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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der als Reifen zum Fahren auf unbefestigten Straßen geeignet ist, und insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Luftreifen, der die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen verbessert.
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Stand der Technik
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Luftreifen, die zum Fahren auf unbefestigten Straßen, wie unebenem Boden, schlammigem Boden, schneebedeckter Straße, sandigem Boden und felsigem Boden, verwendet werden, weisen im Allgemeinen ein Laufflächenmuster auf, das hauptsächlich Stollenrillen und Blöcke mit großen Randbestandteilen einschließt, und weisen im Allgemeinen eine große Rillenfläche auf. Solche Reifen greifen in Schlamm, Schnee, Sand, Stein, Fels und dergleichen auf einer Fahrbahnoberfläche (nachstehend zusammen als „Schlamm oder dergleichen“ bezeichnet), um eine Traktionsleistung zu erzielen, und verhindern, dass Schlamm oder dergleichen in den Rillen gestaut wird, um die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen zu verbessern (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Es kann jedoch selbst bei solchen Reifen nicht gesagt werden, dass sie zwangsläufig eine ausreichende Fahrleistung auf unbefestigten Straßen PS:IG:pm
(insbesondere Traktionsleistung und Anfahrleistung) erzielen, und weitere Verbesserungen sind erforderlich.
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Literaturliste
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Patentliteratur
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Patentdokument 1:
JP 2015-223884 A -
Kurzdarstellung der Erfindung
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Technisches Problem
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der zur Verwendung als Reifen zum Fahren auf unbefestigten Straßen geeignet ist und der die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen verbessert.
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Lösung des Problems
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Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Erfüllung der vorstehend beschriebenen Aufgabe ist ein Luftreifen, der Folgendes einschließt: einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, um eine Ringform zu bilden; ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar von Wulstabschnitten, die innerhalb der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei eine Mehrzahl von Mittelblöcken auf einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts bereitgestellt ist, wobei die Mittelblöcke so angeordnet sind, dass sie ein Paar mit geneigten Rillen miteinander bilden, die sich in einer in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigten Weise erstrecken, wobei in jedem Paar der Mittelblöcke ein Mittelblock auf einer Seite sich über einen Reifenäquator hinaus von der einen Seite zu einer anderen Seite des Reifenäquators erstreckt und ein Mittelblock auf der anderen Seite sich über den Reifenäquator hinaus von der anderen Seite zu der einen Seite des Reifenäquators erstreckt, wobei jeder der Mittelblöcke eine Aussparung aufweist, die durch zwei Wandoberflächen gebildet ist, die auf einer Laufflächenkontaktoberfläche V-förmig verbunden sind, wobei die zwei Wandoberflächen eine erste Wand, die sich in einem Winkel innerhalb von ±20° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf der Laufflächenkontaktoberfläche erstreckt, und eine zweite Wand, die sich in einem Winkel innerhalb von ±10° in Bezug auf eine Reifenquerrichtung erstreckt, einschließen, wobei jede der geneigten Rillen einen Durchsichtabschnitt, durch den von einem Ende zu einem anderen Ende hindurchgesehen werden kann, und einen erweiterten Abschnitt mit einer in Bezug auf den Durchsichtabschnitt erweiterten Rillenbreite einschließt, und wobei ein Durchsichtbereich des Durchsichtabschnitts, in dem eine Verlaufslinie nicht durch einen anderen Block blockiert ist, 30 % oder mehr einer Laufflächenkontaktoberflächenbreite einnimmt.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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In der vorliegenden Erfindung können, da die Mittelblöcke sich über den Reifenäquator hinaus erstrecken, wie vorstehend beschrieben, Randbestandteile der Mittelblöcke in Reifenquerrichtung vergrößert werden, und die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) kann verbessert werden. Außerdem kann durch Bereitstellen von Aussparungen an jedem der Mittelblöcke Schlamm oder dergleichen innerhalb der Rillen aufgrund der Aussparungen wirksam gegriffen werden, und dadurch kann die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) verbessert werden. Insbesondere verhindert, da Verlaufsrichtungen der ersten Wand und der zweiten Wand auf die vorstehend beschriebenen Winkel festgelegt sind, die erste Wand seitliches Rutschen des Reifens, und die zweite Wand ist vorteilhaft beim Verbessern der Traktionsleistung. Außerdem ist, da jede der geneigten Rillen den Durchsichtabschnitt einschließt und ein ausreichender Durchsichtbereich in Bezug auf die Laufflächenkontaktoberflächenbreite gewährleistet wird, der Fluss von Schlamm oder dergleichen innerhalb der geneigten Rillen vorteilhaft, und die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen kann verbessert werden. Dabei kann, da die geneigte Rille den erweiterten Abschnitt zusätzlich zu dem Durchsichtabschnitt einschließt, der Randbestandteil vergrößert werden, und infolge einer solchen Synergie kann die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) wirksam verbessert werden.
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In der vorliegenden Erfindung sind vorzugsweise erweiterte Abschnitte an den beiden Wandoberflächen jeder der geneigten Rillen vorhanden, der erweiterte Abschnitt einer der Wandoberflächen und der erweiterte Abschnitt einer anderen der Wandoberflächen überlappen einander, wobei der Durchsichtabschnitt dazwischen angeordnet ist, um einen verbreiterten Abschnitt mit einer verbreiterten Rillenbreite in Bezug auf den Teil der geneigten Rille zu bilden, und die Rillenbreite in dem verbreiterten Abschnitt entspricht dem 1,5-Fachen bis 2,0-Fachen einer Breite des Durchsichtabschnitts. Da der verbreiterte Abschnitt mit einer geeigneten Größe in Bezug auf den Durchsichtabschnitt auf diese Weise bereitgestellt ist, wird Schlamm oder dergleichen in dem verbreiterten Abschnitt aufgrund der Verformung der Mittelblöcke während der Fahrt komprimiert, und eine Scherkraft wird erzielt, was vorteilhaft beim Verbessern der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen ist.
