JP2021079807A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのオフロード性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、複数の主溝２；３２１と、主溝２；３２１に区画された陸部３１、３２とを備える。また、主溝２；３２１が、主溝２；３２１の溝底から突出してタイヤ幅方向に延在すると共に少なくとも一方の端部にて主溝２；３２１の溝壁に接続するリブ状の凸部４を備える。また、凸部４の最大高さＨ１が、主溝２；３２１の溝深さＨｇに対して０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのオフロード性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

ピックアップトラック、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）に装着される従来のオールシーズンタイヤでは、タイヤのオフロード性能を高めるべき課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００５−１１９６１４号公報

一方で、上記のオールシーズンタイヤでは、オフロード走行時における溝底クラックを抑制して、タイヤの耐外傷性能を向上すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのオフロード性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の主溝と、前記主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記主溝が、前記主溝の溝底から突出してタイヤ幅方向に延在すると共に少なくとも一方の端部にて前記主溝の溝壁に接続するリブ状の凸部を備え、且つ、前記凸部の最大高さＨ１が、前記主溝の溝深さＨｇに対して０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）タイヤ幅方向に延在するリブ状の凸部が主溝の溝底に配置されるので、泥濘路の走行時にて、凸部のトラクション作用により、タイヤのオフロード性能が向上する利点がある。また、（２）凸部が少なくとも一方の端部にて主溝の溝壁に接続するので、凸部が陸部により補強される。これにより、凸部を起点とした溝底クラックの発生が抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。また、（３）凸部の最大高さＨ１が非常に低く設定されるので、主溝の溝容積が確保される。これにより、タイヤ転動時における排泥性が確保されて、タイヤのオフロード性能が確保される利点があり、また、凸部を起点とした溝底クラックの発生が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した周方向主溝および傾斜主溝の溝底を示す拡大図である。 図４は、図２に記載した溝底の凸部を示す拡大図である。 図５は、図２に記載した溝底の凸部を示す拡大図である。 図６は、図４および図５に記載した凸部を示す断面図である。 図７は、図４および図５に記載した凸部を示す断面図である。 図８は、図３に記載した凸部の変形例を示す説明図である。 図９は、図３に記載した凸部の変形例を示す説明図である。 図１０は、図３に記載した凸部の変形例を示す説明図である。 図１１は、図３に記載した凸部の変形例を示す説明図である。 図１２は、図３に記載した凸部の変形例を示す説明図である。 図１３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ライトトラック用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１〜１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オフロード用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、一対の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１および１列のセンター陸部３２と、をトレッド面に備える。

周方向主溝２は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。また、周方向主溝２は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および８．０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

また、図２において、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．８０の範囲にあることが好ましく、０．５５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．７０の範囲にあることがより好ましい。

また、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．３０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．６０の範囲にあることが好ましく、０．４０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．５０の範囲にあることがより好ましい。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、図２に示すように、一対のショルダー陸部３１とセンター陸部３２とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップして配置される。したがって、周方向主溝２が、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有する。

また、ショルダー陸部３１とセンター陸部３２とのオーバーラップ量Ｄｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｄｂ／ＴＷ≦０．１０の関係を有する。

陸部３１、３２のオーバーラップ量Ｄｂは、陸部３１、３２の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２の測定点のタイヤ幅方向の距離として測定される。

［ショルダー陸部］
図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数のショルダーラグ溝３１１と、これらのショルダーラグ溝３１１に区画されて成る複数のショルダーブロック３１２とを備える。

ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて周方向主溝２；２に開口し、他方向の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数のショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝３１１は、１３［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ショルダーラグ溝３１１の溝深さが、周方向主溝２の溝深さに対して８０［％］以上１００［％］以下の範囲にある。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーラグ溝３１１が配置され、また、これらのショルダーラグ溝３１１が周方向主溝２；２のタイヤ幅方向外側への最大振幅位置にそれぞれ開口している。

ショルダーブロック３１２は、周方向主溝２のジグザグ形状に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のショルダーブロック３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されて、単一のブロック列を形成する。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーブロック３１２が、形成されている。また、ショルダーブロック３１２のそれぞれが、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダーブロック３１２内で終端するセミクローズドラグ溝（図中の符号省略）と、複数のサイプ（図中の符号省略）と、スタッドレスピンを挿入するためのピン穴（図中の符号省略）とを、備えている。

