JP7068073B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、ドライ路面での走行に適するが、スノー路面での走行も可能な全天候型の空気入りタイヤ（オールシーズンタイヤ）が開示されている。オールシーズンタイヤのトレッド部には、スノータイヤと同様に、トレッド部にサイプが形成されている。オールシーズンタイヤはドライ路面での走行を主目的としているので、一般にオールシーズンタイヤが備えるサイプの総数は、スノータイヤのそれよりも少ない。

特開２０１６－１０１８８６号公報

特許文献１に開示されたものを含め、従来のオールシーズンタイヤは、ドライ路面での走行性能を確保しつつ、スノー路面での走行性能を向上する点で、依然として改善の余地がある。

本発明は、ドライ路面での走行性能を確保しつつ、スノー路面での走行性能を向上した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の一態様は、トレッド部にタイヤ周方向に延びるように形成された複数の主溝と、少なくとも前記主溝によって画定された複数の陸部と、前記陸部にそれぞれ形成された複数のサイプとを備え、前記サイプの連続により構成される線であるサイプ線が、前記トレッド部の一方の接地端から他方の接地端に向かって延び、かつタイヤ周方向とタイヤ幅方向の両方に振幅を有し、前記サイプ線は、前記タイヤ周方向の一つの向きに突出する第１周方向突部と、前記タイヤ周方向の前記向きと逆向きに突出する第２周方向突部と、前記タイヤ幅方向の一つの向きに突出する第１幅方向突部と、前記タイヤ幅方向の前記向きと逆向きに突出する第２幅方向突部とを備え、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるように前記トレッド部に形成された複数の横溝をさらに備え、前記主溝は、前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心線を挟んで互いに隣接して配置された一対のセンター主溝を含み、前記センター主溝と前記横溝とによって画定されたセンターブロックに形成された１本のセンターサイプによって、前記サイプ線の前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部の両方が構成され、前記主溝は、前記センター主溝に対してタイヤ幅方向外側に隣接してそれぞれ配置された一対のショルダー主溝を含み、前記センター主溝のうちの一方と、前記ショルダー主溝のうち前記一方のセンター主溝に対してタイヤ幅方向外側に位置するものと、前記横溝とによって画定された第１メディエイトブロックに形成された第１メディエイトサイプが、前記第１周方向突出部に含まれており、前記センター主溝のうちの他方と、前記ショルダー主溝のうち前記他方のセンター主溝に対してタイヤ幅方向外側に位置するものと、前記横溝とによって画定された第２メディエイトブロックに形成された第１メディエイトサイプが、前記第２周方向突出部に含まれている、空気入りタイヤを提供する。

トレッド部をタイヤ幅方向に横切るサイプ線は、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の両方に振幅を有する。そのため、サイプ本数を増加することなく、サイプ密度を高めることができる。また、サイプ線がタイヤ周方向に振幅を有することにより、サイプ本数を増加することなく、タイヤ周方向又はそれに近い方向に延びるエッジ成分を増加できるので、特にスノー路面での耐横滑り性能が向上する。さらに、サイプ線がタイヤ幅方向に振幅を有することにより、サイプ本数を増加することなく、タイヤ幅方向又はそれに近い方向に延びるエッジ成分を増加できるので、特にスノー路面でのトラクション性能が向上する。このように、サイプ本数を増加しないことによってドライ路面での走行性能を確保しつつ、スノー路面で耐横滑り性能とトラクション性能、つまりスノー路面での走行性能を向上できる。サイプ線の第１及び第２幅方向突出部を構成するセンターサイプは、タイヤ幅方向に蛇行ないし振幅を有し、概ねＳ字状を呈する。そのため、センターブロックにおける接地圧は、１箇所に集中することなく分散するので、ドライ路面における制動性能を向上できる。また、センターサイプで区切られたセンターブロックの２個の部分は、制動時に互いに支持しあって倒れ込みが抑制される。その結果、制動性能と耐偏摩耗性能を向上できる。サイプ線の第１及び第２周方向突出部を構成する第１及び第２メディエイトサイプは、屈曲形状を有する。この構成により、第１及び第２メディエイトサイプと接地形状の合致を回避でき、特にドライ路面走行時のインパクトノイズを低減できる。

具体的には、前記第１周方向突部と前記第２周方向突部との間に、前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部とが位置している。

この構成により、サイプ線の両端部のタイヤ周方向の位置が過度に離れること、つまりサイプ線が全体としてタイヤ幅方向に対して大きく傾くことを抑制できる。その結果、サイプ線を構成する幾つかのサイプによって、十分な量のタイヤ幅方向に延びるエッジ成分を確保でき、特にスノー路面におけるより良好なトラクション性能が得られる。

前記第１メディエイトサイプの前記一方のセンター主溝側の端部は、前記第１メディエイトブロック内で終端し、前記第２メディエイトサイプの前記他方のセンター主溝側の端部は、前記第２メディエイトブロック内で終端していてもよい。