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In der vorliegenden Erfindung beträgt eine Fläche jeder der geneigten Rillen vorzugsweise 150 % bis 250 % einer Fläche des Durchsichtabschnitts zwischen Straßenkontaktoberflächen eines Paars der an die geneigte Rille angrenzenden Mittelblöcke. Da die Fläche der geneigten Rillen in Bezug auf den Durchsichtabschnitt (die Fläche des erweiterten Abschnitts) auf einen geeigneten Bereich festgelegt ist, ist die Ausgewogenheit zwischen dem Durchsichtabschnitt und der geneigten Rille (dem erweiterten Abschnitt) vorteilhaft, was vorteilhaft ist, um sowohl die Scherkraft aufgrund der geneigten Rillen als auch die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen auf eine gut ausgewogene Weise zu erzielen.
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In der vorliegenden Erfindung liegt ein Neigungswinkel des Durchsichtabschnitts auf der Laufflächenkontaktoberfläche vorzugsweise innerhalb von 30° ±10° in Bezug auf den Reifenäquator. Infolgedessen wird die Ausgewogenheit zwischen dem Randbestandteil in Reifenumfangsrichtung und den Randbestandteilen in Reifenquerrichtung der geneigten Rillen verbessert, was vorteilhaft beim Verbessern der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen ist.
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In der vorliegenden Erfindung schließt vorzugsweise jede der Wandoberflächen von jedem der an jede der geneigten Rillen angrenzenden Mittelblöcke Folgendes ein: einen direkt an den Durchsichtabschnitt angrenzenden Abschnitt, einen an den erweiterten Abschnitt angrenzenden Abschnitt und einen Verbindungsabschnitt, der den direkt an den Durchsichtabschnitt angrenzenden Abschnitt und den an den erweiterten Abschnitt angrenzenden Abschnitt verbindet, und der Verbindungsabschnitt erstreckt sich in einem Winkel innerhalb von 40° ±10° in Bezug auf den Durchsichtabschnitt auf der Laufflächenkontaktoberfläche. Da die Wandoberflächen der Mittelblöcke auf diese Weise konfiguriert sind, sind die Formen der Wandoberflächen vorteilhaft, und die Scherkraft aufgrund der geneigten Rillen und die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen sind auf eine gut ausgewogene Weise abgestimmt, was vorteilhaft beim Verbessern der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen ist.
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In der vorliegenden Erfindung sind vorzugsweise Verbindungsrillen, die jeweils einzelne der in Reifenumfangsrichtung angrenzenden geneigten Rillen verbinden, zwischen den Paaren der Mittelblöcke, die in Reifenumfangsrichtung angrenzen, ausgebildet, und die Verbindungsrillen erstrecken sich in einem Winkel innerhalb von ±10° in Bezug auf eine Reifenaxialrichtung. Da die Verbindungsrillen auf diese Weise bereitgestellt sind, kann der Randbestandteil der Verbindungsrillen in Reifenquerrichtung vergrößert werden, was vorteilhaft beim Verbessern der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen ist.
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In der vorliegenden Erfindung sind verschiedene Abmessungen (Längen und Winkel) Werte, die gemessen werden, wenn der Reifen auf einer regulären Felge montiert und auf einen regulären Innendruck aufgepumpt und vertikal auf einer flachen Oberfläche mit einer daran angelegten regulären Last platziert ist. „Länge“ ist eine Länge auf der Laufflächenkontaktoberfläche, sofern nicht anders definiert. Die „Kontaktoberfläche“ jedes Blocks ist ein Oberflächenabschnitt jedes Blocks, der tatsächlich eine Ebene berührt, auf welcher der Reifen in diesem Zustand platziert wird, und schließt beispielsweise keinen abgeschrägten Abschnitt ein, der nicht tatsächlich in Kontakt ist. Außerdem bezieht sich „Bodenkontaktrand“ auf beide Endabschnitte in Reifenaxialrichtung in diesem Zustand. „Reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ (standard rim) im Falle der JATMA, auf eine „Entwurfsfelge“ (design rim) im Falle der TRA und auf eine „Messfelge“ (measuring rim) im Falle der ETRTO. „Regulärer Innendruck“ ist ein Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards umfasst, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximalen Luftdruck“ (maximum air pressure) im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „REIFENLASTGRENZEN BEI VERSCHIEDENEN KALTBEFÜLLUNGSDRÜCKEN“ (TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES) im Falle der TRA und auf den „BEFÜLLUNGSDRUCK“ (INFLATION PRESSURE) im Falle der ETRTO. Ein „regulärer Innendruck“ beträgt 180 kPa für einen Reifen an einem Personenfahrzeug. „Reguläre Last“ ist eine Last, die durch Standards für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf „maximale Lastenkapazität“ bei JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) bei TRA und auf „LASTENKAPAZITÄT“ bei ETRTO. „Reguläre Last“ entspricht 88 % der vorstehend beschriebenen Lasten für einen Reifen an einem Personenkraftwagen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Vorderansicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 3 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die einen Mittelblock von 2 veranschaulicht.
