JP2023010598A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのマッド性能および耐カット性能を両立できるタイヤを提供すること。【解決手段】このタイヤ１は、タイヤ周方向に所定間隔で配列された複数のサイドブロック４をバットレス部に備える。また、サイドブロック４が、Ｙ字形状に配列された短尺部４１および長尺部４２と、短尺部４１および長尺部４２の接続部を区画するスリット４３とを有すると共に、Ｙ字形状の頂部をタイヤ径方向内側に向けて配置される。また、サイドブロック４の径方向高さＨｂが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０≦Ｈｂ／ＳＨ≦０．５０の範囲にある。【選択図】図５

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのマッド性能および耐カット性能を両立できるタイヤに関する。

ピックアップトラック、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）などに装着される従来のオールシーズンタイヤでは、タイヤのオフロード性能を高めるべき課題がある。このような課題に関する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第６６８６４４６号公報

この発明は、タイヤのマッド性能および耐カット性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に所定間隔で配列された複数のサイドブロックをバットレス部に備えるタイヤであって、前記サイドブロックが、Ｙ字形状に配列された短尺部および長尺部と、前記短尺部および前記長尺部の接続部を区画するスリットとを有すると共に、前記Ｙ字形状の頂部をタイヤ径方向内側に向けて配置されることを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）バットレス部の平面視にて、サイドブロックが短尺部および長尺部から成るＹ字形状を有するので、サイドブロックが同一長さの一対の小ブロックから成る構成（いわゆるＶ字形状）と比較して、サイドブロックのエッジ部の総長さが増加し、サイドブロックの排泥作用が向上してタイヤのマッド性能が向上する。また、サイドブロックのタイヤ周方向への剛性が長尺部により補強されて、タイヤの耐カット性能が向上する。また、（２）スリットが短尺部および長尺部の接続部を区画してサイドブロックを貫通するので、タイヤ転動時にて、サイドブロックのＹ字形状の二股部に入り込んだ泥土の排出が促進されて、タイヤのマッド性能が向上する。これらにより、タイヤのマッド性能および耐カット性能が両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したショルダー陸部を示す拡大図である。 図４は、図１に記載したタイヤのショルダー部を示す拡大図である。 図５は、図４に記載したタイヤのバットレス部を示す平面図である。 図６は、図５に記載した記載したサイドブロックを示す拡大図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤの一例として、ライトトラック用の空気入りラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、複数のベルトカバー１４３、１４４とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３、１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３、１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、複数のベルトカバー１４３、１４４が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オフロード用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、タイヤ１は、一対の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１および１列のセンター陸部３２と、をトレッド面に備える。

周方向主溝２は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。また、周方向主溝２は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および８．０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

また、図２において、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．４０の範囲にあることが好ましく、０．２７≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．３５の範囲にあることがより好ましい。

また、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．３０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．６０の範囲にあることが好ましく、０．４０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．５０の範囲にあることがより好ましい。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、図２に示すように、一対のショルダー陸部３１とセンター陸部３２とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップして配置される。したがって、周方向主溝２が、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有する。

また、ショルダー陸部３１とセンター陸部３２とのオーバーラップ量Ｄｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｄｂ／ＴＷ≦０．１０の関係を有する。

陸部３１、３２のオーバーラップ量Ｄｂは、陸部３１、３２の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２の測定点のタイヤ幅方向の距離として測定される。

［ショルダー陸部］
図３は、図２に記載したショルダー陸部３１を示す拡大図である。

図２および図３に示すように、ショルダー陸部３１は、複数のショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂと、これらのショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂに区画されて成る複数のショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂとを備える。

ショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂは、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて周方向主溝２に開口し、他方向の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数のショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂは、１３［ｍｍ］以上の溝幅Ｗ１１（図３参照）および８．０［ｍｍ］以上の溝深さＨ１１（後述する図６参照）を有する。また、ショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂの溝深さＨ１１が、周方向主溝２の溝深さＨｍ（図示省略）に対して０．８０≦Ｈ１１／Ｈｍ≦１．００の範囲にある。また、図２の構成では、相互に異なる形状をもつ第一および第二のラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂが、タイヤ周方向に交互に配列されている。また、ショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂの総数が周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同じであり、これらのショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂが周方向主溝２のタイヤ幅方向外側への最大振幅位置にそれぞれ開口している。

ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂは、周方向主溝２のジグザグ形状に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側に突出する凸状のエッジ部を有する（図２参照）。また、複数のショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂが、タイヤ周方向に所定間隔で配列されて、単一のブロック列を形成する。また、図２の構成では、相互に異なる形状をもつ第一および第二のショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂが、タイヤ周方向に交互に配列されている。また、ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂの総数が周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同じである。

また、図３において、ショルダーブロック３１２Ａ；３１２Ｂの幅Ｗ１２（Ｗ１２Ａ；Ｗ１２Ｂ）が、ショルダーブロック３１２Ａ；３１２Ｂの周方向長さＬ１２に対して０．８０≦Ｗ１２／Ｌ１２≦２．２０の範囲にあり、好ましくは１．３０≦Ｗ１２／Ｌ１２≦１．８０の範囲にある。これにより、ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂの剛性が適正に確保される。また、図３の構成では、長尺な第一ショルダーブロック３１２Ａの幅Ｗ１２Ａが、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１に対応する。また、短尺な第二ショルダーブロック３１２Ｂの接地幅Ｗ１２Ｂが、第一ショルダーブロック３１２Ａの幅Ｗ１２Ａに対して０．７０≦Ｗ１２Ｂ／Ｗ１２Ａ≦１．００の範囲にある。

ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂの周方向長さＬ１２は、ブロックのタイヤ周方向への延在長さの最大距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂの幅Ｗ１２Ａ、Ｗ１２Ｂは、ブロックのタイヤ幅方向への延在長さの最大距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、図３に示すように、ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂのそれぞれが、ショルダー細溝３１３を備える。ショルダー細溝３１３は、一方の端部にてショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂの内部で終端すると共に他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。また、ショルダー細溝３１３の溝幅Ｗ１３が、ショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂの溝幅Ｗ１１に対して０．０５≦Ｗ１３／Ｗ１１≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｗ１３／Ｗ１１≦０．４０の範囲にある。また、ショルダー細溝３１３の溝幅Ｗ１３が、０．８［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、ショルダー細溝３１３のタイヤ幅方向への延在長さＬ１３が、ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂの幅Ｗ１２（Ｗ１２Ａ、Ｗ１２Ｂ）に対して０．４０≦Ｌ１３／Ｗ１２≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．５０≦Ｌ１３／Ｗ１２≦０．７０の範囲にある。図３の構成では、ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂのそれぞれが、ショルダー細溝３１３に区画されて成るＶ字形状を有し、そのＶ字形状の頂部をタイヤ赤道面ＣＬ側に向けて配置されている。

なお、図３の構成では、ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂのそれぞれが、複数のサイプ（図中の符号省略）と、スタッドレスピンを挿入するためのピン穴（図中の符号省略）とを、備えている。

［センター陸部］
図２に示すように、センター陸部３２は、複数の傾斜主溝３２１と、複数の横溝あるいは補助溝（図中の符号省略）と、これらの溝に区画されて成る複数のセンターブロック３２２とを備える。

傾斜主溝３２１は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬに交差する。また、傾斜主溝３２１は、一方の端部にて周方向主溝２に開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する。また、左右の傾斜主溝３２１、３２１が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜しつつ延在して、左右の周方向主溝２、２に開口する。また、傾斜主溝３２１が、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。図２の構成では、傾斜主溝３２１が、周方向主溝２に対して同一の最大溝深さを有する。また、タイヤ赤道面ＣＬにおける傾斜主溝３２１の傾斜角（図中の寸法記号省略）が、２５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にある。

傾斜主溝３２１の傾斜角は、傾斜主溝３２１の溝中心線とタイヤ赤道面ＣＬとのなす角として測定される。

センターブロック３２２は、周方向主溝２のジグザグ形状に沿ってタイヤ接地端Ｔ側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のセンターブロック３２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図２の構成では、周方向主溝２のジグザグ形状のピッチ数と同数のセンターブロック３２２が、周方向主溝２に沿ってタイヤ周方向に配列される。また、センターブロック３２２のそれぞれが、複数のサイプ（図中の符号省略）備える。

［サイドブロック］
図４は、図１に記載したタイヤ１のショルダー部を示す拡大図である。図５は、図４に記載したタイヤ１のバットレス部を示す平面図である。図６は、図５に記載した記載したサイドブロック４を示す拡大図である。