［センター陸部］
図２に示すように、センター陸部３２は、複数の傾斜主溝３２１と、複数の横溝あるいは補助溝（図中の符号省略）と、これらの溝に区画されて成る複数のセンターブロック３２２とを備える。

傾斜主溝３２１は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬに交差する。また、傾斜主溝３２１は、一方の端部にて周方向主溝２に開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する。また、左右の傾斜主溝３２１、３２１が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜しつつ延在して、左右の周方向主溝２、２に開口する。また、傾斜主溝３２１が、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。図２の構成では、傾斜主溝３２１が、周方向主溝２に対して同一の最大溝深さを有する。また、タイヤ赤道面ＣＬにおける傾斜主溝３２１の傾斜角（図中の寸法記号省略）が、２５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にある。

傾斜主溝３２１の傾斜角は、傾斜主溝３２１の溝中心線とタイヤ赤道面ＣＬとのなす角として測定される。

センターブロック３２２は、周方向主溝２のジグザグ形状に沿ってタイヤ接地端Ｔ側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のセンターブロック３２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のセンターブロック３２２が、周方向主溝２に沿ってタイヤ周方向に配列される。また、センターブロック３２２のそれぞれが、複数のサイプ（図中の符号省略）備える。

［溝底の凸部］
図３は、図２に記載した周方向主溝２および傾斜主溝３２１の溝底を示す拡大図である。図４および図５は、図２に記載した溝底の凸部４を示す拡大図である。これらの図において、図４は、傾斜主溝３２１の溝底の凸部４を示し、図５は、周方向主溝２の溝底の凸部４を示している。図６および図７は、図４および図５に記載した凸部４を示す断面図である。これらの図において、図６は、タイヤ幅方向かつ溝深さ方向における断面図を示し、図７は、タイヤ周方向かつ溝深さ方向における断面図を示している。

この空気入りタイヤ１では、所定の周方向成分をもつ主溝（周方向主溝２および傾斜主溝３２１）、具体的には、タイヤ周方向に対して２５［deg］以上７０［deg］以下の傾斜角（図中の寸法記号省略）をもつ主溝２、３２１が、その溝底に複数の凸部４を備える。図３の構成では、周方向主溝２、ショルダーラグ溝３１１および傾斜主溝３２１が主溝であり、これらの主溝うち、周方向主溝２および傾斜主溝３２１が凸部４を備えている。以下、これらの周方向主溝２および傾斜主溝３２１を、単に主溝２、３２１として記載する。なお、ジグザグ形状を有する周方向主溝２の傾斜角は、そのジグザグ形状の直線部の傾斜角として測定される。

凸部４は、リブ状構造を有し、主溝２；３２１の溝底から突出して溝幅方向に延在する。また、凸部４は、少なくとも一方の端部にて主溝２；２３１の溝壁に接続する。具体的に、凸部４が、一方の端部にて主溝２；３２１の溝壁に接続すると共に他方の端部にて主溝２；３２１内で終端しても良いし（図３参照）、主溝２；３２１の溝底を横断して対向する左右の溝壁に接続しても良い（後述する図９参照）。

上記の構成では、タイヤ幅方向に延在するリブ状の凸部４が主溝２；３２１の溝底に配置されるので、泥濘路の走行時にて、凸部４のトラクション作用により、タイヤのオフロード性能が向上する。また、凸部４が少なくとも一方の端部にて主溝２；３２１の溝壁に接続するので、凸部４が陸部３１、３２により補強される。これにより、凸部４を起点とした溝底クラックの発生が抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する。同時に、陸部３１、３２が凸部４により補強されるので、タイヤの耐摩耗性が向上する利点がある。

また、図４および図５において、タイヤ幅方向における凸部４の延在長さＬ１が、凸部の最大幅Ｗ１に対して０．１０≦Ｗ１／Ｌ１≦０．４０の関係を有し、０．１５≦Ｗ１／Ｌ１≦０．３０の関係を有することが好ましい。したがって、凸部４が、タイヤ幅方向に長尺な構造を有する。

