JP2007210568A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】周方向主溝５内の石噛みを十分に防止しつつ、周方向主溝５内の気柱管共鳴による騒音を十分に低減すること。
【解決手段】
周方向主溝５の一方の壁面Ｓｗに多数の第１の突起９がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成され、周方向主溝５の他方の壁面Ｓｗに多数の第２の突起１１がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成され、多数の第１の突起９は、背の低い多数の第１の低突起９ａと、背の高い複数の第１の高突起９ｂとからなり、多数の第２の突起１１は、背の低い多数の第２の低突起１１ａと、高さの高くかつ対応関係にある第１の高突起９ｂと協働して周方向主溝５内の気柱管共鳴を低減する複数の第２の高突起１１ｂとからなること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が形成された例えば重荷重タイヤ等の空気入りタイヤに関する。

一般に、重荷重タイヤ等の空気入りタイヤにあっては、トレッドにタイヤ周方向に複数の周方向主溝が形成されている。更に、特許文献１及び特許文献２等に示すように、周方向主溝の底面に石噛み（周方向主溝内への石噛み）を抑制する多数の突起がタイヤ周方向へ間隔を置いて形成されたり、特許文献３に示すように、周方向主溝に気柱管共鳴（周方向主溝内の気柱管共鳴）を低減する複数の突出片対がタイヤ周方向へ間隔を置いて配設されたりしてある。ここで、多数の突起は、石噛みを抑制する他に、石を噛んでも石が周方向主溝の底面側へ押し込まれてトレッドの内部へと進入することを防ぐ機能も有する。また、各々の突出片対は、それぞれ、周方向主溝の一方の壁面に設けられた第１の突出片と、周方向主溝の他方の壁面に設けられた第２の突出片とからなる。
特開２０００−１６８３１７号公報 特開２０００−１７３２４号公報 特開平１１−１０５５１１号公報

ところで、特許文献１及び特許文献２等に示すような空気入りタイヤに、特許文献３に示すような突出片対を備えようとすると、多数の突起のうちの一部の突起を省略して、その省略した箇所に周方向主溝に複数の突出片対を配設する必要がある。一方、多数の突起のうちの一部の突起を省略すると、突起間の間隙が大きく空いた箇所において、石噛みが発生し易くなって、空気入りタイヤのベルト又はカーカスの損傷を引き起こすことになる。

つまり、空気入りタイヤにおいては、周方向主溝内の石噛みを十分に防止して、空気入りタイヤのベルト又はカーカスの損傷を回避しつつ、周方向主溝内の気柱管共鳴による騒音を十分に低減することは極めて困難であるという問題がある。

そこで、本発明は、前述の問題を解決するため、周方向主溝内に突起間の間隙が大きく空いた箇所を設けることなく、周方向主溝内の気柱管共鳴を十分に抑えることができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が形成された空気入りタイヤにおいて、複数の周方向主溝のうち少なくともいずれかの周方向主溝の一方の壁面にタイヤ周方向へ間隔を置いて形成され、いずれかの周方向主溝の底面にそれぞれ連結してあって、石噛みを抑制する多数の第１の突起と、いずれかの周方向主溝の他方の壁面にタイヤ周方向へ間隔を置いて形成され、いずれかの周方向主溝の底面にそれぞれ連結してあって、石噛みを抑制する多数の第２の突起と、を備え、多数の第１の突起は、背の低い多数の第１の低突起と、背の高い複数の第１の高突起とからなり、多数の第２の突起は、背の低い多数の第２の低突起と、高さの高くかつ対応関係にある第１の高突起と協働して前記周方向主溝内の気柱管共鳴を低減する複数の第２の高突起とからなることである。

第１の特徴によると、多数の第１の突起は、多数の第１の低突起の他に、複数の第１の高突起とからなり、多数の第２の突起は、多数の第２の低突起の他に、対応関係にある第１の高突起と協働して前記周方向主溝内の気柱管共鳴を低減する複数の第２の高突起とからなるため、いずれかの周方向主溝内に突起間の間隙が大きく空いた箇所を設けることなく、対応関係にある第１の高突起と第２の高突起の協働によっていずれかの周方向主溝内の気柱管共鳴を十分に抑えることができる。

