JP2012144118A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドの中央域に位置する陸部を各種細溝で適正に区画することにより、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能に優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】１対の周方向主溝２ａ、２ｂ中央域３と両側方域４ａ、４ｂとに区分し、中央域３に、第１周細溝６と、第１周細溝６および周方向主溝２ａ、２ｂの各々の間に位置する１対の第２周細溝７ａ、７ｂとを有する中央周細溝８を配設し、第１周細溝６と第２周細溝７ａ、７ｂとで区画された第１中央リブ状陸部９ａ、９ｂと、第２周細溝７ａ、７ｂと周方向主溝２ａ、２ｂとで区画された第２中央リブ状陸部１０ａ、１０ｂを含む複数の中央リブ状陸部１１を具え、タイヤ接地時に、中央周細溝８の各々を挟んで隣接して位置する２つの中央リブ状陸部１０ａと９ａ,９ａと９ｂ,９ｂと１０ｂ同士が互いに接触して支えあう構成を特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能に優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤ、特にトラックやバス等のような重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤ、特にトラックやバス等のような重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤは、例えば、図６に示すように、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝を配設して、複数のリブ状陸部を区画形成した、いわゆるリブパターンを有するタイヤや、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝とタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向主溝とを配設して、複数個のブロック陸部を区画形成した、いわゆるブロックパターンを有するタイヤが挙げられる。

リブパターンを有するタイヤは、配設する溝やサイプの開口端を合計したときの全長が短いため、タイヤ接地面内に存在するエッジ成分が少なく、エッジ効果による排水性能の向上は期待できないが、周方向主溝の溝幅を広くするなどにより排水性能を確保することは可能である。また、燃費性能に関係する転がり抵抗の低減に関しては、リブ状陸部がタイヤ周方向に一体的に連なっているため、駆動・制動時に作用する周方向への入力に対する陸部剛性は高く、陸部の変形量は抑制できるものの、旋回走行時等に作用するタイヤ幅方向への入力に対しては、リブ状陸部同士が広幅の周方向主溝で区画されているため、陸部の変形量をある程度大きくなる傾向があり、総合的に見ると、転がり抵抗を十分に低減することができず、加えて、広幅の周方向主溝に隣接するリブ状陸部の部分が、接地面内で局部的にせん断変形量が大きくなって摩耗が促進されるため、偏摩耗の核となるという問題があった。

排水性能の向上と転がり抵抗の低減の両立を図ったリブパターンを有するタイヤとしては、例えば特許文献１に、リブ状陸部に、タイヤ幅方向に横断して延びる、０．５〜１．５ｍｍ程度の溝幅の複数本の幅方向細溝をさらに配設して、リブ状陸部をブロック状陸部として区画形成し、さらに、ブロック状陸部に、タイヤ軸方向に対して前記幅方向細溝とは反対方向に傾斜しているクローズドサイプを配設したトレッドパターンを有する空気入りタイヤが記載されている。

特許文献１記載の空気入りタイヤは、周方向主溝の溝幅を広くする代わりに、リブ状陸部に幅方向細溝やクローズドサイプを配設したことにより、タイヤ接地面内に存在するエッジ成分を有効に増加させて、排水性能について向上させたものであるが、幅方向細溝を配設することによって、リブ状陸部がブロック状陸部に区画されるため、各ブロック状陸部は、幅方向細溝で実質的に分割されることにより、タイヤ幅方向への入力に対する剛性が低くなり、これに伴って、ブロック状陸部のタイヤ幅方向への変形量が増加することから、転がり抵抗の低減効果については十分ではなく、更に改良の余地があった。

一方、ブロックパターンを有するタイヤは、各ブロック陸部が周方向主溝や幅方向主溝によって区画されているため、タイヤ接地面内に存在するエッジ成分は多い為、排水性能の点では有利であるものの、周方向主溝や幅方向主溝を挟んで隣接するブロック陸部同士がタイヤ接地時に接触せずに個々のブロック陸部の剛性を発揮するのみであり、ブロック陸部自体の剛性は小さく、変形量が大きくなることから、転がり抵抗が高くなるとともに、ブロック陸部の先行接地端部と後続接地端部とで部分的に摩耗する、いわゆるヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が生じやすいという問題があった。

