JP2001187518A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 周方向のジグザグ溝の振幅の拡大及びラグ溝
の形成による達成されるブレーキ性能向上と、ショルダ
部の剛性の均一性の維持によるワンダリング性能向上
と、の両立させる。 【解決手段】 周方向溝１０６におけるリブ１０８Ａ及
びリブ１０８Ｄ側、すなわちショルダー部１０２Ａ側の
溝側面の傾斜角度を谷部においては最も小さくし（θSU
が13.1°、θSLが約０°）、山部においては最も大きく
（θSUが19°、θ SLが28°）することによって、リブ１
０８Ａ、リブ１０８Ｂのショルダー部１０２Ａ（或いは
ラグ溝１０４）からの肉厚寸法差を軽減し、周方向の剛
性の差を少なくすることができる。剛性の差が少なくな
ることでワンダリング性能を向上することができる。ま
た、周方向溝１０６の開口幅及び振幅は変更されないた
め、ブレーキ性能が劣ることがなく、二律背反の性能を
向上することができる。
の形成による達成されるブレーキ性能向上と、ショルダ
部の剛性の均一性の維持によるワンダリング性能向上
と、の両立させる。 【解決手段】 周方向溝１０６におけるリブ１０８Ａ及
びリブ１０８Ｄ側、すなわちショルダー部１０２Ａ側の
溝側面の傾斜角度を谷部においては最も小さくし（θSU
が13.1°、θSLが約０°）、山部においては最も大きく
（θSUが19°、θ SLが28°）することによって、リブ１
０８Ａ、リブ１０８Ｂのショルダー部１０２Ａ（或いは
ラグ溝１０４）からの肉厚寸法差を軽減し、周方向の剛
性の差を少なくすることができる。剛性の差が少なくな
ることでワンダリング性能を向上することができる。ま
た、周方向溝１０６の開口幅及び振幅は変更されないた
め、ブレーキ性能が劣ることがなく、二律背反の性能を
向上することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】トレッドの周方向に沿って複
数のジグザグ状の周方向溝を設けることでトレッド踏面
にリブを形成し、かつ前記トレッドのショルダー部にラ
グ溝を形成した空気入りタイヤに関する。
数のジグザグ状の周方向溝を設けることでトレッド踏面
にリブを形成し、かつ前記トレッドのショルダー部にラ
グ溝を形成した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】空気入
りタイヤ、特に重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド
部に周方向に沿って、複数のジグザグ状の溝が形成され
ることでリブが形成され、かつトレッドのショルダー部
にはラグ溝が形成されている。
りタイヤ、特に重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド
部に周方向に沿って、複数のジグザグ状の溝が形成され
ることでリブが形成され、かつトレッドのショルダー部
にはラグ溝が形成されている。
【０００３】前記ジグザグ状の溝は、その振幅の大きさ
が、ウェット面でのブレーキ性能に大きく左右されるこ
とが知られている。すなわち、振幅が大きい方がブレー
キ性能が向上する傾向にある。
が、ウェット面でのブレーキ性能に大きく左右されるこ
とが知られている。すなわち、振幅が大きい方がブレー
キ性能が向上する傾向にある。
【０００４】重荷重用空気入りタイヤでは、このジクザ
グ状の溝に加え、ショルダ部にラグ溝を設けている。こ
のラグ溝を設けることで、ブレーキ性能をさらに向上さ
せ、重荷重時にもブレーキ性能が低下することがない構
成となっている。
グ状の溝に加え、ショルダ部にラグ溝を設けている。こ
のラグ溝を設けることで、ブレーキ性能をさらに向上さ
せ、重荷重時にもブレーキ性能が低下することがない構
成となっている。
【０００５】しかしながら、上記振幅の拡大及び／又は
ラグ溝との組み合わせ構造において、ブレーキ性能が向
上する反面、ショルダー部の剛性の不均一になり、この
影響によりワンダリング性能（路面の轍を乗り越えると
きの操舵性）が悪化する。
ラグ溝との組み合わせ構造において、ブレーキ性能が向
上する反面、ショルダー部の剛性の不均一になり、この
影響によりワンダリング性能（路面の轍を乗り越えると
きの操舵性）が悪化する。
【０００６】図４及び図５は、従来のブレーキ性能のみ
を考えて構成したタイヤのショルダ部２００の平面図
と、その剛性特性を示している。
を考えて構成したタイヤのショルダ部２００の平面図
と、その剛性特性を示している。
【０００７】図４は、リブ２０２の山側に対応してラグ
溝２０４が設けられた構造である。ここで、ラグ溝２０
４の２位置（図４（Ａ）の矢印Ａ及び矢印Ｂの位置間の
剛性特性が図４（Ｂ）に示されている。なお、横軸はタ
イヤ位置を示し、縦軸は入力する横力Ｆ(ここでは、0.5
Gとする）に対するリブ２０２の溝端の変形量の割合の
パーセンテージ（α％）を示す。
溝２０４が設けられた構造である。ここで、ラグ溝２０
４の２位置（図４（Ａ）の矢印Ａ及び矢印Ｂの位置間の
剛性特性が図４（Ｂ）に示されている。なお、横軸はタ
イヤ位置を示し、縦軸は入力する横力Ｆ(ここでは、0.5
Gとする）に対するリブ２０２の溝端の変形量の割合の
パーセンテージ（α％）を示す。
【０００８】図４（Ｂ）に示される如く、ラグ溝２０４
