JP2013032068A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上路面でのトラクション性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させる。
【解決手段】トレッド１２のタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１４と、トレッド１２のタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝２０とによって区画された複数のブロック２６と、ラグ溝２０に設けられ、該ラグ溝の溝底からのタイヤ径方向高さが該ラグ溝２０の溝深さより小さい隆起部２８と、該隆起部２８に、タイヤ周方向に隣接するブロック２６の壁部３８から離間して設けられ、タイヤ径方向外側に突出し、ブロック２６の接地時に接地する隆起部支え用突起３０と、を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤにおいて、ブロックの耐偏摩耗性を改善するために、ラグ溝内に底上げ部を設けた構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００６−１５５７８９号公報

ところで、雪上での走行を想定したタイヤにおいては、ラグ溝による雪柱せん断力及びブロックのエッジによる引っかき効果を発生させるために、ブロックパターンが用いられる。しかしながら、ブロック単体では、ゴムの非圧縮性によるゴムの蹴出し端のラグ溝内への膨出により、ブレーキ方向に大きなせん断ひずみが発生する。これによって、ブロックにおける蹴出し端側が踏込み端側よりも磨耗する、Ｈ＆Ｔ（ヒール アンド トゥ）摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生し易い。

この偏摩耗を解消するために、上記した従来例のように、ブロック間のラグ溝内に底上げ部を設け、該ラグ溝内へのブロックのゴムの膨出を抑制する手法が用いられてきた。

しかしながら、この場合、ブロックの踏込み端側において、ラグ溝の溝底の路面側（タイヤ径方向外側）への膨出変形が生ずる。そして、この変形を起点とするブロックの踏込み端の曲げ変形に加え、底上げ部によってラグ溝内へのブロックのゴムの膨出が抑制されることで、ブレーキ方向のせん断ひずみが発生し、踏込み端が他の部分よりも大きな摩擦力を受けて摩耗する偏摩耗が発生する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮して、雪上路面でのトラクション性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることを目的とする。

請求項１の発明は、トレッドのタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記トレッドのタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝とによって区画された複数のブロックと、前記ラグ溝に設けられ、該ラグ溝の溝底からのタイヤ径方向高さが該ラグ溝の溝深さより小さい隆起部と、該隆起部に、タイヤ周方向に隣接する前記ブロックから離間して設けられ、タイヤ径方向外側に突出し、前記ブロックの接地時に接地する隆起部支え用突起と、を有している。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ラグ溝に設けられた隆起部に隆起部支え用突起が設けられ、該隆起部支え用突起が、タイヤ周方向に隣接するブロックから離間しているので、ラグ溝による雪柱せん断力及びブロックのエッジによる引っかき効果により、雪上路面でのトラクション性能を確保することができる。また、トレッドのラグ溝に隆起部が設けられているので、ブロックの接地時に、ラグ溝内への該ブロックの膨出が抑制される。更に、隆起部には隆起部支え用突起が設けられており、該隆起部支え用突起は、ブロックの接地時に接地する。この隆起部支え用突起が隆起部の支えになることで、ラグ溝の溝底の路面側（タイヤ径方向外側）への膨出変形が抑制される。これにより、ブロックの踏込み端の曲げ変形が抑制される。

このように、ブロックの踏込み端において、ラグ溝内へのブロックの膨出が抑制され、該踏込み端の曲げ変形が抑制されることで、ブレーキ方向のせん断ひずみの発生が抑制され、偏摩耗が抑制される。このため、雪上路面でのトラクション性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記隆起部支え用突起は、前記隆起部のタイヤ幅方向中央に対してタイヤ幅方向外側に少なくとも設けられている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、隆起部支え用突起が、隆起部のタイヤ幅方向中央に対してタイヤ幅方向外側に少なくとも設けられているので、一般にタイヤ幅方向外側に向かうに従って発生し易い偏摩耗を、有効に抑制することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記隆起部支え用突起は、前記周方向溝により区画される複数のブロック列のうち、少なくとも、最もタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック列に属する前記ラグ溝に設けられている。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、隆起部支え用突起が少なくともショルダーブロック列に属するラグ溝に設けられているので、一般にタイヤ幅方向外側に向かうに従って発生し易い偏摩耗を、より有効に抑制することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向における前記隆起部支え用突起と前記ブロックとの離間距離は、３〜１０ｍｍである。