凸部４の最大幅Ｗ１は、トレッド平面視にて凸部４の長手方向の中心線を作図し、この中心線に対して垂直な方向における凸部４の幅の最大値として測定される。

また、図４および図５において、凸部４の最大幅Ｗ１が、主溝２；３２１の一方の溝壁に接続する凸部４のピッチ長Ｐ１に対して０．１０≦Ｗ１／Ｐ１≦０．６０の関係を有し、０．１５≦Ｗ１／Ｐ１≦０．５０の関係を有することが好ましい。

凸部４のピッチ長Ｐ１は、タイヤ周方向における主溝２；３２１の一方の溝壁に接続する複数の凸部４のピッチ長として測定される。

また、図４および図５において、凸部４の最大幅Ｗ１が、０．５［ｍｍ］≦Ｗ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にあり、１．０［ｍｍ］≦Ｗ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、凸部４の剛性が確保される。

また、図４および図５において、タイヤ周方向に対する凸部４の傾斜角θが、３０［deg］≦θ１≦１５０［deg］の範囲にあり、６０［deg］≦θ１≦１４０［deg］の範囲にあることが好ましい。

凸部４の傾斜角θは、トレッド平面視にて、凸部４の長手方向の中心線の両端部を接続した仮想直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図４および図５において、凸部４が一方の端部にて主溝２；３２１の溝壁に接続すると共に他方の端部にて主溝２；３２１内で終端する構成では、主溝２；３２１の溝幅方向における凸部４の延在長さＬ１’が、凸部４の配置位置における主溝２；３２１の溝幅Ｗｇに対して０．４０≦Ｌ１’／Ｗｇ≦０．９０の関係を有し、０．５０≦Ｌ１’／Ｗｇ≦０．８０の関係を有することが好ましい。

また、図４および図５において、隣り合う凸部４、４の距離Ｄ１が、主溝２、３２１の溝幅Ｗｇに対して０．１０≦Ｄ１／Ｗｇ≦０．６０の関係を有し、０．２０≦Ｄ１／Ｗｇ≦０．４０の関係を有することが好ましい。隣り合う凸部４、４の距離Ｄ１が、凸部４の最大幅Ｗ１に対して１．００≦Ｄ１／Ｗ１の関係を有することが好ましい。

なお、図４および図５の構成では、トレッド平面視にて、凸部４が、円弧状の終端部を有する矩形状を有している。しかし、これに限らず、凸部４が、角張った終端部を有する矩形状を有しても良いし、台形状、三角形状、楕円形状、その他の幾何学的形状を有しても良い（図示省略）。また、凸部４が、長手方向に湾曲あるいは屈曲した円弧形状、Ｓ字形状、ステップ形状あるいはジグザグ形状を有しても良いし、終端部に向かって幅を狭めたテーパ形状あるいは段差形状を有しても良い（図示省略）。

また、図４の構成では、凸部４が、主溝３２１の左右の溝壁から交互に延在することにより、千鳥状に配置されている。一方で、図５の構成では、凸部４が、主溝２の一方の溝壁に偏って配置されている。このように、凸部４は、いずれの溝壁に配置されても良い。

また、図６において、凸部４の最大高さＨ１が、主溝２；３２１の溝深さＨｇに対して０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有し、０．０３≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．１０の関係を有することがより好ましい。また、凸部４の最大高さＨ１が、ウェアインジケータの最大高さ以下であること、具体的にはＨ１≦１．６［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、凸部４の最大高さＨ１が非常に低く設定されるので、主溝２；３２１の溝容積が確保されて、タイヤのオフロード性能が確保され、また、凸部４を起点とした溝底クラックの発生が抑制される。

凸部４の最大高さＨ１は、凸部４の配置位置における主溝２；３２１の最大溝深さの測定点から凸部４の頂部までの突出高さとして測定される。

また、図７において、タイヤ周方向における凸部４の最大幅Ｗ１’が、凸部４の最大高さＨ１に対して２．００≦Ｗ１’／Ｈ１≦１０．０の関係を有し、３．００≦Ｗ１’／Ｈ１≦８．００の関係を有することが好ましい。これにより、凸部４の剛性が確保される。