が形成された位置では、このラグ溝２０４とリブ２０２
の周方向溝端までの距離が短いため（肉厚が薄いた
め）、α値が最も大きくなっている。また、力Ｆの入力
位置は、肉厚が最も厚いものの、若干α値が高くなる。
すなわち、全体として見ると、２位置（Ａ−Ｂ間）は略
Ｗ字型に変形量αが変動し、この結果、剛性が不均一と
なっていることがわかる。
が形成された位置では、このラグ溝２０４とリブ２０２
の周方向溝端までの距離が短いため（肉厚が薄いた
め）、α値が最も大きくなっている。また、力Ｆの入力
位置は、肉厚が最も厚いものの、若干α値が高くなる。
すなわち、全体として見ると、２位置（Ａ−Ｂ間）は略
Ｗ字型に変形量αが変動し、この結果、剛性が不均一と
なっていることがわかる。
【０００９】次に、図５は、リブ２０２の谷側に対応し
てラグ溝２０４が設けられた構造である。ここで、ラグ
溝２０４の２位置（図５（Ａ）の矢印Ａ及び矢印Ｂの位
置）間の剛性特性が図５（Ｂ）に示されている。なお、
横軸はタイヤ位置を示し、縦軸は入力する横力Ｆ(ここ
では、0.5Gとする）に対するリブ２０２の溝端の変形量
の割合のパーセンテージ（α％）を示す。
てラグ溝２０４が設けられた構造である。ここで、ラグ
溝２０４の２位置（図５（Ａ）の矢印Ａ及び矢印Ｂの位
置）間の剛性特性が図５（Ｂ）に示されている。なお、
横軸はタイヤ位置を示し、縦軸は入力する横力Ｆ(ここ
では、0.5Gとする）に対するリブ２０２の溝端の変形量
の割合のパーセンテージ（α％）を示す。
【００１０】図５（Ｂ）に示される如く、ラグ溝２０４
が形成された位置では、このラグ溝２０４とリブ２０２
の溝端までの距離が極めて短いため（肉厚が極めて薄い
ため）、α値が最も大きくなっている。また、力Ｆの入
力位置は、肉厚が最も厚く、上記剛性の低い部位に力が
分散され、α値が最も低くなる。すなわち、全体として
見ると、２位置（Ａ−Ｂ間）は略Ｕ字型に変形量αが変
動し、この結果、剛性が大きく異なり、かつ不均一とな
っていることがわかる。
が形成された位置では、このラグ溝２０４とリブ２０２
の溝端までの距離が極めて短いため（肉厚が極めて薄い
ため）、α値が最も大きくなっている。また、力Ｆの入
力位置は、肉厚が最も厚く、上記剛性の低い部位に力が
分散され、α値が最も低くなる。すなわち、全体として
見ると、２位置（Ａ−Ｂ間）は略Ｕ字型に変形量αが変
動し、この結果、剛性が大きく異なり、かつ不均一とな
っていることがわかる。
【００１１】図４と図５とを比較すると、図５の方（ラ
グ溝２０４とリブ２０２の谷部とを対応させた構造）が
より剛性の不均一さが顕著となり、少なくともラグ溝２
０４はリブ２０２の山部に対応させた方がよいことは容
易に理解される。しかし、ラグ溝２０４がある位置とな
い位置とでの剛性の不均一性は依然として残る。
グ溝２０４とリブ２０２の谷部とを対応させた構造）が
より剛性の不均一さが顕著となり、少なくともラグ溝２
０４はリブ２０２の山部に対応させた方がよいことは容
易に理解される。しかし、ラグ溝２０４がある位置とな
い位置とでの剛性の不均一性は依然として残る。
【００１２】すなわち、上記図４及び図５から言えるこ
とは、ジグザグ状の溝の振幅を小さくするか、ラグ溝の
長さを小さくすることで、剛性の不均一性を維持するこ
とができということであり、この結論は、上記ブレーキ
性能の向上に背反することになる。
とは、ジグザグ状の溝の振幅を小さくするか、ラグ溝の
長さを小さくすることで、剛性の不均一性を維持するこ
とができということであり、この結論は、上記ブレーキ
性能の向上に背反することになる。
【００１３】本発明は上記事実を考慮し、周方向のジグ
ザグ溝の振幅の拡大及びラグ溝の形成による達成される
ブレーキ性能向上と、ショルダ部の剛性の均一性の維持
によるワンダリング性能向上と、の両立させることがで
きる空気入りタイヤを得ることが目的である。
ザグ溝の振幅の拡大及びラグ溝の形成による達成される
ブレーキ性能向上と、ショルダ部の剛性の均一性の維持
によるワンダリング性能向上と、の両立させることがで
きる空気入りタイヤを得ることが目的である。
【００１４】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドの周方向に沿って複数のジグザグ状の周方
向溝を設けることでトレッド踏面にリブを形成し、かつ
前記トレッドのショルダー部にラグ溝を形成した空気入
りタイヤであって、前記トレッドのショルダー部に加わ
る横力に対して、ラグ溝の有る領域とラグ溝の無い領域
とで、前記ショルダー部側リブの幅方向の肉厚差による
剛性の差が最も小さくなるように、前記周方向溝断面の
形状を周方向に沿って変更した、ことを特徴としてい
る。
は、トレッドの周方向に沿って複数のジグザグ状の周方
向溝を設けることでトレッド踏面にリブを形成し、かつ
前記トレッドのショルダー部にラグ溝を形成した空気入
りタイヤであって、前記トレッドのショルダー部に加わ
る横力に対して、ラグ溝の有る領域とラグ溝の無い領域
とで、前記ショルダー部側リブの幅方向の肉厚差による
剛性の差が最も小さくなるように、前記周方向溝断面の
形状を周方向に沿って変更した、ことを特徴としてい
る。
【００１５】請求項１に記載の発明によれば、ショルダ
ー部からの横力の入力に対する剛性は、ショルダー部の