特開２０００−１７７３３３号公報

この発明の目的は、トレッド部踏面の中央域に位置する陸部を各種細溝で適正に区画することにより、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能に優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤ、特にトラックやバス等のような重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の周方向主溝を、パターンセンターを挟んで配設して、前記トレッド部踏面を、前記１対の周方向主溝間に位置する中央域と、該中央域の両側に位置する両側方域とに区分してなる空気入りタイヤにおいて、前記中央域に、前記パターンセンターから最も近くに位置しタイヤ周方向に沿って延びる第１周細溝と、該第１周細溝および前記１対の周方向主溝の各々の間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる１対の第２周細溝とを有する中央周細溝を配設し、前記第１周細溝と前記第２周細溝とで区画された第１中央リブ状陸部と、前記第２周細溝と前記周方向主溝とで区画された第２中央リブ状陸部を含む複数の中央リブ状陸部を具え、タイヤ接地時に、前記中央周細溝の各々を挟んで隣接して位置する２つの中央リブ状陸部同士が互いに接触して支えあう構成を有し、かつ、前記第２周細溝の溝幅（、好適には２．０〜３．０ｍｍの範囲）が、前記第１周細溝の溝幅（、好適には０．５〜１．５ｍｍの範囲）よりも広いことを特徴とする空気入りタイヤである。

またこの発明では、前記中央リブ状陸部に、タイヤ幅方向に横断して延びる複数本の第１幅細溝をさらに配設して、前記中央リブ状陸部を、複数個の中央ブロック状陸部からなる中央ブロック状陸部列として区画形成し、前記第１幅細溝を挟んで隣接して位置する２個の中央ブロック状陸部同士もまた、互いに接触して支えあう構成を有することが好ましい。

さらにこの発明では、前記第２中央リブ状陸部の幅寸法は、前記第１中央リブ状陸部の幅寸法よりも大きいことが好ましく、前記第２中央リブ状陸部の幅寸法は、前記第１中央リブ状陸部の幅寸法に対し、１００％超え１１５％以下の範囲であることがより好適である。

さらにまたこの発明では、前記中央細溝は、タイヤ周方向に対し所定の第１傾斜角度で延びる第１溝部と、該第１溝部とは逆向きで所定の第２傾斜角度で延びる第２溝部とを交互に連結してなるジグザグ状中央細溝であることが好ましく、前記第１および第２溝部の前記傾斜角度は、前記中央細溝である、前記第１周細溝が前記第２周細溝よりも大きいこと、例えば、前記第１周細溝が５０°以下の範囲であり、前記第２周細溝が４０°以下の範囲であり、かつ前記第１周細溝が前記第２細溝よりも５〜３０°の範囲だけ大きいことがより好適である。

この発明によれば、トレッド部踏面の中央域に位置する陸部を各種細溝で適正に区画することにより、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能に優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤ、特にトラックやバス等のような重荷重車両に用いられるタイヤを提供することが可能になった。

この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従う別の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 比較タイヤのトレッド部の一部の展開図である。 従来タイヤのトレッド部の一部の展開図である。

次に、この発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。
図１は、この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部（トレッドパターン）の一部を示したものである、

図１に示すトレッド部１を有する空気入りタイヤは、トレッド部１の踏面に、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる１対の周方向主溝2a、2bを、パターンセンター、図１では、タイヤ赤道Ｅの位置と一致したパターンセンターを挟んで配設して、前記トレッド部１の踏面を、前記１対の周方向主溝2a、2b間に位置する中央域３と、該中央域３の両側に位置する両側方域4a、4bとに区分したものである。パターンセンターは、タイヤ赤道Ｅと一致する場合の他、タイヤ赤道Ｅを中心とする、トレッド幅の１５％の領域内で、タイヤ赤道Ｅからタイヤ幅方向にずらして配置することも可能である。