このタイヤ１は、図１および図４に示すように、サイドブロック４をバットレス部に備える。サイドブロック４は、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外面に突出した凸部であり、主として（１）タイヤサイド部を外傷から保護してタイヤの耐カット性を高める機能および（２）バットレス部の排泥性を向上してタイヤのマッド性能を高める機能を有する。

バットレス部は、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部に形成された非接地領域として定義され、ショルダー陸部３１のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。

サイドプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視にてビード部からバットレス部に至るサイドウォールの外面を滑らかな円弧で近似した輪郭線であり、タイヤサイド部に形成された凹凸部（図４では、サイドブロック４およびモールドの割り位置Ｍなどの部分的な凸部）を除外して定義される。

タイヤのプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤの輪郭線であり、レーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

例えば、図４の構成では、サイドブロック４が、バットレス部からモールドの割り位置Ｍを越えてタイヤ径方向内側に延在して、サイドプロファイルの最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側で終端している。また、サイドブロック４が、モールドの割り位置Ｍと同一の高さを有し、モールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側の領域で一定の高さをもつ台形断面を有している。また、サイドブロック４の高さがモールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向外側に向かって漸減することにより、サイドブロック４が滑らかにタイヤ接地端Ｔに接続している。

モールドの割り位置Ｍは、タイヤ成形金型の分割モールドの接続部に対応する位置として定義される。このモールドの割り位置Ｍには、タイヤ加硫成型時に噛み込んだ残留ゴムにより、２［ｍｍ］～３［ｍｍ］程度の幅を有するリブ状の突起が形成される。例えば、図４の構成では、分割モールドがタイヤ径方向に進退してトレッド部を形成する第一成形金型とタイヤ軸方向に進退してサイド部を形成する左右の第二成形金型とから成る（図示省略）ことにより、モールドの割り位置Ｍがタイヤのバットレス部に形成されている。しかし、これに限らず、タイヤ成形金型の分割モールドがタイヤ幅方向に二分割される構成（図示省略）では、モールドの割り位置Ｍがタイヤサイド部に形成されずに、トレッド面に形成される。この場合には、図４のモールドの割り位置Ｍが省略される。

また、サイドブロック４の高さＨｐが、３．０［ｍｍ］≦ＨＰ≦１０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、上記したサイドブロック４によるタイヤの耐カット性およびマッド性能の向上作用が確保される。上記上限により、サイドブロック４が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される。

サイドブロック４の最大高さＨｐは、サイドプロファイルからサイドブロック４の頂面までの突出高さの最大値として測定される。

また、図５に示すように、複数のサイドブロック４がタイヤ全周に渡って所定のピッチ長Ｐｂで配列される。１つのサイドブロック４が、後述する短尺部４１および長尺部４２を一組として構成され、隣り合う一対のショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂ（図２および図３参照）に跨って形成される。このため、サイドブロック４のピッチ数が、ショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂの総数の半分である。

また、図５において、タイヤ接地端Ｔにおけるサイドブロック４の周方向長さＬｂが、サイドブロック４のピッチ長Ｐｂに対して０．５０≦Ｌｂ／Ｐｂ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ｌｂ／Ｐｂ≦０．９５の範囲にある。上記下限により、サイドブロック４の周方向長さＬｂが確保されて、サイドブロック４による耐カット性および排泥性の向上作用が確保される。また、上記上限により、サイドブロック４が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される。

サイドブロック４の周方向長さＬｂは、タイヤ接地端Ｔ上における１つのサイドブロック４のタイヤ周方向への延在長さであり、バットレス部の平面視にて測定される。図５の構成では、サイドブロック４が一対のショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂ（図３参照）に対してタイヤ接地端Ｔで接続するため、サイドブロック４の周方向長さＬｂがタイヤ接地端Ｔ（図２参照）におけるショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂのエッジ部を端点として測定される。また、例えば、サイドブロック４の径方向外側の端部がタイヤ接地端Ｔから離間した構成（図示省略）では、バットレス部の平面視にて、サイドブロック４の径方向外側の端部の延長線とタイヤ接地端Ｔとの交点が作図され、この交点を端点としてサイドブロック４の周方向長さＬｂが測定される。

サイドブロック４のピッチ長Ｐｂも、タイヤ接地端Ｔ上にて測定される。

また、図５において、タイヤサイド部におけるサイドブロック４の径方向高さＨｂが、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．２０≦Ｈｂ／ＳＨ≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ｈｂ／ＳＨ≦０．４５の範囲にある。上記下限により、サイドブロック４の径方向高さＨｂが確保されて、サイドブロック４による耐カット性および排泥性の向上作用が確保される。また、上記上限により、サイドブロック４が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される。