幅方向の肉厚に左右される。すなわち、ラグ溝が有る領
域では、その分肉厚がないため剛性が低くなる傾向にあ
り、逆にラグ溝が無い領域では、剛性が高くなる傾向に
ある。一方、周方向溝の振幅が大きいと、リブの谷がシ
ョルダー部に接近するため、その分肉厚が薄く剛性低下
の原因となる。
ー部からの横力の入力に対する剛性は、ショルダー部の
幅方向の肉厚に左右される。すなわち、ラグ溝が有る領
域では、その分肉厚がないため剛性が低くなる傾向にあ
り、逆にラグ溝が無い領域では、剛性が高くなる傾向に
ある。一方、周方向溝の振幅が大きいと、リブの谷がシ
ョルダー部に接近するため、その分肉厚が薄く剛性低下
の原因となる。
【００１６】そこで、周方向溝の振幅と、ラグ溝の形成
によってブレーキ性能を所定のレベルに維持した上で、
周方向溝の断面形状を周方向に沿って変更することで、
ショルダー部における肉厚の足りない部分と過剰な部分
との差を軽減し、剛性の不均一性を緩和し、ワンダリン
グ性能を向上させるようにした。
によってブレーキ性能を所定のレベルに維持した上で、
周方向溝の断面形状を周方向に沿って変更することで、
ショルダー部における肉厚の足りない部分と過剰な部分
との差を軽減し、剛性の不均一性を緩和し、ワンダリン
グ性能を向上させるようにした。
【００１７】これにより、二律背反の性能（ブレーキ性
能と、ワンダリング性能）のそれぞれの妥協点を維持
（所定のレベル以上を維持）することができる。
能と、ワンダリング性能）のそれぞれの妥協点を維持
（所定のレベル以上を維持）することができる。
【００１８】請求項２に記載の発明は、前記請求項１に
記載の発明において、前記周方向溝断面の形状の変更
が、溝側面の傾斜角度の変更である、ことを特徴として
いる。
記載の発明において、前記周方向溝断面の形状の変更
が、溝側面の傾斜角度の変更である、ことを特徴として
いる。
【００１９】請求項２に記載の発明によれば、周方向溝
の側面の傾斜角度が変わると、ショルダー部からのリブ
の溝端までの幅方向の肉厚がタイヤ厚み方向で変化する
ことになる。従って、周方向溝の開口端では、所定の振
幅を維持するも、溝内部ではショルダー部からリブの溝
端までの肉厚を変化させることができるため、この傾斜
角度で必要な肉厚寸法を確保することで、ブレーキ性能
を低下させることなく、ワンダリング性能を向上するこ
とができる。
の側面の傾斜角度が変わると、ショルダー部からのリブ
の溝端までの幅方向の肉厚がタイヤ厚み方向で変化する
ことになる。従って、周方向溝の開口端では、所定の振
幅を維持するも、溝内部ではショルダー部からリブの溝
端までの肉厚を変化させることができるため、この傾斜
角度で必要な肉厚寸法を確保することで、ブレーキ性能
を低下させることなく、ワンダリング性能を向上するこ
とができる。
【００２０】請求項３に記載の発明は、前記請求項１又
は請求項２に記載の発明において、前記ラグ溝が、この
ラグ溝の開口幅中心線が前記ショルダー部側のリブの山
部にほぼ対向するように形成されていることを特徴とし
ている。
は請求項２に記載の発明において、前記ラグ溝が、この
ラグ溝の開口幅中心線が前記ショルダー部側のリブの山
部にほぼ対向するように形成されていることを特徴とし
ている。
【００２１】請求項３に記載の発明によれば、ラグ溝に
よるショルダー部の剛性の低下を少しでも軽減するた
め、ラグ溝とリブの山部とを対応させる。これにより、
少なくとも従来技術における図４の構造に準拠し、図４
の構造よりも剛性の不均一性をなくすことができる。そ
の上で、上記発明（周方向溝の断面形状の変更）を実行
することで効果をより顕著なものとすることができる。
よるショルダー部の剛性の低下を少しでも軽減するた
め、ラグ溝とリブの山部とを対応させる。これにより、
少なくとも従来技術における図４の構造に準拠し、図４
の構造よりも剛性の不均一性をなくすことができる。そ
の上で、上記発明（周方向溝の断面形状の変更）を実行
することで効果をより顕著なものとすることができる。
【００２２】請求項４に記載の発明は、トレッドの周方
向に沿って複数のジグザグ状の周方向溝を設けることで
トレッド踏面にリブを形成し、かつ前記トレッドのショ
ルダー部にラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、
前記ラグ溝が、このラグ溝の開口幅中心線が前記ショル
ダー部側のリブの山部にほぼ対向するように形成され、
前記トレッドのショルダー部に最も近い周方向溝におけ
る、トレッド踏面の法線に対するショルダー部側の溝側
面の傾斜角度を、少なくとも前記リブの山部で最大、か
つ谷部で最小とした、ことを特徴としている。
向に沿って複数のジグザグ状の周方向溝を設けることで
トレッド踏面にリブを形成し、かつ前記トレッドのショ
ルダー部にラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、
前記ラグ溝が、このラグ溝の開口幅中心線が前記ショル
ダー部側のリブの山部にほぼ対向するように形成され、
前記トレッドのショルダー部に最も近い周方向溝におけ
る、トレッド踏面の法線に対するショルダー部側の溝側
面の傾斜角度を、少なくとも前記リブの山部で最大、か
つ谷部で最小とした、ことを特徴としている。
【００２３】請求項４に記載の発明によれば、ジグザグ
状の周方向溝と、ラグ溝とが併設されている空気入りタ
