JP2000025419A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2000025419A JP2000025419A JP10200570A JP20057098A JP2000025419A JP 2000025419 A JP2000025419 A JP 2000025419A JP 10200570 A JP10200570 A JP 10200570A JP 20057098 A JP20057098 A JP 20057098A JP 2000025419 A JP2000025419 A JP 2000025419A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
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- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 氷雪路面での制動・駆動性能を向上させた空
気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 この空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド面Ｔに設けたブロック３に、タイヤ幅方向に複数のサ
イプ４をその深さ方向を直線状に配置し、サイプ４をタ
イヤ周方向ＥＥ’の一方向に部分的に突出させ、平面視
形状において底部が幅狭で上部が幅広の突出部を形成し
てなる。
気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 この空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド面Ｔに設けたブロック３に、タイヤ幅方向に複数のサ
イプ４をその深さ方向を直線状に配置し、サイプ４をタ
イヤ周方向ＥＥ’の一方向に部分的に突出させ、平面視
形状において底部が幅狭で上部が幅広の突出部を形成し
てなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、氷雪路面での制動
・駆動性能を向上させた空気入りラジアルタイヤ、いわ
ゆるスタッドレスタイヤに関する。
・駆動性能を向上させた空気入りラジアルタイヤ、いわ
ゆるスタッドレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの氷雪路面での制動・駆動のため
の摩擦力は、路面に対するタイヤトレッド面の粘着摩
擦力および路面に対するタイヤトレッド面の剪断摩擦
力（トレッド面に設けたブロックに配されたサイプのエ
ッジが融解水や擬似液体層を破壊して実接地面積を増加
すること、いわゆるエッジ効果）により発生することが
一般に知られている。粘着摩擦力を高めるにはトレッド
面のブロックを形成するゴム自身に適度の軟らかさを与
えればよく、また、剪断摩擦力を高めるにはブロックに
適度の剛性が求められる。すなわち、ブロックを形成す
るゴム自身は軟らかくしつつ、ブロック自体としては適
度の剛性を必要とする。
の摩擦力は、路面に対するタイヤトレッド面の粘着摩
擦力および路面に対するタイヤトレッド面の剪断摩擦
力（トレッド面に設けたブロックに配されたサイプのエ
ッジが融解水や擬似液体層を破壊して実接地面積を増加
すること、いわゆるエッジ効果）により発生することが
一般に知られている。粘着摩擦力を高めるにはトレッド
面のブロックを形成するゴム自身に適度の軟らかさを与
えればよく、また、剪断摩擦力を高めるにはブロックに
適度の剛性が求められる。すなわち、ブロックを形成す
るゴム自身は軟らかくしつつ、ブロック自体としては適
度の剛性を必要とする。
【０００３】しかしながら、ゴムを軟らかくするとブロ
ック剛性が低下し、逆にブロック剛性を高めるとゴムが
硬くなるという問題があった。そこで、従来、この相反
する関係を克服するために種々の工夫がなされてきた。
ック剛性が低下し、逆にブロック剛性を高めるとゴムが
硬くなるという問題があった。そこで、従来、この相反
する関係を克服するために種々の工夫がなされてきた。
【０００４】例えば、図５に示すように、トレッド面Ｔ
にタイヤ周方向ＥＥ’にタイヤ１周に亘って３本の主溝
１を設けると共にタイヤ幅方向に複数の副溝２を設け、
これらの主溝１および副溝２によって複数のブロック３
を区画し、これらのブロック３に、タイヤ周方向ＥＥ’
に間隔を置いて複数のサイプ４をタイヤ幅方向に配置し
ている。サイプ４は、ブロックを軟らかくするために配
されるのであるが、図６に示すように、その深さ方向
（ブロック３の上下方向Ｍ）がジグザグ状になってい
て、制動・駆動力がブロック３にかかったときにサイプ
４があまり開口しないようにしている。サイプ４の開口
が大きいとブロック剛性が低下し過ぎるからである。
にタイヤ周方向ＥＥ’にタイヤ１周に亘って３本の主溝
１を設けると共にタイヤ幅方向に複数の副溝２を設け、
