 나타나 있는 바와 같이, 제 1 블록부(BKa)에서는 제 1 채널부(110a)가 노출될 수 있다. 이러한 경우를 타이어(1A)의 사용 말기라고 볼 수 있다.
이처럼, 트레드부(TP)의 마모 진행 정도에 따라 적어도 두 개의 블록부(BK)가 서로 다른 패턴을 가질 수 있다.
이에 따라, 블록부(BK)들의 마모 패턴이 고착화되는 것을 억제 또는 방지할 수 있어서 트레드부(TP)에 단차가 발생하는 것을 억제 또는 방지할 수 있다.
본 발명과는 다르게 제 1 블록부(BKa)에 형성된 제 1 사이프(10a)와 제 2 블록부(BKb)에 형성된 제 2 사이프(10b)가 동일한 경우를 가정하여 보자.
러한 경우에는, 도 10의 (A), (B), (C)에 나타나 있는 바와 같이, 타이어(1A)의 사용 초기(A), 중기(B) 및 말기(C)에서 제 1 블록부(BKa)와 제 2 블록부(BKb)의 표면 상태가 유사 혹은 동일할 수 있다.
이에 따라, 타이어(1A)의 사용 초기(A), 중기(B) 및 말기(C)에서 트레드부(TP)의 마모 패턴이 고착화되어 트레드부(TP)의 특정 부분에서는 마모가 상대적으로 더욱 심화되고, 다른 부분에서는 마모가 상대적으로 더디게 진행될 수 있다.
로 인해 트레드부(TP)에 단차가 발생할 수 있다.
트레드부(TP)에 단차가 발생한 일례가 도 10의 (C)에 나타나 있다.
도 11을 살펴보면, 제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)와 제 2 사이프부(10b)의 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b)가 수평방향(DRV)으로 서로 중첩하는 것이 가능하다.
예를 들면, A3 영역에서 제 1 균열부(100a)와 제 2 균열부(100b)가 수평방향(DRH)으로 중첩될 수 있다.
A3 영역은 블록부(BK)의 표면에 인접할 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 A3 영역의 하부에 위치하는 A4 영역에서는 제 1 균열부(100a)와 제 2 채널부(110b)가 중첩할 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 A4 영역의 하부에 위치하는 A5 영역에서는 제 1 채널부(110a)와 제 2 채널부(110b)가 중첩할 수 있다.
이러한 경우에도 트레드부(TP)의 마모 패턴이 고착화되는 것을 억제 또는 방지할 수 있어서 마모 진행에 따른 단차 발생을 억제 또는 방지할 수 있다.
도 12 내지 도 16은 비대칭 사이프부의 제 2 실시예에 대해 설명하기 위한 도면이다. 이하에서는 이상에서 상세히 설명한 부분에 대한 설명은 생략될 수 있다.
도 12를 살펴보면, 제 2 사이프부(10b)는 제 2-1 균열부(100b1), 제 2 채널부(110b) 및 제 2-2 균열부(100b2)를 포함할 수 있다.
도 12를 앞선 도 7의 경우와 비교하면, 제 2 사이프부(10b)가 균열부를 하나 더 포함하는 것으로도 볼 수 있다.
제 2-1 균열부(100b1)는 제 2 블록부(BKb)의 표면에 인접하고, 제 2 블록부(BKb)의 표면으로 연장될 수 있다.
제 2 채널부(110b)는 제 2-1 균열부(100b1)의 하부에 위치하고, 제 2 채널부(110b)는 제 2-1 균열부(100b1)의 하부에 연결될 수 있다.
제 2-2 균열부(100b2)는 제 2 채널부(110b)의 하부에 위치하고, 제 2-2 균열부(100b2)는 제 2 채널부(110b)의 하부에 연결될 수 있다.
제 2 채널부(110b)는 제 2-1 균열부(100b1)와 제 2-2 균열부(100b2)의 사이에 위치하는 것으로 볼 수 있다.