イヤにおいて、ラグ溝の開口幅中心線が前記リブの山部
にほぼ対向するように形成し、トレッドのショルダー部
に最も近い周方向溝を形成する溝側面の傾斜角度、すな
わち、トレッド踏面の法線と傾斜された溝側面とのなす
角度を、少なくとも前記リブの山部で最大、かつ谷部で
最小とする。
状の周方向溝と、ラグ溝とが併設されている空気入りタ
イヤにおいて、ラグ溝の開口幅中心線が前記リブの山部
にほぼ対向するように形成し、トレッドのショルダー部
に最も近い周方向溝を形成する溝側面の傾斜角度、すな
わち、トレッド踏面の法線と傾斜された溝側面とのなす
角度を、少なくとも前記リブの山部で最大、かつ谷部で
最小とする。
【００２４】この構造により、周方向溝の振幅を開口端
では小さくすることなく、溝底へいくに従い、ラグ溝と
周方向溝との間の肉厚を大きくすることができ、剛性を
向上させることができる。一方、リブの谷側では、傾斜
角度が最も小さいため、剛性の向上は維持される。
では小さくすることなく、溝底へいくに従い、ラグ溝と
周方向溝との間の肉厚を大きくすることができ、剛性を
向上させることができる。一方、リブの谷側では、傾斜
角度が最も小さいため、剛性の向上は維持される。
【００２５】すなわち、剛性の低い部分を向上し、高い
部分を維持することで、ショルダー部での剛性の不均一
性を緩和することができ、ブレーキ性能を維持しつつ、
ワンダリング性能を向上することができる。
部分を維持することで、ショルダー部での剛性の不均一
性を緩和することができ、ブレーキ性能を維持しつつ、
ワンダリング性能を向上することができる。
【００２６】請求項５に記載の発明は、前記請求項４に
記載の発明において、前記周方向溝が、溝底の幅寸法が
最も小さいテーパー形状とされ、この溝底の位置を周方
向溝の幅方向に連続的に変位させることで、前記傾斜角
度を変えていることを特徴としている。
記載の発明において、前記周方向溝が、溝底の幅寸法が
最も小さいテーパー形状とされ、この溝底の位置を周方
向溝の幅方向に連続的に変位させることで、前記傾斜角
度を変えていることを特徴としている。
【００２７】請求項５に記載の発明によれば、周方向溝
は、開口幅よりも拡幅することはなく、徐々に縮幅され
る、テーパー形状とされている。このため、傾斜角度の
変更に伴い溝底位置が周方向溝の幅方向に変位すること
になる。隣合う最大振幅の頂点を直線的に結ぶようにす
る（ジグザグ状）ことが加工上簡便であるが、この形状
に限定されるものではなく、正弦波状、階段上に変位さ
せてもよい。
は、開口幅よりも拡幅することはなく、徐々に縮幅され
る、テーパー形状とされている。このため、傾斜角度の
変更に伴い溝底位置が周方向溝の幅方向に変位すること
になる。隣合う最大振幅の頂点を直線的に結ぶようにす
る（ジグザグ状）ことが加工上簡便であるが、この形状
に限定されるものではなく、正弦波状、階段上に変位さ
せてもよい。
【００２８】請求項６に記載の発明は、前記請求項１乃
至請求項５の何れか１項記載の発明において、前記ラグ
溝のピッチをＡとし、当該ラグ溝の開口幅中心線が、前
記ショルダー部側のリブの山部頂点を中心として周方向
に±Ａ／４の範囲内に位置することを特徴としている。
至請求項５の何れか１項記載の発明において、前記ラグ
溝のピッチをＡとし、当該ラグ溝の開口幅中心線が、前
記ショルダー部側のリブの山部頂点を中心として周方向
に±Ａ／４の範囲内に位置することを特徴としている。
【００２９】請求項６に記載の発明によれば、ラグ溝
が、リブの山部に対応していることが最も好ましいが、
本発明の効果が得られる範囲として、ラグ溝ピッチＡと
した場合、リブの山部を中心として周方向に±Ａ／４の
範囲に位置していればよい。
が、リブの山部に対応していることが最も好ましいが、
本発明の効果が得られる範囲として、ラグ溝ピッチＡと
した場合、リブの山部を中心として周方向に±Ａ／４の
範囲に位置していればよい。
【００３０】請求項７に記載の発明は、前記請求項４乃
至請求項６の何れか１項記載の発明において、前記ショ
ルダー部側の溝側面の傾斜角度が０°〜４５°、好まし
くは０°〜３０°とされていることを特徴としている。
至請求項６の何れか１項記載の発明において、前記ショ
ルダー部側の溝側面の傾斜角度が０°〜４５°、好まし
くは０°〜３０°とされていることを特徴としている。
【００３１】請求項７に記載の発明によれば、傾斜角度
の適性値を設定しており、０°〜４５°の範囲である。
０°未満では、リブ自体の剛性（踏面から入力される
力）に対して悪影響を及ぼし、４５°を越えると溝深さ
が充分にとれず、排水性能、ブレーキ性能等を低下させ
る要因となる。好ましくは、最小傾斜角度が０°〜１４
°、並びに最大傾斜角度が１９°〜３０°で設定する。
の適性値を設定しており、０°〜４５°の範囲である。
０°未満では、リブ自体の剛性（踏面から入力される
力）に対して悪影響を及ぼし、４５°を越えると溝深さ
が充分にとれず、排水性能、ブレーキ性能等を低下させ
る要因となる。好ましくは、最小傾斜角度が０°〜１４
°、並びに最大傾斜角度が１９°〜３０°で設定する。
【００３２】
【発明の実施の形態】図１に本実施の形態に係る空気入
りタイヤ１００の踏面の一部の展開平面図が示されてい
る。
りタイヤ１００の踏面の一部の展開平面図が示されてい
る。