これらの主溝１および副溝２によって複数のブロック３
を区画し、これらのブロック３に、タイヤ周方向ＥＥ’
に間隔を置いて複数のサイプ４をタイヤ幅方向に配置し
ている。サイプ４は、ブロックを軟らかくするために配
されるのであるが、図６に示すように、その深さ方向
（ブロック３の上下方向Ｍ）がジグザグ状になってい
て、制動・駆動力がブロック３にかかったときにサイプ
４があまり開口しないようにしている。サイプ４の開口
が大きいとブロック剛性が低下し過ぎるからである。
【０００５】また、従来においては、図７および図８に
示すように、ブロック３に、深さ方向は直線状であるが
平面視形状がジグザグ状の複数のサイプ４をタイヤ周方
向ＥＥ’に間隔を置いてタイヤ幅方向に配置している。
平面視形状をジグザグ状としたのも制動・駆動力がブロ
ック３にかかったときにサイプ４があまり開口しないよ
うにするためである。なお、図５および図７において、
Ｗはトレッド面接地幅を表わす。
示すように、ブロック３に、深さ方向は直線状であるが
平面視形状がジグザグ状の複数のサイプ４をタイヤ周方
向ＥＥ’に間隔を置いてタイヤ幅方向に配置している。
平面視形状をジグザグ状としたのも制動・駆動力がブロ
ック３にかかったときにサイプ４があまり開口しないよ
うにするためである。なお、図５および図７において、
Ｗはトレッド面接地幅を表わす。
【０００６】しかしながら、図５〜図８に示されるサイ
プ４では、ブロック３をサイプ４により分割した小ブロ
ックａ、ｂ同士の噛み合わせが強固でないためサイプ４
の開口が大きくなるという問題があり、また、図６では
サイプ４がその深さ方向にジグザグ状であるためタイヤ
加硫に際してサイプ４の箇所がモールドから抜けにくい
という問題があった。
プ４では、ブロック３をサイプ４により分割した小ブロ
ックａ、ｂ同士の噛み合わせが強固でないためサイプ４
の開口が大きくなるという問題があり、また、図６では
サイプ４がその深さ方向にジグザグ状であるためタイヤ
加硫に際してサイプ４の箇所がモールドから抜けにくい
という問題があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、氷雪
路面に対するタイヤトレッド面の粘着摩擦力および剪断
摩擦力の両方を高めて氷雪路面での制動・駆動性能を向
上させた空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
路面に対するタイヤトレッド面の粘着摩擦力および剪断
摩擦力の両方を高めて氷雪路面での制動・駆動性能を向
上させた空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、トレッド面に設けたブロックに、タイヤ幅
方向に複数のサイプをその深さ方向を直線状に配置し、
該サイプをタイヤ周方向の一方向に部分的に突出させ、
平面視形状において底部が幅狭で上部が幅広の突出部を
形成したことを特徴とする。
ルタイヤは、トレッド面に設けたブロックに、タイヤ幅
方向に複数のサイプをその深さ方向を直線状に配置し、
該サイプをタイヤ周方向の一方向に部分的に突出させ、
平面視形状において底部が幅狭で上部が幅広の突出部を
形成したことを特徴とする。
【０００９】このようにサイプに特定の平面視形状の突
出部を形成したため、この突出部で一方の小ブロックが
他方の小ブロックに食い込んだ状態となり、隣接小ブロ
ック同士が強固に噛み合って一体化するので、制動・駆
動力がブロックにかかったときにサイプが殆ど開口しな
いから、従来よりも柔らかい（粘着摩擦力が大きくな
る）ゴムを使用してもブロック剛性の低下がもたらされ
ない。したがって、氷雪路面における粘着摩擦力および
剪断摩擦力の両方を高めることが可能となる。
出部を形成したため、この突出部で一方の小ブロックが
他方の小ブロックに食い込んだ状態となり、隣接小ブロ
ック同士が強固に噛み合って一体化するので、制動・駆
動力がブロックにかかったときにサイプが殆ど開口しな
いから、従来よりも柔らかい（粘着摩擦力が大きくな
る）ゴムを使用してもブロック剛性の低下がもたらされ
ない。したがって、氷雪路面における粘着摩擦力および
剪断摩擦力の両方を高めることが可能となる。
【００１０】また、サイプの深さ方向を直線状にしたか
ら、タイヤ加硫に際してサイプの箇所がモールドから抜
け易くなる。
ら、タイヤ加硫に際してサイプの箇所がモールドから抜
け易くなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図に基づいて本発明の構成
につき詳しく説明する。なお、図５〜図８におけると同
様な箇所は同じ図番で示す。本発明では、図１に示すよ
うに、トレッド面Ｔに設けたブロック３に、タイヤ周方
向ＥＥ’に間隔を置いて複数のサイプ４をタイヤ幅方向
に配置している。サイプ４は、タイヤ周方向ＥＥ’の一
方向に部分的に突出し、平面視形状において底部が幅狭
で上部が幅広の突出部を形成している（平面視におい
て、この突出部は底部がくびれていて上部が楕円形状に