ここで、下限値を３ｍｍとしたのは、これを下回ると、ブロックと隆起部支え用突起との間隔が狭すぎるために、ラグ溝による雪柱せん断力を十分に発揮できなくなるからである。また上限値を１０ｍｍとしたのは、これを上回ると、隆起部の支えとしての機能を十分に発揮できなくなるからである。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向における隆起部支え用突起とブロックとの離間距離を適切に設定しているので、雪上路面でのトラクション性能と、耐偏摩耗性能を十分に両立することができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、雪上路面でのトラクション性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、偏摩耗を有効に抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、偏摩耗をより有効に抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、雪上路面でのトラクション性能と、耐偏摩耗性能を十分に両立することができる、という優れた効果が得られる。

空気入りタイヤのトレッドを示す展開図である。 （Ａ）隆起部支え用突起の構成例を示す拡大斜視図である。（Ｂ）隆起部支え用突起の構成例を示す拡大斜視図である。（Ｃ）隆起部支え用突起の構成例を示す拡大斜視図である。（Ｄ）隆起部支え用突起の構成例を示す拡大斜視図である。（Ｅ）図２（Ｄ）における隆起部支え用突起を示す平面図である。 ブロック及び隆起部支え用突起の接地状態を示す拡大側面図である。 （Ａ）従来例１に係り、隆起部を有するラグ溝を示す拡大斜視図である。（Ｂ）従来例２に係り、隆起部を有するラグ溝を示す拡大斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｃはタイヤ周方向を示し、矢印Ｗはタイヤ幅方向を示し、矢印Ｒはタイヤ径方向を示している。

図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、雪上路面５０（図３）での使用が考慮されたタイヤであり、トレッド１２の複数の周方向溝１４，１６と、トレッド１２のラグ溝１８，２０とによって区画された複数のブロック２２，２４，２６と、隆起部２８と、隆起部支え用突起３０と、を有している。この他、トレッド１２には、例えば、中央ブロック列３２、中間ブロック列３４及びショルダーブロック列３６が形成されている。トレッド１２は、例えばゴムにより構成されている。

周方向溝１４，１６は、タイヤ赤道面ＣＬの両側において、タイヤ周方向に夫々延びている。周方向溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬ側に位置している。周方向溝１６は該周方向溝１４よりもタイヤ幅方向外側に位置している。中央ブロック列３２は、タイヤ赤道面ＣＬの両側の周方向溝１４により区画され、該タイヤ赤道面ＣＬを含む位置に配置されている。中間ブロック列３４は、タイヤ赤道面ＣＬの両側において、互いに隣り合う周方向溝１４と周方向溝１６との間に夫々区画されている。ショルダーブロック列３６は、周方向溝１６により区画され、該周方向溝１６のタイヤ幅方向外側に隣接している。このショルダーブロック列３６は、トレッド１２において周方向溝１４，１６により区画される複数のブロック列のうち、最もタイヤ幅方向外側に位置している。

ラグ溝１８，２０は、タイヤ幅方向に夫々延びている。ラグ溝１８は、中央ブロック列３２及び中間ブロック列３４に夫々属している。ラグ溝２０は、ショルダーブロック列３６に属している。

複数のブロック２２，２４，２６は、周方向溝１４，１６及びラグ溝１８，２０によって区画されている。ブロック２２は、中央ブロック列３２において、ラグ溝１８により区画された、例えば矩形の陸部である。ブロック２４は、中間ブロック列３４において、ラグ溝１８により区画された、例えば矩形の陸部である。ブロック２６は、ショルダーブロック列３６において、ラグ溝２０により区画された、例えば矩形の陸部である。

ラグ溝２０のタイヤ周方向両側にはブロック２６が夫々隣接しており、該ブロック２６の壁部３８がラグ溝２０の溝壁となっている。図１に示される例では、タイヤ周方向に対向する壁部３８は、隆起部２８が存在する部位３８Ａにおいて、タイヤ幅方向と夫々平行となっている。換言すれば、ラグ溝２０の溝幅は、隆起部２８が存在する部位３８Ａにおいて一定となっている。また該壁部３８のタイヤ周方向の離間距離は、隆起部２８が存在しないタイヤ幅方向外側端部３８Ｂにおいて、タイヤ幅方向外側に向かうに従って拡大している。換言すれば、ラグ溝２０の溝幅は、ショルダーブロック列３６のタイヤ幅方向外側端部において拡大している。