なお、ここでいう「中央域」とは、タイヤ赤道Ｅを中心とし、トレッド幅ＴＷの４０〜６５％に相当する幅のトレッド部踏面の領域を意味し、また、「側方域」は、前記周方向主溝2a、2bを挟んで中央域３のタイヤ幅方向外側に位置し、前記周方向主溝2aまたは2bとトレッド端5aまたは5bとで区画されるトレッド部踏面の領域を意味する。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、トレッド部踏面の中央域３に位置する陸部を各種細溝で適正に区画することにあり、具体的には、前記中央域３に、前記パターンセンターから最も近くに位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる第１周細溝６と、該第１周細溝６および前記１対の周方向主溝2a、2bの各々の間に位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる１対の第２周細溝7a、7bとを有する中央周細溝８を配設し、前記第１周細溝６と前記第２周細溝7a、7bとで区画された第１中央リブ状陸部9a、9bと、前記第２周細溝7a、7bと前記周方向主溝2a、2bとで区画された第２中央リブ状陸部10a、10bを含む複数の中央リブ状陸部11を具え、タイヤ接地時に、前記中央周細溝８の各々を挟んで隣接して位置する２つの中央リブ状陸部10aと9a、9aと9b、９bと10b同士が互いに接触して支えあう構成を有し、かつ、前記第２周細溝7a、7bの溝幅Ｗ_Ｃ２を、前記第１周細溝の溝幅Ｗ_Ｃ１よりも広くすることにあり、この構成を採用することにより、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能を高い次元でバランスよく満足させることができる。

この発明は、より詳細には、中央域３と側方域4a、4bとに区分する比較的幅広の１対の周方向主溝2a、2bを配設することにより、排水性を確保することができる。

また、この発明は、中央域３に、前記パターンセンターから最も近くに位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる第１周細溝６と、該第１周細溝６および前記１対の周方向主溝2a、2bの各々の間に位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる１対の第２周細溝7a、7bとを有する中央周細溝８を配設し、前記第１周細溝６と前記第２周細溝7a、7bとで区画された第１中央リブ状陸部9a、9bと、前記第２周細溝7a、7bと前記周方向主溝2a、2bとで区画された第２中央リブ状陸部10a、10bを含む複数の中央リブ状陸部11を具え、タイヤ接地時に、前記中央周細溝８の各々を挟んで隣接して位置する２つの中央リブ状陸部10aと9a、9aと9b、９bと10b同士が互いに接触して支えあう構成を有することにより、中央域３に位置する中央リブ状陸部10aと9a、9aと9b、９bと10b同士が、タイヤ接地時にタイヤ周方向Ｃへの入力に対してだけではなくタイヤ幅方向Ｌへの入力に対しても一体となって対抗することができる結果として、いずれの方向からの入力があっても、中央域３に位置する中央リブ状陸部9a、9b、10a、10b全体の変形量は有効に抑制できるので、転がり抵抗を顕著に抑制することができる。

さらに、この発明は、第２周細溝7a、7bの溝幅Ｗ_Ｃ２を、第１周細溝６の溝幅Ｗ_Ｃ１よりも広くすることにより、第２中央リブ状陸部10aまたは10bが、タイヤ接地時に、第２周細溝7a、7bを挟んで隣接して位置する中央リブ状陸部、図１では第１中央リブ状陸部9aまたは9bと接触して支えあう構成を、第１周細溝６を挟んで隣接して位置する中央リブ状陸部同士、図１では第１中央リブ状陸部9aと9b同士が接触して支えあう構成に比べて、相対的に弱めること（支える度合いを小さくすること）ができ、これによって、第２中央リブ状陸部10a、10bの、周方向主溝2a、2b側に位置する端部のみが局部的に大きく変形するのを抑制して、第２中央リブ状陸部10a、10b全体が均一に変形することができ、この結果、トレッド部１の中央域３に位置する中央リブ状陸部9a、9b、10a、10bでの耐偏摩耗性能が格段に向上するのである。

また、ここでいう「タイヤ接地時」とは、具体的には、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、タイヤに正規荷重を負荷した時を意味する。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

周方向主溝2a、2bの溝幅は、排水性を確保する点から、５ｍｍ以上であることが好ましい。一方、周方向主溝2a、2bの溝幅が３０ｍｍよりも幅広にすると、タイヤ接地域内に位置するトレッド陸部の面積割合が低く（ネガティブ率が大きく）なりすぎ、摩耗性能の低下が発生しやすくなる。このため、周方向主溝2a、2bの溝幅の上限は３０ｍｍとすることが好適である。

なお、周方向主溝2a、2bの延在形状は、ジグザグ形状や波形形状にすることが、幅方向のエッジ成分が増加し、駆動・制動性能や排水性能を向上させることができる点で好ましいが、直線状に配設してもよく、また、各周方向主溝2a、2bのジグザグ形状を同一にする必要はなく、周方向に半ピッチずらしたり、異なる振幅や波長で配設することもできる。