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、第１の低突起及び第２の低突起の高さが周方向主溝の深さの１０％以上でかつ５０％以下になっており、第１の高突起及び第２の高突起の高さが周方向主溝の深さの７０％以上でかつ１００％未満になっていることである。

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第２の特徴又は第３の特徴に加えて、第１の突起及び第２の突起の幅が３．０ｍｍ以上になっており、第１の突起及び第２の突起のタイヤ周方向の長さが４．０ｍｍ以上でかつ１０．０ｍｍ以下になっていることである。

本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、通常のタイヤ内圧時におけるタイヤ周方向に沿って隣接する低突起間のタイヤ周方向の間隙量、及び通常のタイヤ内圧時におけるタイヤ周方向に沿って隣接する低突起と高突起とのタイヤ周方向の間隙量がそれぞれ１．０ｍｍ以上でかつ４．０ｍｍ以下になっていることである。

本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、通常のタイヤ内圧時における対応関係のある第１の高突起と第２の高突起との間のタイヤ周方向の間隙量が０．４ｍｍ以上でかつ３．０ｍｍ以下になっていることである。

本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第５の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、通常のタイヤ内圧時における対応関係にある第１の高突起と第２の高突起との間のタイヤ幅方向の間隙量が０．５ｍｍ以上でかつ２．０ｍｍ以下になっていることである。

本発明の第７の特徴（請求項７に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第６の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、通常のタイヤ内圧時におけるタイヤ幅方向に沿って隣接する第１の低突起と第２の低突起との間のタイヤ幅方向の間隙量が０．５ｍｍ以上でかつ２．０ｍｍ以下になっていることである。

本発明の第８の特徴（請求項８に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第７の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、第１の突起と第２の突起がタイヤ周方向に沿って交互に並ぶようになっていることである。

本発明の第９の特徴（請求項９に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第８の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、タイヤ走行中にトレッドに常時形成される接地領域において、いずれかの周方向主溝内に対応関係にある第１の高突起と第２の高突起が１組だけ存在するようになっていることである。

第９の特徴によると、接地領域においていずれかの周方向主溝内に対応関係にある第１の高突起と第２の高突起が１組だけ存在するようになっているため、いずれかの周方向主溝内で圧縮された空気がはじき出されるときのポンピング音の発生を回避することができる。

本発明の第１０の特徴（請求項１０に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第８の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、各々の周方向主溝の一方の壁面に多数の第１の突起がタイヤ周方向へ間隔を置いてそれぞれ設けられ、各々の周方向主溝の他方の壁面に多数の第２の突起がタイヤ周方向へ間隔を置いてそれぞれ設けられ、タイヤ走行中にトレッドに常時形成される接地領域において、各々の周方向主溝内に対応関係にある第１の高突起と第２の高突起がそれぞれ１組だけ存在するようになっており、対応関係にある第１の高突起と第２の高突起が周方向主溝毎にタイヤ周方向の位相差をもっていることである。

第１０の特徴によると、対応関係にある第１の高突起と第２の高突起が周方向主溝毎にタイヤ周方向の位相差をもっているため、複数の周方向主溝内の気柱管共鳴による騒音のピークを分散することができる。

本発明によれば、いずれかの周方向主溝内に突起間の間隙が大きく空いた箇所を設けることなく、対応関係にある複数組の第１の高突起と第２の高突起の協働によっていずれかの周方向主溝内の気柱管共鳴を十分に抑えることができるため、周方向主溝内の石噛みを十分に防止して、空気入りタイヤのベルト又はカーカスの損傷を回避しつつ、周方向主溝内の気柱管共鳴による騒音を十分に低減することができる。

