CN102811871B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种充气轮胎包括一多个周向槽（12,14,16）和一第一陆部（22）。周向槽在轮胎周向上连续延伸。第一陆部在圆周方向上延伸于花纹端（18a）和肩部（18）的一个周向槽(12)之间，肩部位于轮胎宽度方向（12,14,16）上槽的外侧。第一陆部（22）具有一第一横向花纹槽部（23），其从轮胎宽度方向上的花纹端（18a）延伸，在与轮胎周向上的周向槽不相交的地方终止。至少一周向槽（12）为波状，其在胎面宽度方向上具有固定宽度，且以波纹状形成于周向方向上的胎面和槽底(12b)。波状周向槽（12）的槽底的波纹周期(12p')长度比其胎面的波纹周期长度短。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。本发明尤其涉及一种充气轮胎，其湿滑性能和噪声性能不随轮胎用旧而降低或改变。 

背景技术

通常，现有的充气轮胎具有沿轮胎周向延伸的多个槽的台面花纹，以便改善湿滑性能，如湿滑路面上的水滑性能。上述轮胎能够有效地将路面上的水排到轮胎后部，并将水压入到轮胎接触片间，因此保持了满意的湿滑性能，如水滑性能。 

然而，当运行于干燥路面时，接触区的直线槽宽度和面积沿周向延伸迅速收缩和膨胀至初始形状，由此，轮胎变形而引起槽侧壁振动。这种振动引起周向槽的空气发生气腔振动，随之增大了轮胎噪声。 

日本专利文献特开7-40712号公报公开了一种花纹轮胎，其中周向槽宽度在轮胎宽度方向上变宽或减窄，以体现解决槽问题的消音器作用。在上述的日本专利文献特开7-40712号公报中，在周向上相邻横向花纹槽间距离定义为一个节距，其是形成胎面部花纹的最小单元。每一周向槽具有多个槽宽增加的宽部和节距内的多个小宽度的窄部。以及周向上宽部间距与窄部间距互不相同。在这种轮胎中，噪声降低了，而保持了潮湿性能，尤其是相对于其他轮胎的水滑特性。 

发明内容

然而，如现有技术中仅增加或减窄槽的宽度，当轮胎用旧，湿刹性能可能在某些工况下会显著降低。这就构成本发明目的的充气轮胎，其潮湿性能和噪声性能均不降低，至少其一在轮胎用旧后仍能得到改善。 

由此，一个公开实施例提供了一种充气轮胎，包括多个周向槽，槽在轮胎周向上连续延伸。以及第一陆部，其形成于花纹端部与肩部区内周向多个槽间， 肩部区位于轮胎宽度方向上的周向槽外侧。第一陆部沿轮胎周向延伸。在第一陆部，多个第一横向花纹槽部从轮胎宽度方向上的花纹端延伸，在与轮胎周向上的周向槽不相交的地方终止。至少一个周向槽为波状周向槽，其在胎面宽度方向上具有定固定的槽宽，以波状形成于轮胎周向上的胎面和槽底，以及，因磨损而更换充气轮胎胎面部前，槽底的波周长短于在胎面上的波周长。 

波状周向槽底部的波周长优选地为0.2~0.8倍于胎面上的波周长。优选地，波状周向槽具有一穿空部，其沿轮胎周向上的平面延伸；从波状周向槽的某一位置，通过穿空部可以看见波状周向槽的一部分，该位置沿轮胎周向距离该可视部分一周的距离。在将轮胎的胎面在平面上进行展开时，通过穿空部，可以从波状周向槽的一端可以看见另一端。波状周向槽底部的穿空部宽度变动范围为20～80%的槽底部波状周向槽宽度。 

优选地，波状周向槽胎面的波周长变动范围为1.2~1.7%的充气轮胎周长。优选地，波状周向槽的槽深范围为6~12mm，在胎面上沿轮胎宽度的振幅为10~20%的胎面槽宽度。 

优选地，充气轮胎进一步包括一第二陆部，其中在轮胎周向上通向波状周向槽设置多个第二横向花纹槽。第二横向花纹槽每个开口部的宽度范围为5~15%的相邻第二横向花纹槽间距长度。 

优选地，波状周向槽的槽壁具有由胎面倾斜形成的斜面部，斜面部的深度在5~15%的周向槽深度，宽度为3~15%的胎面周向槽的宽度。优选地，波状周向槽形成于相对轮胎中线轮胎侧面的半胎面部，在轮胎装上车辆时，半胎面部装设于朝向车辆内侧。 