第１及び第２メディエイトサイプはセンター主溝に対して非連通である。そのため、第１及び第２メディエイトブロックの剛性を確保し、これらのブロックの倒れ込みを抑制できる。その結果、制動性能と耐摩耗性能を向上できる。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ドライ路面での走行性能を確保しつつ、スノー路面での走行性能を実現できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図。 図１の部分拡大図。 サイプ線を説明するためのトレッドパターンの展開図。 主溝を挟んで対向する一対のサイプがサイプ線を構成する条件を説明するための、トレッドパターンの模式的な部分拡大展開図。 主溝を挟んで対向する一対のサイプがサイプ線を構成する条件を説明するための、トレッドパターンの模式的な部分拡大展開図。 同一の陸部内に形成された一対のサイプがサイプ線を構成する条件を説明するための、トレッドパターンの模式的な部分拡大展開図。 同一の陸部内に形成された一対のサイプがサイプ線を構成する条件を説明するための、トレッドパターンの模式的な部分拡大展開図。 図１のセンターブロックの拡大図。 センターブロックの代案の図５と同様の図。 図１のメディエイトブロックの拡大図。 図１のショルダーブロックの拡大図。 ショルダーブロックの一部の模式的な斜視図。 ショルダーブロックの第１の代案の図８と同様の図。 ショルダーブロックの第２の代案の図８と同様の図。 ショルダーブロックの第３の代案の図８と同様の図。

添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。以下の説明では、主として図１及び図２が参照される。その他の図面については、個々の説明において、参照されるべき図面が言及される。

本明細書において、「溝」という用語は例えば幅２．５ｍｍ以上程度のある程度の幅を有する切込を意味し、「サイプ」という用語は「溝」よりも細く、例えば幅０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の幅を有する切込を意味する。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤという）は、ドライ路面での走行に適するが、スノー路面での走行も可能な全天候型のオールシーズンタイヤである。図において、符号ＣＤはタイヤ周方向、符号ＷＤはタイヤ幅方向をそれぞれ示す。図において符号ＣＥはタイヤ１のトレッド部のタイヤ幅方向の中心線を示す。また、符号ＧＥａ，ＧＥｂはトレッド部２の接地端を示す。さらに、符号ＣＦは接地形状を示す。接地端ＧＥａ，ＧＥｂと接地形状ＣＦは、２２０ｋＰａ/４９０ｋｇｆという条件下でのものである。

トレッド部２には、それぞれタイヤ周方向に延びる４本の主溝３Ａ，３Ｂ，４Ａ，４Ｂが形成されている。本実施形態では、主溝３Ａ～４Ｂはいずれも、一定の溝幅を有する、直線状の溝である。主溝３Ａ～４Ｂは、タイヤ周方向に溝幅に分布を有してもよいし、蛇行状ないしジグザグ状の溝であってもよい。

センター主溝３Ａ，３Ｂは、中心線ＣＥを挟んで互いに隣接して配置されている。ショルダー主溝４Ａ，４Ｂは、接地端ＧＥａ，ＧＥｂ側に配置されている。ショルダー主溝４Ａは、センター主溝３Ａに対してタイヤ幅方向外側、つまり接地端ＧＥａ側に隣接して配置されている。ショルダー主溝４Ｂは、センター主溝３Ｂに対してタイヤ幅方向外側、つまり接地端ＧＥｂ側に隣接して配置されている。

トレッド部２には、それぞれ概ねタイヤ幅方向に延びる５種類の横溝（ラグ溝）５，６Ａ，６Ｂ，７Ａ，７Ｂが設けられている。

複数のセンター横溝５が、タイヤ周方向に一定間隔をあけて設けられている。個々のセンター横溝５の両端部は、センター主溝３Ａ，３Ｂに連通している。個々のセンター横溝５は全体として直線状で、図において右下がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。個々のセンター横溝５は、センター主溝３Ａに連通する第１部分５ａと、センター主溝３Ｂに連通する第２部分５ｂと、それらの間の第３部分５ｃとを備える。第３部分５ｃの溝深さは、第１及び第２部分５ａ，５ｂよりも浅い。

複数のメディエイト横溝６Ａがタイヤ周方向に一定間隔をあけて設けられている。個々のメディエイト横溝６Ａは、センター主溝３Ａに連通する第１部分６ａと、ショルダー主溝４Ａに連通する第２部分６ｂとを備える。第１部分６ａは、図において右下がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。第２部分６ｂは、図において右上がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。つまり、個々のメディエイト横溝６Ａは、曲り部６ｃにおいて曲がった屈曲形状を有する。第１部分６ａの長さは、第２部分６ｂも十分に短い。また、第１部分６ａの溝深さは、第２部分６ｂよりも浅い。第２部分６ｂのショルダー主溝４Ａとの接続部分では、溝壁にテーパー部６ｄが設けられている。

複数のショルダー横溝７Ａがタイヤ周方向に一定間隔をあけて設けられている。個々のショルダー横溝７Ａは、ショルダー主溝４Ａに連通する第１部分７ａと、接地端ＧＥａを超えてタイヤ幅方向外側へ延びる第２部分７ｂとを備える。第１及び第２部分７ａ，７ｂはいずれも、図において右上がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。つまり、個々のショルダー横溝７Ａは、曲り部７ｃにおいてわずかに曲がった屈曲形状を有する。第１部分７ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、第２部分７ｂよりも大きい。また、第１部分７ａの溝深さは、第２部分７ｂよりも浅い。