本発明の実施形態について図１から図３を参照して説明する。ここで、図１は、本発明の実施形態の空気入りタイヤの要部を示す平面展開図、図２は、図１における矢視部IIの拡大図、図３（ａ）は、図２におけるIIIＡ−IIIＡ線に沿った図、図３（ｂ）は、図２におけるIIIＢ−IIIＢ線に沿った図、図３（ｃ）は、図２におけるIIIＣ−IIIＣ線に沿った図、図３（ｄ）は、図２におけるIIIＤ−IIIＤ線に沿った図である。

図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係わる重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤ１におけるトレッド３には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数（本発明の実施形態にあっては、４つ）の周方向主溝５が設けられており、中央側の一対の周方向主溝５は、タイヤ赤道線Ｔに挟むように配置されている。なお、各々の周方向主溝５は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状にそれぞれ延びるようにしても構わない。

そして、複数の周方向主溝５によって、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数のリブ７がタイヤ幅方向Ｗに区画されている。なお、各々のリブ７には、複数のサイプ又は複数の横溝がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されるようにしても構わなく、複数のリブ７の代わりに、複数のブロックがタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されるようにしても構わない。

図１及び図３に示すように、各々の周方向主溝５の一方の壁面Ｓｗには、石噛み（周方向主溝５内への石噛み）を抑制する多数の第１の突起９がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されており、各々の第１の突起９は、周方向主溝５の底面Ｓｂにそれぞれ連結されている。また、各々の周方向主溝５の他方の壁面Ｓｗには、石噛みを抑制する多数の第２の突起１１がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されており、各々の第２の突起１１は、周方向主溝５の底面Ｓｂにそれぞれ連結されている。ここで、多数の第１の突起９及び多数の第２の突起１１は、石噛みを抑制する他に、石を噛んでも石が周方向主溝５の底面側へ押し込まれてトレッド３の内部へと進入することを防ぐ機能を有してあって、タイヤ周方向Ｃに沿って交互に並ぶようになっている。

そして、多数の第１の突起９は、背の低い多数の第１の低突起９ａと、背の高い複数の第１の高突起９ｂとからなっている。また、多数の第２の突起１１は、背の低い多数の第２の低突起１１ａと、高さの高くかつ対応関係にある第１の高突起９ｂと協働して周方向主溝５内の気柱管共鳴を低減する複数の第２の低突起１１ａとからなっている。

更に、タイヤ走行中にトレッド３に常時形成される接地領域１３において、各々の各々の周方向主溝５に対応関係にある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂがそれぞれ１組だけ存在するようになっている。また、対応関係にある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂが周方向主溝５毎にタイヤ周方向Ｃの位相差をもっている。

第１の突起９及び第２の突起１１のより具体的な構成は、次のようになる。

図３（ａ）から図３（ｄ）に示すように、第１の低突起９ａ及び第２の低突起１１ａの高さｈ１（本発明の実施形態にあっては、１２ｍｍ）は、周方向主溝５の深さｈ２（本発明の実施形態にあっては、１５ｍｍ）の１０％以上でかつ５０％以下になっており、第１の高突起９ｂ及び第２の高突起１１ｂの高さｈ３は、周方向主溝５の深さｈ２の７０％以上でかつ１００％未満になっている。

ここで、第１の低突起９ａ及び第２の低突起１１ａの高さｈ１を周方向主溝５の深さｈ２の１０％以上としたのは、周方向主溝５の深さｈ２の１０％に満たないと、第１の低突起９ａ及び第２に低突起１１ａによって石噛みを十分に防止することができないからである。一方、第１の低突起９ａ及び第２の低突起１１ａの高さｈ３を周方向主溝５の深さｈ２の５０％以下としたのは、周方向主溝５の深さｈ２の５０％を越えると、周方向主溝５の容積が減少して、周方向主溝５の排水性を十分に高めることができないからである。