优选地，现在提供一种轮胎花纹，其包括至少两个主槽延伸于轮胎周向上。此处，每一主槽配置为波状周向槽，当轮胎安装在车辆上时，相对于轮胎中线，主槽形成于轮胎侧面的半胎面部上，在轮胎装上车辆时，半胎面部装设于朝向车辆内侧。优选地，现在提供一种轮胎花纹，其包括至少两个主槽延伸于轮胎周向上。此处，每一主槽均为波状周向槽，一第二陆部形成在相邻主槽之间，并朝轮胎周向上延伸，朝向波状周向槽的一端开口、另一端闭合的多个第二横向花纹槽排列在沿轮胎周向的第二陆部上。 

根据上述描述，本发明充气轮胎的潮湿性能和轮胎噪音性能并不因轮胎用旧而降低，至少其中一个性能能够得到改善。 

附图说明

图1是一实施例中充气轮胎右半部的剖视图； 

图2是图1中新轮胎的胎面花纹平面展开图； 

图3是图2中沿II-II线方向的胎面花纹的截面视图； 

图4A示出相关实例和比较例的说明和评估结果； 

图4B示出相关实例和比较例的说明和评估结果； 

图4C示出相关实例和比较例的说明和评估结果； 

图4D示出相关实例和比较例的说明和评估结果； 

图5A示出实施例1~9的说明和评估结果； 

图5B示出实施例1~9的说明和评估结果； 

图5C示出实施例1~9的说明和评估结果； 

图5D示出实施例1~9的说明和评估结果； 

图6A示出实施例10~17的说明和评估结果； 

图6B示出实施例10~17的说明和评估结果； 

图6C示出实施例10~17的说明和评估结果； 

图6D示出实施例10~17的说明和评估结果； 

图7A示出实施例18~25的说明和评估结果； 

图7B示出实施例18~25的说明和评估结果； 

图7C示出实施例18~25的说明和评估结果； 

图7D示出实施例18~25的说明和评估结果； 

图8A示出实施例26~33的说明和评估结果； 

图8B示出实施例26~33的说明和评估结果； 

图8C示出实施例26~33的说明和评估结果； 

图8D示出实施例26~33的说明和评估结果； 

图9A示出实施例34~38的说明和评估结果； 

图9B示出实施例34~38的说明和评估结果； 

图9C示出实施例34~38的说明和评估结果； 

图9D示出实施例34~38的说明和评估结果； 

图10是对比例1中轮胎面花纹的参考图。 

附图标号说明 

10胎面花纹 

10a,10b半胎面部 

12,14波状周向槽 

12a,14a槽振幅 

12b,14b槽底 

12c,14c,16c,27d,31c斜面部 

12cd,14cd斜面部深度 

12cw，14cw斜面部宽度 

12d,14d槽深 

12f，14f槽壁 

12p,14p胎面槽周期 

12p',14p'槽底槽周期 

12s,14s穿空部 

12sw，14sw胎面穿空部宽度 

12sw’,14sw’槽底穿空部宽度 

16直线周向槽 

18,20胎肩部 

18a,20a花纹端部 

22,24第一陆部 

23,25第一横向花纹槽 

26,28第二陆部 

31第二横向花纹槽 

31o第二横向花纹槽开口部 

31ow第二横向花纹槽开口部宽度 

具体实施方式

下面结合附图对所给实施例进行说明。 

对于本领域技术人员来说，显然，如下实施例所披露的内容仅用于说明本 发明，而并非用于限定由所附权利要求及其等效方案所定义的本发明。 

充气轮胎1（以下称之为轮胎）的实施例可以用于乘用车或其他类似车辆。以下描述的尺寸主要有效于轮胎宽度为195mm的轮胎，也可以用于宽度在135～315mm范围内的轮胎。 

图1是一实施例中充气轮胎右半部的剖视图。轮胎结构和橡胶部将在下面说明，但并非是对其进行限定。其他已知的轮胎结构和橡胶部或者全新形式也可用于轮胎1中。 

充气轮胎1的一实施例包括胎体层2，束带层3，胎圈芯4作为核心组成部。在核心组成部的周边设置胎面橡胶部5，胎侧橡胶部6，胎圈填充橡胶部7，轮辋缓冲橡胶部8以及内衬层橡胶部9。 