【００３３】トレッド１０２のショルダー部１０２Ａに
は、タイヤ周方向に沿って所定ピッチＡで複数のラグ溝
１０４が形成されている。ラグ溝１０４は、ショルダー
部１０２の角部で切り欠かれた幅寸法を維持し、タイヤ
中心側端部の一部のみ若干テーパ状に形成された先細り
形状とされている。なお、ラグ溝１０４としては、への
字型或いはＶ字型に屈曲されていてもよい。
は、タイヤ周方向に沿って所定ピッチＡで複数のラグ溝
１０４が形成されている。ラグ溝１０４は、ショルダー
部１０２の角部で切り欠かれた幅寸法を維持し、タイヤ
中心側端部の一部のみ若干テーパ状に形成された先細り
形状とされている。なお、ラグ溝１０４としては、への
字型或いはＶ字型に屈曲されていてもよい。
【００３４】なお、タイヤの幅方向両端に形成されたラ
グ溝１０４は、タイヤの前後の何れの方向に回転して
も、同様の効果（トラクション効果）を得ることができ
る点対称形状となっている。
グ溝１０４は、タイヤの前後の何れの方向に回転して
も、同様の効果（トラクション効果）を得ることができ
る点対称形状となっている。
【００３５】また、トレッド１０２には、周方向に亘っ
て溝１０６（以下、周方向溝という）が形成されてい
る。この周方向溝１０６は、均一のピッチで複数本（本
実施の形態では、３本）形成されている。この周方向溝
１０６により、トレッド１０２がタイヤ幅方向に沿って
４分割され、それぞれリブ１０８Ａ乃至Ｄが形成され
る。
て溝１０６（以下、周方向溝という）が形成されてい
る。この周方向溝１０６は、均一のピッチで複数本（本
実施の形態では、３本）形成されている。この周方向溝
１０６により、トレッド１０２がタイヤ幅方向に沿って
４分割され、それぞれリブ１０８Ａ乃至Ｄが形成され
る。
【００３６】周方向溝１０６は、ジグザグ状に形成され
ている。ジグザグ形状とした目的としては、ブレーキ性
能の向上が挙げられる。すなわち、このジグザグの振幅
が大きいほどブレーキ性能が向上することは、一般的に
周知な技術である。
ている。ジグザグ形状とした目的としては、ブレーキ性
能の向上が挙げられる。すなわち、このジグザグの振幅
が大きいほどブレーキ性能が向上することは、一般的に
周知な技術である。
【００３７】ところで、周方向溝１０６のジグザグの振
幅は、ショルダー部１０２Ａに係る横力Ｆに対する剛性
にも大きな影響を及ぼす。すなわち、ジグザグの振幅が
大きいと、ショルダー部１０２Ａ側リブ１０８Ａ及び１
０８Ｄの幅寸法（肉厚）が小さくなる。また、ラグ溝１
０４と対応している領域では、その影響は顕著なものな
る。
幅は、ショルダー部１０２Ａに係る横力Ｆに対する剛性
にも大きな影響を及ぼす。すなわち、ジグザグの振幅が
大きいと、ショルダー部１０２Ａ側リブ１０８Ａ及び１
０８Ｄの幅寸法（肉厚）が小さくなる。また、ラグ溝１
０４と対応している領域では、その影響は顕著なものな
る。
【００３８】そこで、本実施の形態では、ラグ溝１０４
の位置を考慮して、周方向溝１０６の断面形状を周方向
に亘って変更している。
の位置を考慮して、周方向溝１０６の断面形状を周方向
に亘って変更している。
【００３９】この変更は、リブ１０８Ａ及びリブ１０８
Ｄのショルダー部側溝側面の、踏面の法線に対する傾斜
角度で規定している。
Ｄのショルダー部側溝側面の、踏面の法線に対する傾斜
角度で規定している。
【００４０】また、この傾斜角度の設定に先立って、ラ
グ溝１０４と周方向溝１０６の山部Ｘおよび谷部Ｙとの
相対位置関係が、条件となっている。
グ溝１０４と周方向溝１０６の山部Ｘおよび谷部Ｙとの
相対位置関係が、条件となっている。
【００４１】すなわち、ラグ溝１０４のピッチをＡとし
た場合、リブ１０８Ａ、１０８Ｄの山部Ｘの頂点を基準
として±Ａ／４の範囲内にラグ溝１０４が位置してい
る。なお、本実施の形態では、ラグ溝１０４は、リブ１
０８Ａ、１０８Ｄの山部Ｘの頂点に対応するように形成
されている。
た場合、リブ１０８Ａ、１０８Ｄの山部Ｘの頂点を基準
として±Ａ／４の範囲内にラグ溝１０４が位置してい
る。なお、本実施の形態では、ラグ溝１０４は、リブ１
０８Ａ、１０８Ｄの山部Ｘの頂点に対応するように形成
されている。
【００４２】図２には、図１にＩＩＡ−ＩＩＡ、ＩＩＢ
−ＩＩＢ線で示す各部位（リブ１０８Ａの谷部Ｙ及び山
部Ｘの頂点）の断面図が示されている。
−ＩＩＢ線で示す各部位（リブ１０８Ａの谷部Ｙ及び山
部Ｘの頂点）の断面図が示されている。
【００４３】この断面図において、リブ１０８Ａの谷部
Ｙでは、ショルダー部１０２Ａ側の溝側面の上半分の傾
斜角度θSUが13.1°、下半分の傾斜角度θSLが約０°と
なっており、反対側のセンター寄りの溝側面は、これに
対応して上半分の傾斜角度θ CUが19°、下半分の傾斜角
度θCLが28°となっている。
Ｙでは、ショルダー部１０２Ａ側の溝側面の上半分の傾
斜角度θSUが13.1°、下半分の傾斜角度θSLが約０°と
なっており、反対側のセンター寄りの溝側面は、これに
対応して上半分の傾斜角度θ CUが19°、下半分の傾斜角
度θCLが28°となっている。
【００４４】これに対して、リブ１０８Ａの山部Ｘで
は、谷部Ｙとは左右対称とされている。すなわち、ショ
ルダー部１０２Ａ側の溝側面の上半分の傾斜角度θSUが
19°、下半分の傾斜角度θSLが28°となっており、反対
側の溝側面は、これに対応して上半分の傾斜角度θCUが