また、図７において、凸部４のタイヤ周方向側の側面の立ち上げ角度αが、９０［deg］≦α≦１１０［deg］の範囲にあり、９０［deg］≦α≦１００［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、凸部４のエッジ成分が確保される。

凸部４の立ち上げ角度αは、主溝２；３２１の溝底と凸部４のタイヤ周方向側の側面とのなす角の最大値として測定される。

［変形例］
図８〜図１２は、図３に記載した凸部の変形例を示す説明図である。

図４の構成では、凸部４の長手方向の傾斜角θ１が約９０［deg］であり、凸部４がタイヤ周方向に対して垂直な方向に延在する。具体的には、凸部４の傾斜角θ１が、８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にある。かかる構成では、凸部４の周方向エッジ成分が最大となり、凸部４によるトラクション性の向上作用が高まる点で好ましい。

これに対して、図８の構成では、凸部４が、主溝３２１の溝長さ方向に対して垂直な方向に延在する。具体的には、主溝３２１の溝長さ方向に対する凸部４の傾斜角（図中の寸法記号省略）が、８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にある。かかる構成では、凸部４が主溝３２１の溝壁に対して実質的に垂直に延在することにより、凸部４によるトラクション性の向上作用が高まる。

また、図４の構成では、凸部４が、主溝２；３２１の内部で終端することにより、主溝２；３２１を横断していない。具体的には、凸部４の終端部から主溝２；３２１の溝幅Ｗｇの測定点までの距離Ｌ１’が、主溝２；３２１の溝幅Ｗｇに対して０．１０≦Ｌ１’／Ｗｇの関係を有する。かかる構成では、主溝２；３２１の溝容積が確保されて、トラクション性が確保される点で好ましい。

これに対して、図９の構成では、凸部４が、主溝２；３２１の溝底を横断して対向する左右の溝壁に接続する。かかる構成では、凸部４のエッジ成分が最大となり、凸部４によるトラクション性の向上作用が高まる。

また、図３および図１０に示すように、ショルダーブロック３１２の周方向端部に配置された凸部４の延在長さＬ１_ｅが、周方向中央領域に配置された凸部４の延在長さＬ１_ｃよりも長く、具体的には、Ｌ１_ｃ／Ｌ１_ｅ≦０．８０の関係を有することが好ましく、Ｌ１_ｃ／Ｌ１_ｅ≦０．５０の関係を有することが好ましい。比Ｌ１_ｃ／Ｌ１_ｅの下限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。かかる構成では、ショルダーブロック３１２の周方向端部に配置された凸部４が長尺構造を有することにより、ショルダーブロック３１２の剛性が効果的に高まる。

ショルダーブロック３１２の周方向中央領域は、ショルダーブロック３１２の最大周方向長さＬｂを三等分した中央の領域として定義される。

図６の構成では、凸部４が一定の高さ（最大高さＨ１）を有している。しかし、これに限らず、図１１に示すように、凸部４の高さが、主溝２；３２１の溝壁から終端部に向かって漸減しても良い。これにより、主溝２；３２１の体積が確保されて、タイヤ転動時における排泥性が確保される。

また、図１２に示すように、表面加工４１が、凸部４の頂面に施されても良い。表面加工４１としては、例えば、０．５［ｍｍ］以下の幅および０．３［ｍｍ］以下の深さをもつ複数の細浅溝が形成され得る。これにより、排泥性が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数の主溝（図２では、周方向主溝２および傾斜主溝３２１）と、主溝２；３２１に区画された陸部３１、３２とを備える（図２参照）。また、主溝２；３２１が、主溝２；３２１の溝底から突出してタイヤ幅方向に延在すると共に少なくとも一方の端部にて主溝２；３２１の溝壁に接続するリブ状の凸部４を備える（図３参照）。また、凸部４の最大高さＨ１が、主溝２；３２１の溝深さＨｇに対して０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有する（図６参照）。