サイドブロック４の径方向高さＨｂは、サイドブロック４のタイヤ径方向への延在長さの最大値であり、バットレス部の平面視にて測定される。図５の構成では、上記のように、サイドブロック４の径方向外側の端部がタイヤ接地端Ｔに接続し、また、サイドブロック４の径方向内側の端部がサイドプロファイルの最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側にある。

また、図５において、タイヤ接地端Ｔにおけるサイドブロック４の周方向長さＬｂが、タイヤサイド部におけるサイドブロック４の径方向高さＨｂに対して０．７０≦Ｌｂ／Ｈｂ≦１．５０の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｌｂ／Ｈｂ≦１．４０の範囲にある。これにより、サイドブロックの縦横比が適正化されて、サイドブロック４によるタイヤの耐カット性およびマッド性能の向上作用が確保される。

また、図５において、隣り合うサイドブロック４、４の周方向距離Ｄｐが、隣り合うサイドブロック４、４を区画するラグ溝（図５では、ショルダーラグ溝３１１Ａの延長部）の溝幅ＷｇＡに対して０．１０≦Ｄｐ／ＷｇＡ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ｄｐ／ＷｇＡ≦０．８０の範囲にある。上記下限により、サイドブロック４の周方向距離Ｄｐが確保されて、サイドブロック４による耐カット性および排泥性の向上作用が確保される。また、上記上限により、サイドブロック４が過密となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される。

サイドブロック４、４の周方向距離Ｄｐは、隣り合うサイドブロック４、４のタイヤ周方向への最大突出位置を端点として測定される。

隣り合うサイドブロック４、４を区画するラグ溝の溝幅ＷｇＡは、サイドブロック４、４のタイヤ径方向外側の角部を端点として測定される。また、ラグ溝がタイヤ接地端Ｔ上に部分的な切欠部あるいは面取部を有する構成（図示省略）では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるサイドブロックの頂面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。なお、図５の構成では、サイドブロック４がタイヤ接地端Ｔまで延在するため、溝幅ＷｇＡが、タイヤ接地端Ｔにおけるショルダーラグ溝３１１Ａの溝幅Ｗ１１（図３参照）に等しい。

また、図５に示すように、１つのサイドブロック４が、全体としてＹ字形状の輪郭線を有する。具体的には、サイドブロック４が短尺部４１および長尺部４２（すなわち短尺な小ブロックおよび長尺な小ブロック）から成り、これらの小ブロックがＹ字形状に配列されて１つのサイドブロック４が構成される。また、サイドブロック４が、Ｙ字形状の頂部をタイヤ径方向内側に向け、Ｙ字形状の二股部をタイヤ径方向外側に向けて配置される。

サイドブロック４のＹ字形状は、後述する短尺部４１および長尺部４２を組み合わせたブロックの輪郭線により認識される。また、輪郭線は、タイヤサイド部の平面視にて、短尺部４１および長尺部４２に形成された部分的な切欠部、細溝、サイプ、凹凸部、表面加工などを除外して作図される。具体的に、図５の構成では、ショルダー細溝３１３（図３および図６参照）および後述するスリット４３が、サイドブロック４のＹ字形状の輪郭線を構成しない。なお、サイドブロック４が、上記した部分的な切欠部、細溝、サイプ、凹凸部、表面加工などを有しても良い（図示省略）。

例えば、図５の構成では、短尺部４１および長尺部４２のそれぞれが、タイヤ接地端Ｔに接続し、モールドの割り位置Ｍを越えてタイヤ径方向内側に延在して、サイドプロファイルの最大幅位置Ａに到達することなく終端している。また、ショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂ（図２参照）がバットレス部まで延在することにより、短尺部４１および長尺部４２がこれらのショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂの延長部により区画されている。具体的には、短尺部４１が隣り合うショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂの延長部により区画され、また、長尺部４２が隣り合うショルダーラグ溝３１１Ｂ、３１１Ａの延長部により区画されている。