13.1°、下半分の傾斜角度θCLが約０°となっている。
は、谷部Ｙとは左右対称とされている。すなわち、ショ
ルダー部１０２Ａ側の溝側面の上半分の傾斜角度θSUが
19°、下半分の傾斜角度θSLが28°となっており、反対
側の溝側面は、これに対応して上半分の傾斜角度θCUが
13.1°、下半分の傾斜角度θCLが約０°となっている。
【００４５】なお、この場合、周方向溝１０６の開口端
の位置には全く変更がなく、ブレーキ性能としての効果
は維持されている。
の位置には全く変更がなく、ブレーキ性能としての効果
は維持されている。
【００４６】以下に本実施の形態の作用を説明する。
【００４７】上記形状とした場合、摩耗末期の周方向溝
１０６の溝振りは、図１の鎖線で示されるような形状と
なる。この形状からもわかるように、摩耗末期に至って
いないタイヤにおいて、リブ１０８Ａ、１０８Ｄの谷部
Ｙの肉厚寸法と、山部Ｘの肉厚寸法とを、それぞれ周方
向溝１０６が左右対称のテーパ状に形成された場合に比
べると、谷部Ｙでは肉厚寸法が少なくなり、山部Ｘでは
肉厚寸法が多くなっている。
１０６の溝振りは、図１の鎖線で示されるような形状と
なる。この形状からもわかるように、摩耗末期に至って
いないタイヤにおいて、リブ１０８Ａ、１０８Ｄの谷部
Ｙの肉厚寸法と、山部Ｘの肉厚寸法とを、それぞれ周方
向溝１０６が左右対称のテーパ状に形成された場合に比
べると、谷部Ｙでは肉厚寸法が少なくなり、山部Ｘでは
肉厚寸法が多くなっている。
【００４８】このため、従来技術の図４に示した剛性特
性に対して、剛性が高い部分（すなわち谷部Ｙ）では剛
性が低くなる傾向となり、剛性が低い部分（すなわち山
部Ｘ）では剛性が高くなる傾向となる。図３は、従来
（図４）の剛性特性と、本実施の形態における剛性特性
とを比較したものである。なお、この図３において、鎖
線で示した特性が従来、実線で示した特性が本実施の形
態である。
性に対して、剛性が高い部分（すなわち谷部Ｙ）では剛
性が低くなる傾向となり、剛性が低い部分（すなわち山
部Ｘ）では剛性が高くなる傾向となる。図３は、従来
（図４）の剛性特性と、本実施の形態における剛性特性
とを比較したものである。なお、この図３において、鎖
線で示した特性が従来、実線で示した特性が本実施の形
態である。
【００４９】この図３からもわかるように、ラグ溝１０
４ピッチ間の剛性の差（振幅）が軽減され、この剛性の
均一性の向上により、ワンダリング性能が向上する。 （試験例）以下の表１は、従来の図４、５に示すタイヤ
と、本実施の形態のタイヤ１００における、ショルダー
部１０２Ａにかかる横力Ｆに対するリブ１０８Ａの変形
率と、ワナダリングの評価をおこなった結果である。ワ
ンダリング評価とは、轍の乗り越え性と、轍内のふらつ
き性を試験者のフィーリングによって評価したものであ
る。なお、ワンダリング評価点は、図４のワンダリング
性能を基準として、±５点で評価した。この場合、＋５
点を、ショルダー部１０２Ａの剛性が完全に均一な場合
とし、段階的（＋５〜−５）に評価した。
４ピッチ間の剛性の差（振幅）が軽減され、この剛性の
均一性の向上により、ワンダリング性能が向上する。 （試験例）以下の表１は、従来の図４、５に示すタイヤ
と、本実施の形態のタイヤ１００における、ショルダー
部１０２Ａにかかる横力Ｆに対するリブ１０８Ａの変形
率と、ワナダリングの評価をおこなった結果である。ワ
ンダリング評価とは、轍の乗り越え性と、轍内のふらつ
き性を試験者のフィーリングによって評価したものであ
る。なお、ワンダリング評価点は、図４のワンダリング
性能を基準として、±５点で評価した。この場合、＋５
点を、ショルダー部１０２Ａの剛性が完全に均一な場合
とし、段階的（＋５〜−５）に評価した。
【００５０】また、試験に指標されたタイヤ等の条件は
以下のとおりである。 車両：２−ＤＤトラック タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ リム幅：８．２５ 内圧：７００ＫＰａ 荷重：ＪＡＴＭＡ正規荷重（ＪＡＴＭＡ（日本自動
車タイヤ協会）の”ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”
（１９９９年度版）に記載されている適用サイズにおけ
る単輪の最大荷重う（最大負荷能力）のことである。 速度：５０Ｋｍ／ｈ
以下のとおりである。 車両：２−ＤＤトラック タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ リム幅：８．２５ 内圧：７００ＫＰａ 荷重：ＪＡＴＭＡ正規荷重（ＪＡＴＭＡ（日本自動
車タイヤ協会）の”ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”
（１９９９年度版）に記載されている適用サイズにおけ
る単輪の最大荷重う（最大負荷能力）のことである。 速度：５０Ｋｍ／ｈ
【００５１】
【表１】
【００５２】この表１からもわかるように、本実施の形
態によれば、周方向溝１０６におけるリブ１０８Ａ及び
リブ１０８Ｄ側、すなわちショルダー部１０２Ａ側の溝
側面の傾斜角度を谷部においては最も小さくし（θSUが
13.1°、θSLが約０°）、山部においては最も大きく
（θSUが19°、θSLが28°）することによって、リブ１
０８Ａ、リブ１０８Ｂのショルダー部１０２Ａ（或いは