なお、壁部３８の形状はこれに限られるものではない。例えば、図２（Ａ）〜（Ｄ）に示されるように、タイヤ周方向に対向する壁部３８が、隆起部２８が存在する部位３８Ａから該隆起部２８が存在しないタイヤ幅方向外側端部３８Ｂにかけて境目なく一様に連続し、タイヤ幅方向と夫々平行であってもよい。また、ラグ溝２０の溝壁である壁部３８は、タイヤ成形時の型抜き性を考慮して、タイヤ径方向外側に向かうに従って、ラグ溝２０の溝幅が増加するように、タイヤ径方向に対して傾斜していてもよい。

図２（Ａ）〜（Ｄ）において、隆起部２８は、ラグ溝２０に設けられ、該ラグ溝２０の溝底からのタイヤ径方向高さＨ１が該ラグ溝２０の溝深さＨより小さく構成されている。この隆起部２８は、ラグ溝２０の範囲内の任意の位置に、タイヤ周方向に隣接するブロック２６と一体的に形成されている。隆起部２８とブロック２６の間には、切込み（図示せず）が形成されていてもよい。切込みが存在していても、接地時にブロック２６の壁部３８を隆起部２８によって支えることができ、これによって該ブロック２６のラグ溝２０内への膨出変形を抑制できるからである。図１，図２（Ａ）〜（Ｄ）に示される例では、隆起部２８のタイヤ幅方向長さは、ショルダーブロック列３６のタイヤ幅方向寸法よりも小さく設定されており、隆起部２８は、該ショルダーブロック列３６を区画する周方向溝１６側に寄せて配置されている。これにより、ラグ溝２０のタイヤ幅方向外側端部には、隆起部２８が存在しない領域が設けられ、該領域がラグ溝２０の溝底となっている。

隆起部支え用突起３０は、隆起部２８に、タイヤ周方向に隣接するブロック２６から離間して設けられ、タイヤ径方向外側に突出する部位であり、ブロック２６の接地時に接地するように構成されている。ここで、「ブロック２６の接地時」とは、空気入りタイヤ１０を正規リムに装着し、正規内圧を付与し、正規荷重を負荷したときを意味する。「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２０１０年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２０１０年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

隆起部支え用突起３０は、そのタイヤ径方向外側端面の少なくとも一部が接地すればよい。また隆起部支え用突起３０が、タイヤ新品時に全く接地しないものであってもよく、ある程度摩耗が進んだとき、例えばトレッドウェアインジケータのある主溝深さが５％摩耗したときに接地するものであればよい。

図１において、隆起部支え用突起３０は、周方向溝１４により区画される複数のブロック列のうち、少なくとも、最もタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック列３６に属するラグ溝２０に設けられている。本実施形態では、隆起部支え用突起３０が、ショルダーブロック列３６のみに設けられている。また、図２（Ａ）〜（Ｄ）に示されるように、隆起部支え用突起３０は、隆起部２８のタイヤ幅方向中央に対してタイヤ幅方向外側に少なくとも設けられている。隆起部支え用突起３０は、例えば中実に構成されている。また隆起部支え用突起３０の先端３０Ａは、例えば平坦に形成されている。これにより、隆起部支え用突起３０の接地時に、該隆起部支え用突起３０のタイヤ径方向の変形を抑制して、隆起部２８を安定して支持できるようになっている。

図２（Ａ）〜（Ｄ）には、隆起部支え用突起３０の構成例が示されている。図２（Ａ）に示される隆起部支え用突起３０は、隆起部２８の全長にわたって堤状に設けられている。この隆起部支え用突起３０は、トレッド平面視で直線状に形成されている。この構成例は、図１に示される隆起部支え用突起３０に対応している。図２（Ｂ）に示される隆起部支え用突起３０は、隆起部２８のタイヤ幅方向外側の端部にブロック状に設けられている。図２（Ｃ）に示される隆起部支え用突起３０は、隆起部２８のタイヤ幅方向外側の端部、タイヤ幅方向内側の端部、及びその間の計３箇所に、直列かつ断続的に設けられている。