また、本発明では、第２周細溝7a、7bの溝幅Ｗ_Ｃ２を、前記第１周細溝６の溝幅Ｗ_Ｃ１よりも広くすることが、トレッド部の中央域に位置する中央リブ状陸部9a、9b、10a、10b、特に、広幅の周方向主溝2a、2bと隣接する第２中央リブ状陸部10a、10bでの偏摩耗を有効に抑制して、トレッド部全体を均一に摩耗させる点で必要である。具体的には、第１周細溝６の溝幅Ｗ_Ｃ１を０．５〜１．５ｍｍの範囲とし、第２周細溝7a、7bの溝幅Ｗ_Ｃ２を２．０〜３．０ｍｍの範囲とすることが好ましい。第１周細溝６の溝幅Ｗ_Ｃ１が０．５ｍｍ未満だと、周方向細溝を配設しない陸部に比べて排水性の向上効果が顕著には認められなくなる傾向があるからであり、一方、第１周細溝６の溝幅Ｗ_Ｃ１が１．５ｍｍ超えだと、第２周細溝7a、7bの溝幅Ｗ_Ｃ２との差が小さく、第２中央リブ状陸部10a、10bでの偏摩耗を有効に抑制することができなくなる傾向があるからである。また、第２周細溝7a、7bの溝幅Ｗ_Ｃ２が２．０ｍｍ未満だと、第２中央リブ状陸部10a、10bの、周方向主溝2a、2b側の端部の変形量が、第２周細溝7a、7b側の端部の変形量に比べて顕著に大きくなる傾向があるからであり、一方、第２周細溝7a、7bの溝幅Ｗ_Ｃ２が３．０ｍｍ超えだと、タイヤ接地時に第２周細溝7a、7bの開口が閉じにくくなり、第２周細溝7a、7bを挟んで隣接して位置する２つの中央リブ状陸部10aと9a、９bと10b同士が互いに接触して支えあう構成が十分に達成できなくなるおそれがあるからである。なお、より一層偏摩耗を抑制する必要がある場合には、第２周細溝7a、7bの溝幅Ｗ_Ｃ２と、第１周細溝６の溝幅Ｗ_Ｃ１との差Ｗ_Ｃ２−Ｗ_Ｃ１を０．５〜２．５ｍｍの範囲にすることが好ましい。

なお、第１周細溝６と第２周細溝7a、7bを含む中央細溝８は、図１に示すように、タイヤ周方向Ｃに対し所定の第１傾斜角度θ１で延びる第１溝部12aと、該第１溝部12aとは逆向きで所定の第２傾斜角度θ２で延びる第２溝部12bとを交互に連結してなるジグザグ状中央細溝であることが、幅方向のエッジ成分を増加させて駆動・制動性能や排水性能を向上させることができる点で好ましいが、直線状であってもよい。

また、ジグザグ状中央細溝８は、第１周細溝６と第２周細溝7a、7bとでジグザグ形状を同一にする必要はなく、周方向に半ピッチずらしたり、異なる振幅や波長で配設することもできるが、第１周細溝６による排水性能の向上を図る観点から、第１溝部12aの傾斜角度θ１および第２溝部12bの傾斜角度θ２は、ともに第１周細溝６が第２周細溝7a、7bよりも大きくすることが好ましく、より好適には、第１溝部12aの傾斜角度θ１および第２溝部12bの傾斜角度θ２は、第１周細溝６がともに５０°以下の範囲内であり、第２周細溝7a、7bが４０°以下の範囲内であり、かつ第１周細溝６が第２細溝7a、7bよりも５〜３０°の範囲だけ大きくする。第１周細溝６の前記傾斜角度θ１、θ２の少なくとも一方が５０°を超えると、陸部の角部が角張った形状になり、陸部の角部部分の剛性が小さくなって、ゴム欠け等の問題を生じるおそれがあるからであり、また、第２周細溝7a、7bの前記傾斜角度θ１、θ２の少なくとも一方が４０°を超えると、角部が角張った形状になり、角部の動きが大きくなって偏摩耗の核になりやすいという問題が生じるおそれがあるからである。なお、第１溝部12aの傾斜角度θ１および第２溝部12bの傾斜角度θ２は、同一角度にすることが好ましいが、上記した好適範囲内であれば異なる角度に設定することもできる。