かかる構成では、（１）タイヤ幅方向に延在するリブ状の凸部４が主溝２；３２１の溝底に配置されるので、泥濘路の走行時にて、凸部４のトラクション作用により、タイヤのオフロード性能が向上する利点がある。また、（２）凸部４が少なくとも一方の端部にて主溝２；３２１の溝壁に接続するので、凸部４が陸部３１、３２により補強される。これにより、凸部４を起点とした溝底クラックの発生が抑制されて、タイヤの耐外傷性が向上する利点がある。同時に、（３）陸部３１、３２が凸部４により補強されるので、タイヤの耐摩耗性が向上する利点がある。また、（４）凸部４の最大高さＨ１が非常に低く設定されるので、主溝２；３２１の溝容積が確保される。これにより、タイヤ転動時における排泥性が確保されて、タイヤのオフロード性能が確保される利点があり、また、凸部４を起点とした溝底クラックの発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、凸部の最大高さＨ１（図６参照）が、Ｈ１≦１．６［ｍｍ］の範囲にある。これにより、主溝２；３２１の溝容積が確保される利点があり、また、有効溝深さに対する凸部４の影響を低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向における凸部４の延在長さＬ１が、凸部４の最大幅Ｗ１に対して０．１０≦Ｗ１／Ｌ１≦０．４０の関係を有する（図４参照）。これにより、凸部４のアスペクト比が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部４の最大幅Ｗ１が、凸部４が接続する一方の溝壁における凸部４のピッチ長Ｐ１に対して０．１０≦Ｗ１／Ｐ１≦０．６０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、ピッチ長Ｐ１に対する凸部４の最大幅Ｗ１が適正化されて、凸部４によるトラクション性の向上作用が確保される利点がある。上記上限により、凸部４の配置間隔が確保されて、主溝２；３２１の溝容積が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対する凸部４の傾斜角θが、３０［deg］≦θ１≦１５０［deg］の範囲にある（図４参照）。これにより、タイヤ周方向に対する凸部４のエッジ成分が確保されて、凸部４によるトラクション性の向上作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部４が、一方の端部にて主溝２；３２１の溝壁に接続し、他方の端部にて主溝２；３２１内で終端する。また、トレッド平面視にて、主溝２；３２１の溝幅方向における凸部４の延在長さＬ１’が、凸部４の配置位置における主溝２；３２１の溝幅Ｗｇに対して０．４０≦Ｌ１’／Ｗｇ≦０．９０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、凸部４の延在長さＬ１が確保されて、凸部４によるトラクション性の向上作用が確保される利点がある。上記上限により、主溝２；３２１の溝容積が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う凸部４、４の距離Ｄ１が、主溝２；３２１の溝幅Ｗｇに対して０．１０≦Ｄ１／Ｗｇ≦０．６０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、凸部４の配置間隔が確保されて、主溝２；３２１の溝容積が確保される利点がある。上記上限により、凸部４の配置密度が確保されて、凸部４によるトラクション性の向上作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う凸部４、４、の距離Ｄ１が、凸部４の最大幅Ｗ１に対して１．００≦Ｄ１／Ｗ１の関係を有する（図４参照）。これにより、凸部４の配置間隔が確保されて、主溝２；３２１の溝容積が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向における凸部４の最大幅Ｗ１’が、凸部４の最大高さＨ１に対して２．００≦Ｗ１’／Ｈ１の関係を有する（図７参照）。これにより、凸部４の剛性が確保されて、凸部４を起点とした溝底クラックの発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部４のタイヤ周方向側の側面の立ち上げ角度αが、９０［deg］≦α≦１１０［deg］の範囲にある（図７参照）。これにより、凸部４のエッジ成分が確保されて、凸部４によるトラクション性の向上作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対する主溝２；３２１の傾斜角（図中の寸法記号省略）が、２５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にある。上記下限により、主溝２；３２１の周方向エッジ成分が確保されて、タイヤのトラクション性が確保される利点がある。上記下限により、主溝２；３２１の排泥性が確保されて、タイヤのオフロード性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１が、複数の凸部４を有する複数のブロック３１２を備える（図３参照）。また、ブロック３１２の周方向端部に配置された凸部４の延在長さＬ１_ｅが、ブロック３１２の周方向中央領域に配置された凸部４の延在長さＬ１_ｃよりも長い（図１０参照）。かかる構成では、ブロック３１２の周方向端部に配置された凸部４が長尺構造を有することにより、凸部４の剛性が確保されて、凸部４を起点とした溝底クラックの発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部４の高さが、主溝２；３２１の溝壁から凸部４の終端部に向かって漸減する（図１１参照）。これにより、主溝２；３２１の溝容積が確保される利点がある。