図２（Ｄ）に示される隆起部支え用突起３０は、隆起部２８のタイヤ幅方向中央のタイヤ幅方向内側から外側にかけて、複数の屈曲部４０を有する堤状に設けられている。換言すれば、隆起部支え用突起３０は、例えば振幅及び周期が一定のジグザグ状に形成されている。屈曲部４０は、例えば、タイヤ周方向の一方と他方に２箇所ずつ、計４箇所形成されている。なお隆起部支え用突起３０の振幅及び周期は、一定でなくてもよい。図２（Ｄ）では、タイヤ幅方向における隆起部支え用突起３０の両端部が、隆起部２８のタイヤ幅方向内側端部及び外側端部に至ることなく終端しているが、これに限られず、隆起部２８のタイヤ幅方向両端部まで延びていてもよい。なお、隆起部支え用突起３０のタイヤ幅方向寸法は、隆起部支え用突起３０の高さ方向において変化していてもよい。例えば、隆起部支え用突起３０のタイヤ幅方向寸法について、根元側（隆起部２８側）を広く、先端３０Ａ側を狭くして、該隆起部支え用突起３０を山型に形成してもよい。

図２に示される何れの構成例についても、タイヤ周方向における隆起部支え用突起３０とブロック２６との離間距離Ｄ１，Ｄ２は、夫々３〜１０ｍｍである。ここで、下限値を３ｍｍとしたのは、これを下回ると、ブロックと隆起部支え用突起との間隔が狭すぎるために、ラグ溝による雪柱せん断力を十分に発揮できなくなるからである。また上限値を１０ｍｍとしたのは、これを上回ると、隆起部の支えとしての機能を十分に発揮できなくなるからである。図示の構成例では、離間距離Ｄ１，Ｄ２の大きさが異なっているが、これに限られず、Ｄ１＝Ｄ２としてもよい。また空気入りタイヤ１０を、車両装着時に回転方向が指定される形式としておき、離間距離Ｄ１，Ｄ２のうち、ブロック２６の踏込み端２６Ａに近い側の離間距離を、車両前進時の蹴出し端２６Ｃ（図３）に近い側の離間距離よりも小さく設定してもよい。ブロック２６の接地時における踏込み端２６Ａの曲げ変形をより有効に抑制できるからである。

離間距離Ｄ１は、隆起部支え用突起３０と、タイヤ周方向の一方に隣接するブロック２６との離間距離である。離間距離Ｄ２は、隆起部支え用突起３０と、タイヤ周方向の他方に隣接するブロック２６との離間距離である。ブロック２６の壁部３８が、タイヤ径方向に対して傾斜している場合、離間距離Ｄ１，Ｄ２の測定基準は、トレッド１２の踏面、即ちブロック２６の表面の位置とされる。

図２（Ｄ）に示されるジグザグ状の隆起部支え用突起３０については、離間距離Ｄ１，Ｄ２は、ブロック２６から、該ブロック２６の壁部３８と対向する屈曲部４０の頂点までの距離である。図示は省略するが、隆起部支え用突起３０の振幅が変化している場合には、離間距離Ｄ１，Ｄ２の測定基準は、ブロック２６の壁部３８に最も近い屈曲部４０の頂点とされる。

また接地時の抗圧縮性を確保すると共に座屈変形を抑制する観点から、隆起部支え用突起３０の厚さは、３ｍｍ以上であることが好ましい。この厚さとは、図２（Ａ）〜（Ｃ）に示される例については、タイヤ周方向寸法であり、図２（Ｄ）に示される例については、屈曲部４０以外の平面部分の厚さ寸法である。隆起部２８を基準とした隆起部支え用突起３０の高さは、例えば５〜８ｍｍであるが、この高さはタイヤサイズによって異なる。また、図２，図３において、隆起部支え用突起３０の先端３０Ａのタイヤ径方向位置は、ブロック２６の接地面２６Ｂのタイヤ径方向位置と等しいか、又は該接地面２６Ｂのタイヤ径方向位置よりも低く設定されている。なお、後者の場合でも、隆起部支え用突起３０は、ブロック２６の接地時に接地することが必要である。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、ラグ溝２０に設けられた隆起部２８に隆起部支え用突起３０が設けられ、該隆起部支え用突起３０が、タイヤ周方向に隣接するブロック２６から離間しているので、ラグ溝２０内で雪（図示せず）が踏み固められることにより生ずる雪柱せん断力、及びブロック２６のエッジによる引っかき効果により、雪上路面５０でのトラクション性能を確保することができる。