また、本発明では、第２中央リブ状陸部10a、10bの幅寸法を、第１中央リブ状陸部9a、9bの幅寸法よりも大きくすることが、第２中央リブ状陸部10a、10bの剛性を確保する点で好ましく、より好適には、第２中央リブ状陸部10a、10bの幅寸法を、第１中央リブ状陸部9a、9bの幅寸法に対し、１００％超え１１５％以下の範囲とする。第２中央リブ状陸部10aまたは10bは、幅広の周方向主溝2a、2bと、第１周細溝６よりも幅広の第２周細溝7a、7bとで区画されているため、第１中央リブ状陸部9aまたは9bに比べて、タイヤ接地時に陸部同士で支えあう構成が弱いため、第２中央リブ状陸部10a、10bの幅寸法を、第１中央リブ状陸部9a、9bの幅寸法よりも大きくすることが好ましい。第２中央リブ状陸部10a、10bの幅寸法が、第１中央リブ状陸部9aまたは9bの幅寸法に対し１１５％よりも大きいと、第２中央リブ状陸部10a、10bの剛性が、第１中央リブ状陸部9aまたは9bの剛性よりも大きくなりすぎて剛性段差が生じ、逆に、いわゆるセンターリブパンチ摩耗（ステップダウン摩耗）等の偏摩耗が生じる傾向があるため好ましくない。

ここで、第１および第２中央リブ状陸部9a、9b、10a、10bの幅寸法は、中央周細溝８や周方向主溝2a、2bがジグザグ状の延在形状である場合、タイヤ周方向に変化する。この場合、第１および第２中央リブ状陸部9a、9b、10a、10bの幅寸法は、最大値と最小値の和を２で除した値をいうこととする。

また、本発明では、図２に示すように、中央リブ状陸部10a、9a、9b、10bに、タイヤ幅方向Ｌに横断して延びる複数本の第１幅細溝13をさらに配設して、中央リブ状陸部10a、9a、9b、10bを、複数個の中央ブロック状陸部14a、14b、14c、14dからなる中央ブロック状陸部列として区画形成し、前記第１幅細溝13を挟んで隣接して位置する２個の中央ブロック状陸部13aと13a、13bと13b、13cと13c、13dと13d同士もまた、互いに接触して支えあう構成を有することが、中央域３に位置する陸部全体の剛性を維持し、中央ブロック状陸部9a、9b、10a、10bの変形を抑制しつつ、エッジ成分を有効に増加させて排水性能をより一層向上させる点で好ましい。なお、図２では、説明の便宜上、各１個の中央ブロック状陸部14a、14b、14c、14dには斜線部分として示してある。

第１幅細溝13の溝幅は、タイヤ接地時（タイヤ負荷転動時）に第１幅細溝13の開口の少なくとも一部が閉じる程度の幅にして、転がり抵抗が大きくならないようにする点から、３ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは１．５ｍｍ以下である。第１幅細溝13の延在方向は、第１幅細溝13で区画された陸部の角部部分の剛性を確保してゴム欠けを避けるため、タイヤ周方向に対し５５〜１２５°の範囲であることが好ましい。

また、本発明では、エッジ成分をより一層増加させるため、図２に示すように、各中央ブロック状陸部14a〜14dに、タイヤ幅方向Ｌにクランク状に延びる第２幅細溝15を配設して、２個の小ブロック陸部に区分するとともに、各小ブロックには、タイヤ幅方向Ｌに延び陸部内で終端する各１本の第３幅細溝16を配設した場合を示してあるが、かかる構成は必要に応じて適宜設けることができる。

さらに、この発明では、図２に示すように、側方域4a、4bに位置する陸部に、タイヤ幅方向Ｌに横断して延びる複数本の幅方向主溝17a、17bを配設して、複数個の側方ブロック陸部18a、18bを区画形成してもよく、これによって、タイヤ側方への排水性能を向上させることができる。なお、幅方向主溝17a、17bの溝幅は、４〜１８ｍｍの範囲内であることが好ましい。幅方向主溝17a、17bの溝幅が４ｍｍ未満だと、タイヤ側方への排水性の向上効果が十分ではなく、また前記溝幅が１８ｍｍよりも広いと接地面積の減少により、操縦安定性の悪化を伴う他、各側方ブロック陸部18a、18bが小さくなって陸部剛性の低下に伴って側方ブロック陸部18a、18bが変形しやすくなり、転がり抵抗が大きくなる傾向があるからである。幅方向主溝17a、17bの延在方向は、タイヤ周方向に対し５０〜９０°の範囲であることが好ましい。