ラグ溝１０４）からの肉厚寸法差を軽減し、周方向の剛
性の差を少なくすることができる。剛性の差が少なくな
ることでワンダリング性能を向上することができる。ま
た、周方向溝１０６の開口幅及び振幅は変更されないた
め、ブレーキ性能が劣ることがなく、二律背反の性能を
向上することができる。
態によれば、周方向溝１０６におけるリブ１０８Ａ及び
リブ１０８Ｄ側、すなわちショルダー部１０２Ａ側の溝
側面の傾斜角度を谷部においては最も小さくし（θSUが
13.1°、θSLが約０°）、山部においては最も大きく
（θSUが19°、θSLが28°）することによって、リブ１
０８Ａ、リブ１０８Ｂのショルダー部１０２Ａ（或いは
ラグ溝１０４）からの肉厚寸法差を軽減し、周方向の剛
性の差を少なくすることができる。剛性の差が少なくな
ることでワンダリング性能を向上することができる。ま
た、周方向溝１０６の開口幅及び振幅は変更されないた
め、ブレーキ性能が劣ることがなく、二律背反の性能を
向上することができる。
【００５３】
【発明の効果】以上説明した如く本発明に係る空気入り
タイヤは、周方向のジグザグ溝の振幅の拡大及びラグ溝
の形成による達成されるブレーキ性能向上と、ショルダ
部の剛性の均一性の維持によるワンダリング性能向上
と、の両立させることができるという優れた効果を有す
る。
タイヤは、周方向のジグザグ溝の振幅の拡大及びラグ溝
の形成による達成されるブレーキ性能向上と、ショルダ
部の剛性の均一性の維持によるワンダリング性能向上
と、の両立させることができるという優れた効果を有す
る。
【図１】本実施の形態の空気入りタイヤのトレッドの展
開平面図（一部）である。
開平面図（一部）である。
【図２】（Ａ）は図１のＩＩＡーＩＩＡ断面図、（Ｂ）
は図１のＩＩＢーＩＩＢ断面図である。
は図１のＩＩＢーＩＩＢ断面図である。
【図３】本実施の形態と従来例１（図４）とを比較した
剛性特性図である。
剛性特性図である。
【図４】従来例１に係るタイヤトレッド部の一部を示す
平面図、（Ｂ）はその剛性特性図である。
平面図、（Ｂ）はその剛性特性図である。
【図５】従来例２に係るタイヤトレッド部の一部を示す
平面図、（Ｂ）はその剛性特性図である。
平面図、（Ｂ）はその剛性特性図である。
１００ タイヤ １０２Ａ ショルダー部 １０２ トレッド １０４ ラグ溝 １０６ 周方向溝 １０８Ａ乃至Ｄ リブ Ｘ 山部 Ｙ 谷部
Claims (7)
- 【請求項１】 トレッドの周方向に沿って複数のジグザ
グ状の周方向溝を設けることでトレッド踏面にリブを形
成し、かつ前記トレッドのショルダー部にラグ溝を形成
した空気入りタイヤであって、 前記トレッドのショルダー部に加わる横力に対して、ラ
グ溝の有る領域とラグ溝の無い領域とで、前記ショルダ
ー部側リブの幅方向の肉厚差による剛性の差が最も小さ
くなるように、前記周方向溝断面の形状を周方向に沿っ
て変更した、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記周方向溝断面の形状の変更が、溝側
面の傾斜角度の変更である、ことを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記ラグ溝が、このラグ溝の開口幅中心
線が前記ショルダー部側のリブの山部にほぼ対向するよ
うに形成されていることを特徴とする請求項１又は請求
項２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 トレッドの周方向に沿って複数のジグザ
グ状の周方向溝を設けることでトレッド踏面にリブを形
成し、かつ前記トレッドのショルダー部にラグ溝を形成
した空気入りタイヤであって、 前記ラグ溝が、このラグ溝の開口幅中心線が前記ショル
ダー部側のリブの山部にほぼ対向するように形成され、 前記トレッドのショルダー部に最も近い周方向溝におけ
る、トレッド踏面の法線に対するショルダー部側の溝側
面の傾斜角度を、少なくとも前記リブの山部で最大、か
つ谷部で最小とした、ことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項５】 前記周方向溝が、溝底の幅寸法が最も小
さいテーパー形状とされ、この溝底の位置を周方向溝の
幅方向に連続的に変位させることで、前記傾斜角度を変
えていることを特徴とする請求項４記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項６】 前記ラグ溝のピッチをＡとし、当該ラグ
溝の開口幅中心線が、前記ショルダー部側のリブの山部
頂点を中心として周方向に±Ａ／４の範囲内に位置する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記ショルダー部側の溝側面の傾斜角度
が０°〜４５°、好ましくは０°〜３０°とされている
ことを特徴とする請求項４乃至６の何れか１項記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37557499A JP2001187518A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37557499A JP2001187518A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001187518A true JP2001187518A (ja) | 2001-07-10 |