センター主溝３Ａ，３Ｂと、タイヤ周方向に隣接する２本のセンター横溝５によって、１個のセンターブロック１１が画定されている。複数個のセンターブロック１１が、タイヤ周方向に並べられている。個々のセンターブロック１１は、タイヤ径方向視において、タイヤ周方向に細長い平行四辺形状を呈する。

センター主溝３Ａと、ショルダー主溝４Ａと、タイヤ周方向に隣接する２本のメディエイト横溝６Ａとによって、１個のメディエイトブロック１２Ａが画定されている。複数個のメディエイトブロック１２Ａが、タイヤ周方向に並べられている。前述のようにメディエイト横溝６Ａは屈曲形状を有するので、個々のメディエイトブロック１２Ａも、タイヤ径方向視において屈曲形状を有する。つまり、個々のメディエイトブロック１２Ａは、図において右下がりとなるようにタイヤ幅方向に対して傾斜し、かつ相対的に長さの短い第１部分１２ａをセンター主溝３Ａ側に有する。また、個々のメディエイトブロック１２Ａは、図において右上がりとなるようにタイヤ幅方向に対して傾斜し、かつ相対的に長さが長い第２部分１２ｂをショルダー主溝４Ａ側に有する。個々のメディエイトブロック１２Ａは、全体としてタイヤ幅方向に細長い形状を有する。

ショルダー主溝４Ａと、タイヤ周方向に隣接する２件のショルダー横溝７Ａによって、１個のショルダーブロック１３Ａが画定されている。複数個のショルダーブロック１３Ａが、タイヤ周方向に並べられている。前述のようにショルダー横溝７Ａがわずかな屈曲形状を有するので、個々のショルダーブロック１３Ａも、タイヤ径方向視において、相対的に急な右上がりであって長さの短い第１部分１３ａと、相対的に緩やかな右上がりであって長さの長い第２部分１３ｂとを有する。個々のショルダーブロック１３Ａは、全体としてタイヤ幅方向に細長い形状を有する。ショルダーブロック１３Ａの第２部分１３ｂは、接地線ＧＥａを超えてタイヤ幅方向外側に延びている。

メディエイトブロック１２Ａとショルダーブロック１３Ａは、タイヤ周方向に同一のピッチで設けられている。これに対し、センターブロック１１は、メディエイトブロック１２Ａ及びショルダーブロック１３Ａのピッチの２倍のピッチでタイヤ周方向に設けられている。つまり、２個のメディエイトブロック１２Ａ及び２個のショルダーブロック１３Ａに対して、１個のセンターブロック１１が設けられている。そのため、前述のようにメディエイトブロック１２Ａとショルダーブロック１３Ａはタイヤ幅方向に細長い形状を有するのに対し、センターブロック１１はタイヤ周方向に細長い形状を有する。

本実施形態のトレッド部２のパターンは、中心線ＣＥに対して対称性を有する。つまり、中心線ＣＥの図において右側（接地端ＧＥｂ側）のメディエイト横溝６Ｂ、ショルダー横溝７Ｂ、メディエイトブロック１２Ｂ、及びショルダーブロック１３Ｂの形状と構造は、図において上下反転されていることを除いて、メディエイト横溝６Ａ、ショルダー横溝７Ａ、メディエイトブロック１２Ａ、及びショルダーブロック１３Ａと同一である。図中では、メディエイト横溝６Ｂ等が備える要素について、メディエイト横溝６Ａ等が備える要素と同様ないし同一の符号を付している。また，以下の説明では、特に必要がない限り、中心線ＣＥの図において左側（接地端ＧＥａ側）のメディエイト横溝６Ａ、ショルダー横溝７Ａ、メディエイトブロック１２Ａ、及びショルダーブロック１３Ａについて説明する。

個々のセンターブロック１１には、１本のセンターサイプ２１が形成されている。センターサイプ２１は、センターブロック１１のタイヤ幅方向の一方の側部から他方の側部まで達して、センターブロック１１をタイヤ幅方向に横切っている。センターサイプ２１は、全体としてタイヤ周方向に延びる逆Ｓ字状を呈しており、図において右側（接地端ＧＥｂ側）に突出する第１幅方向突部２１ａと、この第１幅方向突部２１ａとは逆向き、すなわち図において左側（接地端ＧＥａ側）に突出する第２幅方向突部２１ｂとが連続して設けられている。言い換えれば、センターサイプ２１は、タイヤ幅方向に振幅を有している。センターブロック１１のその他の構造については後述する。