加えて、本発明では、幅方向主溝17a、17bに、該幅方向主溝17a、17bを挟んで隣接して位置する側方ブロック陸部18aと18a、18bと18b同士を連結する隆起浅底部19を配設することが好ましく、この構成によって、排水性を悪化させることなく、側方ブロック陸部18a、18bの陸部変形を有効に抑制することができる。

隆起浅底部19は、幅方向延在長さが側方ブロック陸部18a、18bの幅の０．３〜０．８倍であり、隆起浅底部19の幅方向主溝17a、17bの溝底位置からの高さが、幅方向主溝17a、17bの溝深さの０．５〜０．８倍の範囲であることが好ましい。隆起浅底部19の幅方向延在長さが側方ブロック陸部18a、18bの幅の０．３倍未満だと、側方ブロック陸部18a、18bの陸部剛性が不足し、偏摩耗が発生しやすくなるからであり、また、隆起浅底部19の幅方向延在長さが側方ブロック陸部18a、18bの幅の０．８倍を超えると、タイヤ使用末期のエッジ成分が不足してタイヤ側方への排水性能が顕著に低下するおそれがあるからである。隆起浅底部19の高さが幅方向主溝17a、17bの溝深さの０．５倍未満だと、ブロック剛性が低下するため偏摩耗が発生しやすくなるからであり、また、隆起浅底部19の高さが幅方向主溝17a、17bの溝深さの０．８倍超えだと、幅方向主溝17a、17bを配設したことによるタイヤ側方への排水性能の向上効果が十分に得られない傾向があるからである。

この他の実施形態としては、図３に示すように、トレッド部踏面１の中央域３に、２本の第１周細溝6a、6bと１対の第２周細溝7a、7bの計４本の中央周細溝８を配設して、５つの中央リブ状陸部を区画形成したタイヤや、図４に示すように、トレッド部踏面１の中央域３に、１本の第１周細溝６と２対の第２周細溝7a、7b、7c、7dの計５本の中央周細溝８を配設して、６つの中央リブ状陸部を区画形成したタイヤなど、種々の態様が挙げられる。なお、図４のタイヤの場合、２対の第２周細溝7a、7b、7c、7dの溝幅は、周方向主溝2a、2bに近い方の第２周細溝7a、7bで、第１周細溝６に近い方の第２周細溝7c、7dよりも広くすることが偏摩耗を抑制する点で好ましい。

上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。

次に、この発明に従う重荷重用空気入りタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。
実施例１〜３のタイヤは、図２に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが３１５／８０Ｒ２２．５であり、表１に示す諸元のように作製した。なお、この発明は、トレッドパターンに構造上の特徴を有するものであり、他のタイヤ構造については従来の重荷重用空気入りタイヤと同様の構成とした。
比較のため、タイヤサイズが３１５／８０Ｒ２２．５であり、第１および第２周細溝の幅寸法が全て一定（１．５ｍｍ）にした図５に示すトレッドパターンを有するタイヤを比較例、図６に示すトレッドパターンを有するタイヤを従来例として併せて試作した。

（試験方法）
上記各供試タイヤについてタイヤを適用リム（リムサイズ：９．００）に装着し、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能の評価を行った。
燃費性能は、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて、タイヤ内圧：９００ｋＰａ、負荷荷重：３１８７．５ｋｇｆの条件下で、車軸の転がり抵抗力を測定し、測定した転がり抵抗の値によって評価した。なお、この転がり抵抗測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。
排水性能は、タイヤ内圧：９００ｋＰａ、負荷荷重：３３５０ｋｇｆの条件の下、時速３０km/hで水深２ｍｍの濡れた路面をもつ、半径２０ｍのテストコースを円旋回したときのプロのドライバーによるフィーリングによって評価した。
耐偏摩耗性能は、タイヤ内圧：９００ｋＰａ、２−Ｄトラクタの駆動輪に装着し、９００ｋＰａ、負荷荷重：２８００ｋｇｆの条件下で、高速道路を２０万キロメートル走行した後、トレッド部の中央域に位置する第１中央リブ状陸部と第２中央リブ状陸部の摩耗量を測定し、第１中央リブ状陸部の摩耗量と第２中央リブ状陸部の摩耗量との差（ｍｍ）から耐偏摩耗性能を評価した。表２に評価結果を示す。なお、表２中の燃費性能および排水性能の数値は、いずれも従来例のタイヤを１００としたときの指数比で示してあり、数値は大きいほど性能が優れていることを示す。