図１３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）オフロード性能、（２）耐摩耗性能、（３）耐外傷性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに３５０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＬＴピックアップ車の総輪に装着される。

（１）オフロード性能に関する評価では、試験車両が所定の泥濘路を走行し、テストドライバーがトラクション性に関する官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）耐摩耗性能に関する評価では、試験車両が所定のオフロードコースを８０００［ｋｍ］走行した後に、摩耗の程度が観察され指数評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐外傷性能に関する評価では、試験車両が所定のガレ場を走行した後の溝底クラックの数がカウントされる。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、主溝２；３２１が複数の凸部４を溝底に備える。また、周方向主溝２の溝幅が１４．０［ｍｍ］であり、溝深さが１４．６［ｍｍ］である。また、傾斜主溝３２１の溝幅が１０．４［ｍｍ］であり、溝深さが１４．６［ｍｍ］である。また、他の横溝および補助溝（図中の符号省略）の溝幅が４．０［ｍｍ］である。

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、凸部４が主溝２；３２１の溝壁から離間して配置され、また、凸部４の最大高さが大きく設定されている。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのオフロード性能を高めつつタイヤの耐外傷性能を向上できることが分かる。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２ 周方向主溝；３１ ショルダー陸部；３１１ ショルダーラグ溝；３１２ ショルダーブロック；３２ センター陸部；３２１ 傾斜主溝；３２２ センターブロック；４ 凸部

Claims (13)

1. 複数の主溝と、前記主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記主溝が、前記主溝の溝底から突出してタイヤ幅方向に延在すると共に少なくとも一方の端部にて前記主溝の溝壁に接続するリブ状の凸部を備え、且つ、
   前記凸部の最大高さＨ１が、前記主溝の溝深さＨｇに対して０．０１≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．２０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凸部の最大高さＨ１が、Ｈ１≦１．６［ｍｍ］の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向における前記凸部の延在長さＬ１が、前記凸部の最大幅Ｗ１に対して０．１０≦Ｗ１／Ｌ１≦０．４０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凸部の最大幅Ｗ１が、前記凸部が接続する前記一方の溝壁における前記凸部のピッチ長Ｐ１に対して０．１０≦Ｗ１／Ｐ１≦０．６０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に対する前記凸部の傾斜角θが、３０［deg］≦θ１≦１５０［deg］の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凸部が、一方の端部にて前記主溝の溝壁に接続し、他方の端部にて前記主溝内で終端し、且つ、
   トレッド平面視にて、前記主溝の溝幅方向における前記凸部の延在長さＬ１’が、前記凸部の配置位置における前記主溝の溝幅Ｗｇに対して０．４０≦Ｌ１’／Ｗｇ≦０．９０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 隣り合う前記凸部の距離Ｄ１が、前記主溝の溝幅Ｗｇに対して０．１０≦Ｄ１／Ｗｇ≦０．６０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 隣り合う前記凸部の距離Ｄ１が、前記凸部の最大幅Ｗ１に対して１．００≦Ｄ１／Ｗ１の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ周方向における前記凸部の最大幅Ｗ１’が、前記凸部の最大高さＨ１に対して２．００≦Ｗ１’／Ｈ１の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記凸部のタイヤ周方向側の側面の立ち上げ角度αが、９０［deg］≦α≦１１０［deg］の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ周方向に対する前記主溝の傾斜角が、２５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記陸部が、複数の前記凸部を有する複数のブロックを備え、且つ、
    前記ブロックの周方向端部に配置された前記凸部の延在長さＬ１_ｅが、前記ブロックの周方向中央領域に配置された前記凸部の延在長さＬ１_ｃよりも長い請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記凸部が、一方の端部にて前記主溝の溝壁に接続し、他方の端部にて前記主溝内で終端し、且つ、
    前記凸部の高さが、前記主溝の溝壁から前記凸部の終端部に向かって漸減する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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