また、図５に示すように、長尺部４２が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ径方向内側に向かって、タイヤ周方向の一方向（図５では左側）に湾曲あるいは屈曲した形状を有する。また、短尺部４１が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ径方向内側に向かって、長尺部４２と同一方向に湾曲あるいは屈曲した形状を有する。言い換えると、ショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂの延長部がタイヤ接地端Ｔからタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向の一方向に湾曲あるいは屈曲することにより、短尺部４１および長尺部４２がタイヤ周方向の一方向に湾曲あるいは屈曲している。これにより、サイドブロック４のＹ字形状の頂部が、二股部に対してタイヤ周方向の一方向に偏在している。

上記の構成では、バットレス部の平面視にて、サイドブロック４が短尺部４１および長尺部４２から成るＹ字形状を有するので、サイドブロックが同一長さをもつ一対の小ブロックから成る構成（いわゆるＶ字形状：図示省略）と比較して、サイドブロック４のエッジ部の総長さが増加し、サイドブロック４の排泥作用が向上してタイヤのマッド性能が向上する。また、タイヤサイド部のタイヤ周方向への剛性が長尺部４２により補強されて、タイヤの耐カット性能が向上する。

また、図６において、長尺部４２の周方向長さＬ２が、サイドブロック４の周方向長さＬｂ（図５参照）に対して０．８０≦Ｌ２／Ｌｂ≦１．１０の範囲にあり、好ましくは０．９０≦Ｌ２／Ｌｂ≦１．００の範囲にある。上記下限により、サイドブロック４の排泥作用が確保され、また、長尺部４２によるタイヤサイド部の剛性の補強作用が確保される。上記上限により、長尺部４２が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制される。

例えば、図６の構成では、サイドブロック４の長尺部４２が、上記のようにタイヤ接地端Ｔからタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向の一方向に湾曲することにより、２つのショルダーブロック３１２Ａ、３１２Ｂに対してタイヤ周方向に跨って延在している。また、長尺部４２が短尺部４１よりもタイヤ径方向内側まで延在する。このため、長尺部４２の径方向高さＨ２が、サイドブロック４の径方向高さＨｂに等しい（Ｈ２＝Ｈｂ）。これにより、長尺部４２の延在長さが確保されている。

また、図６において、短尺部４１の径方向高さＨ１が、長尺部４２の径方向高さＨ２に対して０．５０≦Ｈ１／Ｈ２≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ｈ１／Ｈ２≦０．９０の範囲にある。上記下限により、サイドブロック４の排泥作用が確保される。上記上限により、短尺部４１が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制される。

例えば、図６の構成では、サイドブロック４の短尺部４１が、上記のようにタイヤ接地端Ｔからタイヤ径方向内側に向かって長尺部４２と同一方向に湾曲することにより、タイヤ周方向の一方向（図６中の左側）に突出している。また、短尺部４１が、長尺部４２の湾曲形状の内径側に接続している。これにより、サイドブロック４が全体としてＹ字形状を有している。

また、図６に示すように、サイドブロック４が、短尺部４１および長尺部４２の接続部を区画するスリット４３を有する。スリット４３は、サイドブロック４の表面に形成された細溝、サイプあるいはカーフであり、サイドブロック４を貫通する。図６の構成では、短尺部４１および長尺部４２がショルダーラグ溝３１１Ｂの延在部により区画されて、サイドブロック４のＹ字形状の二股部が形成され、また、短尺部４１と長尺部４２との接続部が幅狭なスリット４３により区画されている。また、スリット４３が、ショルダーラグ溝３１１Ｂの延在部をさらに延長して、サイドブロック４の頂部を長尺部４２の長手方向に貫通している。

上記の構成では、スリット４３が短尺部４１および長尺部４２の接続部を区画してサイドブロック４を貫通するので、タイヤ転動時にて、サイドブロック４のＹ字形状の二股部（図６の構成では、ショルダーラグ溝３１１Ｂの延在部）に入り込んだ泥土の排出が促進される。これにより、タイヤのマッド性能が向上する。

また、図６において、スリット４３の幅Ｗｓが、短尺部４１および長尺部４２を区画するラグ溝（図６では、ショルダーラグ溝３１１Ｂの延在部）の溝幅ＷｇＢに対して０．０１≦Ｗｓ／ＷｇＢ≦０．６０の範囲にあり、好ましくは０．０４≦Ｗｓ／ＷｇＢ≦０．４０の範囲にある。また、スリット４３の幅Ｗｓが、０．４［ｍｍ］≦Ｗｓ≦７．０［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは２．０［ｍｍ］≦Ｗｓ≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、スリット４３の幅Ｗｓが確保されて、スリット４３による排泥性の向上作用が確保される。上記上限により、スリット４３が幅広となることに起因するサイドブロック４の剛性の低下が抑制される。

