JPH08258515A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08258515A JPH08258515A JP7066459A JP6645995A JPH08258515A JP H08258515 A JPH08258515 A JP H08258515A JP 7066459 A JP7066459 A JP 7066459A JP 6645995 A JP6645995 A JP 6645995A JP H08258515 A JPH08258515 A JP H08258515A
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- JP
- Japan
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- sipe
- tire
- block
- pneumatic tire
- tread
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サイプの側面同志が密着することのない空気
入りタイヤを提供することにある。 【構成】 トレッド表面１にタイヤ周方向に延びる複数
本の主溝２とこれら主溝２に交差する複数の副溝３とで
形成するブロック４を有し、このブロック４に少なくと
も１本のサイプ５を設けている空気入りタイヤにおい
て、前記サイプ５の両側面５ａ，５ｂ又は片側の側面の
全面にわたり無数の凹部６及び凸部７を備えている。
入りタイヤを提供することにある。 【構成】 トレッド表面１にタイヤ周方向に延びる複数
本の主溝２とこれら主溝２に交差する複数の副溝３とで
形成するブロック４を有し、このブロック４に少なくと
も１本のサイプ５を設けている空気入りタイヤにおい
て、前記サイプ５の両側面５ａ，５ｂ又は片側の側面の
全面にわたり無数の凹部６及び凸部７を備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りタイヤ特に
トレッド部に発泡ゴムを使用している冬用のスタッドレ
スタイヤの踏面部に開口するサイプの改良に関する。
トレッド部に発泡ゴムを使用している冬用のスタッドレ
スタイヤの踏面部に開口するサイプの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】サイプはタイヤの踏面部に開口する切り
込みであり、タイヤの加硫金型に埋め込んでいる薄い板
状のブレードにより形成される。そして、サイプはタイ
ヤが湿潤路や氷上を走行する際にタイヤの踏面部と路面
との間に出来る水膜を破壊し除去し、タイヤと路面との
抵抗を高める働きをする。そこで、従来、水膜を除去し
排水性を高めるためにサイプの側面に種々の工夫をこら
した突部又は窪みを形成した空気入りタイヤが知られて
いる。しかし、これら従来の技術にはいずれも次のよう
な問題点がある。
込みであり、タイヤの加硫金型に埋め込んでいる薄い板
状のブレードにより形成される。そして、サイプはタイ
ヤが湿潤路や氷上を走行する際にタイヤの踏面部と路面
との間に出来る水膜を破壊し除去し、タイヤと路面との
抵抗を高める働きをする。そこで、従来、水膜を除去し
排水性を高めるためにサイプの側面に種々の工夫をこら
した突部又は窪みを形成した空気入りタイヤが知られて
いる。しかし、これら従来の技術にはいずれも次のよう
な問題点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】加硫金型から取り出さ
れたばかりのタイヤは温度が高くタイヤ表面は多少粘着
性がある。また、加硫金型は全周で複数個に分割された
割りモールド型となっており、図５に示すように、割り
モールド１５に固定されているブレード１６は全て、お
おむねタイヤ２０の円形中心側に向かって延び、中心線
Ｌから離れるに従いブレード１６は中心線Ｌに対して傾
斜している。そして、加硫が終了すると、図６に示すよ
うに、割りモールド１５は径方向外側に向かって中心線
Ｌと平行に移動して矢印方向に開くようになっている。
これにより、中心線Ｌから離れた位置にあるブレード１
６はサイプ２２の開口に向かって抜けることなく、サイ
プ２２とブレード１６は傾斜した状態で抜けることにな
るので、サブブロック２３はねじれて離型するようにな
る。
れたばかりのタイヤは温度が高くタイヤ表面は多少粘着
性がある。また、加硫金型は全周で複数個に分割された
割りモールド型となっており、図５に示すように、割り
モールド１５に固定されているブレード１６は全て、お
おむねタイヤ２０の円形中心側に向かって延び、中心線
Ｌから離れるに従いブレード１６は中心線Ｌに対して傾
斜している。そして、加硫が終了すると、図６に示すよ
うに、割りモールド１５は径方向外側に向かって中心線
Ｌと平行に移動して矢印方向に開くようになっている。
これにより、中心線Ｌから離れた位置にあるブレード１
６はサイプ２２の開口に向かって抜けることなく、サイ
プ２２とブレード１６は傾斜した状態で抜けることにな
るので、サブブロック２３はねじれて離型するようにな
る。
【０００４】このため、図７に示すように、タイヤ２０