表２に示す結果から、実施例１〜３のタイヤは、従来例のタイヤと比べて排水性が同等程度で、燃費性能および耐偏摩耗性能のバランス性能が優れている。一方、比較例のタイヤは、排水性、燃費性能および耐偏摩耗性能のいずれもが実施例１〜３よりも劣っている。

この発明によれば、トレッド部踏面の中央域に位置する陸部を各種細溝で適正に区画することにより、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能に優れた空気入りタイヤ、特にトラックやバス等のような重荷重車両に用いられるタイヤを提供することが可能になった。

１ トレッド部
2a、2b 周方向主溝
３ 中央域
4a、4b 側方域
5a、5b トレッド端
６、6a、6b 第１周細溝
7a、7b、7c、7d 第２周細溝
８ 中央周細溝
9a、9b 第１中央リブ状陸部
10a、10b 第２中央リブ状陸部
11 中央リブ状陸部
12a 第１溝部
12b 第２溝部
13 第１幅細溝
14a、14b、14c、14d 中央ブロック状陸部
15 第２幅細溝
16 第３幅細溝
17a、17b 幅方向主溝
18a、18b 側方ブロック陸部
19 隆起浅底部

Claims (8)

1. トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の周方向主溝を、パターンセンターを挟んで配設して、前記トレッド部踏面を、前記１対の周方向主溝間に位置する中央域と、該中央域の両側に位置する両側方域とに区分してなる空気入りタイヤにおいて、
   前記中央域に、前記パターンセンターから最も近くに位置しタイヤ周方向に沿って延びる第１周細溝と、該第１周細溝および前記１対の周方向主溝の各々の間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる１対の第２周細溝とを有する中央周細溝を配設し、前記第１周細溝と前記第２周細溝とで区画された第１中央リブ状陸部と、前記第２周細溝と前記周方向主溝とで区画された第２中央リブ状陸部を含む複数の中央リブ状陸部を具え、
   タイヤ接地時に、前記中央周細溝の各々を挟んで隣接して位置する２つの中央リブ状陸部同士が互いに接触して支えあう構成を有し、かつ、前記第２周細溝の溝幅が、前記第１周細溝の溝幅よりも広いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央リブ状陸部に、タイヤ幅方向に横断して延びる複数本の第１幅細溝をさらに配設して、前記中央リブ状陸部を、複数個の中央ブロック状陸部からなる中央ブロック状陸部列として区画形成し、前記第１幅細溝を挟んで隣接して位置する２個の中央ブロック状陸部同士もまた、互いに接触して支えあう構成を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２中央リブ状陸部の幅寸法は、前記第１中央リブ状陸部の幅寸法よりも大きい請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２中央リブ状陸部の幅寸法は、前記第１中央リブ状陸部の幅寸法に対し、１００％超え１１５％以下の範囲である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中央周細溝は、タイヤ周方向に対し所定の第１傾斜角度で延びる第１溝部と、該第１溝部とは逆向きで所定の第２傾斜角度で延びる第２溝部とを交互に連結してなるジグザグ状中央周細溝である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１および第２溝部の前記傾斜角度は、前記中央周細溝である、前記第１周細溝が前記第２周細溝よりも大きい請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１および第２溝部の前記傾斜角度は、前記第１周細溝が５０°以下の範囲であり、前記第２周細溝が４０°以下の範囲であり、かつ前記第１周細溝が前記第２細溝よりも５〜３０°の範囲だけ大きい請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１周細溝の溝幅が０．５〜１．５ｍｍの範囲であり、前記第２周細溝の溝幅が２．０〜３．０ｍｍの範囲である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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