在以下描述中，轮胎周向是指轮胎绕转轴旋转时轮胎面移动的方向，轮胎宽度方向是指平行于轮胎旋转轴的方向。轮胎径向是指垂直于轮胎转轴的方向。 

胎体层2为关键组成部，在一个环形的形状中，其具有涂布橡胶的织物帘布结构并被放置于两个环形的胎圈芯4之间。在胎体层2的外侧沿轮胎径向设置两层束带层3。束带层3为关键部件，其具有涂布橡胶的钢丝帘布。每层钢丝帘布在束带层3中以预先设定的角度倾斜布置，比如，在轮胎周向上采用20°～30°间某一角度布置。束带层3中的底层在宽度方向上宽于其上层。每层钢丝帘布的倾斜方向相对于中心线CL互不相同，其约束着由于轮胎胎压而产生的胎体层膨胀。 

胎面橡胶部5设置于轮胎径向方向上的束带层3外侧。每一胎侧橡胶部6布置成与胎面橡胶部5从胎侧部到其端部相连。每一轮辋缓冲橡胶部8布置成与胎侧橡胶部6端部相连，并与轮胎装设的轮圈接触。每一胎圈填充橡胶部7被夹置于胎体层2的转向部朝外与胎体层2内侧，轮胎径向胎圈芯4外侧。内衬层橡胶部9配置于轮胎1的整个内表面并朝向轮胎腔体区，其由位于轮胎和轮辋间的膨胀空气充填。轮胎1包括束带覆盖薄层覆盖于束带层3上，其具有涂布橡胶的织物帘布结构。实施例中轮胎1包括两层束带层3，然而，轮胎1也可以包括3层或更多层束带层3。 

在上述轮胎1中，胎面花纹10形成于新胎胎面部，如图2所示。例如，充气轮胎因使用胎面花纹被磨损，图2是一种容易被理解的轮胎1胎面花纹10的平面展开视图。 

在图2中，轮胎中心线CL和花纹根部18a间的区域是一半胎面部10a，其指示轮胎安装于车辆时车辆内侧安装面。轮胎中心线CL和花纹根部20a间的区域是一半胎面部10b，其指示轮胎安装于车辆时车辆外侧安装面。半胎面部10a、10b在轮胎安装于车辆时分别朝向车辆的内、外侧。在说明书中，横向花纹槽是一种宽度在1.5mm以上，深度在5mm以上的槽。在说明书中，缝隙宽度小于1.5mm。 

胎面花纹10图解在图2中，五种互不相同尺寸的节距A～E，其沿着轮胎周向配置，从最短节距A沿轮胎周向长度节距依次递增。在轮胎1中，节距A～E以节距长度顺序布设，或者沿轮胎周向以任意次序布设以获得变节距。这样，具有相同节距长度的多个节距能够连续布设。在以下描述中，节距C中的尺寸将被作为轮胎周向尺寸布设的实例。 

具有胎面花纹10的轮胎1能够适应于用作客车轮胎。下述周向槽和横向花纹槽尺寸为客车轮胎数值的实例。胎面花纹10包括3个周向槽12、14、16，第一陆部22、24和第二陆部26、28。三个周向槽12、14、16在轮胎轴向上连续延伸。第一陆部22形成于与周向槽12相邻的胎肩部18，而第一陆部24形成于与周向槽16相邻的胎肩部20。第二陆部26形成于周向槽12和14之间，并在轮胎周向上延伸。第二陆部28形成于周向槽16和14之间，并在轮胎周向上延伸。 

（周向槽） 

周向槽12、14为波状周向槽，周向槽16为直线型周向槽，其在轮胎周向上以直线延伸。 

波状周向槽12、14在胎面宽度方向上具有固定的槽宽12w、14w，以使新胎保持潮湿特性、旧胎提升轮胎噪声特性。比如，槽宽12w、14w为6～15mm。槽壁间宽度通过斜面部12c、14c在胎面一次递增（稍后说明），每一槽宽12w、14w是指在轮胎宽度方向上相对槽壁的扩展端部间的距离。 

波状周向槽12、14、以波纹状分别形成于新胎周向胎面和槽底12b、14b上。周向槽12、14采用这种波纹状可以有效降低轮胎噪音，以消音器方式消除槽中产生的气腔共振。如图3所示，槽底12b、14b是指槽壁12f、14f的低端（稍后说明），其在轮胎径向上的界面区域内从胎面延伸至底部。图3是图2中沿II-II线方向的胎面花纹的截面视图；图3中波状周向槽12可以被波状周 向槽14替代。在这种情况下，图3中列出各个能够被替代的标号和括号中替代的标号。槽底12b、14b的槽宽12w'、14w'为1～15mm，比如，优选3～10mm。 