また、図３に示されるように、トレッド１２のラグ溝２０に隆起部２８が設けられているので、ブロック２６の接地時に、該ブロック２６が、例えば二点鎖線Ｌ１に示されるようにラグ溝２０内へ膨出することは抑制される。

更に、隆起部２８には隆起部支え用突起３０が設けられており、該隆起部支え用突起３０は、ブロック２６の接地時に接地する。この隆起部支え用突起３０が隆起部２８の支えになることで、ラグ溝２０の溝底の路面側（タイヤ径方向外側）への膨出変形、即ち、隆起部２８が例えば二点鎖線Ｌ２で示されるように膨出変形することは抑制される。これにより、ブロック２６の踏込み端２６Ａの曲げ変形が抑制される。このように、ブロック２６の踏込み端２６Ａにおいて、ラグ溝２０内へのブロック２６の膨出が抑制され、該踏込み端２６Ａの曲げ変形が抑制されることで、ブレーキ方向（矢印Ａ方向）のせん断ひずみの発生が抑制され、偏摩耗が抑制される。

具体的には、ブロック２６の踏込み端２６Ａ付近における微小部分４２の変形に着目すると、隆起部２８に隆起部支え用突起３０が設けられていない場合、該隆起部２８が二点鎖線Ｌ２で示されるように膨出変形することによって、踏込み端２６Ａに曲げ変形が生じ、これによって、微小部分４２にブレーキ方向（矢印Ａ方向）のせん断ひずみが発生し、該微小部分４２が二点鎖線Ｌ３で示されるように平行四辺形に変形する。

これに対し、本実施形態のように、隆起部２８に隆起部支え用突起３０を設け、隆起部２８の路面側への膨出変形を抑制して、踏込み端２６Ａの曲げ変形を抑制することにより、微小部分４２におけるブレーキ方向（矢印Ａ方向）のせん断ひずみの発生を抑制することができ、該微小部分４２が実線Ｌ４で示されるように略矩形の状態に維持される。これにより、ブロック２６の偏摩耗が抑制される。

このように、本実施形態では、雪上路面５０でのトラクション性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

また、図２（Ａ）〜（Ｄ）に示されるように、隆起部支え用突起３０が、隆起部２８のタイヤ幅方向中央に対してタイヤ幅方向外側に少なくとも設けられているので、一般にタイヤ幅方向外側に向かうに従って発生し易い偏摩耗を、有効に抑制することができる。更に、タイヤ周方向における隆起部支え用突起３０とブロック２６の壁部３８との離間距離Ｄ１，Ｄ２を適切に設定しているので、雪上路面でのトラクション性能と、耐偏摩耗性能を十分に両立することができる。

更に、図１に示されるように、隆起部支え用突起３０が少なくともショルダーブロック列３６に設けられているので、一般にタイヤ幅方向外側に向かうに従って発生し易い偏摩耗を、より有効に抑制することができる。

（他の実施形態）
複数の周方向溝として、周方向溝１４，１６を挙げたが、周方向溝の構成はこれに限られるものではなく、例えばタイヤ赤道面ＣＬを含む位置、及びそのタイヤ幅方向両側に周方向溝を設けてもよい（図示せず）。

ラグ溝１８，２０は、タイヤ幅方向に延びるものに限られず、タイヤ赤道面ＣＬと交差する方向に延びるものであってもよい。従って、ラグ溝１８，２０が、タイヤ幅方向に対して傾斜していてもよい。

図１では、隆起部２８及び隆起部支え用突起３０が、ショルダーブロック列３６のラグ溝２０に設けられているが、これに限られず、該隆起部２８及び隆起部支え用突起３０を、更に中央ブロック列３２や中間ブロック列３４のラグ溝１８に設けることもできる。