個々のメディエイトブロック１２Ａには、１本のメディエイトサイプ２２Ａが形成されている。メディエイトサイプ２２Ａは、いずれも直線状の第１部分２２ａ、第２部分２２ｂ、及び第３部分２２ｄを備える。第１部分２２ａはメディエイトブロック１２Ａ内で終端する端部を含み、図において右下がりになるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。第１部分２２ａの端部は、センター主溝３Ａ付近に位置している。第２部分２２ｂは、曲り部２２ｃを介して第１部分２２ａに接続され、図において右上がりになるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。第３部分２２ｄは、曲り部２２ｅを介して第２部分２２ｂに接続され、図において右上がりになるように、第２部分２２ｂよりも緩やかな角度でタイヤ幅方向に対して傾斜している。第３部分２２ｄの曲り部２２ｅとは反対側の端部はショルダー主溝４Ａに連通している。メディエイトブロック１２Ａのその他の構造については、後述する。

メディエイトサイプ１２Ａは、全体として、タイヤ周方向で図において上向きに突出する屈曲形状を有する。これに対してメディエイトブロック１２Ｂに形成されたメディエイトサイプ２２Ｂは、全体として、メディエイトサイプ１２Ａとは逆向き、つまりタイヤ周方向で図において下向きに突出する屈曲形状を有する。

個々のショルダーブロック１３Ａには、２本のショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａが形成されている。

ショルダーサイプ２３Ａは、全体として、接地端ＧＥａからショルダー主溝４Ａに向かって延びている。ショルダーサイプ２３Ａは、第１部分２３ａと第２部分２３ｂを備える。第１部分２３ａは、概ね直線状であり、ショルダーサイプ２３Ａ内で終端する端部を含み、図において右上がりとなるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。第１部分２３ａの端部は、ショルダー主溝４Ａ付近に位置している。第２部分２３ｂは、概ね直線状であり、曲り部２３ｃを介して第１部分２３ａに接続され、図において右上がりとなるように、第１部分２３ａよりも緩やかな角度でタイヤ幅方向に対して傾斜している。第２部分２３ｂは、接地端ＧＥａを超えてタイヤ幅方向外側へ延びている。

ショルダーサイプ２４Ａは、全体として、接地端ＧＥａからショルダー主溝４Ａに向かって延びている。ショルダーサイプ２４Ａは、第１部分２４ａと第２部分２４ｂを備える。第１部分２４ａは、概ね直線状であり、ショルダーブロック１３Ａ内で終端する端部を含み、図において右上がりとなるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。第１部分２４ａの端部は、ショルダー主溝４Ａ付近に位置している。第２部分２４ｂは、概ね直線状であり、曲り部２４ｃを介して第１部分２４ａに接続され、図において右上がりとなるように、第１部分２４ａよりも緩やかな角度でタイヤ幅方向に対して傾斜している。第２部分２４ｂは、接地端ＧＥａを超えてタイヤ幅方向外側へ延びている。

ショルダーブロック１３Ａのその他の構造については、後述する。

図３において符号５１で概念的に示すように、センターサイプ２１、メディエイトサイプ２２Ａ，２２Ｂ、及びショルダーサイプ２３Ａ，２３Ｂは、連続するサイプによって構成される線であるサイプ線を構成している。サイプ線５１は、単に端部がタイヤ幅方向に対向する場合に、２本のサイプを恣意的につなげたものではなく、特定の条件を満たす場合にのみ、これらの２本のサイプを連続するものとみなすことで得られる線である。端部がタイヤ幅方向に対向する２本のサイプが連続するとみなし得る条件は、それらの端部が主溝を挟んで対向する場合と、同一の陸部（ブロック又はリブ）内で対向する場合とに分けて規定される。

図４Ａ及び図４Ｂを参照して、２本のサイプの端部が主溝を挟んで対向する場合に、それらが連続するとみなし得る条件を説明する。これらの図において、主溝５２の両側に２個の陸部５３Ａ，５３Ｂが配置され、陸部５３Ａ，５３Ｂにはそれぞれサイプ５４Ａ，５４Ｂが設けられている。これらの例では、サイプ５４Ａの端部は主溝５２に連通しているが、サイプ５４Ｂの端部は陸部５３Ｂ内で終端しており、主溝５２に連通していない。

サイプ５４Ａ，５４Ｂは、条件１，２を両方満たし、かつ条件３，４のうちいずれかを満たす場合に、連続しているとみなされる。

条件１は、陸部５３Ｂ内で終端しているサイプ５４Ｂの端部から主溝５２までタイヤ幅方向の最短距離Ｄ１が１．５ｍｍ以下であるということである。

条件２は、サイプ５４Ａ，５４Ｂの端部のタイヤ周方向の最短距離Ｄ２が１０ｍｍ以下であるということである。

条件３は、サイプ５４Ａ，５４Ｂが延びる方向を示す線ＥＤ１，ＥＤ２がなす角度（鋭角）δθが８０度以下であるということである。

条件４は、サイプ５４Ａ，５４Ｂが延びる方向を示す線ＥＤ１，ＥＤ２が主溝５２内で交わるということである。

図４Ａの場合、条件１，２を両方満たし、かつ条件３，４の両方を満たすので、サイプ５４Ａ，５４Ｂは連続するとみなされる。一方、図４Ｂの場合、条件１，２を両方満たし、条件３は満たさないものの条件４を満たすのでサイプ５４Ａ，５４Ｂは連続するものと見なされる。