波状周向槽12、14的槽底12b、14b的波纹周期长度12p'、14p'短于新胎胎面波纹周期的长度12p、14p。采用这种形状，气腔共振的发生能够被削弱，轮胎噪音也能够被降低。此外，当轮胎用旧后，短周期长度的波形出现了，其增加了接触面的边沿部分，因此，改善了潮湿路面上的操纵稳定性。波纹的周期长度12p'、14p'，从水流流畅和改善排水性能的角度看，优选为0.2倍的胎面波纹周期长度12p、14p或者更长。波纹的周期长度12p'、14p'优选0.8倍的12p、14p的周期长度或者更短。从削减气腔共振噪声的角度看，以便槽的相位相互之间可以避免对齐。胎面波状周向槽12、14的形状优选地由光滑曲线形成。在实施例中，每一波状周向槽12、14的形状为正弦波的一个周期，其在胎面上沿轮胎周向延伸，且是一个节距内在槽底12b、4b沿轮胎周向方向上延伸的正弦波两个周期长度的形状。然而，该形状在其他实施例中不必一定是正弦波的一个或两个周期。而且波形也不必限定为正弦波形。 

波状周向槽12、14具有穿空部12s、14s，当轮胎表面圆周被展开后，通过穿空部可以看到另一侧的端部。穿空部沿轮胎周向的平面延伸。从波状周向槽的某一位置，通过穿空部可以看见波状周向槽的一部分，该位置沿轮胎周向距离该可视部分一周的距离。由于具有穿空部，在潮湿路面工况下排水性能得到改善。槽底部12b、14b的穿空部12s、14s宽度12sw'、14sw'优选为20%的槽底12b、4b的槽宽度12w'、14w'或更大，从实现满意的排水性能的角度看该宽度最优选地为30%或更大。从削减气腔共振噪声的角度，宽度12sw'、14sw'优选地为80%或更小。比如，槽底12b、14b的穿空部12s、14s宽度12sw'、14sw'为1.4mm～5.6mm，这种工况下，槽底12b、14b的槽宽12w'、14w'分别为7mm。 

随着周边波纹周期数的增加，胎面上边缘部也在增加，边缘部产生的花纹噪声随之增强。另一方面，如果周边波纹周期数的减小，噪声频率可能显著分散，轮胎噪声或者类似气腔共振噪声可能被显著削弱。因此，优选地，波纹的一个周期长度形成于一个节距内，轮胎周向上的节距数为60～80。也就是说，波纹的周期长度12p、14p优选为1.2%的圆周长或更大，从有效降低气腔共振噪声的角度，优先为1.7%的轮胎周向长度或更短。比如，胎面波纹周期长度 12p、14p可以为20～60mm，假设轮胎周向长度为1988mm时，优选为24～34mm。 

对于客车，从改善排水形成角度，波状周向槽12、14的槽深12d、14d优选为6mm或更大；从不降低胎面轮胎刚度以增加干燥路面操纵性和稳定性角度，优选为12mm或更小。 

在胎面宽度方向上，从降低气腔共振噪声的角度，波状周向槽12、14的振幅12a、14a优选为10%的胎面槽宽12w、14w或更大。从限制因边缘部增加导致的轮胎花纹噪声影响的角度，振幅12a、14a优选为20%或更小。比如，在胎面上波状周向槽12、14的槽宽度假定为10mm，振幅12a、14a可以选择为1～2mm。尽管槽底12b、14b在轮胎宽度方向上的振幅可以更大或者更小于胎面上的振幅12a、14a，从水流流畅和改善排水性能的角度，它们优选为小于胎面上的振幅12a、14a。 

波状周向槽12、14具有槽壁12f、14f，槽壁12f、14f的表面在胎面上倾斜，以形成如图3所示的倾斜部12c、14c。由于具有倾斜部12c、14c，轮胎的接触面降低了，结果，轮胎的接触压力增加了，潮湿路面上的操控稳定性能够得到改善。从改善轮胎用旧后的潮湿性能角度，倾斜部12c、14c的深度12cd、14cd优选为5～15%倍的波状周向槽12、14的深度12d、14d。比如，当波状周向槽12、14的深度假定为8mm，12cd、14cd的深度可以为0.4～1.2mm。 

从改善新胎潮湿特性的角度，斜面部12c、14c的宽度12cw、14cw优选为3%的胎面波状周向槽12w、14w槽宽或更大。从改善旧胎潮湿特性的角度，宽度12cw、14cw优选为15%或更小。比如，当胎面周向槽12、14的槽宽为10mm时，斜面部12c、14c的宽度12cw、14cw为0.3～1.5mm。 