이러한 경우, 제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)의 수직위치와 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b)의 수직위치가 다를 수 있다.
아울러, 제 1 사이프부(10a)의 전체 깊이(H1), 즉 수직방향(DRV)으로의 길이(H1)는 제 2 사이프부(10b)의 전체 깊이(H2), 즉 수직방향(DRV)으로의 길이(H2)와 대략 동일할 수 있다.
도 13을 살펴보면, 블록부(BK)의 표면에 인접한 A6 영역에서 제 1 균열부(100a)와 제 2-1 균열부(100b1)가 수평방향(DRH)으로 중첩할 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 A6 영역의 하부에 위치하는 A7 영역에서는 제 1 균열부(100a)와 제 2 채널부(110b)가 중첩할 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 A7 영역의 하부에 위치하는 A8 영역에서는 제 1 균열부(100a)와 제 2-2 균열부(100b2)가 중첩할 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 A8 영역의 하부에 위치하는 A9 영역에서는 제 1 채널부(110a)와 제 2-2 균열부(100b2)가 중첩할 수 있다.
도 13을 살펴보면, 제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)와 제 2 사이프부(10b)의 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b)가 수평방향(DRV)으로 서로 중첩하는 것이 가능하다.
이러한 경우에도 블록부(BK)의 마모가 진행되더라도 단차가 발생하는 것을 방지하거나 억제할 수 있다.
예를 들면, 도 14의 (A)에 나타나 있는 바와 같이, 타이어(1A)의 사용 초기에는 제 1 블록부(BKa)와 제 2 블록부(BKb)의 표면에서는 제 1 균열부(100a)와 제 2-1 균열부(100b1)가 노출될 수 있다.
이후, 타이어(1A)의 사용 기간이 증가하여 트레드부(TP)의 마모가 진행되는 경우에는, 도 14의 (B)에 나타나 있는 바와 같이, 제 1 블록부(BKa)에서는 제 1 균열부(100a)가 노출되고 제 2 블록부(BKb)에서는 제 2 채널부(110b)가 노출될 수 있다. 이러한 경우를 타이어(1A)의 제 1 사용 중기라고 볼 수 있다.
이후, 트레드부(TP)의 마모가 더 진행되는 경우에는, 도 14의 (C)에 나타나 있는 바와 같이, 제 1 블록부(BKa)에서는 제 1 균열부(100a)가 노출되고, 제 2 블록부(BKb)에서는 제 2-2 균열부(100b2)가 노출될 수 있다. 이러한 경우를 타이어(1A)의 제 2 사용 중기라고 볼 수 있다.
이후, 트레드부(TP)의 마모가 더더욱 진행되는 경우에는, 도 14의 (D)에 나타나 있는 바와 같이, 제 1 블록부(BKa)에서는 제 1 채널부(110a)가 노출되고, 제 2 블록부(BKb)에서는 제 2-2 균열부(100b2)가 노출될 수 있다. 이러한 경우를 타이어(1A)의 사용 말기라고 볼 수 있다.
이처럼, 트레드부(TP)의 마모 진행 정도에 따라 적어도 두 개의 블록부(BK)가 서로 다른 패턴을 가짐으로써 트레드부(TP)에 단차가 발생하는 것을 억제 또는 방지할 수 있다.
한편, 제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)와 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b)의 형태는 다를 수 있다.