- 4 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die geneigte Rillen von 2 und die Umgebung derselben veranschaulicht.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein. Es ist zu beachten, dass das Bezugszeichen „CL“ in 1 den Reifenäquator bezeichnet und die Bezugszeichen E die Bodenkontaktränder bezeichnen.
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Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar aus einem linken und einem rechten Wulstabschnitt 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine Vielzahl von sich in Reifenradialrichtung erstreckenden verstärkenden Cordfäden und ist um einen in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordneten Reifenwulstkern 5 von einer Fahrzeuginnenseite hin zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind Wulstfüller 6 auf der Peripherie der Wulstkerne 5 angeordnet, und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen. Im Laufflächenabschnitt 1 ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten in 1) auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 beinhalten jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In diesen Gürtelschichten 7 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Außerdem ist eine Gürtelverstärkungsschicht 8 auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 bereitgestellt. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt organische Fasercordfäden ein, die in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. In der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist der Winkel der organischen Fasercordfäden bezüglich der Reifenumfangsrichtung beispielsweise auf 0° bis 5° festgelegt.
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Die vorliegende Erfindung kann auf einen derartigen allgemeinen Luftreifen angewendet werden, die Querschnittsstruktur davon ist jedoch nicht auf die obenstehend beschriebene Basisstruktur beschränkt.
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Wie in 1 und 2 veranschaulicht, ist eine Mehrzahl von Mittelblöcken 10 in einem Mittelbereich einer Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 bereitgestellt. Die Mittelblöcke 10 sind so angeordnet, dass sie miteinander Paare (Blockpaare 10') mit geneigten Rillen 20 bilden, die sich in einer in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigten Weise erstrecken. Bei dem Blockpaar 10' erstreckt sich ein Mittelblock 10 auf einer Seite (der linken Seite des Reifenäquators in der Zeichnung) über den Reifenäquator CL hinaus von der einen Seite (der linken Seite des Reifenäquators CL in der Zeichnung) zu der anderen Seite (der rechten Seite des Reifenäquators CL in der Zeichnung) des Reifenäquators CL, und ein Mittelblock 10 auf der anderen Seite (der rechten Seite des Reifenäquators CL in der Zeichnung) erstreckt sich über den Reifenäquator CL hinaus von der anderen Seite (der rechten Seite des Reifenäquators CL in der Zeichnung) zu der einen Seite (der linken Seite des Reifenäquators CL in der Zeichnung) des Reifenäquators CL.
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Wie in der vergrößerten Ansicht in 3 veranschaulicht, weisen die Wandoberflächen auf der Außenseite in Reifenquerrichtung (die Wandoberflächen auf der entgegengesetzten Seite der geneigten Rillen 20) von jedem der Mittelblöcke 10 eine Aussparung 11 auf, die durch zwei Wandoberflächen (eine erste Wand 11a und eine zweite Wand 11b) gebildet wird, die auf der Laufflächenkontaktoberfläche V-förmig verbunden sind. Die erste Wand 11a erstreckt sich in einem Winkel innerhalb von ±20° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf der Laufflächenkontaktoberfläche, und die zweite Wand 11b erstreckt sich in einem Winkel innerhalb von ±10° in Bezug auf die Reifenquerrichtung. Mit anderen Worten liegt auf der Laufflächenkontaktoberfläche ein durch die erste Wand 11a in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildeter Winkel θa innerhalb von ±20°, und ein durch die zweite Wand 11b in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildeter Winkel θb liegt innerhalb von ±10°.
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Wie in 4 im Detail veranschaulicht, schließt jede der geneigten Rillen 20 einen Durchsichtabschnitt 21, durch den von einem Ende zu einem anderen Ende hindurchgesehen werden kann, und einen erweiterten Abschnitt 22 mit einer in Bezug auf den Durchsichtabschnitt 21 erweiterten Rillenbreite ein. Insbesondere ist in dem veranschaulichten Beispiel die geneigte Rille 20 gebogen, und ein Abschnitt von Rillenwänden der geneigten Rille 20 (Wandoberflächen auf der Seite der geneigten Rille der Mittelblöcke 10, die an die geneigte Rille 20 angrenzen) steht unter Bildung einer Stufe zur Innenseite der geneigten Rille 20 hin vor, um den Durchsichtabschnitt 21 und den erweiterten Abschnitt 22 zu bilden. Genauer schließt jede der Rillenwände der geneigten Rille 20 (die Wandoberfläche auf der Seite der geneigten Rille 20 der Mittelblöcke 10, die an die geneigte Rille 20 angrenzen) einen in Bezug auf die Innenseite der geneigten Rille 20 relativ vorstehenden Abschnitt a und relativ vertieften Abschnitt b ein. Der Durchsichtabschnitt 21 wird zwischen den Verlaufslinien der relativ vorstehenden Abschnitte a von beiden Rillenwänden gebildet, welche die geneigte Rille 20 bilden (den Wandoberflächen des Mittelblockpaars 10', das an die geneigte Rille 20 angrenzt). Die erweiterten Abschnitte 22 werden jeweils zwischen den Verlaufslinien der relativ vorstehenden Abschnitte a und der relativ vertieften Abschnitte b gebildet.