Family
ID=18505741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP37557499A Pending JP2001187518A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001187518A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008265448A (ja) * | 2007-04-18 | 2008-11-06 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP4803318B1 (ja) * | 2010-12-02 | 2011-10-26 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US8170839B2 (en) | 2009-04-24 | 2012-05-01 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Method of designing a tire tread |
| JP2016005950A (ja) * | 2014-05-29 | 2016-01-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN105313602A (zh) * | 2014-05-29 | 2016-02-10 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2019199213A (ja) * | 2018-05-17 | 2019-11-21 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-12-28 JP JP37557499A patent/JP2001187518A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008265448A (ja) * | 2007-04-18 | 2008-11-06 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| US8170839B2 (en) | 2009-04-24 | 2012-05-01 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Method of designing a tire tread |
| US8770241B2 (en) | 2010-11-30 | 2014-07-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread having wave shaped circumferential groove |
| USD758953S1 (en) | 2010-11-30 | 2016-06-14 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP4803318B1 (ja) * | 2010-12-02 | 2011-10-26 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN102811871A (zh) * | 2010-12-02 | 2012-12-05 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| CN102811871B (zh) * | 2010-12-02 | 2014-04-23 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2016005950A (ja) * | 2014-05-29 | 2016-01-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN105313602A (zh) * | 2014-05-29 | 2016-02-10 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2019199213A (ja) * | 2018-05-17 | 2019-11-21 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7066517B2 (ja) | 2018-05-17 | 2022-05-13 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060613 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090303 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090501 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090526 |