波状周向槽12、14的每一槽壁12f、14f具有一延伸形成的面，在轮胎周向上，一线性片体在同一轮胎周向较低端位置上形成于斜面部12c、14c较低端与槽底12b、14b之间。由于，槽底周期长度的变小，片体的面积从斜面部12c或14c到槽底12b或14b递增。在这种情况下，就可以有效削减气腔共振噪声的发生。由于轮胎接触面上的边缘部随着轮胎用旧而增加，在潮湿路面上的驱动稳定性得到改善。即使第二横向花纹槽31（稍后说明）因胎面磨损而消失了，边缘部的增加弥补了潮湿路面上的驱动稳定性。从轮胎硫化过程中轮胎铸型光滑释放的制造过程角度和干燥路面轮胎操控性和稳定性角度，波状 周向槽12、14的槽壁12f、14f面优选为相对于轮胎径向向外倾斜0～40度。 

在波状周向槽12、14的每一槽底12b、14b下面，如图3所示，一凹部区在轮胎径向上向内形成。从每一槽底12b、14b到更低端凹部区的高度优选为3mm或更小，比如，从形成槽壁12f或14f足够大面和改善潮湿路面驱动稳定性的角度。凹部区的槽壁可以为波文型或直线型。在槽壁为波状的情况下，波纹的周期长度可以与槽底12b、14b上波纹周期长度12p'、14p'相同或更短。波状周向槽12、14均形成于半胎面部10a上，从改善轮胎噪声性能角度看，轮胎花纹10是非对称的。 

直线型周向槽16沿轮胎周向直线延伸。直线型周向槽16具有固定槽宽，比如10mm，在轮胎周向上，比如，直线型周向槽16的槽深为8mm。直线型周向槽16的槽壁面具有沿着轮胎周向胎面上延伸的斜面部16c。槽壁面相对于轮胎径向向外倾斜0～40度。 

（第一陆部） 

第一陆部22连续延伸陆部，其形成于花纹端18a与在轮胎宽度方向上且沿轮胎周向延伸的波状周向槽12之间。与地接触的接触面的接触端位于陆部22上。在第一陆部22中，第一横向花纹槽23布设于每一节距内，多个第一横向花纹槽23沿轮胎周向布设。 

第一横向花纹槽23从花纹端附近18a朝向轮胎宽度方向上的波状周向槽延伸，且在与波状周向槽12不相交的地方闭合。第一横向花纹槽23具有在花纹端18a旁沿轮胎周向延伸的部分23a。 

第一陆部24连续延伸陆部，其形成于花纹端20a与在轮胎宽度方向上且沿轮胎周向延伸的直线型周向槽16之间。在第一陆部24中，第一横向花纹槽25和第三横向花纹槽27布设于每一节距内，多个第一横向花纹槽25和第三横向花纹槽27沿轮胎周向布设。 

第一横向花纹槽25从花纹端附近20a朝向轮胎宽度方向上的直线型周向槽16延伸，且在与直线型周向槽16不相交的地方闭合。第一横向花纹槽25具有沿轮胎宽度方向延伸的部分25a，和一曲线部25b，其形成于从部分25a朝向轮胎周向上。曲线部25b具有一底部抬升部，从削弱轮胎磨损的角度，该抬升部具有比部分25a更小的槽深度。比如，上述底部抬升部具有0.5mm的深度。此 外，第一横向花纹槽25具有在花纹端20a旁沿轮胎周向延伸的部分25d，其与部分25a相交。 

第三横向花纹槽27被设置为从直线型周向槽16朝向第一横向花纹槽25旁延伸。第三横向花纹槽27具有一部分27a，其沿轮胎宽度方向延伸且通向直线型周向槽16，和部分27b，其沿轮胎周向方向延伸且与部分27a相交。相对于直线型周向槽16，在第一陆部24与第三横向花纹槽27的部分27a形成成锐角的部分，斜面27d通过倾斜轮胎面形成。 

（第二陆部） 

第二陆部26连续延伸陆部，其形成于在轮胎宽度方向上且沿轮胎周向延伸的两波状周向槽12、14之间。 

第二陆部28为一连续延伸陆部，其形成于波状周向槽14与在轮胎宽度方向上且沿轮胎周向延伸的直线型周向槽16之间。中心线CL位于陆部28上。在第二陆部，通向波状周向槽14的第二横向花纹槽部被设置于轮胎周向上的每一节距内；多个第二横向花纹槽31布设于轮胎轴向上。第二横向花纹槽31在接触面上形成新的流道，因此，以避免加强在波状周向槽内的气腔共振的发生。位于直线型周向槽16旁的第二横向花纹槽31，其端部在与直线型周向槽16不相交的地方闭合。在这种情况下，就可以降低由花纹而产生的轮胎噪声。 