예를 들면, 제 1 채널부(110a)는 수직방향(DRV)으로의 단면이 원 형태를 갖고, 제 2 채널부(110b)는 수직방향(DRV)으로의 단면이 타원과 유사한 형태를 갖는 것이 가능하다.
이러한 경우, 수직방향(DRV)으로 제 2 채널부(110b)의 높이(S2)는 제 1 채널부(110a)의 높이(S1)보다 더 클 수 있다.
다만, 이에 한정되는 것은 아니고, 제 2 채널부(110b)의 높이(S2)는 제 1 채널부(110a)의 높이(S1)보다 설계 상 작거나 같을 수도 있다.
아울러, 제1채널부(110a)와 제2 채널부(110b)가 소정거리(G2)만큼 이격 될 수 있으나, 설계에 따라 서로 중첩될 수도 있다.
제 2 채널부(110b)의 형태를 보다 상세히 살펴보면, 제 2 채널부(110b)는 제 1 감소부분(DP1), 제 2 감소부분(DP2) 및 제 1 유지부분(MP1)을 포함할 수 있다.
여기서, 제 1 감소부분(DP1)은 제 2 채널부(110b)와 제 2-1 균열부(100b1)의 경계부분에서 제 2-1 균열부(100b1)를 향할수록 폭이 점진적으로 감소하는 부분을 포함할 수 있다.
제 2 감소부분(DP2)은 제 2 채널부(110b)와 제 2-2 균열부(100b2)의 경계부분에서 제 2-2 균열부(100b2)를 향할수록 폭이 점진적으로 감소하는 부분을 포함할 수 있다.
제 1 유지부분(MP1)은 제 1 감소부분(DP1)과 제 2 감소부분(DP2)의 사이에 위치하고 폭이 일정하게 유지되는 부분을 포함할 수 있다.
이처럼, 수직방향(DRV)의 제 2 채널부(110b)의 길이(S2)(높이)가 제 1 채널부(110a)의 길이(S1)(높이)보다 더 큰 경우에는 초기 혹은 말기에 비해 타이어(1A)의 사용기간이 상대적으로 긴 중기에서 트레드부(TP)의 단차 발생을 더욱 억제 또는 방지할 수 있다.
한편, 이상에서는 제 1 사이프부(10a)와 제 2 사이프부(10b)가 서로 다른 블록부(BKa, BKb)에 형성되는 경우를 설명하고 있으나, 하나의 블록부(BK)에 제 1 사이프부(10a)와 제 2 사이프부(10b)가 함께 형성되는 경우도 가능할 수 있다.
예를 들면, 도 16에 나타나 있는 바와 같이, 하나의 블록부(BK)에 두 개의 제 1 사이프부(10a)와 두 개의 제 2 사이프부(10b)가 서로 번갈아가며 배치되는 형태로 형성될 수 있다.
도 17 내지 도 19는 비대칭 사이프부의 제 3 실시예에 대해 설명하기 위한 도면이다. 이하에서는 이상에서 상세히 설명한 부분에 대한 설명은 생략될 수 있다.
도 17을 살펴보면, 본 발명에 따른 타이어(1A)는 제 3 사이프부(10c)가 형성된 제 3 블록부(BKc)를 더 포함할 수 있다.
제 3 사이프부(10c)는 제 3 채널부(110c) 및 제 3 균열부(100c)를 포함할 수 있다.
제 3 채널부(110c)는 제 3 블록부(BKc)의 표면에 인접하고, 제 3 블록부(BKc)의 표면으로 연장될 수 있다.
제 3 균열부(100c)는 제 3 채널부(110c)의 하부에 위치하고, 제 3 채널부(110c)의 하부에 연결될 수 있다.
이러한 경우, 제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a)의 수직위치, 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b) 및 제 3 사이프부(10c)의 제 3 채널부(110c)의 수직위치가 각각 서로 다를 수 있다.
제 1 사이프부(10a)의 전체 깊이, 즉 수직방향(DRV)으로의 길이는 제 2 사이프부(10b)의 전체 깊이 및 제 3 사이프부(10c)의 전체 깊이와 대략 동일할 수 있다.