ふくらんでいる）。また、図２に示すように、サイプ４
の深さ方向は直線状となっている。
につき詳しく説明する。なお、図５〜図８におけると同
様な箇所は同じ図番で示す。本発明では、図１に示すよ
うに、トレッド面Ｔに設けたブロック３に、タイヤ周方
向ＥＥ’に間隔を置いて複数のサイプ４をタイヤ幅方向
に配置している。サイプ４は、タイヤ周方向ＥＥ’の一
方向に部分的に突出し、平面視形状において底部が幅狭
で上部が幅広の突出部を形成している（平面視におい
て、この突出部は底部がくびれていて上部が楕円形状に
ふくらんでいる）。また、図２に示すように、サイプ４
の深さ方向は直線状となっている。
【００１２】図３に本発明に係わるトレッドパターンの
別例を示す。図３において、トレッド面Ｔに設けたブロ
ック３に配置されたサイプ４に形成された突出部は、平
面視形状において底部がくびれていて上部が拡大し頂部
が平らの盃縦断面形状となっている。また、図４に示す
ように、サイプ４の深さ方向は直線状となっている。サ
イプ４の突出部の平面視形状は、底部が幅狭で上部が幅
広であればいかなる形状であってもよく、例えば、ジク
ソーパズルの種々の平面視断片形状をとることができ
る。
別例を示す。図３において、トレッド面Ｔに設けたブロ
ック３に配置されたサイプ４に形成された突出部は、平
面視形状において底部がくびれていて上部が拡大し頂部
が平らの盃縦断面形状となっている。また、図４に示す
ように、サイプ４の深さ方向は直線状となっている。サ
イプ４の突出部の平面視形状は、底部が幅狭で上部が幅
広であればいかなる形状であってもよく、例えば、ジク
ソーパズルの種々の平面視断片形状をとることができ
る。
【００１３】サイプ４の幅は、１５ｍｍ〜４０ｍｍであ
ればよい。また、サイプ４は、図１に示すようにブロッ
ク３の両側に開口したオープンサイプであるのが好まし
いが、ブロック３の一方の側に開口して他方の側には開
口していないクローズドサイプ又はブロック３の両側に
開口していないクローズドサイプであってもよい。ブロ
ック３を構成するゴム（ゴム組成物）の硬度は、ＪＩＳ
−Ａ硬度４０〜６０、好ましくはＪＩＳ−Ａ硬度４５〜
５５であればよい。
ればよい。また、サイプ４は、図１に示すようにブロッ
ク３の両側に開口したオープンサイプであるのが好まし
いが、ブロック３の一方の側に開口して他方の側には開
口していないクローズドサイプ又はブロック３の両側に
開口していないクローズドサイプであってもよい。ブロ
ック３を構成するゴム（ゴム組成物）の硬度は、ＪＩＳ
−Ａ硬度４０〜６０、好ましくはＪＩＳ−Ａ硬度４５〜
５５であればよい。
【００１４】
【実施例】タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４、空気圧２
００ｋＰａ、リムサイズ５1/2Ｊ、およびＪＩＳ−Ａ硬
度５０のゴム組成物でブロックを構成することを共通に
し、ブロックに配するサイプを表１に示すように異なら
せた空気入りラジアルタイヤを作製し（従来タイヤ１〜
２、本発明タイヤ１〜２）、これらのタイヤにつき下記
により氷上粘着摩擦力、氷上剪断摩擦力、およびモール
ド抜け容易性を評価した。この結果を表１に示す。
００ｋＰａ、リムサイズ５1/2Ｊ、およびＪＩＳ−Ａ硬
度５０のゴム組成物でブロックを構成することを共通に
し、ブロックに配するサイプを表１に示すように異なら
せた空気入りラジアルタイヤを作製し（従来タイヤ１〜
２、本発明タイヤ１〜２）、これらのタイヤにつき下記
により氷上粘着摩擦力、氷上剪断摩擦力、およびモール
ド抜け容易性を評価した。この結果を表１に示す。
【００１５】氷上粘着摩擦力の評価方法：作製した空気
入りラジアルタイヤのトレッドパターンと同形状、同コ
ンパウンド（ゴム組成物）のブロックを用意する。この
ブロックに走行方向に当たる方向に力を加えて、ブロッ
クが１０°傾くときの力を測定する。この力が大きいほ
ど氷上粘着摩擦力に優れる（この力が大きいと、同じブ
ロック剛性を出すのにゴム組成物の硬度を下げることが
でき、また、硬度が下がれば氷上粘着摩擦力は上が
る）。結果を従来タイヤ１を１００とする指数で示す。
指数値が大きい方が氷上粘着摩擦力に優れる。
入りラジアルタイヤのトレッドパターンと同形状、同コ
ンパウンド（ゴム組成物）のブロックを用意する。この
ブロックに走行方向に当たる方向に力を加えて、ブロッ
クが１０°傾くときの力を測定する。この力が大きいほ
ど氷上粘着摩擦力に優れる（この力が大きいと、同じブ
ロック剛性を出すのにゴム組成物の硬度を下げることが
でき、また、硬度が下がれば氷上粘着摩擦力は上が
る）。結果を従来タイヤ１を１００とする指数で示す。
指数値が大きい方が氷上粘着摩擦力に優れる。
【００１６】氷上剪断摩擦力の評価方法：氷上において
４０ｋｍ／ｈの速度からロック制動させ、その制動距離
を測定することによる。結果を従来タイヤ１を１００と
する指数で示す。指数値が大きい方が氷上剪断摩擦力に
優れる。
４０ｋｍ／ｈの速度からロック制動させ、その制動距離