スリット４３の幅Ｗｓは、サイドブロック４の頂面かつ短尺部４１および長尺部４２の接続部における開口幅として測定される。

短尺部４１および長尺部４２を区画するラグ溝の溝幅ＷｇＢは、短尺部４１および長尺部４２のタイヤ径方向外側の角部を端点として測定される。また、ラグ溝がタイヤ接地端Ｔ上に部分的な切欠部あるいは面取部を有する構成（図示省略）では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるサイドブロックの頂面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。なお、図５の構成では、短尺部４１および長尺部４２がタイヤ接地端Ｔまで延在するため、溝幅ＷｇＡが、タイヤ接地端Ｔにおけるショルダーラグ溝３１１Ｂの溝幅Ｗ１１（図３参照）に等しい。

また、スリット４３の深さＨｓ（図示省略）が、スリット４３の配置位置におけるサイドブロック４の高さＨｐ（図３参照）に対して２０［％］以上１００［％］以下の範囲にある。上記下限により、スリット４３の深さＨｓが確保されて、スリット４３による排泥性の向上作用が確保される。上記上限により、スリット４３が過剰に深くなることに起因するサイドブロック４の剛性の低下が抑制される。

また、図６において、スリット４３のタイヤ周方向に対する傾斜角θｓが、４０［deg］≦θｓ≦９０［deg］の範囲にあり、好ましくは６０［deg］≦θｓ≦８５［deg］の範囲にある。上記下限により、スリット４３による排泥性の促進作用が確保され、上記上限によりサイドブロック４の剛性が確保される。

スリット４３の傾斜角θｓは、スリット４３の両端を接続した仮想直線とタイヤ径方向に平行な仮想直線とのなす角度として測定される。また、図６に示すように、スリット４３の傾斜角θｓが、タイヤ径方向外側に向かって、サイドブロック４の長尺部４２の傾斜方向に対して同一方向を正として定義される。

また、図６において、スリット４３の周方向長さＬｓが、サイドブロック４の周方向長さＬｂ（図５参照）に対して０．１０≦Ｌｓ／Ｌｂ≦０．６０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｌｓ／Ｌｂ≦０．４０の範囲にある。上記下限により、スリット４３による排泥性の促進作用が確保され、上記上限によりサイドブロック４の剛性が確保される。

［効果］
以上説明したように、［１］このタイヤ１は、タイヤ周方向に所定間隔で配列された複数のサイドブロック４をバットレス部に備える（図４および図５参照）。また、サイドブロック４が、Ｙ字形状に配列された短尺部４１および長尺部４２と、短尺部４１および長尺部４２の接続部を区画するスリット４３とを有すると共に、Ｙ字形状の頂部をタイヤ径方向内側に向けて配置される（図５および図６参照）。

かかる構成では、（１）バットレス部の平面視にて、サイドブロック４が短尺部４１および長尺部４２から成るＹ字形状を有するので、サイドブロックが同一長さの一対の小ブロックから成る構成（いわゆるＶ字形状：図示省略）と比較して、サイドブロック４のエッジ部の総長さが増加し、サイドブロック４の排泥作用が向上してタイヤのマッド性能が向上する。また、サイドブロック４のタイヤ周方向への剛性が長尺部４２により補強されて、タイヤの耐カット性能が向上する。また、（２）スリット４３が短尺部４１および長尺部４２の接続部を区画してサイドブロック４を貫通するので、タイヤ転動時にて、サイドブロック４のＹ字形状の二股部（図６の構成では、ショルダーラグ溝３１１Ｂの延在部）に入り込んだ泥土の排出が促進されて、タイヤのマッド性能が向上する。これらにより、タイヤのマッド性能および耐カット性能が両立する利点がある。

また、［２］このタイヤ１では、上記［１］のタイヤ１において、タイヤ接地端Ｔにおけるサイドブロック４の周方向長さＬｂが、サイドブロック４のピッチ長Ｐｂに対して０．５０≦Ｌｂ／Ｐｂ≦１．００の範囲にある（図５参照）。上記下限により、サイドブロック４の周方向長さＬｂが確保されて、サイドブロック４による耐カット性および排泥性の向上作用が確保される利点がある。また、上記上限により、サイドブロック４が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される利点がある。