在波状周向槽14的槽壁14f上形成有第二横向花纹槽部31的开口部31o。胎面上开口部31o的轮胎周向宽度31ow优选为5%的第二横向花纹槽31的间距长度或更大，第二横向花纹槽31在轮胎周向上各自分别相邻，进一步优选为7%或更大，从有效削减气腔共振噪声的角度，最优选为10%。轮胎周向宽度31ow优选为15%的第二横向花纹槽间距长度或更小，第二横向花纹槽31在轮胎周向上各自分别相邻进一步优选为13%或更小，从降低轮胎噪声而不增加花纹噪声的角度，最优选为10％。第二横向花纹槽31间的长度，标号31代表胎面上从波状周向槽14的开口部宽度31ow的减少。比如，当相邻第二横向花纹槽31间的长度为30mm时，开口部31o的宽度31ow为1.5～4.5mm。从增加胎面保持刚度和改善潮湿路面驱动稳定性的角度，第二横向花纹槽部31开口部31o的槽深度优选为小于75%的波状周向槽14的槽深。第二陆部28在第二横向花纹槽31的开口部31o的部分设置一斜面，其通过胎面倾斜而形成。 

在第二陆部28，通过与直线型周向槽相邻部凹陷形成的切口部28a被设置 于每一节距中，多个切口部28a沿轮胎周向布设。切口部28a设置成沿轮胎周向位置，朝向斜面27d的位置且与直线型周向槽16垂直。 

在胎面花纹10中，从增加边缘部以改善潮湿路面驱动稳定性的角度，整个槽面积与整个胎面比值形成的槽面积比，在新胎中优选为23～35％，在旧轮胎中该比值为27～30%。比如，尽快通常情况下，轮胎噪声趋于随着胎面花纹增加而导致的槽面积比增加而增大，上述波状周向槽12、14仍有效地削弱了该噪声，甚至在相对较高槽面积比值的客车中，效果也很有效。 

在上述胎面花纹10中，波状周向槽也可以不具有穿空部和斜面部。对于两个波状周向槽，沿轮胎周向上波纹的周期长度在胎面上和槽底也可能相互并不同步。该两波状周向槽相互间，不但胎面上和槽底的波纹周期长度并不相同，而且胎面上与槽底中的槽宽度和槽深度，以及穿空部和斜面部的尺寸也不相同。 

在实施例的胎面花纹中，至少一个波状周向槽被设置，一个、三个或更多个波状周向槽被设置。如果设置有多个周向槽，它们在胎面上的槽宽可以相同或不同。如果三个或更多个周向槽被设置，至少其一为直线型周向槽，直线型槽可以被设置于轮胎宽度方向的最外侧，或者设置于与周向槽最外侧相邻的内侧。第一横向花纹槽可以设置于非相对胎肩部域，但设置于至少一个胎肩部域中。第二陆部可以是这样的陆部，其中的第二横向花纹槽与周向槽交叉，且在轮胎周向上并不连续延伸。 

在实施例的胎面花纹中，波状周向槽优选设置于轮胎中线CL上，或者远离中线CL设置于从中线到轮胎宽度方向上花纹端宽度的80%区域中。只有波状周向槽设置于该区域中，波状周向槽在宽度方向上的位置并没有特别的限定。比如，波状周向槽可以设置于轮胎中心线CL上。 

在实施例的胎面花纹中，狭缝可以设置于第一陆部和/或第二陆部。如果狭缝设置于第一陆部中，比如，每一狭缝形成于轮胎周向上相邻横向花纹槽之间。在这种情况下， 

狭缝可能与其附近的周向槽交叉，也可能不交叉而闭合。如果狭缝不与周向槽交叉而闭合，在周向槽旁每一狭缝的端部具有一底面水瓶部和底面抬升部。该底面抬升部保持一固定深度，其从底部弯曲相对于底面抬升部以抬升该狭缝底部。比如，上述底部抬升部具有0.5mm的深度。 

如果狭缝设置于第二陆部中，它们可能与相邻且垂直第二陆部的两周向槽 交叉。在这种情况下，狭缝的宽度优选设置成可以闭合的形式，当狭缝和第二陆部接触地面时，第二陆部可以形成于轮胎周向上连续延伸的栅格状。例如，从改善轮胎噪声的角度，宽度小于1.5mm。狭缝的延伸方向并不特别限定。狭缝数目也不特别限定，也可以依据轮胎的尺寸调整。 