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Dabei nimmt, wenn ein Bereich in Reifenquerrichtung, in dem sich die Verlaufslinie des Durchsichtabschnitts 21, gezeigt mit Diagonallinien in 2 (genau genommen ein streifenartiger Bereich, der sich über den Durchsichtabschnitt erstreckt), erstrecken kann, ohne durch die anderen Blöcke blockiert zu werden, als Durchsichtbereich S bestimmt ist, eine Breite SW des Durchsichtbereichs S einen Bereich von 30 % oder mehr, und vorzugsweise 35 % oder mehr und 45 % oder weniger, einer Laufflächenkontaktoberflächenbreite TW ein. Es ist zu beachten dass sich „Laufflächenkontaktoberflächenbreite TW“ auf den Abstand zwischen den Endabschnitten der Laufflächenkontaktoberfläche in Reifenquerrichtung bezieht und in dem veranschaulichten Beispiel im Wesentlichen mit dem Abstand zwischen den Bodenkontakträndern E (der Bodenkontaktbreite) übereinstimmt.
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Da die Mittelblöcke 10 so bereitgestellt sind, dass sie die Blockpaare 10' bilden, und jeder der Mittelblöcke 10 sich auf diese Weise über den Reifenäquator CL hinaus erstreckt, kann der Randbestandteil in Reifenquerrichtung der Mittelblöcke 10 vergrößert werden, und die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) kann verbessert werden. Außerdem kann, da die Mittelblöcke 10 die Aussparungen 11 einschließen, Schlamm oder dergleichen in den Rillen aufgrund der Aussparungen 11 wirksam gegriffen werden, und die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) kann verbessert werden. Insbesondere verhindert, da die Verlaufsrichtungen der ersten Wand 11a und der zweiten Wand 11b auf die vorstehend beschriebenen Winkel festgelegt sind, die erste Wand seitliches Rutschen des Reifens, und die zweite Wand kann die Traktionsleistung verbessern, was vorteilhaft beim Verbessern der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen ist. Außerdem ist, da jede der geneigten Rillen 20 den Durchsichtabschnitt 21 einschließt und ein ausreichender Durchsichtbereich S in Bezug auf die Laufflächenkontaktoberflächenbreite TW gewährleistet wird, der Fluss von Schlamm oder dergleichen innerhalb der geneigten Rillen 20 vorteilhaft, und die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen kann verbessert werden. Dabei kann, da die geneigte Rille 20 den erweiterten Abschnitt 22 zusätzlich zu dem Durchsichtabschnitt 21 einschließt, der Randbestandteil vergrößert werden, und infolge einer solchen Synergie kann die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) wirksam verbessert werden.
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Wenn der Mittelblock 10 eine Form aufweist, die sich nicht über den Reifenäquator CL hinaus erstreckt, kann der Randbestandteil der Mittelblöcke 10 in Reifenquerrichtung nicht hinreichend gewährleistet werden, und die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen kann nicht verbessert werden. Wenn der Winkel θa der ersten Wand 11a von dem Bereich innerhalb von ±20° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung abweicht, kann, da die Verlaufsrichtung der ersten Wand 11a auf der Laufflächenkontaktoberfläche in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung übermäßig geneigt ist, die Randwirkung aufgrund der ersten Wand 11a nicht hinreichend erzielt werden, und Rutschen des Reifens kann nicht hinreichend verhindert werden. Wenn der Winkel θb der zweiten Wand 11b von dem Bereich innerhalb von ±10° in Bezug auf die Reifenquerrichtung abweicht, kann, da die Verlaufsrichtung der zweiten Wand 11b auf der Laufflächenkontaktoberfläche in Bezug auf die Reifenquerrichtung übermäßig geneigt ist, die Randwirkung aufgrund der ersten Wand 11b nicht hinreichend erzielt werden, und die Traktionsleistung kann nicht hinreichend verbessert werden. Wenn die Wandwinkel der ersten Wand 11a und der zweiten Wand 11b kleiner sind als der Wandwinkel der mit den Aussparungen 11 versehenen Wandoberfläche, wird es schwierig, die Blocksteifigkeit hinreichend zu gewährleisten.
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Wenn die geneigte Rille 20 nicht den Durchsichtabschnitt 21 aufweist, wird die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen verschlechtert, und die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) wird negativ beeinflusst. Umgekehrt ist, wenn die geneigte Rille 20 nur den Durchsichtabschnitt 21 einschließt, ohne den erweiterten Abschnitt 22 einzuschließen, der Randbestandteil in der Nähe des Reifenäquators CL (in der Nähe der geneigten Rille 20) unzureichend, und die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) kann nicht hinreichend verbessert werden. Wenn die Breite SW des Durchsichtbereichs S weniger als 30 % der Straßenkontaktoberflächenbreite TW beträgt, wird die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen verschlechtert, und die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) wird negativ beeinflusst.