ショルダーサイプ２３Ａとメディエイトサイプ２２Ａは、ショルダー主溝４Ａについて条件１～４をすべて満たすので、連続するとみなされる。また、メディエイトサイプ２２Ａ（第１部分２２ａの端部がセンターブロック１１の図において上端に近い位置にあるもの）とセンターサイプ２１は、センター主溝３Ａについて条件１～３を満たすので、連続するとみなされる。さらに、センターサイプ２１とメディエイトサイプ２２Ｂ（第１部分２２ａの端部がセンターブロック１１の図において下端に近い位置にあるもの）は、センター主溝３Ｂについて条件１～３を満たすので、連続するとみなされる。さらにまた、メディエイトサイプ２２Ｂとショルダーサイプ２３Ｂは、ショルダー主溝４Ｂについて条件１～４を満たすので連続するとみなされる。従って、図において左側（接地端ＧＥａ側）から右側（接地端ＧＥｂ側）に向かって、ショルダーサイプ２３Ａ、メディエイトサイプ２２Ａ、センターサイプ２１、メディエイトサイプ２２Ｂ、及びショルダーサイプ２３Ｂが順に連続しており、これらのサイプによってサイプ線５１が構成されている。

図４Ｃ及び図４Ｄを参照して、２本のサイプの端部が同一の陸部内で対向する場合に、それらが連続するとみなし得る条件を説明する。これらの図において、同一の陸部５３Ｃ内のサイプ５４Ａ，５４Ｂが設けられている。

サイプ５４Ａ，５４Ｂは、条件１’，２’を両方満たし、かつ条件３’を満たす場合に、連続しているとみなされる。

条件１’は、サイプ５４Ａ，５４Ｂの端部のタイヤ周方向の最短距離Ｄ２が１０ｍｍ以下であるということである。

条件２’は、サイプ５４Ａ，５４Ｂが延びる方向を示す線ＥＤ１，ＥＤ２がなす角度（鋭角）δθが８０度以下であるということである。

条件３’は、サイプ５４Ａ，５４Ｂが延びる方向を示す線ＥＤ１，ＥＤ２がサイプ５４Ａ，５４Ｂの端部間のタイヤ幅方向領域ＡＲ内で交わるということである。

図３を参照すると、本実施形態におけるサイプ線５１は、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の両方に振幅を有している。以下、この点について説明する。

サイプ線５１は、タイヤ周方向で図において上向きに突出する第１周方向突部５１ａと、タイヤ周方向で第１周方向突部５１ａとは逆向き、すなわち図において下向きに突出する第２周方向突部５１ｂとを備え、これらによってサイプ線５１のタイヤ周方向の振幅が構成されている。第１周方向突部５１ａは、メディエイトブロック１２Ａに形成された屈曲形状のメディエイトサイプ２２Ａを含む。第２周方向突部５１ｂは、メディエイトブロック１２Ｂに形成された屈曲形状のメディエイトサイプ２２Ｂを含む。

また、サイプ線５１は、第１周方向突部５１ａと第２周方向突部５１ｂとの間に、タイヤ周方向で図において右側に突出する第１幅方向突部５１ｃと、タイヤ周方向で第１幅方向突部５１ｃとは逆向き、すなわち図において左向きに突出する第２幅方向突部５１ｄとを備える。第１幅方向突部５１ｃと第２幅方向突部５１ｄとは連続して設けられている。第１幅方向突部５１ｃと第２幅方向突部５１ｄはそれぞれ、センターサイプ２１の第１幅方向突部２１ａと第２幅方向突部２１ｂとによって構成されている。

サイプ線５１はトレッド部２をタイヤ幅方向に横切っており、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の両方に振幅を有する。そのため、サイプ本数を増加することなく、サイプ密度を高めることができる。また、サイプ線５１がタイヤ周方向に振幅を有することにより、サイプ本数を増加することなく、タイヤ周方向又はそれに近い方向に延びるエッジ成分を増加できるので、特にスノー路面での耐横滑り性能が向上する。さらに、サイプ線５１がタイヤ幅方向に振幅を有することにより、サイプ本数を増加することなく、タイヤ幅方向又はそれに近い方向に延びるエッジ成分を増加できるので、特にスノー路面でのトラクション性能が向上する。このように、サイプ本数を増加しないことによってドライ路面での走行性能を確保しつつ、スノー路面で耐横滑り性能とトラクション性能、つまりスノー路面での走行性能を向上できる。

第１及び第２幅方向突出部５１ｃ，５１ｄは、第１周方向突出部５１ａと第２周方向突出部５１ｂとの間に連続しても設けられている。そのため、図３において符号Ｓｄで示すように、サイプ線５１の両端部５１ｅ，５１ｆのタイヤ周方向の位置が過度に離れること、つまりサイプ線５１が全体としてタイヤ幅方向に対して大きく傾くことを抑制できる。その結果、サイプ線５１を構成するサイプ、つまりショルダーサイプ２３Ａ，２３Ｂ、メディエイトサイプ２２Ａ，２２Ｂ、及びセンターサイプ２１によって、十分な量のタイヤ幅方向に延びるエッジ成分を確保でき、特にスノー路面におけるより良好なトラクション性能が得られる。