を測定することによる。結果を従来タイヤ１を１００と
する指数で示す。指数値が大きい方が氷上剪断摩擦力に
優れる。
【００１７】モールド抜け容易性の評価方法：タイヤ加
硫工程において、１００本のタイヤを加硫したときにそ
のうち何本のタイヤがきちんとモールドから抜けて次工
程に流れて行ったかを調べる。結果を従来タイヤ１を１
００とする指数で示す。指数値が大きい方がモールド抜
けが容易であることを意味する。
硫工程において、１００本のタイヤを加硫したときにそ
のうち何本のタイヤがきちんとモールドから抜けて次工
程に流れて行ったかを調べる。結果を従来タイヤ１を１
００とする指数で示す。指数値が大きい方がモールド抜
けが容易であることを意味する。
【００１８】
【表１】
【００１９】注） ＊ タイヤ周方向単位長さ当たりの
サイプの量をいう。下記式により計算される。 S.T.I (α) ＝ ａ＋ｂ×ρｇ (α) ＋ｃ×ρｓ (α)
＋ｄ×Ｄｇ ここで、 ρｇ (α) ：（角度αだけ回転した軸に投影した全溝長
さ）／全接地面積 ρｓ (α) ：（角度αだけ回転した軸に投影した全サイ
プ 長さ）／全接地面積 ａ：−６．８ ｂ：２２０２．０ ｃ：６７２．０ ｄ：７．６ Ｄｇ：平均溝深さ 表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜２は従来タ
イヤ１〜２に比して氷上粘着摩擦力および氷上剪断摩擦
力の両方に優れており、かつモールド抜けが容易である
ことが判る。
サイプの量をいう。下記式により計算される。 S.T.I (α) ＝ ａ＋ｂ×ρｇ (α) ＋ｃ×ρｓ (α)
＋ｄ×Ｄｇ ここで、 ρｇ (α) ：（角度αだけ回転した軸に投影した全溝長
さ）／全接地面積 ρｓ (α) ：（角度αだけ回転した軸に投影した全サイ
プ 長さ）／全接地面積 ａ：−６．８ ｂ：２２０２．０ ｃ：６７２．０ ｄ：７．６ Ｄｇ：平均溝深さ 表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜２は従来タ
イヤ１〜２に比して氷上粘着摩擦力および氷上剪断摩擦
力の両方に優れており、かつモールド抜けが容易である
ことが判る。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、タ
イヤのトレッド面に設けたブロックに、タイヤ幅方向に
複数のサイプをその深さ方向を直線状に配置し、該サイ
プをタイヤ周方向の一方向に部分的に突出させ、平面視
形状において底部が幅狭で上部が幅広の突出部を形成し
たため、氷雪路面に対するタイヤトレッド面の粘着摩擦
力および剪断摩擦力の両方を高めて氷雪路面での制動・
駆動性能を向上させることが可能となる。
イヤのトレッド面に設けたブロックに、タイヤ幅方向に
複数のサイプをその深さ方向を直線状に配置し、該サイ
プをタイヤ周方向の一方向に部分的に突出させ、平面視
形状において底部が幅狭で上部が幅広の突出部を形成し
たため、氷雪路面に対するタイヤトレッド面の粘着摩擦
力および剪断摩擦力の両方を高めて氷雪路面での制動・
駆動性能を向上させることが可能となる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤにおけるトレ
ッドパターンの一例の部分平面図である。
ッドパターンの一例の部分平面図である。
【図２】図１におけるブロックの拡大斜視図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤにおけるトレ
ッドパターンの他例の部分平面図である。
ッドパターンの他例の部分平面図である。
【図４】図３におけるブロックの拡大斜視図である。
【図５】従来の空気入りラジアルタイヤにおけるトレッ
ドパターンの一例の部分平面図である。
ドパターンの一例の部分平面図である。
【図６】図５におけるブロックの拡大斜視図である。
【図７】従来の空気入りラジアルタイヤにおけるトレッ
ドパターンの他例の部分平面図である。
ドパターンの他例の部分平面図である。
【図８】図６におけるブロックの拡大斜視図である。
１ 主溝 ２ 副溝 ３ ブロック ４ サイプ
Ｔ トレッド面
Ｔ トレッド面
Claims (5)
- 【請求項１】 トレッド面に設けたブロックに、タイヤ
幅方向に複数のサイプをその深さ方向を直線状に配置
し、該サイプをタイヤ周方向の一方向に部分的に突出さ
せ、平面視形状において底部が幅狭で上部が幅広の突出
部を形成した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記突出部が底部がくびれていて上部が
楕円形状にふくらんだ平面視形状である請求項１記載の
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記突出部が底部がくびれていて上部が
拡大し頂部が平らの盃縦断面形状の平面視形状である請
求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記サイプの幅が、１５ｍｍ〜４０ｍｍ