도 18을 살펴보면, 블록부(BK)의 표면에 인접한 B1 영역에서는 제 1 균열부(100a), 제 2-1 균열부(100b1) 및 제 3 채널부(110c)가 수평방향(DRH)으로 서로 중첩할 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 B1 영역의 하부에 위치하는 B2 영역에서는 제 1 균열부(100a), 제 2-1 균열부(100b1) 및 제 3 균열부(100c)가 서로 중첩할 수 있다. 또한, 제 3채널부(110c)와 제2 채널부(110b)가 서로 중첩될 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 B2 영역의 하부에 위치하는 B3 영역에서는 제 1 균열부(100a), 제 2 채널부(110b) 및 제 3 균열부(100c)가 서로 중첩할 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 B3 영역의 하부에 위치하는 B4 영역에서는 제 1 균열부(100a), 제 2-2 균열부(100b2) 및 제 3 균열부(100c)가 서로 중첩할 수 있다. 또한, 제 1채널부(110a)와 제2 채널부(110b)가 서로 중첩될 수 있다.
블록부(BK)의 표면을 기준으로 B4 영역의 하부에 위치하는 B5 영역에서는 제 1 채널부(110a), 제 2-2 균열부(100b2) 및 제 3 균열부(100c)가 서로 중첩할 수 있다.
이러한 경우, 제 2 채널부(110b)의 수직방향으로의 길이, 즉 높이(S2)는 제 1 채널부(110a)의 수직방향으로의 길이(S1)보다 더 클 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니고, 제2 채널부(110b)의 높이(S2)는 제1 채널부(110a)의 길이(S1) 보다 작거나 같을 수도 있다.
아울러, 제 3 채널부(110c)의 수직방향으로의 길이(S3)는 제 2 채널부(110b)의 수직방향으로의 길이(S2)보다 더 작거나 같을 수 있다.
제 1 사이프부(10a)의 제 1 채널부(110a), 제 2 사이프부(10b)의 제 2 채널부(110b) 및 제 3 사이프부(10c)의 제 3 채널부(110c)의 형태는 다를 수 있다.
제 3 채널부(110c)의 형태를 보다 상세히 살펴보면, 제 3 채널부(110c)는 제 2 유지부분(MP2) 및 제 3 감소부분(DP3)을 포함할 수 있다.
여기서, 제 3 감소부분(DP3)은 제 3 채널부(110c)와 제 3 균열부(100c)의 경계부분에서 제 3 균열부(100c)를 향할수록 폭이 점진적으로 감소하는 부분을 포함할 수 있다.
제 3 유지부분(MP3)은 제 3 감소부분(DP3)과 제 3 블록부(BKc)의 표면 사이에 위치하며 폭이 유지되는 부분을 포함할 수 있다.
이러한 경우에도 블록부(BK)의 마모가 진행되더라도 단차가 발생하는 것을 방지하거나 억제할 수 있다.
예를 들면, 도 19의 (A), (B), (C)에 나타나 있는 바와 같이, 타이어(1A)의 사용 초기, 중기, 말기에서 제 1 블록부(BKa), 제 2 블록부(BKb) 및 제 3 블록부(BKc)의 마모 패턴이 서로 다를 수 있다.
이에 따라 트레드부(TP)에 단차가 발생하는 것을 억제 또는 방지할 수 있다.
이와 같이, 상술한 본 발명의 기술적 구성은 본 발명이 속하는 기술분야의 당업자가 본 발명의 그 기술적 사상이나 필수적 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.
그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적인 것이 아닌 것으로서 이해되어야 하고, 본 발명의 범위는 전술한 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 등가개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