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Wie veranschaulicht, können die erweiterten Abschnitte 22 jeweils an beiden Rillenwänden bereitgestellt sein, welche die geneigte Rille 20 bilden (den Wandoberflächen auf der Seite der geneigten Rille 20 von jedem des Paars von an die geneigte Rille 20 angrenzenden Mittelblöcken), und der erweiterte Abschnitt 22 von einer der Wandoberflächen und der erweiterte Abschnitt 22 von der anderen der Wandoberflächen überlappen einander vorzugsweise, wobei der Durchsichtabschnitt 21 dazwischen angeordnet ist, um einen verbreiterten Abschnitt 23 mit einer verbreiterten Rillenbreite in Bezug auf den anderen Teil der geneigten Rille 20 zu bilden. In dem veranschaulichten Beispiel ist an einer der Wandoberflächen, welche die geneigte Rille 20 bilden (der Wandoberfläche auf der linken Seite in der Zeichnung), der erweiterte Abschnitt 22 an einer Endabschnittsseite der geneigten Rille 20 (dem linken Endabschnitt in der Zeichnung) nicht vorhanden, und der erweiterte Abschnitt 22 ist an der anderen Endabschnittsseite der geneigten Rille 20 (dem rechten Endabschnitt in der Zeichnung) vorhanden. Dagegen ist an der anderen der Wandoberflächen, welche die geneigte Rille 20 bilden (der Wandoberfläche auf der rechten Seite in der Zeichnung), der erweiterte Abschnitt 22 an der einen Endabschnittsseite der geneigten Rille 20 (dem linken Endabschnitt in der Zeichnung) vorhanden, und der erweiterte Abschnitt 22 ist an der anderen Endabschnittsseite der geneigten Rille 20 (dem rechten Endabschnitt in der Zeichnung) nicht vorhanden. Außerdem überlappen in dem Zwischenabschnitt der geneigten Rille 20 der erweiterte Abschnitt 22 der Wandoberfläche auf der einen Seite (der Wandoberfläche auf der linken Seite in der Zeichnung) unter den Wandoberflächen, welche die geneigte Rille 20 bilden, und der erweiterte Abschnitt 22 der Wandoberfläche auf der anderen Seite (der Wandoberfläche auf der rechten Seite in der Zeichnung) der Wandoberflächen, welche die geneigte Rille 20 bilden, einander, wobei der Durchsichtabschnitt 21 dazwischen angeordnet ist, um den verbreiterten Abschnitt 23 zu bilden. Der verbreiterte Abschnitt 23 ist ein Abschnitt, in dem der Durchsichtabschnitt 21 und die erweiterten Abschnitte 22 auf beiden Seiten davon einander überlappen, und weist somit eine Rillenbreite auf, die größer ist als die Rillenbreite des anderen Abschnitts der geneigten Rille 20 (in dem veranschaulichten Beispiel der Abschnitt, in dem nur der Durchsichtabschnitt 21 und einer der erweiterten Abschnitte 22 einander überlappen). Durch Bereitstellen des verbreiterten Abschnitts 23 auf diese Weise werden Schlamm oder dergleichen in dem verbreiterten Abschnitt 23 aufgrund der Verformung der Mittelblöcke 10 während der Fahrt komprimiert, und eine Scherkraft wird erzielt, was vorteilhaft beim Verbessern der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen ist.
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Dabei entspricht eine Rillenbreite W3 in dem verbreiterten Abschnitt 23 vorzugsweise dem 1,5-Fachen bis 2,0-Fachen einer Breite W1 des Durchsichtabschnitts 21. Indem der verbreiterten Abschnitt 23 auf diese Weise auf eine geeignete Größe in Bezug auf den Durchsichtabschnitt 21 festgelegt wird, ist es möglich, die vorstehend beschriebenen Wirkungen (Scherkraft aufgrund der Komprimierung von Schlamm oder dergleichen in dem verbreiterten Abschnitt 23) vorteilhaft zu erzielen, während gleichzeitig die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen innerhalb der geneigten Rille 20 aufrechterhalten wird. Wenn die Rillenbreite W3 des verbreiterten Abschnitts 23 weniger als das 1,5-Fache der Breite W1 des Durchsichtabschnitts 21 beträgt, ist der verbreiterte Abschnitt 23 klein und kann keine ausreichende Scherkraft aufgrund von Schlamm oder dergleichen in dem verbreiterten Abschnitt 23 erzielen. Wenn die Rillenbreite W3 des verbreiterten Abschnitts 23 das 2,0-Fache der Breite W1 des Durchsichtabschnitts 21 überschreitet, beeinflusst ein übermäßiges Biegen der Rillenwände der geneigten Rillen 20 die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen negativ.
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Eine Fläche A der geneigten Rille 20 (die Gesamtfläche des Durchsichtabschnitts 21 und der erweiterten Abschnitte 22) in einem Bereich (dem schraffierten Abschnitt in 4) zwischen den Straßenkontaktoberflächen des Paars von an die geneigte Rille 20 angrenzenden Mittelblöcken 10 (den Oberflächen der Mittelblöcke 10, die tatsächlich mit dem Boden in Kontakt kommen, mit Ausnahme der abgeschrägten Abschnitte 12) beträgt vorzugsweise 150 % bis 250 % einer Fläche A1 des Durchsichtabschnitts 21 in diesem Bereich. Durch Festlegen der Fläche A der geneigten Rille 20 (der Fläche der erweiterten Abschnitte 22) in Bezug auf die Fläche A1 des Durchsichtabschnitts 21 auf einen geeigneten Bereich ist die Ausgewogenheit zwischen dem Durchsichtabschnitt 21 und der geneigten Rille 20 (den erweiterten Abschnitten 22) vorteilhaft, was vorteilhaft ist, um sowohl die Scherkraft aufgrund der geneigten Rillen 20 als auch die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen auf eine gut ausgewogene Weise zu erzielen. Dabei kann, wenn die Fläche A der geneigten Rille 20 weniger als 150 % der Fläche A1 des Durchsichtabschnitts 21 beträgt, aufgrund der geringen Größe der Fläche der geneigten Rille 20 (der erweiterten Abschnitte 22) in Bezug den Durchsichtabschnitt 21 die Größe des verbreiterten Abschnitts 23 nicht hinreichend gewährleistet werden, und es wird schwierig, die vorstehend beschriebene Scherkraft wirksam aufzuweisen. Wenn die Fläche A der geneigten Rille 20 250 % der Fläche A1 des Durchsichtabschnitts 21 überschreitet, ist die Fläche der geneigten Rille 20 (des erweiterten Abschnitts 22) in Bezug auf den Durchsichtabschnitt 21 übermäßig groß, und eine übermäßige Biegung der Rillenwände der geneigten Rillen 20 wirkt sich negativ auf die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen aus.
