JP2010234895A - スタッドレスタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】 摩耗が進行した場合であっても、接地面積の減少を抑制しながらサイプのエッジ効果を確保して、長期にわたり氷上路面における良好な制駆動性能を維持できるようにしたスタッドレスタイヤを提供する。
【解決手段】 ブロック4のタイヤ周方向の前方又は後方の少なくとも一方の端部を高さが漸減する傾斜面4Qに形成すると共に、各ブロック4の表面4P及び傾斜面4Qにそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ5を形成し、これらサイプ5のタイヤ周方向Tの間隔を傾斜面4Qにおいてブロック4の表面4Pにおけるよりも小さくし、かつ傾斜面4Qにおけるサイプ5の間隔yを傾斜面4Qの下方に向けて徐々に小さくした。
【選択図】 図1
【解決手段】 ブロック4のタイヤ周方向の前方又は後方の少なくとも一方の端部を高さが漸減する傾斜面4Qに形成すると共に、各ブロック4の表面4P及び傾斜面4Qにそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ5を形成し、これらサイプ5のタイヤ周方向Tの間隔を傾斜面4Qにおいてブロック4の表面4Pにおけるよりも小さくし、かつ傾斜面4Qにおけるサイプ5の間隔yを傾斜面4Qの下方に向けて徐々に小さくした。
【選択図】 図1
Description
本発明はスタッドレスタイヤに関し、さらに詳しくは、摩耗が進行した場合であっても、接地面積の減少を抑制しながらサイプのエッジ効果を確保して、良好な走行性能を維持できるようにしたスタッドレスタイヤに関する。
一般に、氷上路面を走行するスタッドレスタイヤでは、トレッドゴムに低硬度のゴムを使用したうえで、トレッド面に多数のブロックを形成し、これらブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを形成して、これらサイプのエッジ効果により良好な制駆動性能を確保するようにしている。
しかしながら、ブロックにおける踏み込み側や蹴り出し側となるタイヤ周方向の前後端では、ブロックの中央域に比して摩耗の進行が促進されるため、摩耗の進行に伴い接地面積の減少が避けられず、さらには、ブロック前後端に形成されたサイプの深さが確保できなくなるため、接地面積の低減やサイプのエッジ効果の低減により、氷上路面における制駆動性能が低下するという問題があった。
この対策として、ブロックの一部を面取りして排水性を高めたり、この面取り部分にサイプを形成してこのサイプの形成によりエッジ効果を確保するようにした提案がある(例えば、特許文献1、2参照)。しかし、特許文献1では、ブロックの前方又は後方の端部に形成した面取り部分にタイヤ周方向に対する間隔を狭めたタイヤ幅方向に延びるサイプを形成していないために、摩耗進行時におけるサイプのエッジ効果が充分に確保できず、特許文献2では、ブロックの隅部のみに面取り部分を形成しているために、摩耗の進行に伴い接地面積の減少が避けられず、加えて、面取り部分に形成したサイプがブロックのタイヤ幅方向に延在していないために、摩耗進行時におけるサイプのエッジ効果が充分に確保できず、いずれも長期の使用を通じて氷上路面における制駆動性能を確保することには限界があった。
本発明の目的は、上述する従来の問題点を解消するもので、摩耗が進行した場合であっても、接地面積の減少を抑制しながらサイプのエッジ効果を確保して、長期にわたり氷上路面における良好な制駆動性能を維持できるようにしたスタッドレスタイヤを提供することにある。
上記目的を達成する本発明のスタッドレスタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とにより多数のブロックを形成したスタッドレスタイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ周方向の前方又は後方の少なくとも一方の端部を、該ブロックの高さが漸減する傾斜面に形成し、該傾斜面の前記横溝の底面からの最小高さが前記ブロックの前記横溝の底面からの高さの50%以下になるように形成すると共に、前記ブロックの表面及び前記傾斜面にそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを形成し、該サイプのタイヤ周方向の間隔を前記傾斜面において前記ブロックの表面におけるよりも小さくし、かつ前記傾斜面におけるサイプのタイヤ周方向の間隔を該傾斜面の下方に向けて徐々に小さくなるようにしたことを特徴とする。