のブロック２１に形成されているサイプ２２の側面同志
が密着しサブブロック２３が湾曲して倒れ込み、ブロッ
ク２１の踏面２４に段差が出来、全体として踏面２４が
ジグザグとなることがある。このような現象は、トレッ
ド部に発泡ゴムを使用している冬用のスタッドレスタイ
ヤにおいては発泡ゴムが柔らかく復元力が弱いために特
に生じやすく、さらに、サイプの開口の形状が一直線で
なくジグザグの形状とした場合には一層顕著となる。こ
のようになると、時間が経過しタイヤが常温となり商品
として出荷される段階になっても、サイプ２２の側面同
志の密着は剥れることなくタイヤ販売店の店頭でもこの
状態が維持されたままとなる。
のブロック２１に形成されているサイプ２２の側面同志
が密着しサブブロック２３が湾曲して倒れ込み、ブロッ
ク２１の踏面２４に段差が出来、全体として踏面２４が
ジグザグとなることがある。このような現象は、トレッ
ド部に発泡ゴムを使用している冬用のスタッドレスタイ
ヤにおいては発泡ゴムが柔らかく復元力が弱いために特
に生じやすく、さらに、サイプの開口の形状が一直線で
なくジグザグの形状とした場合には一層顕著となる。こ
のようになると、時間が経過しタイヤが常温となり商品
として出荷される段階になっても、サイプ２２の側面同
志の密着は剥れることなくタイヤ販売店の店頭でもこの
状態が維持されたままとなる。
【０００５】このようなタイヤは外観が悪くあたかも不
良品のごとき印象を与えるので商品のイメージを悪く
し、ひいては売れ行きにも影響することになる。そこ
で、加硫工程の作業者は、このようなタイヤがないか入
念に検査し、もしこのようなタイヤが見つかったとき
は、密着面を剥す作業をすると同時に、加硫金型に離型
剤を追加塗布したりする必要があり生産性の面でも問題
があった。このように、従来はサイプに対して排水性の
考慮はあったが密着に対する考慮が十分でなかったため
に前述のような不具合があった。そこで、本発明の目的
は、サイプの側面同志が密着することのない空気入りタ
イヤを提供することにある。
良品のごとき印象を与えるので商品のイメージを悪く
し、ひいては売れ行きにも影響することになる。そこ
で、加硫工程の作業者は、このようなタイヤがないか入
念に検査し、もしこのようなタイヤが見つかったとき
は、密着面を剥す作業をすると同時に、加硫金型に離型
剤を追加塗布したりする必要があり生産性の面でも問題
があった。このように、従来はサイプに対して排水性の
考慮はあったが密着に対する考慮が十分でなかったため
に前述のような不具合があった。そこで、本発明の目的
は、サイプの側面同志が密着することのない空気入りタ
イヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的は、請求
項１に記載のように、トレッド表面にタイヤ周方向に延
びる複数本の主溝とこれら主溝に交差する複数の副溝と
で形成するブロックを有し、このブロックに少なくとも
１本のサイプを設けている空気入りタイヤにおいて、前
記サイプの両側面又は片側の側面の全面にわたり無数の
凹凸を備えることにより達成できる。また、請求項２に
記載のように、前記サイプの両側面又は片側の側面の全
面にわたり無数に備えている前記凹凸の高さである谷底
と頂部との距離を５０μｍ以上２００μｍ以下とするこ
とにより一層効果的となる。
項１に記載のように、トレッド表面にタイヤ周方向に延
びる複数本の主溝とこれら主溝に交差する複数の副溝と
で形成するブロックを有し、このブロックに少なくとも
１本のサイプを設けている空気入りタイヤにおいて、前
記サイプの両側面又は片側の側面の全面にわたり無数の
凹凸を備えることにより達成できる。また、請求項２に
記載のように、前記サイプの両側面又は片側の側面の全
面にわたり無数に備えている前記凹凸の高さである谷底
と頂部との距離を５０μｍ以上２００μｍ以下とするこ
とにより一層効果的となる。
【０００７】
【作用】サイプの両側面又は片側の側面の全面にわたり
無数の凹凸を備えることにより、サイプの側面同志が接
触した際に前記凹凸の凸同志が接触し接触面積が小さく
なり密着しなくなる。前記凹凸の高さを５０μｍ以下に
すると、表面が滑らかになりすぎてサイプ側面同志の接
触面積が大きくなり密着することが多くなる。また、サ
イプを形成するためのブレードの厚さは通常０．５ｍｍ
〜１．５ｍｍなので、前記凹凸の高さを２００μｍ以上
にすると、このブレードの両面に前記凹凸の高さを２０
０μｍ以上に対応した窪みを設けなければならず、ブレ
ードの強度が不十分となる。そこで、前記凹凸の高さを
５０μｍ以上２００μｍ以下とすることにより最大の効
果を得られるようになる。
無数の凹凸を備えることにより、サイプの側面同志が接
触した際に前記凹凸の凸同志が接触し接触面積が小さく
なり密着しなくなる。前記凹凸の高さを５０μｍ以下に
すると、表面が滑らかになりすぎてサイプ側面同志の接
触面積が大きくなり密着することが多くなる。また、サ
イプを形成するためのブレードの厚さは通常０．５ｍｍ
〜１．５ｍｍなので、前記凹凸の高さを２００μｍ以上
にすると、このブレードの両面に前記凹凸の高さを２０
０μｍ以上に対応した窪みを設けなければならず、ブレ
ードの強度が不十分となる。そこで、前記凹凸の高さを