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Wie vorstehend beschrieben, sind in der vorliegenden Erfindung der Durchsichtabschnitt 21 und die erweiterten Abschnitte 22 durch Bilden von Stufen an den Rillenwänden konfiguriert, welche die geneigte Rille 20 bilden (den Wandoberflächen auf der Seite der geneigten Rille 20 von jedem der an die geneigte Rille 20 angrenzenden Mittelblöcke 10). Dabei schließt, wie veranschaulicht, jede der Wandoberflächen der an die geneigte Rille 20 angrenzenden Mittelblöcke 10 Folgendes ein: einen direkt an den Durchsichtabschnitt 21 angrenzenden Abschnitt a, einen an den erweiterten Abschnitt 22 angrenzenden Abschnitt b und einen Verbindungsabschnitt c, der den Abschnitt a und den Abschnitt b verbindet. Außerdem erstreckt sich der Verbindungsabschnitt c vorzugsweise in einem Winkel innerhalb von 40° ±10° in Bezug auf den Durchsichtabschnitt 21 auf der Laufflächenkontaktoberfläche. Mit anderen Worten liegt ein Winkel α des Verbindungsabschnitts c in Bezug auf den Durchsichtabschnitt 21 vorzugsweise innerhalb von 40° ±10°. Durch Konfigurieren der Wandoberflächen der Mittelblöcke 10 auf diese Weise sind die Formen der Rillenwände, welche die geneigte Rille 20 bilden, vorteilhaft, was vorteilhaft ist, um sowohl die Scherkraft aufgrund der geneigten Rillen 20 als auch die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen auf eine gut ausgewogene Weise zu erzielen und die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen zu verbessern. Wenn der Winkel α des Verbindungsabschnitts c in Bezug auf den Durchsichtabschnitt 21 weniger als 30° (= 40° - 10°) beträgt, ist ein Rand nicht hinreichend ausgebildet, und es ist schwierig, eine Scherkraft aufgrund des verbreiterten Abschnitts 23 hinreichend zu erzielen. Wenn der Winkel α des Verbindungsabschnitts c in Bezug auf den Durchsichtabschnitt 21 50° (= 40° + 10°) überschreitet, sind die Rillenwände der geneigten Rille 20 stark gebogen, was die Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen negativ beeinflusst.
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Wie vorstehend beschrieben, ist die geneigte Rille 20 eine Rille, die sich in einer in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigten Weise zwischen dem Paar von Mittelblöcken 10 erstreckt, und der Neigungswinkel davon, insbesondere ein Neigungswinkel β des Durchsichtabschnitts 21 auf der Laufflächenkontaktoberfläche, liegt vorzugsweise innerhalb von 30° ±10° in Bezug auf den Reifenäquator CL. Infolgedessen wird die Ausgewogenheit zwischen dem Randbestandteil in Reifenumfangsrichtung und dem Randbestandteil in Reifenquerrichtung aufgrund der geneigten Rillen 20 verbessert, was vorteilhaft beim Verbessern der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen ist. Wenn dabei der Neigungswinkel β von dem vorstehend beschriebenen Bereich abweicht, wird die Ausgewogenheit zwischen dem Randbestandteil in Reifenumfangsrichtung und dem Randbestandteil in Reifenquerrichtung zerstört, und infolgedessen wird die Ausgewogenheit zwischen den Traktionseigenschaften und Widerstand gegenüber seitlichem Rutschen verschlechtert, und es ist schwierig, die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen vorteilhaft aufzuweisen.
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Da die Mittelblockpaare 10' in Abständen in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, sind Rillen zwischen den in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Mittelblöcken 10' ausgebildet. Wie in den Zeichnungen veranschaulicht, sind Verbindungsrillen 30, die jeweils die in Reifenumfangsrichtung angrenzenden geneigten Rillen 20 verbinden, vorzugsweise als solche Rillen ausgebildet. Insbesondere erstrecken sich die Verbindungsrillen 30 vorzugsweise in einem Winkel innerhalb von ±10° in Bezug auf die Reifenaxialrichtung. Außerdem sind die Verbindungsrillen 30 vorzugsweise an Positionen bereitgestellt, die sich mit dem Reifenäquator CL überschneiden. Durch Bereitstellen der Verbindungsrillen 30 auf diese Weise ist es möglich, den Randbestandteil in Reifenquerrichtung zu vergrößern, um die Traktionsleistung zu verbessern, was vorteilhaft beim Verbessern der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen ist. Dabei kann, wenn der Winkel der Verbindungsrillen 30 in Bezug auf die Reifenaxialrichtung von dem vorstehend beschriebenen Bereich abweicht, der Randbestandteil der Verbindungsrillen 30 in Reifenquerrichtung nicht hinreichend vergrößert werden, und es ist schwierig, die Traktionsleistung zu verbessern.