また、第１の高突起９ｂ及び第２の高突起１１ｂの高さｈ１を周方向主溝５の深さｈ２の７０％以上としたのは、周方向主溝５の深さｈ２の７０％に満たないと、第１の高突起９ｂ及び第２の高突起１１ｂによって周方向主溝５内の気柱管共鳴を十分に低減することができないからである。一方、第１の高突起９ｂ及び第２の高突起１１ｂの高さを周方向主溝５の深さの１００％未満としたのは、周方向主溝５の深さｈ２の１００％以上にしても、気柱管共鳴を低減する程度は略変わらず、また、路面と同等以上の高さになることでで接地時に変形し易くなるからである。

図２に示すように、第１の突起９及び第２の突起１１の幅ｋ（本発明の実施形態にあっては、５．０ｍｍ）は、３．０ｍｍ以上になっており、第１の突起９及び第２の突起１１のタイヤ周方向Ｃの長さｊ（本発明の実施形態にあっては、６．０ｍｍ）は、４．０ｍｍ以上でかつ１０．０ｍｍ以下になっていることである。

ここで、第１の突起９及び第２の突起１１の幅ｋを３．０ｍｍ以上とし、第１の突起９及び第２の突起１１のタイヤ周方向Ｃの長さｊを４．０ｍｍ以上としたのは、第１の突起９及び第２の突起１１の幅ｋが３．０ｍｍに満たなかったり、第１の突起９及び第２の突起１１のタイヤ周方向Ｃの長さｊが４．０ｍｍに満たなかったりすると、第１の突起９及び第２の突起１１の剛性が低下して、第１の低突起９ａ及び第２の低突起１１ａによって石噛みを十分に防止することができないからである。一方、第１の突起９及び第２の突起１１のタイヤ周方向Ｃの長さｊを１０．０ｍｍ以下としたのは、タイヤ周方向Ｃの長さｊが１０．０ｍｍを越えると、周方向主溝５の容積が減少して、周方向主溝５の排水性を十分に高めることができないからである。

また、通常のタイヤ内圧時におけるタイヤ周方向Ｃに沿って隣接する低突起９ａ，１１ａ間のタイヤ周方向の間隙量ｇ1（本発明の実施形態にあっては、３．０ｍｍ）及び通常のタイヤ内圧時におけるタイヤ周方向Ｃに沿って隣接する低突起９ａ（又は１１ａ）と高突起９ｂ（又は１１ｂ）とのタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ2は、それぞれ、１．０ｍｍ以上でかつ４．０ｍｍ以下になっている。

ここで、隣接する低突起９ａ，１１ａ間のタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ1及び隣接する低突起９ａ（又は１１ａ）と高突起９ｂ（又は１１ｂ）とのタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ2をそれぞれ１．０ｍｍ以上としたのは、タイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ1，ｇ2が１．０ｍｍに満たないと、周方向主溝５の容積が減少して、周方向主溝５の排水性を十分に高めることができないからである。一方、隣接する低突起９ａ，１１ａ間のタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ1及び隣接する低突起９ａ（又は１１ａ）と高突起９ｂ（又は１１ｂ）とのタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ2をそれぞれ４．０ｍｍ以下としたのは、タイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ1，ｇ2が４．０ｍｍを越えると、第１の突起９及び第２の突起１１によって石噛みを十分に防止することができないからである。

なお、通常のタイヤ内圧時とは、一般に、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、或いはＥＴＲＴＯ規格に準拠した標準適用リムに空気入りタイヤを組付けた状態で、前記規格における「空気圧−負荷能力対応表」に定める空気入りタイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧を充填した時のことをいう。但し、通常のタイヤ内圧時とは、必ずしも前記最高空気圧を充填した時に限定されるものではなく、また、どの規格に準拠するかは、空気入りタイヤを使用する国又は地方によって異なる。

更に、通常のタイヤ内圧時における対応関係のある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂとの間のタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ3は、０．４ｍｍ以上でかつ３．０ｍｍ以下になっていることである。