实施例中具有胎面花纹的轮胎1可以设置一个或多个皱褶。每一皱褶，例如，可以设置于轮胎周向上花纹端内侧或接触端外侧区域中的相邻横向花纹槽间。在这种情况下，皱褶可以设置于半胎面部10a、10b的外侧或者两侧。比如，每一节距内设置一个或多个狭缝。 

此处，接触端定义如下。当轮胎10安装于标准轮缘，且充填180kPa标准内压时，该接触端是轮胎宽度方向上接触面的端部，负载设置为88%的标准负载值，使轮胎与一水平面接触。标准轮缘的定义一句JATMA标准，设计轮缘定义依据TRA标准，测量轮缘定义依据ETRTO标准。标准内压是指最大气压，其依据JATMA标准，不同冷胎充气压力时的轮胎负载限度最大值依据TRA标准，充气压力依据ETRTO标准。对于客车轮胎，标准内压为180kPa。标准负载是指最大负载容量，其依据JATMA标准。不同冷胎充气压力时的轮胎负载限度最大值依据TRA标准，负载容量依据ETRTO标准。在实施例的胎面花纹中，轮胎旋转方向不做要求。 

（实施例） 

为研究轮胎1的胎面花纹效果，生产了多个试验轮胎。轮胎尺寸为196/65R15。轮缘尺寸为15～6.0J。轮胎具有包括周向槽和横向花纹槽的胎面花纹，其尺寸列于附图中的表格1～6。生产了4A～9D的轮胎。作为用于研究轮胎性能的车辆，使用了两升排量的家庭轿车。前后轮胎的内压为210kPa。 

如附图4A～9D所示的1～6表格，其中列“相对于CL的槽中心位置”定义为每一周向槽中心线与轮胎中心线间的距离。轮胎安装后，在车辆内侧的槽位置，间距添加负号；而在车辆外侧的槽位置，间距添加正号。对于槽中心位置，采用轮胎宽度方向上的槽中心位置的距离。对于波状周向槽，轮胎周向上的槽中心位置为波状槽的中部。“表面型”和“槽底型”分别是指在轮胎表面和槽底上的形状。“初生波周期长度”和“槽底波周期长度”分别是指在轮胎表面和槽底上波纹的周期长度。新胎的每一周向槽，和每一周期长度是指试验轮胎几个波纹在周向长度上的周向平均值。 

在试验轮胎中，周向槽12,14,16在槽底上的宽度为7mm。第二横向花纹槽间距为30mm。 

关于试验轮胎的性能，在轮胎磨损后，评估了轮胎的潮湿特性和噪声特性。作为轮胎噪声特性，车辆外部噪声通过ISO测试方法进行评估。干燥路面条件下的车辆通行噪声的测量是在轮胎测试场，以80km/h速度巡航进行测试，其作为轮胎噪声特性相对于关联技术实例1中车辆通行噪声的指标。负指标表明特性水平高于关联实例1，而正指标表明特性水平低于关联实例1。当多个测试车辆的通行噪声相互比较，测量噪声的差值在0.3dB以内，就认为没有实质性差别。 

潮湿特性是在磨损轮胎、车辆以最大速度运行、在5倍R30且具有1mm水层的潮湿弯路上、使用胎面上具有单独周向槽槽底的轮胎条件下测得的。此时的侧向平均加速度由最大速度计算而得，并作为潮湿路面驱动稳定性的指标。指标越高，轮胎的潮湿性能越优秀。 

如图4A～4D中表1中所示，若胎面上波状周向槽的波纹周期长度与槽底（关联实例1）波纹周期长度相同，噪声特性和潮湿特性相互间如实例1～38一样，将不会同时得到改善（参见图5A～9D中表格2～6所示）。即使是所有周向槽均为波状，也不会得到改善。 

当胎面周向槽或槽底的形状不为波状时，关联技术实施例2中槽底的周向槽不为波状，则潮湿特性并不能得到改善。在关联技术实施例3中，槽底的周向槽不为波状时，则潮湿特性并不能得到改善。 

在参照实施例1中，如图10所示，其中胎面花纹不包含胎肩部的第一横向花纹槽，噪声特性得到改善，而潮湿特性被降低。图10中的胎面花纹不含第一陆部的第一横向花纹槽，槽面积比值为20%。 

在对比例2中，其中第一横向花纹槽与周向槽交叉，潮湿特性得到改善，而同时相比于对比例1噪声特性降低了。在对比例3中，其中周向槽的槽宽不固定，潮湿特性降低了。在对比例4中，其中周向槽不是波纹状，噪声特性和潮湿特性均被降低了。 