次に、図５を参照してセンターブロック１１について更に説明する。

前述のように、センターブロック１１は、２個のメディエイトブロック１２Ａ及び２個のショルダーブロック１３Ａに対して１個設けられており、タイヤ周方向に細長い形状を有する。具体的には、センターブロック１１の長さ（タイヤ周方向の寸法）ＢＬ１は、センターブロック１１の幅（タイヤ幅方向の寸法）ＢＷ１の３倍以上４倍以下に設定される。

前述のように、センターブロック１１に形成されたセンターサイプ２１は、図において右側（接地端ＧＥｂ側）に突出する第１幅方向突部２１ａと、それとは逆向きに突出する第２幅方向突部２１ｂとを備え、第１及び第２幅方向突部２１ａ，２１ｂはタイヤ周方向に連続して設けられている。また、センターサイプ２１は、一端が第１幅方向突部２１ａに接続され、他端がセンター主溝３Ａに連通する第１直線状部２１ｃを備える。第１直線状部２１ｃは、図において右下がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。さらに、センターサイプ２１は、一端が第２幅方向突部２１ｂに接続され、他端がセンター主溝３Ｂに連通する第２直線状部２１ｄを備える。第２直線状部２１ｄは、図において右下がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。第１及び第２幅方向突部２１ａ，２１ｂはそれらの頂部に平坦部２１ｅを有している。

センターサイプ２１は、４箇所の曲り部２１ｆ，２１ｇ，２１ｈ，２１ｉを有しているが、これらは緩やかかつ滑らかに曲がっている。つまり、センターサイプ２１は、鋭く折れ曲がった部分、つまり折れ曲がり部を有さない。

センターブロック１１の図において上端からセンター主溝３Ａに連通する第１直線状部２１ｃの端部までの距離ＤＣ１は、センターブロック１１の長さＢＬ１の５％以上２５％以下の範囲に設定される。また、センターブロック１１の図において下端からセンター主溝３Ｂに連通する第２直線状部２１ｄの端部までの距離ＤＣ２は、センターブロック１１の長さＢＬ１の５％以上２５％以下の範囲に設定される。つまり、センターサイプ２１の両端部は、センターブロック１１のタイヤ周方向の両端部から、センターブロック１１の長さＢＬ１の５５％以上８５％以下の範囲に位置する。

前述のように、センターサイプ２１は、互いにタイヤ幅方向逆向きに突出する第１幅方向突部２１ａと第２幅方向突部２１ｂとで構成されたタイヤ幅方向の振幅を有する。図５において符号Ａ１は、センターサイプ２１の振幅量を示す。振幅量Ａ１は、センターサイプ２１のタイヤ幅方向の中心Ｃ１（本実施形態ではトレッド部２の中心線と一致する）から、第１及び第２幅方向突部２１ａ，２１ｂの頂部までのタイヤ幅方向の距離である。振幅量Ａ１は、センターブロック１１の幅ＢＷ１の１０％以上４０％以下に設定される。

センターサイプ２１は、折れ曲がり部を有さない。また、センターサイプ２１の両端部は、センターブロック１１のタイヤ周方向の両端部から、センターブロック１１の長さＢＬ１の５５％以上８５％以下の範囲に位置し、センターブロック２１のタイヤ周方向の両端部に比較的近接して位置する。さらに、センターサイプ２１は、大きな振幅、つまりセンターブロックの幅ＢＷ１の６０％以上８５％以下の量の振幅を有する。かかるセンターサイプ２１は、センターブロック１１の概ね全面に延びる、滑らかで大きなＳ字を呈する。そのため、センターブロック１１における接地圧は、１箇所に集中することなく分散するので、ドライ路面における制動性能を向上できる。また、センターサイプ２１で区切られたセンターブロック１１の２個の部分は、制動時に互いに支持しあって倒れ込みが抑制される。その結果、制動性能と耐偏摩耗性能を向上できる。

センターブロック１１には、タイヤ幅方向の両側部から延びるノッチ２５Ａ，２５Ｂが設けられている。ノッチ２５Ａ，２５Ｂは、タイヤ径方向視においてテーパー状を呈している。ノッチ２５Ａ，２５Ｂの先端は、タイヤ周方向において、第１幅方向突部２１ａと第２幅方向突部２１ｂとの間に位置する。センターサイプ２１に加えてノッチ２５Ａ，２５Ｂを形成することにより、センターブロック１１が有するエッジ成分の分布が均一化される。つまり、センターブロック１１におけるエッジ成分の偏在を回避できる。その結果、スノー路面においてより良好なトラクション性能が得られる。

図６はセンターブロック１１の代案を示す。このセンターブロック１１では、第１及び第２幅方向突部２１ａ，２１ｂの頂部に、平坦部（図５の符号２１ｅ参照）ではなく、曲り部２１ｊが設けられている。