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Wie vorstehend beschrieben, bestimmt die vorliegende Erfindung die Struktur des Mittelbereichs (die Mittelblöcke 10, die geneigten Rillen 20 und wahlweise die Verbindungsrillen 30), wie vorstehend beschrieben, um die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen zu verbessern, und somit ist die Struktur der Schulterbereiche (des Bereichs auf der Außenseite in Reifenquerrichtung der Mittelblockpaare 10') nicht besonders beschränkt. Beispielsweise können, wie in dem veranschaulichten Beispiel, die Schulterbereiche mit einer Mehrzahl von Schulterblöcken 40, die in Abständen in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, und geneigten Schulterrillen 50, die zwischen den in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Schulterblöcken 40 ausgebildet sind und sich in Reifenquerrichtung erstrecken, versehen sein.
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In der vorliegenden Erfindung können, wie veranschaulicht, Lamellen 60 auf Blöcken bereitgestellt sein, die auf dem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet sind (den Mittelblöcken 10 und wahlweise den Schulterblöcken 40). Die Form der Lamellen ist nicht besonders beschränkt, und beispielsweise kann ein Ende jeder Lamelle mit einer Rille (den geneigten Rillen 20, den Verbindungsrillen 30, den geneigten Schulterrillen 50 und dergleichen) verbunden sein, und die Lamellentiefe kann an dem Endabschnitt, der mit der Rille (den geneigten Rillen 20, den Verbindungsrillen 30, den geneigten Schulterrillen 50 und dergleichen) verbunden ist, flacher sein. Beispielsweise ist jeder der Mittelblöcke 10 des veranschaulichten Beispiels mit einer Lamelle 61, deren eines Ende mit der Verbindungsrille verbunden ist und deren anderes Ende in der Nähe der geneigten Rille 20 (der Aussparung 11) blind endet, und einer Lamelle 62 versehen, deren eines Ende mit der geneigten Schulterrille 40 verbunden ist und deren anderes Ende in der Nähe der geneigten Rille 30 (der Aussparung 11) blind endet. In diesen Lamellen 61, 62 ist die Lamellentiefe des Endabschnitts, der mit der Rille (der Verbindungsrille oder der geneigten Schulterrille) verbunden ist, flacher. Durch Bereitstellen solcher Lamellen 60 (der Lamellen 61, 62) ist es möglich, eine Randwirkung aufgrund der Lamellen 60 zu erzielen und die Traktionsleistung zu verbessern. In einem Fall, in dem die Tiefe der Lamellen 60 auf diese Weise geändert wird, kann die Lamellentiefe des relativ flachen Abschnitts jeder Lamelle 60 auf das 0,1-Fache bis 0,4-Fache der Lamellentiefe des relativ tiefen Abschnitts der Lamellen 60 festgelegt werden.
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Beispiel
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Zwanzig Typen von Luftreifen einschließlich des Beispiels des Stands der Technik 1, der Vergleichsbeispiele 1 bis 5 und der Beispiele 1 bis 14 wurden mit einer Reifengröße von LT265/70R17 hergestellt und wiesen die in 1 veranschaulichte Grundstruktur auf und wiesen die Festlegung des Winkels θa der ersten Wand in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, des Winkels θb der zweiten Wand in Bezug auf die Reifenquerrichtung, der Struktur der geneigten Rillen (Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Durchsichtabschnitte, der erweiterten Abschnitte und der verbreiterten Abschnitte), des Verhältnisses der Breite SW der Durchsichtbereiche zu der Laufflächenkontaktoberflächenbreite TW (SW/TW x 100 %)), des Verhältnisses W3/W1 der Breite W1 der Durchsichtabschnitte und der Breite W3 der verbreiterten Abschnitte, des Winkels α der Verbindungsabschnitte der Wandoberflächen der Mittelblöcke in Bezug auf die Durchsichtabschnitte, des Neigungswinkels β der Durchsichtabschnitte in Bezug auf den Reifenäquator und des Winkels der Verbindungsrillen, wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt, basierend auf dem in 2 veranschaulichten Laufflächenmuster auf.
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Obwohl in Beispiel 4 die erweiterten Abschnitte an beiden Wandoberflächen, welche die geneigten Rillen bilden, vorhanden waren, überlappen die erweiterten Abschnitte einander nicht mit dazwischen angeordnetem Durchsichtabschnitt, und die verbreiterten Abschnitte waren nicht ausgebildet, da die erweiterten Abschnitte nicht die Zwischenabschnitte der geneigten Rillen erreichen.
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Diese zwanzig Typen von Luftreifen wurden durch die nachstehend beschriebenen Bewertungsverfahren hinsichtlich der Schlammleistung bewertet. Die Ergebnisse sind ebenfalls in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
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Schlammleistung
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Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 17 x 8,0 montiert, auf einen Luftdruck von 450 kPa aufgepumpt und an einem Testfahrzeug (Pickup) montiert. Eine sensorische Bewertung durch einen Testfahrer wurde auf einer schlammigen Fahrbahnoberfläche in Bezug auf Traktionsleistung und Anfahrleistung vorgenommen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwert ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik
1 der Indexwert
100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen überlegene Schlammleistung an. Es ist zu beachten, dass bei Bestimmung eines Indexwerts von „
105“ oder mehr eine ausreichende Schlammleistung erzielt wurde und bei Bestimmung eines Indexwerts von weniger als „
105“ die Verbesserungswirkung bei der Schlammleistung, falls vorhanden, im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik
1 unzureichend war.