さらに、上述する構成において、以下の(1)〜(3)に記載するように構成することが好ましい。
(1)前記ブロックの表面における前記サイプのタイヤ周方向の最大間隔xmax 及び最小間隔xmin と前記傾斜面における前記サイプのタイヤ周方向の最大間隔ymax 及び最小間隔ymin との関係を、それぞれ0.8≦xmin /xmax ≦1.0、ymax <xmin 、0.5≦ymin /xmax ≦0.7に設定する。
(2)前記サイプの下端末をそれぞれタイヤ径方向に対して前記傾斜面の最小高さと同等又はそれより低く、かつ略同等の位置に至るまで延長させる。
(3)前記サイプのタイヤ径方向に対する延長方向を前記ブロックのタイヤ周方向中央位置を境にしてそれぞれ該ブロックのタイヤ周方向中央側に傾斜させる。この場合において、前記サイプの傾斜角度をタイヤ径方向に対して30°以下にするとよい。
(1)前記ブロックの表面における前記サイプのタイヤ周方向の最大間隔xmax 及び最小間隔xmin と前記傾斜面における前記サイプのタイヤ周方向の最大間隔ymax 及び最小間隔ymin との関係を、それぞれ0.8≦xmin /xmax ≦1.0、ymax <xmin 、0.5≦ymin /xmax ≦0.7に設定する。
(2)前記サイプの下端末をそれぞれタイヤ径方向に対して前記傾斜面の最小高さと同等又はそれより低く、かつ略同等の位置に至るまで延長させる。
(3)前記サイプのタイヤ径方向に対する延長方向を前記ブロックのタイヤ周方向中央位置を境にしてそれぞれ該ブロックのタイヤ周方向中央側に傾斜させる。この場合において、前記サイプの傾斜角度をタイヤ径方向に対して30°以下にするとよい。
本発明によれば、ブロックのタイヤ周方向の前方又は後方の少なくとも一方の端部を高さが漸減する傾斜面に形成し、この傾斜面の横溝底面からの最小高さをブロックの横溝底面からの高さの50%以下になるように形成すると共に、各ブロックの表面及び傾斜面にそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを形成し、このサイプのタイヤ周方向の間隔を傾斜面においてブロックの表面におけるよりも小さくし、かつ傾斜面におけるサイプのタイヤ周方向の間隔を傾斜面の下方に向けて徐々に小さくなるようにしたので、摩耗の進行に伴い傾斜面が路面側に露出して接地面積を確保することができると同時に、傾斜面に形成したタイヤ周方向に対して間隔を狭めたサイプが、摩耗の進行に伴い徐々に路面側に露出することによりエッジ効果が確保されて、氷上路面における制駆動性能を長期にわたり良好に維持することができる。
図1において、本発明のスタッドレスタイヤのトレッド面1には、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝2とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝3とにより多数のブロック4が形成されている。
そして、本発明では、ブロック4のタイヤ周方向Tの前方又は後方の少なくとも一方(図では両方)の端部をブロック4の高さが漸減する傾斜面4Qに形成し、この傾斜面4Qの横溝3の底面からの最小高さHmin を、図3に示すように、ブロック4の横溝3の底面からの高さHの50%以下(Hmin ≦0.5H)、好ましくは30〜50%になるように形成すると共に、ブロック4の表面4P及び傾斜面4Qにそれぞれ、図2に示すように、タイヤ周方向Tに間隔をおいてタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ5を形成し、これらサイプ5のタイヤ周方向の間隔を傾斜面4Qにおいてブロック4の表面4Pにおけるよりも小さくし、かつ傾斜面4Qにおけるサイプ5のタイヤ周方向Tの間隔を傾斜面4Qの下方(横溝3側)に向けて徐々に小さくなるようにしている。
すなわち、図3に示すように、ブロック4の表面4Pにおけるサイプ5のタイヤ周方向Tの間隔をx、傾斜面4Qにおけるサイプ5のタイヤ周方向の間隔をyとしたとき、これらx、yとの関係をx>yにすると共に、傾斜面4Qにおけるサイプ5のタイヤ周方向の間隔yを傾斜面4Qの下方に向けて徐々に小さくなるようにしている。なお、ブロック4の表面4Pにおけるサイプ5の間隔xも変動させる場合がある。
このように構成することにより、摩耗の進行に伴い傾斜面4Qが路面側に露出して接地面積を確保することができると同時に、ブロック4の表面4Pに比してタイヤ周方向Tに対する間隔を狭めた傾斜面4Qにおけるサイプ5が、徐々に路面側に露出することによりエッジ効果が確保されて、氷上路面における制駆動性能を長期にわたり良好に維持することができる。