Claims (7)

  1. 타이어(Tire)의 외곽에 위치하며, 링 형태를 갖는 부분을 포함하는 베이스 트레드부(Base Tread Part); 상기 베이스 트레드부의 외측면(Outer Surface)형성되는 복수의 트레드 블록부(Tread Block Part); 상기 트레드 블록부의 사이에 형성되는 그루브부(Groove Part); 및 적어도 하나의 상기 트레드 블록부에 형성되는 사이프부(Sipe Part);를 포함하고,
    상기 사이프부는, 상기 트레드 블록부의 갈라진 틈을 포함하는 균열부(Rift Part); 및 상기 균열부와 연결되며 상기 균열부 보다 넓은 폭을 갖는 채널부(Channel Part);를 포함하고,
    적어도 두 개의 상기 사이프부에서 상기 채널부의 수직 위치는 서로 다르게 형성되며,
    상기 사이프부는 서로 인접하는 제 1 사이프부(First Sipe Part)와 제 2 사이프부(Second Sipe Part)를 포함하고,
    상기 제 1 사이프부는, 상기 트레드 블록부의 표면으로부터 연장되는 제 1 균열부; 및 상기 제 1 균열부와 연결되며 상기 제 1 균열부의 하부에 위치하는 제 1 채널부;를 포함하고,
    상기 제 2 사이프부는, 상기 트레드 블록부의 표면으로부터 연장되는 제 2-1 균열부; 상기 제 2-1 균열부와 연결되며 상기 제 2-1 균열부의 하부에 위치하는 제 2 채널부; 및 상기 제 2 채널부와 연결되며 상기 제 2 채널의 하부에 위치하는 제 2-2 균열부;를 포함하는 것을 특징으로 하는 비대칭 사이프를 포함하는 타이어.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 트레드 블록부의 수평방향(Horizontal Direction)으로 상기 제 1 균열부는 상기 제 2-1 균열부 및 상기 제 2 채널부와 중첩(Overlap)하고, 상기 제 1 채널부는 상기 제 2-2 균열부와 중첩하는 것을 특징으로 하는 비대칭 사이프를 포함하는 타이어.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 2 채널부는
    상기 제 2 채널부와 상기 제 2-1 균열부의 경계부분에서 상기 제 2 채널부는 상기 제 2-1 균열부를 향할수록 폭이 점진적으로 감소하는 부분을 포함하는 제 1 감소부분;
    상기 제 2 채널부와 상기 제 2-2 균열부의 경계부분에서 상기 제 2 채널부는 상기 제 2-2 균열부를 향할수록 폭이 점진적으로 감소하는 부분을 포함하는 제 2 감소부분; 및
    상기 제 1 감소부분과 상기 제 2 감소부분의 사이에 위치하고 폭이 일정하게 유지되는 부분을 포함하는 제 1 유지부분;
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 비대칭 사이프를 포함하는 타이어.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 사이프부는 상기 제 1 사이프부 또는 상기 제 2 사이프부 중 어느 하나와 인접하는 제 3 사이프부(Third Sipe Part)를 더 포함하고,
    상기 제 3 사이프부는
    상기 트레드 블록부의 표면으로부터 연장되는 제 3 채널부; 및
    상기 제 3 채널부와 연결되며 상기 제 3 채널부의 하부에 위치하는 제 3 균열부;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 비대칭 사이프를 포함하는 타이어.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 트레드 블록부의 수평방향으로 상기 제 3 채널부는 상기 제 1 균열부 및 제 2-1 균열부와 중첩(Overlap)하고, 상기 제 3 균열부는 상기 제 1 채널부, 상기 제 1 균열부, 상기 제 2 채널부 및 상기 제 2-2 균열부와 중첩하는 것을 특징으로 하는 비대칭 사이프를 포함하는 타이어.
  7. 제 5 항에 있어서,
    상기 제 3 채널부는
    상기 제 3 채널부와 상기 제 3 균열부의 경계부분에서 상기 제 3 채널부는 상기 제 3 균열부를 향할수록 폭이 점진적으로 감소하는 부분을 포함하는 제 3 감소부분; 및
    상기 제 3 감소부분과 상기 트레드 블록부의 표면 사이에 위치하며 폭이 유지되는 부분을 포함하는 제 2 유지부분;
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 비대칭 사이프를 포함하는 타이어.
KR1020210029356A 2021-03-05 2021-03-05 비대칭 사이프를 포함하는 타이어 KR102530687B1 (ko)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020210029356A KR102530687B1 (ko) 2021-03-05 2021-03-05 비대칭 사이프를 포함하는 타이어
EP22160298.0A EP4052930A1 (en) 2021-03-05 2022-03-04 Tire including dissymmeteric sipe
JP2022034619A JP7349519B2 (ja) 2021-03-05 2022-03-07 サイプを含むタイヤ
CN202210216229.3A CN115008947A (zh) 2021-03-05 2022-03-07 具有非对称刀槽花纹的轮胎
US17/687,885 US20220281268A1 (en) 2021-03-05 2022-03-07 Tire including dissymmetry sipe