ここで、対応関係のある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂとの間のタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ3を０．４ｍｍ以上としたのは、タイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ3が０．４ｍｍに満たないと、空気入りタイヤ１にサイドフォース等の入力が働くと、第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂがぶつかって、第１の高突起９ｂ又は第２の高突起１１ｂにクラックが発生し易くなるからである。一方、対応関係のある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂとの間のタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ3を３．０ｍｍ以下としたのは、タイヤ周方向Ｃの間隙量ｇ3が３．０ｍｍを越えると、対応関係のある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂとの間から音が抜け易く、周方向主溝５内の気柱管共鳴を十分に低減することができないからである。

また、通常のタイヤ内圧時における対応関係にある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂとの間のタイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ1が０．５ｍｍ以上でかつ２．０ｍｍ以下になっていることである。

ここで、対応関係にある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂとの間のタイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ1を０．５ｍｍ以上としたのは、タイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ1が０．５ｍｍに満たないと、周方向主溝５内において水が流動し難くなって、周方向主溝５の排水性を十分に高めることができないからである。一方、対応関係にある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂとの間のタイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ1を２．０ｍｍ以下としたのは、タイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ1が２．０ｍｍを越えると、タイヤ走行時においても、対応関係にある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂとの間のタイヤ幅方向Ｗの間隙が存在することになって、周方向主溝５内の気柱管共鳴を十分に低減することができないからである。

更に、通常のタイヤ内圧時におけるタイヤ幅方向Ｗに沿って隣接する第１の低突起９ａと第２の低突起１１ａとの間のタイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ2が０．５ｍｍ以上でかつ２．０ｍｍ以下になっていることである。

ここで、隣接する第１の低突起９ａと第２の低突起１１ａとの間のタイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ2を０．５ｍｍ以上としたのは、タイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ2が０．５ｍｍに満たないと、周方向主溝５内において水が流動し難くなって、周方向主溝５の排水性を十分に高めることができないからである。一方、隣接する第１の低突起９ａと第２の低突起１１ａとの間のタイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ2を２．０ｍｍ以下としたのは、タイヤ幅方向Ｗの間隙量ｅ2が２．０ｍｍを越えると、隣接する低突起９ａ，１１ａ間のタイヤ幅方向Ｗの間隙が大きくなって、第１の低突起９ａ及び第２の低突起１１ａによって石噛みを十分に防止することができないからである。

続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。

多数の第１の突起９は、多数の第１の低突起９ａの他に、複数の第１の高突起９ｂとからなり、多数の第２の突起１１は、多数の第２の低突起１１ａの他に、対応関係にある第１の高突起９ｂと協働して周方向主溝５内の気柱管共鳴を低減する複数の第２の高突起１１ｂとからなるため、周方向主溝５内に突起９，１１間（第１の突起９間、第２の突起１１間、及び第１の突起９と第２の突起１１間）の間隙が大きく空いた箇所を設けることなく、対応関係にある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂの協働によって周方向主溝５内の気柱管共鳴を十分に抑えることができる。

また、接地領域１３において各々の周方向主溝５内に対応関係にある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂがそれぞれ１組だけ存在するようになっているため、各々の周方向主溝５内で圧縮された空気がはじき出されるときのポンピング音の発生を回避することができる。

更に、対応関係にある第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂが周方向主溝５毎にタイヤ周方向Ｃの位相差をもっているため、複数の周方向主溝５内の気柱管共鳴による騒音のピークを分散することができる。

以上如き、本発明の実施形態によれば、周方向主溝５内に突起９，１１間の間隙が大きく空いた箇所を設けることなく、対応関係にある複数組の第１の高突起９ｂと第２の高突起１１ｂの協働によって周方向主溝５内の気柱管共鳴を十分に抑えることができるため、周方向主溝５内の石噛みを十分に防止して、空気入りタイヤ１のベルト（図示省略）又はカーカス（図示省略）の損傷を回避しつつ、周方向主溝５内の気柱管共鳴による騒音を十分に低減することができる
特に、各々の周方向主溝５内で圧縮された空気がはじき出されるときのポンピング音の発生を回避できると共に、複数の周方向主溝５内の気柱管共鳴による騒音のピークを分散できるため、複数の周方向主溝５内の気柱管共鳴による騒音を更に低減することができる。