次に、図７を参照してメディエイトブロック１２Ａについて更に説明する。

前述のように、メディエイトブロック１２Ａに形成されたメディエイトサイプ２２Ａは、右下がりの直線状である第１部分２２ａ、右上がりの直線状である第２部分２２ｂ、及び右上がりの直線状である第３部分２２ｄを備え、全体として屈曲形状を有する。かかる屈曲形状により、メディエイトサイプ２２Ａと接地形状ＣＦ（図１参照）と合致を回避でき、特にドライ路面走行時のインパクトノイズを低減できる。

エッジ成分がスノー路面で機能することを確保しつつ、接地形状ＣＦとの合致を回避するには、メディエイトサイプ２２Ａを以下のように設定することが好ましい。まず、第１部分２２ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｍ１は、３０度以上５５度以下に設定される。また、第２部分２２ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｍ２は、４０度以上６５度以下に設定される。さらに，第３部分２２ｄのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｍ３は、２５度以上５０度以下に設定される。さらにまた、第１部分２２ａの長さＬｍ１は、第２部分２２ｂの長さＬｍ２と第３部分２２ｄの長さＬｍ３の和の８％以上２０％以下に設定される。

前述のように、メディエイトサイプ２２Ａの第１部分２２ａの端部はメディエイトブロック１２Ａ内で終端している。つまり、メディエイトサイプ２２Ａは、センター主溝３Ａに対して非連通である。そのため、メディエイトブロック１２Ａの剛性を確保し、これらのブロックの倒れ込みを抑制できる。その結果、制動性能と耐摩耗性能を向上できる。

次に、図８を参照してショルダーブロック１３Ａについて更に説明する。

前述のように、ショルダーブロック１３Ａには、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａが設けられている。ショルダーサイプ２３Ａのショルダー主溝４Ａ側の端部、つまりショルダーブロック１３Ａ内で終端している第１部分２３ａの端部と、ショルダーサイプ２４Ａのショルダー主溝４Ａ側の端部、つまり同様にショルダーブロック１３Ａ内で終端している第１部分２４ａの端部とは、タイヤ幅方向の位置が異なる。具体的には、ショルダーサイプ２３Ａの第１部分２３ａの端部のショルダー主溝４Ａまでの距離Ｄｓ１は、ショルダーサイプ２４Ａの第１部分２４ａの端部のショルダー主溝４Ａまでの距離Ｄｓ２よりも短い。距離Ｄｓ１と距離Ｄｓ２の差は、例えば、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲に設定される。

ショルダーブロック１３Ａにショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａを設けることで、スノー路面におけるトラクション性能が向上し、スノー路面での走行性能が確保される。また、ショルダーサイプ２３Ａの第１部分２３ａの端部と、ショルダーサイプ２４Ａの第１部分２４ａの端部とは、タイヤ幅方向の位置が異なるので、ショルダーブロック１３Ａにおける接地圧がタイヤ幅方向の一箇所、つまりタイヤ周方向に延びる一つの直線上に集中するのを回避できる。その結果、ドライ路面での制動性能を向上できる。さらに、ショルダーサイプ２３Ａの第１部分２３ａと、ショルダーサイプ２４Ａの第１部分２４ａはショルダーブロック１３Ａ内で終端している。つまり、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａはいずれも、ショルダー主溝４Ａに対して非連通である。そのため、ショルダーブロック１３Ａの剛性を確保でき、耐摩耗性能を向上できる。

ショルダーサイプ２３Ａの第１部分２３ａと第２部分２３ｂとは、タイヤ幅方向に対してなす角度が異なる。同様に、ショルダーサイプ２４Ａの第１部分２４ａと第２部分２４ｂとは、タイヤ幅方向に対してなす角度が異なる。異なる角度で延びる第１部分２３ａ，２４ａと第２部分２３ｂ，２４ｂとを有することで、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａと接地形状ＣＦ（図１参照）との合致を回避でき、特にドライ路面走行時のインパクトノイズを低減できる。つまり、かかる構成によりノイズ性能を向上できる。

エッジ成分がスノー路面で機能することを確保しつつ、接地形状ＣＦとの合致を回避するには、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａを以下のように設定することが好ましい。まず、第１部分２３ａ，２４ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｓ１は、１０度以上４０度以下に設定される。また、第２部分２３ｂ，２４ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｓ２は、２５度以上５０度以下に設定される。さらに、第１部分２３ａ，２４ａの長さＬｓ１は、第２部分２３ｂ，２４ｂの長さＬｓ２の２５％以上５０％以下に設定される。

ショルダーブロック１３Ａには、ショルダー主溝４Ａに臨む部分、つまりショルダーブロック１３Ａの頂壁と側壁とが合流する部分に、窪み部２６が設けられている。この窪み部２６の深さＤｐは、例えば１０ｍｍ以上３ｍｍ以下に設定される。図９を併せて参照すると、本実施形態の窪み部２６は、テーパー面２６ａと、タイヤ周方向に対向する一対の側面２６ｂによって構成されている。窪み部２６を設けることで、スノー路面でのトラクション性能をさらに向上できる。