また、［３］このタイヤ１では、上記［１］または［２］のタイヤ１において、サイドブロック４の径方向高さＨｂが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０≦Ｈｂ／ＳＨ≦０．５０の範囲にある（図５参照）。上記下限により、サイドブロック４の径方向高さＨｂが確保されて、サイドブロック４による耐カット性および排泥性の向上作用が確保される利点がある。また、上記上限により、サイドブロック４が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される利点がある。

また、［４］このタイヤ１では、上記［１］～［３］のいずれか一つのタイヤ１において、タイヤ接地端Ｔにおけるサイドブロック４の周方向長さＬｂが、サイドブロック４の径方向高さＨｂに対して０．７０≦Ｌｂ／Ｈｂ≦１．５０の範囲にある（図５参照）。これにより、サイドブロックの縦横比が適正化されて、サイドブロック４によるタイヤの耐カット性およびマッド性能の向上作用が確保される利点がある。

また、［５］このタイヤ１では、上記［１］～［４］のいずれか一つのタイヤ１において、隣り合うサイドブロック４、４の周方向距離Ｄｐが、隣り合うサイドブロック４、４を区画するラグ溝（図５では、ショルダーラグ溝３１１Ａの延長部）の溝幅ＷｇＡに対して０．１０≦Ｄｐ／ＷｇＡ≦１．００の範囲にある（図５参照）。上記下限により、サイドブロック４の周方向距離Ｄｐが確保されて、サイドブロック４による耐カット性および排泥性の向上作用が確保される利点がある。また、上記上限により、サイドブロック４が過密となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される利点がある。

また、［６］このタイヤ１では、上記［１］～［５］のいずれか一つのタイヤ１において、長尺部４２の周方向長さＬ２（図６参照）が、サイドブロック４の周方向長さＬｂ（図５参照）に対して０．８０≦Ｌ２／Ｌｂ≦１．１０の範囲にある。上記下限により、サイドブロック４の排泥作用が確保され、また、長尺部４２によるタイヤサイド部の剛性の補強作用が確保される利点がある。上記上限により、長尺部４２が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制される利点がある。

また、［７］このタイヤ１では、上記［１］～［６］のいずれか一つのタイヤ１において、短尺部４１の径方向高さＨ１が、長尺部４２の径方向高さＨ２に対して０．５０≦Ｈ１／Ｈ２≦０．９５の範囲にある（図６参照）。上記下限により、サイドブロック４の排泥作用が確保される利点がある。上記上限により、短尺部４１が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制される利点がある。

また、［８］このタイヤ１では、上記［１］～［７］のいずれか一つのタイヤ１において、短尺部４１および長尺部４２が、タイヤ接地端Ｔに接続する（図６参照）。かかる構成では、短尺部４１および長尺部４２がタイヤ接地端Ｔから離間する構成（図示省略）と比較して、サイドブロック４の排泥作用および剛性の補強作用が高まる利点がある。

また、［９］このタイヤ１では、上記［１］～［８］のいずれか一つのタイヤ１において、長尺部４２が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ径方向内側に向かって、タイヤ周方向の一方向に湾曲あるいは屈曲した形状を有する（図６参照）。これにより、長尺部４２の延在長さが確保される利点がある。

また、［１０］このタイヤ１では、上記［１］～［９］のいずれか一つのタイヤ１において、スリット４３の幅Ｗｓが、短尺部４１および長尺部４２を区画するラグ溝の溝幅ＷｇＢに対して０．０１≦Ｗｓ／ＷｇＢ≦０．６０の範囲にある（図６参照）。上記下限により、スリット４３の幅Ｗｓが確保されて、スリット４３による排泥性の向上作用が確保される利点がある。上記上限により、スリット４３が幅広となることに起因するサイドブロック４の剛性の低下が抑制される利点がある。

また、［１１］このタイヤ１では、上記［１］～［１０］のいずれか一つのタイヤ１において、スリットのタイヤ周方向に対する傾斜角θｓが、４０［deg］≦θｓ≦９０［deg］の範囲にある（図６参照）。上記下限により、スリット４３による排泥性の促進作用が確保され、上記上限によりサイドブロック４の剛性が確保される利点がある。