另一方面，可以证实，在实施例1～38中，噪声特性和潮湿特性的改善相互间有较高的一致性。每一实施例包括第一横向花纹槽，其与胎肩部周向槽并不交叉，且至少一个周向槽具有固定槽宽，其在胎面和槽底均为波纹状，其具 有固定槽宽。槽底的波纹周期长度短于胎面波纹周期长度。 

基于上述说明，充气轮胎1设置胎面花纹，其包括多个周向槽，其沿轮胎轴向方向连续延伸。第一陆部形成于花纹端与一个周向槽之间，在轮胎宽度方向上周向槽的外侧胎肩部域内，沿轮胎周向槽延伸。尽管实施例中详细披露了充气轮胎1的细节，显然，本发明的内容并不限于上述实施例，而且在不脱离本发明精神实质的情况下，可以对发明做出各种改进和变换。 

本发明范围的理解，术语“包括”及其派生词，在这里，其旨在表明是范围无限开放的术语，是指已提及特征、单元、组成、集合、整体和/或步骤的存在。但并不排除其他未提及特征、单元、组成、集合、整体和/或步骤的存在。上述描述也使用具有类似含义的术语，如“包括”、“具有”及其衍生词。程度性术语，如“充分的”、“大约”、“近似”意味着所修饰的术语在一个合理的数量偏移范围内，以使最终结果并不显著改变。 

尽管只挑选了选定实例来说明本发明，对于本领域技术人员来说，在不脱离所附权利要求限定的发明范围的情况下，对本发明作出的各种修改和改变是显而易见的。而且不要求对特定实施例的优点进行一一说明。现有技术中的每一唯一特征，包括结构和/或由该特征实现的功能性概念，其单独或与其他特征的组合，也应被认为是申请人对进一步发明的特定描述。因而，根据本发明，上述实施例的描述仅用于说明，而非用于限定由所附权利要求及其等效方案所定义的本发明。 

Claims (10)

1.一种充气轮胎，设有胎面花纹，所述胎面花纹包括多个周向槽，其在轮胎周向上连通；第一陆部，在所述周向槽的轮胎宽度方向外侧的胎肩区域上形成于花纹端与所述多个周向槽的一个周向槽之间，所述第一陆部在轮胎周向上延伸，

所述第一陆部是从所述花纹端向轮胎宽度方向延伸的第一横向花纹槽不与所述周向槽连通而闭合地在轮胎周向上设有多个而形成的连续陆部，

至少一个所述周向槽为波状周向槽，新产品时，其在胎面的轮胎宽度方向上具有固定的槽宽，波状周向槽以波纹状形成于轮胎周向上的胎面和槽底，波状周向槽槽底的波纹周期短于在胎面上的波纹周期。

2.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征是，所述波状周向槽底部的波纹周期为0.2～0.8倍的胎面上的波纹周期。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征是，所述波状周向槽包括穿空部，在将胎面在整个轮胎一周上平面展开时，从一端可以看到另一端，

所述穿空部的所述波状周向槽底部的宽度为20～80%的所述波状周向槽底部的宽度。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征是，所述波状周向槽胎面上的波纹周期为1.2～1.7%的轮胎周向长度。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征是，所述波状周向槽的槽深为6～12mm，在胎面上沿轮胎宽度的振幅为10～20%的胎面槽宽度。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征是，充气轮胎还包括第二陆部，其中，向所述波状周向槽开口的第二横向花纹槽在轮胎周向上设置有多个，

所述第二横向花纹槽的每个开口部的宽度为5～15%的相邻所述第二横向花纹槽间距。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征是，所述波状周向槽的槽壁面具有由胎面倾斜形成的斜面部，

所述斜面部的深度为5～15%的所述周向槽深度，而宽度为3～15%的所述周向槽的胎面上的槽宽。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征是，所述波状周向槽在安装于车辆时相对于轮胎中心线形成在一侧的半胎面部上，

所述半胎面部按照朝向车辆内侧安装的方式被定位。

9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征是，包括至少两个主槽延伸于轮胎周向上，

每一所述主槽为所述波状周向槽，

所述主槽在安装于车辆时相对于轮胎中心线形成于一侧的半胎面部，

所述半胎面部按照朝向车辆内侧安装的方式被定位。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征是，包括至少两个主槽延伸于轮胎周向上，

每一所述主槽为所述波状周向槽，且

包括第二陆部，延伸于轮胎周向且形成于相邻主槽之间，

所述第二陆部是在所述波状周向槽的一端开口、另一端闭合的第二横向花纹槽在轮胎周向上设有多个而形成的连续陆部。

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