[Tabelle 1-1]
| | Beispiel des Stands der Technik 1 | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Vergleichsbeispiel 3 | Vergleichsbeispiel 4 |
| Winkel θa der ersten Wand | ° | 30 | 30 | 15 | 15 | 15 |
| Winkel θb der zweiten Wand | ° | 20 | 5 | 20 | 5 | 5 |
| Struktur der geneigten Rille | Durchsichtabschnitt | | Ja | Ja | Ja | Nein | Ja |
| Erweiterter Abschnitt | | Ja | Ja | Ja | - | Nein |
| Verbreiterter Abschnitt | | Ja | Ja | Ja | - | Nein |
| SW/TW × 100 | % | 15 | 15 | 15 | - | 15 |
| G2/G1 | | 1,8 | 1,8 | 1,8 | - | - |
| Winkel α | ° | 40 | 40 | 40 | - | - |
| Winkel β | ° | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Winkel der Verbindungsrille | ° | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Schlammleistung | Indexwert | 100 | 102 | 101 | 100 | 100 |
[Tabelle 1-II]
| | Vergleichsbeispiel 5 | Beispiel 1 | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 |
| Winkel θa der ersten Wand | ° | 15 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Winkel θb der zweiten Wand | ° | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Struktur der geneigten Rille | Durchsichtabschnitt | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Erweiterter Abschnitt | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verbreiterter Abschnitt | | Ja | Ja | Ja | Ja | Nein |
| SW/TW × 100 | % | 15 | 30 | 40 | 50 | 40 |
| G2/G1 | | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,8 | - |
| Winkel α | ° | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Winkel β | ° | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Winkel der Verbindungsrille | ° | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Schlammleistung | Indexwert | 103 | 107 | 110 | 108 | 105 |
[Tabelle 2-1]
| | Beispiel 5 | Beispiel 6 | Beispiel 7 | Beispiel 8 | Beispiel 9 |
| Winkel θa der ersten Wand | ° | 15 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Winkel θb der zweiten Wand | ° | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Struktur der geneigten Rille | Durchsichtabschnitt | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Erweiterter Abschnitt | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verbreiterter Abschnitt | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| SW/TW x 100 | % | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 |
| G2/G1 | | 1,3 | 1,5 | 2,0 | 2,5 | 1,8 |
| Winkel α | ° | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Winkel β | ° | 30 | 30 | 30 | 30 | 20 |
| Winkel der Verbindungsrille | ° | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Schlammleistung | Indexwert | 106 | 107 | 107 | 106 | 107 |
[Tabelle 2-II]
| | Beispiel 10 | Beispiel 11 | Beispiel 12 | Beispiel 13 | Beispiel 14 |
| Winkel θa der ersten Wand | ° | 15 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Winkel θb der zweiten Wand | ° | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| | Durchsichtabschnitt | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Struktur der geneigten Rille | Erweiterter Abschnitt | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verbreiterter Abschnitt | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| SW/TW × 100 | % | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 |
| G2/G1 | | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,8 |
| Winkel α | ° | 40 | 30 | 50 | 40 | 40 |
| Winkel β | ° | 40 | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Winkel der Verbindungsrille | ° | 6 | 6 | 6 | 0 | 10 |
| Schlammleistung | Indexwert | 107 | 107 | 107 | 107 | 107 |
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Wie aus den Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, wiesen die Beispiele 1 bis 14 eine verbesserte Schlammleistung im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik 1 auf. Obwohl nur die Schlammleistung auf der schlammigen Fahrbahnoberfläche bewertet wurde, wiesen die Reifen der vorliegenden Erfindung beim Fahren auf anderen unbefestigten Straßen (schneebedeckter Straße, sandigem Boden, felsigem Boden und dergleichen) gegenüber Schnee, Sand, Steinen, Felsen und dergleichen auf der Fahrbahnoberfläche die gleiche Funktion wie auf Schlamm auf der schlammigen Fahrbahnoberfläche auf und wiesen somit eine hervorragende Fahrleistung auf unbefestigten Straßen auf.
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Andererseits wiesen die Vergleichsbeispiele 1, 2 übermäßig große Winkel der ersten Wand oder der zweiten Wand (θa oder θb) auf und erzielten somit keine ausreichende Wirkung der Verbesserung der Schlammleistung. Vergleichsbeispiel 3 wies nicht die Durchsichtabschnitte der geneigten Rillen auf und wies somit eine verschlechterte Ausscheidungsleistung von Schlamm oder dergleichen auf und erzielte keine ausreichende Wirkung der Verbesserung der Schlammleistung.
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Vergleichsbeispiel 4 wies nicht die erweiterten Abschnitte der geneigten Rillen auf und wies somit eine verschlechterte Traktionsleistung auf und erzielte keine ausreichende Wirkung der Verbesserung der Schlammleistung. Vergleichsbeispiel 5 wies eine schmale Breite des Durchsichtbereichs in Bezug auf die Laufflächenkontaktoberflächenbreite auf und erzielte somit keine ausreichende Wirkung der Verbesserung der Schlammleistung.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Laufflächenabschnitt
- 2
- Seitenwandabschnitt
- 3
- Wulstabschnitt
- 4
- Karkassenschicht
- 5
- Wulstkern
- 6
- Wulstfüller
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Gürtelverstärkungsschicht
- 10
- Mittelblock
- 11
- Aussparung
- 11a
- erste Wand
- 11b
- zweite Wand
- 12
- abgeschrägter Abschnitt
- 20
- geneigte Rille
- 21
- Durchsichtabschnitt
- 22
- erweiterter Abschnitt
- 23
- verbreiterter Abschnitt
- 30
- Verbindungsrille
- 40
- Schulterblock
- 50
- geneigte Schulterrille
- 60 (61, 62)
- Lamelle
- S
- Durchsichtbereich
- CL
- Reifenäquator
- E
- Bodenkontaktrand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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