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。

本発明の実施例について説明する。

発明品として実施形態に係わる空気入りタイヤの製品、比較品1として図４（ａ）（ｂ）に示す第１比較例に係わる空気入りタイヤの製品、比較品2として図５（ａ）（ｂ）に示す第２比較例に係わる空気入りタイヤの製品、比較品3として図６（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す第３比較例に係わる空気入りタイヤの製品をそれぞれ製作する。そして、発明品、比較品1、比較品2、及び比較品3を実車に装着して、騒音試験、及び完全摩耗に至るまでの実地走行試験を行う。

［比較例］
騒音試験及び実地走行試験の結果を説明する前に、第１比較例、第２比較例、及び第３比較例に係わる空気入りタイヤについて図４から図６を参照して簡単に説明する。

ここで、図４（ａ）は、比較例１に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるIVＢ−IVＢ線に沿った図、図５（ａ）は、比較例２に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図５（ｂ）は、図５（ａ）におけるVＢ−VＢ線に沿った図、図６（ａ）は、比較例３に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図６（ｂ）は、図６（ａ）におけるVIＢ−VIＢ線に沿った図、図６（ｃ）は、図６（ａ）におけるVIＣ−VIＣ線に沿った図である。

図４（ａ）（ｂ）に示すように、比較例１に係る空気入りタイヤ１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１と比較すると、実施形態に係る空気入りタイヤ１における第１の突起９及び第２の突起１１が省略されている。

図５（ａ）（ｂ）に示すように、比較例２に係る空気入りタイヤ１７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１と比較すると、実施形態に係る空気入りタイヤ１における第１の突起９及び第２の突起１１の代わりに、各々の周方向主溝５の底面Ｓｂに多数の突起１９がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いてそれぞれ形成されている。なお、突起１９の幅が５．０ｍｍ、突起１９のタイヤ周方向Ｃの長さが６．０ｍｍ、突起１９の高さが５．０ｍｍである。

図６（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、比較例３に係る空気入りタイヤ２１は、比較例２に係る空気入りタイヤ１７に比較すると、多数の突起１９のうちの一部の突起１９を省略して、その省略した箇所に周方向主溝５に複数（１つのみ図示）の突出片対２３が配設されている。ここで、突出片対２３は、周方向主溝５の一方の壁面Ｓｗに設けられた第１の突出片２５と、周方向主溝５の他方の壁面Ｓｗに設けられた第２の突出片２７とからなる。なお、第１の突出片２５及び第２の突出片２７の幅が５．０ｍｍ、第１の突出片２５及び第２の突出片２７のタイヤ周方向Ｃの長さが２．０ｍｍ、第１の突出片２５及び第２の突出片２７の高さが１２．０ｍｍである。

［試験結果］
騒音試験及び実地走行試験の結果として、発明品、比較品1、比較品2、及び比較品3について、騒音レベル及び石噛みによるベルトの損傷の数を調べる。そして、その試験結果をまとめると、下記の表１に示すようになる。

即ち、比較品1及び比較品3は、ベルトの損傷があったのに対して、発明品は、比較品2と同様に、ベルトの損傷を回避することができた。また、発明品は、比較品1及び比較品2に比べて、比較品3と同様に、騒音レベルを下げることができた。

本発明の実施形態の空気入りタイヤの要部を示す平面展開図である。 図１における矢視部IIの拡大図である。 図３（ａ）は、図２におけるIIIＡ−IIIＡ線に沿った図、図３（ｂ）は、図２におけるIIIＢ−IIIＢ線に沿った図、図３（ｃ）は、図２におけるIIIＣ−IIIＣ線に沿った図、図３（ｄ）は、図２におけるIIIＤ−IIIＤ線に沿った図である。 図４（ａ）は、比較例１に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるIVＢ−IVＢ線に沿った図である。 図５（ａ）は、比較例２に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図５（ｂ）は、図５（ａ）におけるVＢ−VＢ線に沿った図である。 図６（ａ）は、比較例３に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図６（ｂ）は、図６（ａ）におけるVIＢ−VIＢ線に沿った図、図６（ｃ）は、図６（ａ）におけるVIＣ−VIＣ線に沿った図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ 周方向主溝
９ 第１の突起
９ａ 第１の低突起
９ｂ 第１の高突起
１１ 第２の突起
１１ａ 第２の低突起
１１ｂ 第２の高突起
１３ 接地領域