また、［１２］このタイヤ１では、上記［１］～［１１］のいずれか一つのタイヤ１において、スリット４３の周方向長さＬｓ（図６参照）が、サイドブロック４の周方向長さＬｂ（図５参照）に対して０．１０≦Ｌｓ／Ｌｂ≦０．６０の範囲にある。上記下限により、スリット４３による排泥性の促進作用が確保され、上記上限によりサイドブロック４の剛性が確保される利点がある。

［適用対象］
この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

図７～図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）マッド性能および（２）耐カット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに４５０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＬＴピックアップ車の総輪に装着される。

（１）マッド性能に関する評価では、試験車両が所定の泥濘路を走行し、テストドライバーがトラクション性に関する官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）耐カット性能に関する評価では、試験車両が所定のオフロード耐久路を８０００［ｋｍ］走行し、その後にタイヤのバットレス部に生じた外傷が観察される。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１、図４および図５の構成を備え、１つのサイドブロック４が短尺部４１および長尺部４２から成るＹ字形状を有し、また、短尺部４１および長尺部４２の接続部にスリット４３を有する。また、タイヤ断面高さＳＨが１８３［ｍｍ］であり、ショルダーラグ溝３１１Ａ、３１１Ｂの溝幅Ｗ１１が１７．４［ｍｍ］であり、溝深さＨ１１が１４．６［ｍｍ］である。また、サイドブロック４のピッチ長Ｐｂが１０５［ｍｍ］であり、サイドブロック４の径方向高さＨｂが６５［ｍｍ］である。また、サイドブロック４の最大高さＨｐが５．０［ｍｍ］である。

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、１つのサイドブロックが矩形状の単一ブロックから成り、また、スリットを有していない。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのマッド性能および耐カット性能が両立することが分かる。

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３、１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；３１ ショルダー陸部；３１１Ａ、３１１Ｂ ショルダーラグ溝；３１２Ａ、３１２Ｂ ショルダーブロック；３１３ ショルダー細溝；３２ センター陸部；３２１ 傾斜主溝；３２２ センターブロック；４ サイドブロック；４１ 短尺部；４２ 長尺部；４３ スリット

Claims (12)

1. タイヤ周方向に所定間隔で配列された複数のサイドブロックをバットレス部に備えるタイヤであって、
   前記サイドブロックが、Ｙ字形状に配列された短尺部および長尺部と、前記短尺部および前記長尺部の接続部を区画するスリットとを有すると共に、前記Ｙ字形状の頂部をタイヤ径方向内側に向けて配置されることを特徴とするタイヤ。
2. タイヤ接地端における前記サイドブロックの周方向長さＬｂが、前記サイドブロックのピッチ長Ｐｂに対して０．５０≦Ｌｂ／Ｐｂ≦１．００の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記サイドブロックの径方向高さＨｂが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０≦Ｈｂ／ＳＨ≦０．５０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
4. タイヤ接地端における前記サイドブロックの周方向長さＬｂが、前記サイドブロックの径方向高さＨｂに対して０．７０≦Ｌｂ／Ｈｂ≦１．５０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
5. 隣り合う前記サイドブロックの周方向距離Ｄｐが、前記隣り合うサイドブロックを区画するラグ溝の溝幅ＷｇＡに対して０．１０≦Ｄｐ／ＷｇＡ≦１．００の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記長尺部の周方向長さＬ２が、前記サイドブロックの周方向長さＬｂに対して０．８０≦Ｌ２／Ｌｂ≦１．１０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記短尺部の径方向高さＨ１が、前記長尺部の径方向高さＨ２に対して０．５０≦Ｈ１／Ｈ２≦０．９５の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
8. 前記短尺部および前記長尺部が、タイヤ接地端に接続する請求項１に記載のタイヤ。
9. 前記長尺部が、タイヤ接地端からタイヤ径方向内側に向かって、タイヤ周方向の一方向に湾曲あるいは屈曲した形状を有する請求項１に記載のタイヤ。
10. 前記スリットの幅Ｗｓが、前記短尺部および前記長尺部を区画するラグ溝の溝幅ＷｇＢに対して０．０１≦Ｗｓ／ＷｇＢ≦０．６０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
11. 前記スリットのタイヤ周方向に対する傾斜角θｓが、４０［deg］≦θｓ≦９０［deg］の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
12. 前記スリットの周方向長さＬｓが、前記サイドブロックの周方向長さＬｂに対して０．１０≦Ｌｓ／Ｌｂ≦０．６０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。

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