なお、上述するブロック4の横溝3の底面からの高さHとは、横溝3の底面に底上げ部などが形成されている場合にあっては、底上げ部を除いた場合における横溝3の底面からの高さをいう。また、横溝3の底面からの高さHが変動する場合にあっては、横溝3の底面からの高さが最大となる高さHが適用される。
上述する傾斜面4Qの傾斜角度は、特に限定されるものではないが、タイヤの種類や大きさに応じて、ブロック4の表面4Pに対して30°以下、好ましくは5〜20°となるように設定するとよい。
本発明において、ブロック4の表面4Pにおけるサイプ5のタイヤ周方向Tの最大間隔xmax 及び最小間隔xmin と傾斜面4Qにおけるサイプ5のタイヤ周方向Tの最大間隔ymax 及び最小間隔ymin との関係を、それぞれ以下のように設定するとよい。
(1)0.8≦xmin /xmax ≦1.0
(2)ymax <xmin
(3)0.5≦ymin /xmax ≦0.7
これにより、摩耗が進行した場合であっても、サイプ5のエッジ効果を高いレベルで確保することができるので、氷上路面における制駆動性能を長期にわたり確実に維持することができる。
(1)0.8≦xmin /xmax ≦1.0
(2)ymax <xmin
(3)0.5≦ymin /xmax ≦0.7
これにより、摩耗が進行した場合であっても、サイプ5のエッジ効果を高いレベルで確保することができるので、氷上路面における制駆動性能を長期にわたり確実に維持することができる。
ここで、xmin /xmax が0.8未満になると摩耗の初期段階においてサイプ5のエッジ効果が不足することになり、ymin /xmax が上記の範囲を逸脱すると摩耗が進行した段階においてサイプ5のエッジ効果が不足することになる。
また、本発明のスタッドレスタイヤでは、図3における点線で示すように、サイプ5の下端末5aをそれぞれタイヤ径方向に対して傾斜面4Qの最小高さHmin と同等又はそれより低く、かつ略同等の位置に至るまで延長させるとよい。これにより、摩耗の初期段階から終期段階を通じて、サイプ5の下端末5aからのクラックの発生を抑制しながら、氷上路面における制駆動性能を長期にわたり確実に維持することができる。
本発明において、さらに好ましくは、サイプ5のタイヤ径方向に対する延長方向を、図4に示すように、ブロック4のタイヤ周方向Tの中央位置CLを境にしてそれぞれブロック4のタイヤ周方向中央側に傾斜させるとよい。この場合において、サイプ5のタイヤ径方向に対する傾斜角度αを30°以下となるように設定するとよい。これにより、摩耗の初期段階から終期段階に至るまで、サイプ5のエッジ効果が有効に発揮されて、氷上路面における制駆動性能を一層確実に維持することができる。
上述する図1の実施形態では、タイヤ周方向Tに対して矩形状のブロック4を複数列配置し、隣接する列間において各ブロックの位置がタイヤ周方向Tに対して互いにずれ合って形成された場合を示したが、本発明のスタッドレスタイヤのトレッドパターンはこれに限られるものではなく、トレッド面1に形成されたブロック4の前後端が略タイヤ周方向Tに延在するように形成された全てのトレッドパターンが対象になる。
また、図2に示す実施形態では、ブロック4の表面4P及び傾斜面4Qに形成したサイプ5が、ブロック4の幅方向を横断するジグザグ状の形態からなる場合を示したが、サイプ5のタイヤ幅方向端末をブロック4の内側で終端させたり、サイプ5の平面形態を直線状又は波状に形成する場合がある。
上述するように、本発明のスタッドレスタイヤは、ブロックのタイヤ周方向の前方又は後方の少なくとも一方の端部を高さが漸減する傾斜面に形成すると共に、各ブロックの表面及び傾斜面にそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを形成し、このサイプのタイヤ周方向の間隔を傾斜面においてブロックの表面におけるよりも小さくし、かつ傾斜面におけるサイプの間隔を傾斜面の下方に向けて徐々に小さくすることにより、氷雪路面における制駆動性能を長期にわたり良好に維持するようにしたもので、特に寒冷地域における長距離走行を常とするトラックなどの業務用車両に対して好ましく適用される。
タイヤサイズを285/60R18 116Q、トレッドパターンを図1にして、ブロックに傾斜面を形成しない従来タイヤ(従来例)と、ブロックの前後端部に横溝の底面からの最小高さがブロックの横溝の底面からの高さ(11mm)の40%になるように形成すると共に、ブロックの表面及び傾斜面におけるサイプの間隔の比xmin /xmax 及びymin /xmax をそれぞれ表1のように異ならせた本発明タイヤ(実施例1〜3)とをそれぞれ作製した。なお、実施例3におけるサイプの傾斜角度を15°とした。