である請求項１乃至３のいずれか１項記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記サイプが前記ブロックの両側に開口
したオープンサイプである請求項１乃至４のいずれか１
項記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20057098A JP3883297B2 (ja) | 1998-07-15 | 1998-07-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20057098A JP3883297B2 (ja) | 1998-07-15 | 1998-07-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025419A true JP2000025419A (ja) | 2000-01-25 |
| JP3883297B2 JP3883297B2 (ja) | 2007-02-21 |
Family
ID=16426536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20057098A Expired - Fee Related JP3883297B2 (ja) | 1998-07-15 | 1998-07-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3883297B2 (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR20040043662A (ko) * | 2002-11-19 | 2004-05-24 | 금호타이어 주식회사 | 다중 사이프 구조를 갖는 타이어 |
| CN1295086C (zh) * | 2001-07-09 | 2007-01-17 | 米其林技术公司 | 具有切口的轮胎胎面 |
| WO2009077808A1 (en) * | 2007-12-19 | 2009-06-25 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for vehicle wheels |
| JP2009528215A (ja) * | 2006-02-28 | 2009-08-06 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2010136989A1 (en) | 2009-05-29 | 2010-12-02 | Pirelli Tyre S.P.A. | Winter tyre |
| WO2012001488A1 (en) | 2010-06-30 | 2012-01-05 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for heavy load vehicle wheels |
| WO2013164188A1 (de) | 2012-05-04 | 2013-11-07 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| WO2013164205A1 (de) * | 2012-05-04 | 2013-11-07 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Laufstreifenprofil eines fahrzeugreifens |
| WO2014068385A1 (en) | 2012-10-30 | 2014-05-08 | Pirelli Tyre S.P.A. | Method for increasing the performance of a tyre for heavy load vehicle wheels and tyre for heavy load vehicle wheels |
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| KR101541593B1 (ko) * | 2013-07-15 | 2015-08-03 | 한국타이어 주식회사 | 공기입 래디얼 타이어 |
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| WO2021013440A1 (de) * | 2019-07-25 | 2021-01-28 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
-
1998
- 1998-07-15 JP JP20057098A patent/JP3883297B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (34)
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