図１０に示す代案のショルダーブロック１３Ａでは、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａの間に、同様の形状の追加のショルダーサイプ２７が設けられている。

図１１に示す別の代案のショルダーブロック１３Ａでは、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａの第１部分２３ａ，２４ａが曲がり部２３ｄ，２４ｄを有する。

図１２に示すさらに別の代案のショルダーブロック１３Ａでは、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａの第１部分２３ａ，２４ａと第２部分２３ｂ，２４ｂは円弧状である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ａ，３Ｂ センター主溝
４Ａ，４Ｂ ショルダー主溝
５ センター横溝
５ａ 第１部分
５ｂ 第２部分
５ｂ 第３部分
６Ａ，６Ｂ メディエイト横溝
６ａ 第１部分
６ｂ 第２部分
６ｃ 曲り部
６ｄ テーパー部
７Ａ，７Ｂ ショルダー横溝
７ａ 第１部分
７ｂ 第２部分
７ｃ 曲り部
１１ センターブロック
１２Ａ，１２Ｂ メディエイトブロック
１２ａ 第１部分
１２ｂ 第２部分
１３Ａ，１３Ｂ ショルダーブロック
１３ａ 第１部分
１３ｂ 第２部分
２１ センターサイプ
２１ａ 第１幅方向突部
２１ｂ 第２幅方向突部
２１ｃ 第１直線状部
２１ｄ 第２直線状部
２１ｅ 平坦部
２１ｆ，２１ｇ，２１ｈ，２１ｉ，２１ｊ 曲り部
２２Ａ，２２Ｂ メディエイトサイプ
２２ａ 第１部分
２２ｂ 第２部分
２２ｄ 第３部分
２２ｃ，２２ｅ 曲り部
２３Ａ，２３Ｂ ショルダーサイプ
２３ａ 第１部分
２３ｂ 第２部分
２３ｃ，２３ｄ 曲り部
２４Ａ，２４Ｂ ショルダーサイプ
２４ａ 第１部分
２４ｂ 第２部分
２４ｃ，２４ｄ 曲り部
２５Ａ，２５Ｂ ノッチ
２６ 窪み部
２６ａ テーパー面
２６ｂ 側面
２７ ショルダーサイプ
５１ サイプ線
５１ａ 第１周方向突部
５１ｂ 第２周方向突部
５１ｃ 第１幅方向突部
５１ｄ 第２幅方向突部
５１ｅ，５１ｆ 端部
５２ 主溝
５３Ａ，５３Ｂ 陸部
５４Ａ，５４Ｂ サイプ
ＣＤ タイヤ周方向
ＷＤ タイヤ幅方向
ＣＥ 中心線
ＧＥａ，ＧＥｂ 接地端
ＣＦ 接地形状

Claims (3)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びるように形成された複数の主溝と、
   少なくとも前記主溝によって画定された複数の陸部と、
   前記陸部にそれぞれ形成された複数のサイプと
   を備え、
   前記サイプの連続により構成される線であるサイプ線が、前記トレッド部の一方の接地端から他方の接地端に向かって延び、かつタイヤ周方向とタイヤ幅方向の両方に振幅を有し、
   前記サイプ線は、
   前記タイヤ周方向の一つの向きに突出する第１周方向突部と、
   前記タイヤ周方向の前記向きと逆向きに突出する第２周方向突部と、
   前記タイヤ幅方向の一つの向きに突出する第１幅方向突部と、
   前記タイヤ幅方向の前記向きと逆向きに突出する第２幅方向突部と
   を備え、
   前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるように前記トレッド部に形成された複数の横溝をさらに備え、
   前記主溝は、前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心線を挟んで互いに隣接して配置された一対のセンター主溝を含み、
   前記センター主溝と前記横溝とによって画定されたセンターブロックに形成された１本のセンターサイプによって、前記サイプ線の前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部の両方が構成され、
   前記主溝は、前記センター主溝に対してタイヤ幅方向外側に隣接してそれぞれ配置された一対のショルダー主溝を含み、
   前記センター主溝のうちの一方と、前記ショルダー主溝のうち前記一方のセンター主溝に対してタイヤ幅方向外側に位置するものと、前記横溝とによって画定された第１メディエイトブロックに形成された第１メディエイトサイプが、前記第１周方向突出部に含まれており、
   前記センター主溝のうちの他方と、前記ショルダー主溝のうち前記他方のセンター主溝に対してタイヤ幅方向外側に位置するものと、前記横溝とによって画定された第２メディエイトブロックに形成された第１メディエイトサイプが、前記第２周方向突出部に含まれている、空気入りタイヤ。
2. 前記第１周方向突部と前記第２周方向突部との間に、前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部とが位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１メディエイトサイプの前記一方のセンター主溝側の端部は、前記第１メディエイトブロック内で終端し、
   前記第２メディエイトサイプの前記他方のセンター主溝側の端部は、前記第２メディエイトブロック内で終端している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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