Claims (10)

1. トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記複数の周方向主溝のうち少なくともいずれかの周方向主溝の一方の壁面にタイヤ周方向へ間隔を置いて形成され、いずれかの前記周方向主溝の底面にそれぞれ連結してあって、石噛みを抑制する多数の第１の突起と、
   いずれかの前記周方向主溝の他方の壁面に前記タイヤ周方向へ間隔を置いて形成され、いずれかの前記周方向主溝の底面にそれぞれ連結してあって、石噛みを抑制する多数の第２の突起と、を備え、
   多数の前記第１の突起は、背の低い多数の第１の低突起と、背の高い複数の第１の高突起とからなり、
   多数の前記第２の突起は、背の低い多数の第２の低突起と、高さの高くかつ対応関係にある前記第１の高突起と協働して前記周方向主溝内の気柱管共鳴を低減する複数の第２の高突起とからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１の低突起及び前記第２の低突起の高さが前記周方向主溝の深さの１０％以上でかつ５０％以下になっており、前記第１の高突起及び前記第２の高突起の高さが前記周方向主溝の深さの７０％以上でかつ１００％未満になっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の突起及び前記第２の突起の幅が３．０ｍｍ以上になっており、前記第１の突起及び前記第２の突起の前記タイヤ周方向の長さが４．０ｍｍ以上でかつ１０．０ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 通常のタイヤ内圧時における前記タイヤ周方向に沿って隣接する前記低突起間の前記タイヤ周方向の間隙量、及び通常のタイヤ内圧時における前記タイヤ周方向に沿って隣接する前記低突起と前記高突起との前記タイヤ周方向の間隙量がそれぞれ１．０ｍｍ以上でかつ４．０ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
5. 通常のタイヤ内圧時における対応関係のある前記第１の高突起と前記第２の高突起との間の前記タイヤ周方向の間隙量が０．４ｍｍ以上でかつ３．０ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
6. 通常のタイヤ内圧時における対応関係にある前記第１の高突起と前記第２の高突起との間の前記タイヤ幅方向の間隙量が０．５ｍｍ以上でかつ２．０ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれか請求項に記載の空気入りタイヤ。
7. 通常のタイヤ内圧時におけるタイヤ幅方向に沿って隣接する前記第１の低突起と前記第２の低突起との間の前記タイヤ幅方向の間隙量が０．５ｍｍ以上でかつ２．０ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１から請求項６のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
8. 多数の前記第１の突起と多数の前記第２の突起が前記タイヤ周方向に沿って交互に並ぶようになっていることを特徴とする請求項１から請求項７のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ走行中に前記トレッドに常時形成される接地領域において、いずれかの前記周方向主溝内に対応関係にある前記第１の高突起と前記第２の高突起が１組だけ存在するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項８のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
10. 各々の前記周方向主溝の一方の壁面に多数の前記第１の突起が前記タイヤ周方向へ間隔を置いてそれぞれ設けられ、各々の前記周方向主溝の他方の壁面に多数の前記第２の突起が前記タイヤ周方向へ間隔を置いてそれぞれ設けられ、
    タイヤ走行中に前記トレッドに常時形成される接地領域において、各々の前記周方向主溝内に対応関係にある前記第１の高突起と前記第２の高突起がそれぞれ１組だけ存在するようになっており、対応関係にある前記第１の高突起と前記第２の高突起が前記周方向主溝毎に前記タイヤ周方向の位相差をもっていることを特徴とする請求項１から請求項８のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。

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