５０μｍ以上２００μｍ以下とすることにより最大の効
果を得られるようになる。
【０００８】
【実施例】以下、図を参照して本発明に係る一実施例を
説明する。図１は、本発明のスタッドレスタイヤのトレ
ッドパターンの一例を示した平面図である。同図におい
て、符号１はトレッド表面であり、このトレッド表面１
のタイヤ周方向Ｅ−Ｅに沿って主溝２が４本設けられて
いると共に、これら主溝２に交差する複数の副溝３が設
けられ、これら主溝２と副溝３により区画された複数の
ブロック４からなるブロックパターンが形成されてい
る。各ブロック４には、それぞれ複数（図では２本また
は３本）のサイプ５がタイヤの幅方向に直線状又はジグ
ザグ状に延びており、このサイプ５によってサブブロッ
ク４ａが形成されている。
説明する。図１は、本発明のスタッドレスタイヤのトレ
ッドパターンの一例を示した平面図である。同図におい
て、符号１はトレッド表面であり、このトレッド表面１
のタイヤ周方向Ｅ−Ｅに沿って主溝２が４本設けられて
いると共に、これら主溝２に交差する複数の副溝３が設
けられ、これら主溝２と副溝３により区画された複数の
ブロック４からなるブロックパターンが形成されてい
る。各ブロック４には、それぞれ複数（図では２本また
は３本）のサイプ５がタイヤの幅方向に直線状又はジグ
ザグ状に延びており、このサイプ５によってサブブロッ
ク４ａが形成されている。
【０００９】図１のＸ−Ｘ矢視断面の拡大図である図２
に示すように、サイプ５の両側の側面５ａ、５ｂにはジ
グザグ状の無数の凹凸が設けられており、その高さであ
る谷底と頂部との距離は１００μｍとしている。なお、
図２は分かりやすいように模式化して拡大しており、サ
ブブロック４ａと凹部６及び凸部７との関係寸法は実際
とは合致していない。図２に示すような凹部６、凸部７
がサイプ５の両側の側面５ａ、５ｂに形成されているの
で、加硫金型からタイヤが脱型時にサイプ５の側面５
ａ、５ｂ同志が密着しようとしても、無数に設けている
凸部７同志が接触して、側面５ａ、５ｂ同志は全面で接
触することはない。そして、凸部７同志だけの接触は密
着力が弱く、サブブロック４ａの倒れ込みをもたらすこ
とはない。そこで、ブロック４の踏面８に段差が生じる
ことはないので外観不良とはならない。また、サイプ５
の側面の接触は凸部７同志だけであり、凹部６が空間を
維持しているのでサイプ５内の水の流れをせき止めるよ
うなことはなく、サイプ５の排水性を損なうことはな
い。
に示すように、サイプ５の両側の側面５ａ、５ｂにはジ
グザグ状の無数の凹凸が設けられており、その高さであ
る谷底と頂部との距離は１００μｍとしている。なお、
図２は分かりやすいように模式化して拡大しており、サ
ブブロック４ａと凹部６及び凸部７との関係寸法は実際
とは合致していない。図２に示すような凹部６、凸部７
がサイプ５の両側の側面５ａ、５ｂに形成されているの
で、加硫金型からタイヤが脱型時にサイプ５の側面５
ａ、５ｂ同志が密着しようとしても、無数に設けている
凸部７同志が接触して、側面５ａ、５ｂ同志は全面で接
触することはない。そして、凸部７同志だけの接触は密
着力が弱く、サブブロック４ａの倒れ込みをもたらすこ
とはない。そこで、ブロック４の踏面８に段差が生じる
ことはないので外観不良とはならない。また、サイプ５
の側面の接触は凸部７同志だけであり、凹部６が空間を
維持しているのでサイプ５内の水の流れをせき止めるよ
うなことはなく、サイプ５の排水性を損なうことはな
い。
【００１０】なお、このようなサイプ５における凹部
６、凸部７は加硫金型に埋め込んでいるブレードの表面
に凹部６、凸部７に対応する加工がなされていることに
より形成されるもので、本実施例においては、金属製の
ブレード表面を腐食加工してブレード表面に凹凸を形成
することにより行っている。また、図３、図４は図１の
Ｘ−Ｘ矢視断面の拡大図で、その他の例を示している。
すなわち、図３、４において、凸部９及び凸部１０は加
硫金型に埋め込んでいるブレードの表面に、前記凸部９
及び凸部１０に対応したそれぞれ円錐形及び円柱穴の窪
みを機械加工により形成するようにしている。これによ
り、図２で説明したと同様の効果を得ることができる。
なお、同一ブロック４内でサイプ５の側面の形状はジグ
ザグや円錐形及び円柱形の凸部７を同時に組み合わせて
用いるようにしてもよい。
６、凸部７は加硫金型に埋め込んでいるブレードの表面
に凹部６、凸部７に対応する加工がなされていることに
より形成されるもので、本実施例においては、金属製の
ブレード表面を腐食加工してブレード表面に凹凸を形成
することにより行っている。また、図３、図４は図１の
Ｘ−Ｘ矢視断面の拡大図で、その他の例を示している。
すなわち、図３、４において、凸部９及び凸部１０は加
硫金型に埋め込んでいるブレードの表面に、前記凸部９
及び凸部１０に対応したそれぞれ円錐形及び円柱穴の窪
みを機械加工により形成するようにしている。これによ
り、図２で説明したと同様の効果を得ることができる。
なお、同一ブロック４内でサイプ５の側面の形状はジグ
ザグや円錐形及び円柱形の凸部７を同時に組み合わせて
用いるようにしてもよい。
【００１１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、サ