ラグ溝２０のタイヤ幅方向外側端部に、隆起部２８が存在しないものとしたが、これに限られず、ラグ溝２０の全長にわたって隆起部２８が存在するように構成してもよい。また１箇所のラグ溝２０に、複数の隆起部２８をタイヤ幅方向に断続的に設けてもよい。図２においては、隆起部２８のタイヤ径方向高さＨ１が一定となっているが、これに限られず、該タイヤ径方向高さＨ１が部位に応じて適宜変化していてもよい。

図２（Ａ）〜（Ｄ）に、隆起部支え用突起３０の構成例が示されているが、隆起部支え用突起３０の構成はこれらに限られるものではない。

（試験例）
実施例に係る空気入りタイヤ４種（図２（Ａ）〜（Ｄ））と、従来例に係る空気入りタイヤ２種（図４（Ａ），（Ｂ））について、雪上路面でのトラクション性能及び耐偏摩耗性能を測定した。タイヤサイズは、２９５／８０Ｒ２２．５であり、内圧として９００ｋＰａを充填した。何れも、隆起部２８のタイヤ径方向高さＨ１が１１．５ｍｍ、ラグ溝２０の溝深さＨが１６．０ｍｍである。図２（Ａ）〜（Ｃ）については、離間距離Ｄ１＝Ｄ２＝４．０ｍｍである。図２（Ｄ）については、離間距離Ｄ１＝Ｄ２＝３．０ｍｍである。その他の各部の寸法は、図２に示されるとおりである。なお図２（Ｅ）は、図２（Ｄ）における隆起部支え用突起３０を示す平面図である。

なお、図４（Ａ），（Ｂ）において、１００は空気入りタイヤ、１１６は周方向溝、１２０はラグ溝、１２６はブロック、１２８は隆起部、１３８は壁部、１３８Ａは隆起部１２８が存在する部位、１３８Ｂは隆起部１２８が存在しないタイヤ幅方向外側端部である。従来例１については、ラグ溝１２０の溝幅は、隆起部１２８が存在する部位１３８Ａから、隆起部１２８が存在しないタイヤ幅方向外側端部１３８Ｂまで一定である。従来例２については、ラグ溝１２０の溝幅は、隆起部１２８が存在する部位１３８Ａにおいて一定であり、隆起部１２８が存在しないタイヤ幅方向外側端部１３８において拡大している。

トラクション性能については、雪上路面において、停止状態から４０ｋｍ／ｈまで加速するのに要した時間を測定した。耐偏摩耗性能については、５万ｋｍ走行後におけるブロック２６内の摩耗段差量を測定した。

結果は表１に示されるとおりである。表１においては、雪上路面でのトラクション性能及び耐偏摩耗性能の何れも、従来例（図４（Ａ））を１００とした指数で夫々示しており、数値が大きいほど良好な結果であることを示す。従来例に係る空気入りタイヤ（図４（Ｂ））では、トラクション性能が１％向上しているものの、耐偏摩耗性能が１％低下している。これに対し、実施例に係る空気入りタイヤ４種では、トラクション性能及び耐偏摩耗性能が共に向上しており、ラグ溝２０の隆起部２８に設けた隆起部支え用突起３０の有効性が確認できた。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周方向溝
１６ 周方向溝
１８ ラグ溝
２０ ラグ溝
２２ ブロック
２４ ブロック
２６ ブロック
２８ 隆起部
３０ 隆起部支え用突起
３２ 中央ブロック列（ブロック列）
３４ 中間ブロック列（ブロック列）
３６ ショルダーブロック列（ブロック列）
３８ 壁部
Ｄ１ 離間距離
Ｄ２ 離間距離

Claims (4)

1. トレッドのタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記トレッドのタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝とによって区画された複数のブロックと、
   前記ラグ溝に設けられ、該ラグ溝の溝底からのタイヤ径方向高さが該ラグ溝の溝深さより小さい隆起部と、
   該隆起部に、タイヤ周方向に隣接する前記ブロックから離間して設けられ、タイヤ径方向外側に突出し、前記ブロックの接地時に接地する隆起部支え用突起と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記隆起部支え用突起は、前記隆起部のタイヤ幅方向中央に対してタイヤ幅方向外側に少なくとも設けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記隆起部支え用突起は、前記周方向溝により区画される複数のブロック列のうち、少なくとも、最もタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック列に属する前記ラグ溝に設けられている請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向における前記隆起部支え用突起と前記ブロックとの離間距離は、３〜１０ｍｍである請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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