これら4種類のタイヤについて、以下の試験方法により、それぞれ新品時、20%摩耗時、50%摩耗時における氷上路面での制動性能を評価し、その結果を従来タイヤを100とする指数により表1に併記した。なお、各タイヤにおける摩耗の割合は、新品時の横溝の深さを100%として、横溝の深さが80%になったときを20%摩耗時、50%になったときを50%摩耗時とした。
〔氷上路面における制動性能〕
各タイヤについて、リム組みした後、空気圧200kPaを充填し、排気量4500ccの車両の前後車輪に装着したうえで、氷上路面からなるテストコースを速度40km/hの状態から制動し、完全に停止するまでの制動距離を測定し、この制動距離の逆数を以って氷上路面における制動性能とした。数値が大きいほど氷上路面における制動性能が優れていることを示す。
〔氷上路面における制動性能〕
各タイヤについて、リム組みした後、空気圧200kPaを充填し、排気量4500ccの車両の前後車輪に装着したうえで、氷上路面からなるテストコースを速度40km/hの状態から制動し、完全に停止するまでの制動距離を測定し、この制動距離の逆数を以って氷上路面における制動性能とした。数値が大きいほど氷上路面における制動性能が優れていることを示す。
表1より、本発明タイヤは従来タイヤに比して、摩耗初期の段階では氷上制動性能が不利であるが、摩耗の進行に伴いその傾向が逆転して、長期にわたって良好な氷上制動性能を維持できることがわかる。
1 トレッド面
2 縦溝
3 横溝
4 ブロック
4P ブロックの表面
4Q 傾斜面
5 サイプ
5a サイプの下端末
x、y サイプのタイヤ周方向の間隔
α サイプのタイヤ径方向に対する傾斜角度
H ブロックの横溝の底面からの高さ
CL ブロックのタイヤ周方向中央位置
T タイヤ周方向
2 縦溝
3 横溝
4 ブロック
4P ブロックの表面
4Q 傾斜面
5 サイプ
5a サイプの下端末
x、y サイプのタイヤ周方向の間隔
α サイプのタイヤ径方向に対する傾斜角度
H ブロックの横溝の底面からの高さ
CL ブロックのタイヤ周方向中央位置
T タイヤ周方向
Claims (5)
- トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とにより多数のブロックを形成したスタッドレスタイヤにおいて、
前記ブロックのタイヤ周方向の前方又は後方の少なくとも一方の端部を、該ブロックの高さが漸減する傾斜面に形成し、該傾斜面の前記横溝の底面からの最小高さが前記ブロックの前記横溝の底面からの高さの50%以下になるように形成すると共に、前記ブロックの表面及び前記傾斜面にそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを形成し、該サイプのタイヤ周方向の間隔を前記傾斜面において前記ブロックの表面におけるよりも小さくし、かつ前記傾斜面におけるサイプのタイヤ周方向の間隔を該傾斜面の下方に向けて徐々に小さくなるようにしたスタッドレスタイヤ。 - 前記ブロックの表面における前記サイプのタイヤ周方向の最大間隔xmax 及び最小間隔xmin と前記傾斜面における前記サイプのタイヤ周方向の最大間隔ymax 及び最小間隔ymin との関係を以下のように設定した請求項1に記載のスタッドレスタイヤ。
0.8≦xmin /xmax ≦1.0
ymax <xmin
0.5≦ymin /xmax ≦0.7 - 前記サイプの下端末をそれぞれタイヤ径方向に対して前記傾斜面の最小高さと同等又はそれより低く、かつ略同等の位置に至るまで延長させた請求項1又は2に記載のスタッドレスタイヤ。
- 前記サイプのタイヤ径方向に対する延長方向を前記ブロックのタイヤ周方向中央位置を境にしてそれぞれ該ブロックのタイヤ周方向中央側に傾斜させるようにした請求項1〜3のいずれか1項に記載のスタッドレスタイヤ。
- 前記サイプの傾斜角度をタイヤ径方向に対して30°以下にした請求項4に記載のスタッドレスタイヤ。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009083332A JP2010234895A (ja) | 2009-03-30 | 2009-03-30 | スタッドレスタイヤ |
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-
2009
- 2009-03-30 JP JP2009083332A patent/JP2010234895A/ja active Pending
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