イプの側面同志が密着することがないのでタイヤのブロ
ックの踏面にジグザグを生じることなく外観不良となる
ことがない。
イプの側面同志が密着することがないのでタイヤのブロ
ックの踏面にジグザグを生じることなく外観不良となる
ことがない。
【図１】本発明の実施例に係るスタッドレスタイヤのト
レッドパターンの一例を示した平面図である。
レッドパターンの一例を示した平面図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ矢視断面の拡大図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ矢視断面の拡大図でその他の例を
示す図である。
示す図である。
【図４】図１のＸ−Ｘ矢視断面の拡大図でその他の例を
示す図である。
示す図である。
【図５】タイヤを加硫中の要部を示す水平断面図であ
る。
る。
【図６】加硫終了後割りモールドを開く際の要部を示す
水平断面図である。
水平断面図である。
【図７】従来のスタッドレスタイヤのブロックのタイヤ
周方向の断面図である。
周方向の断面図である。
１：トレッド表面 ２：主溝 ３：副溝 ４：ブロック ４ａ：サブブ
ロック ５：サイプ ５ａ、５ｂ：（サイ
プの）側面 ６：凹部 ７：凸部 ８：踏面 ９：凸部 １０：凸部 １５：割りモールド １６：ブレ
ード ２０：タイヤ ２１：ブロ
ック ２２：サイプ ２３：サブ
ブロック ２４：踏面 Ｌ：中心
線
ロック ５：サイプ ５ａ、５ｂ：（サイ
プの）側面 ６：凹部 ７：凸部 ８：踏面 ９：凸部 １０：凸部 １５：割りモールド １６：ブレ
ード ２０：タイヤ ２１：ブロ
ック ２２：サイプ ２３：サブ
ブロック ２４：踏面 Ｌ：中心
線
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド表面にタイヤ周方向に延びる複
数本の主溝とこれら主溝に交差する複数の副溝とで形成
するブロックを有し、このブロックに少なくとも１本の
サイプを設けている空気入りタイヤにおいて、 前記サイプの両側面又は片側の側面の全面にわたり無数
の凹凸を備えていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記サイプの両側面又は片側の側面の全
面にわたり無数に備えている前記凹凸の高さである谷底
と頂部との距離を５０μｍ以上２００μｍ以下とするこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7066459A JPH08258515A (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7066459A JPH08258515A (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08258515A true JPH08258515A (ja) | 1996-10-08 |
Family
ID=13316383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7066459A Pending JPH08258515A (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08258515A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2006013694A1 (ja) * | 2004-08-06 | 2006-02-09 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | 空気入りタイヤとその製造方法 |
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| US10343464B2 (en) | 2014-12-25 | 2019-07-09 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire and molding die thereof |
| CN112384377A (zh) * | 2018-06-29 | 2021-02-19 | 米其林企业总公司 | 雪地性能改善的胎面 |
-
1995
- 1995-03-24 JP JP7066459A patent/JPH08258515A/ja active Pending
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| EA018209B1 (ru) * | 2007-09-27 | 2013-06-28 | Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен | Протектор пневматической шины, содержащий резиновые участки с выемками |
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