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020210029356A KR102530687B1 (ko) 2021-03-05 2021-03-05 비대칭 사이프를 포함하는 타이어

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20220125883A KR20220125883A (ko) 2022-09-15
KR102530687B1 true KR102530687B1 (ko) 2023-05-10

Family

ID=80628721

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020210029356A KR102530687B1 (ko) 2021-03-05 2021-03-05 비대칭 사이프를 포함하는 타이어

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20220281268A1 (ko)
EP (1) EP4052930A1 (ko)
JP (1) JP7349519B2 (ko)
KR (1) KR102530687B1 (ko)
CN (1) CN115008947A (ko)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4183598A1 (en) * 2021-11-22 2023-05-24 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Tyre

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3110847B2 (ja) 1992-03-12 2000-11-20 株式会社ブリヂストン 重荷重用空気入りタイヤ
JP2001130227A (ja) 1999-11-04 2001-05-15 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
KR101289574B1 (ko) 2005-10-31 2013-07-24 더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니 타이어 트레드

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2527801B2 (ja) * 1988-03-09 1996-08-28 株式会社ブリヂストン 帯状の積層補強体並びに空気入りタイヤ
US5385189A (en) * 1991-11-01 1995-01-31 Bridgestone Corporation Pneumatic tire with paired sides in the tread
JPH1076814A (ja) * 1996-09-03 1998-03-24 Takashi Morita 摩耗を色で知らせるタイヤ
FR2763892A1 (fr) * 1997-05-30 1998-12-04 Michelin & Cie Sculpture et moule pour bande de roulement de pneumatique
JP4297255B2 (ja) * 2003-06-13 2009-07-15 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2005193815A (ja) * 2004-01-08 2005-07-21 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
KR100869025B1 (ko) 2007-07-04 2008-11-17 금호타이어 주식회사 가변형 사이프를 가지는 공기입 타이어
DE102007051645A1 (de) * 2007-10-26 2009-04-30 Continental Aktiengesellschaft Fahrzeugluftreifen
FR2931728B1 (fr) * 2008-06-03 2010-07-30 Michelin Soc Tech Pneumatique pour roulage sur glace
JP5270407B2 (ja) * 2009-03-09 2013-08-21 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
KR20110056792A (ko) 2009-11-23 2011-05-31 한국타이어 주식회사 커프를 개량한 자동차용 타이어
DE102009044829A1 (de) * 2009-12-09 2011-06-16 Continental Reifen Deutschland Gmbh Laufstreifenprofil eines Fahrzeugluftreifens
FR2989031B1 (fr) * 2012-04-05 2014-05-02 Michelin & Cie Bande de roulement de pneu pour essieu moteur de poids lourd
EP3446888B1 (en) * 2016-04-18 2021-06-23 Bridgestone Corporation Tire
DE102017209903A1 (de) * 2017-06-13 2018-12-13 Continental Reifen Deutschland Gmbh Laufstreifenprofil eines Fahrzeugreifens für den Einsatz auf winterlicher Fahrbahn

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3110847B2 (ja) 1992-03-12 2000-11-20 株式会社ブリヂストン 重荷重用空気入りタイヤ
JP2001130227A (ja) 1999-11-04 2001-05-15 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
KR101289574B1 (ko) 2005-10-31 2013-07-24 더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니 타이어 트레드

Also Published As

Publication number Publication date
KR20220125883A (ko) 2022-09-15
CN115008947A (zh) 2022-09-06
JP7349519B2 (ja) 2023-09-22
US20220281268A1 (en) 2022-09-08
JP2022136065A (ja) 2022-09-15
EP4052930A1 (en) 2022-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2472630C1 (ru) Пневматическая шина
AU2010207199B2 (en) Tire
CN111347826B (zh) 用于车辆车轮的轮胎
CN110891800B (zh) 用于车辆车轮的轮胎
JP5435877B2 (ja) 空気入りタイヤ
US6102092A (en) Tire having sacrificial bridging
CN107624088B (zh) 包括具有多个切口的花纹块的轮胎胎面
JP4769080B2 (ja) 横方向の剛性を有するサイプ付きタイヤトレッド
CN111465510B (zh) 用于车轮的轮胎
CN108099504B (zh) 充气轮胎
JP2012153156A (ja) 空気入りタイヤ
US8322386B2 (en) Pneumatic tire with tread having rib with chamfered wing portions
KR102530687B1 (ko) 비대칭 사이프를 포함하는 타이어
JP2018514453A (ja) 複数の切り込みを有するブロックを含むトレッド
JP5993986B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2008296643A (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
CN107531101B (zh) 包括具有多个切口的花纹块的轮胎胎面
JP2007069665A (ja) 空気入りタイヤ
JP6759787B2 (ja) タイヤ
EP3666551B1 (en) Tire tread
CN112423997B (zh) 用于车辆车轮的嵌钉轮胎
JP5193448B2 (ja) 空気入りラジアルタイヤ
US11007824B2 (en) Pneumatic vehicle tire
CN110461624B (zh) 胎面具有含底切侧面的凹槽和增强元件的轮胎
JPH09175120A (ja) 空気入りラジアルタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant