DE112016000774T5

DE112016000774T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016000774T5
Application number: DE112016000774.4T
Authority: DE
Inventors: Yasutaka Akashi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-02-16
Filing date: 2016-02-09
Publication date: 2017-10-26
Anticipated expiration: 2036-02-10
Also published as: RU2663262C1; CN107107669A; KR101909981B1; US10766309B2; CN107107669B; AU2016220965B2; US20180043737A1; KR20170076762A; AU2016220965A1; DE112016000774B4; JP2016150603A; JP6164235B2; DE112016000774T9; WO2016132971A1

Abstract

Ein Luftreifen wird bereitgestellt, durch den hervorragende Fahrleistung auf schlammigem Untergrund, schneebedeckten Straßen, sandigen Böden und dergleichen ermöglicht werden kann. Der Luftreifen schließt in Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts (1) angeordnete und in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen (12); eine Mehrzahl von in Reifenbreitenrichtung von den Hauptrillen (12) nach außen verlaufende und bis zu den Seitenwandabschnitten (2) reichende Stollenrillen (41) und eine Mehrzahl von Blöcken (42), die durch die Hauptrillen 12 und die Stollenrillen (41) abgeteilt sind. In einem solchen Luftreifen wird ein abgewinkelter Abschnitt von geringer Breite (50), der eine Rillenbreite aufweist, die geringer ist als die Rillenbreite anderer Abschnitte der Stollenrille (41) und die in Bezug auf eine Verlaufsrichtung der Stollenrille (41) abgewinkelt ist, an einem Endabschnitt auf einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung von mindestens einem Abschnitt der Stollenrillen (41) aus der Mehrzahl der Stollenrillen (41) bereitgestellt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, durch den hervorragendes Fahrverhalten auf schlammigem Untergrund, schneebedeckten Straßen, sandigen Böden und dergleichen ermöglicht werden kann.
Stand der Technik
Normalerweise wird für Luftreifen ein Laufflächenmuster auf der Basis von Stollenrillen mit vielen Randbestandteilen verwendet, für die Rillenfläche und Rillentiefe groß sind, um für Fahrten auf schlammigem Untergrund, schneebedeckten Straßen, sandigen Böden und dergleichen (im Folgenden als „schlammiger Untergrund und dergleichen“ bezeichnet) verwendet zu werden. Solche Reifen sollen sich in Schlamm, Schnee, Sand oder dergleichen (im Folgenden als „Schlamm und dergleichen“ bezeichnet) auf der Fahrbahnoberfläche hineinfressen, um Traktionsleistung zu erzielen und außerdem zu verhindern, dass Schlamm und dergleichen die Rillen verstopfen (Abflussleistung von Schlamm und dergleichen verbessern), um die Fahrleistung (Fahrleistung in Schlamm) auf schlammigem Untergrund und dergleichen zu verbessern (z. B. siehe Patentschrift 1).
Die in Patentschrift 1 beschriebene Erfindung erfordert besondere Aufmerksamkeit auf das Einsinken eines Bereichs vom Schulterabschnitt zum Seitenwandabschnitt in Schlamm und dergleichen beim Fahren auf schlammigem Untergrund und dergleichen und beschreibt das Öffnen einer Stollenrille, die in Reifenbreitenrichtung in dem Schulterabschnitt über den Schulterabschnitt hinaus und bis zum Seitenwandabschnitt nach außen verlaufen, und außerdem auf die Vergrößerung der Rillenbreite dieser Stollenrille, die in Reifenbreitenrichtung nach außen führt. Bei einem solchen Reifen kann die Fahrleistung in Schlamm bei Fahrten auf schlammigem Untergrund und dergleichen weiter verbessert werden, dadurch dass die Stollenrille in Reifenbreitenrichtung nach außen über den Schulterabschnitt hinaus verläuft.
Wenn die Stollenrillen auf diese Weise geformt sind, wird die Abflussleistung von Schlamm und dergleichen durch Vergrößerung der Rillenbreite, die in Reifenbreitenrichtung nach außen führt, erzielt. Insofern ist es schwieriger für Schlamm und dergleichen, sich in den Stollenrillen zu verfestigen, was zu dem Problem führt, dass die Traktionseigenschaften, welche durch Scherkraft gegen den in der Stollenrille verfestigten Schlamm und dergleichen entwickelt werden, unzureichend sind. Infolgedessen besteht ein Problem darin, dass keine hohen Traktionseigenschaften erzielt werden können, falls ein schneller Start erforderlich ist, und insbesondere in Fällen, in denen der Reifen in tiefen schlammigen Untergrund und dergleichen geraten ist.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentschrift 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung der Veröffentlichungsnummer 2011-183884A

Kurzbeschreibung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung betrifft einen Luftreifen, durch den hervorragende Fahrleistung auf schlammigem Untergrund, schneebedeckten Straßen, sandigen Böden und dergleichen ermöglicht werden kann.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung, der die vorstehend beschriebene Aufgabe erfüllt, schließt einen Laufflächenabschnitt ein, der ringförmig gestaltet in Reifenumfangsrichtung verläuft; ein Paar auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnete Seitenwandabschnitte; ein Paar auf der Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnete Reifenwulstabschnitte; in den Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts angeordnete Hauptrillen, die in der Reifenumfangsrichtung verlaufen; eine Mehrzahl von Stollenrillen, die in Reifenbreitenrichtung von den Hauptrillen nach außen verlaufen und bis an die Seitenwandabschnitte reichen, und eine Mehrzahl von durch die Hauptrillen und die Stollenrillen abgeteilten Blöcken. In einem solchen Luftreifen wird ein abgewinkelter Abschnitt von geringer Breite, der eine Rillenbreite aufweist, die geringer ist als die Rillenbreite anderer Abschnitte der Stollenrille und die in Bezug auf eine Verlaufsrichtung der Stollenrille abgewinkelt ist, an einem Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung nach außen von mindestens einem Abschnitt der Stollenrillen aus der Mehrzahl der Stollenrillen bereitgestellt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung fressen sich nicht nur die Stollenrillen, die von den in den Schulterbereichen angeordneten Hauptrillen verlaufen und bis an die Seitenwandabschnitte reichen, in Schlamm und dergleichen hinein, sondern wird außerdem das Abfließen von Schlamm und dergleichen, was in die Stollenrillen geraten ist, in Reifenbreitenrichtung nach außen durch den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite unterdrückt, der an dem Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung nach außen von mindestens einem Abschnitt der Stollenrillen bereitgestellt wird. Somit können der Schlamm und dergleichen in den Stollenrillen müheloser verdichtet werden. Infolgedessen können auf der Scherkraft gegen verdichteten Schlamm und dergleichen basierende Traktionseigenschaften zufriedenstellend erzielt werden.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass ein unebener Abschnitt, der eine stufenartige Form aufweist, in einem Abschnitt von Blöcken, die auf beiden Seiten in der Reifenumfangsrichtung der Stollenrillen angeordnet sind, bereitgestellt wird, einschließlich des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite, wobei der unebene Abschnitt wellenförmig entlang einer oberen Oberfläche jedes der Blöcke verläuft. Durch Bereitstellen eines solchen unebenen Abschnitts können die Stollenrillen verstopfender Schlamm und dergleichen während des normalen Fahrbetriebs wirksam über den unebenen Abschnitt abfließen, und die die Abflussleistung von Schlamm und dergleichen kann verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass die Stollenrillen mit abgewinkeltem Abschnitt geringer Breite und Stollenrillen ohne abgewinkelten Abschnitt geringer Breite abwechselnd entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Durch diese Konfiguration sind Stollenrillen, die eine ausreichende Rillenbreite bis zum Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung nach außen aufweisen und ausgezeichnete Abflussleistung von Schlamm und dergleichen aufweisen, und Stollenrillen, die ausgezeichnete Traktionseigenschaften auf der Basis von Scherkraft gegen verdichteten Schlamm und dergleichen aufgrund des enthaltenen abgewinkelten Abschnitts geringer Breite aufweisen, gleichmäßig in der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Somit können diese Leistungsfaktoren auf eine ausgewogene Art und Weise erzielt werden, und der Fahrsituation angepasste Reifenleistungsfähigkeit kann wirksam nachgewiesen werden.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass bei Betrachtung der Stollenrille mit dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite von einer Reifenäquatorseite aus ein Verhältnis Wb/Wa einer Rillenbreite Wb des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite zu einer Rillenbreite Wa der Stollenrille an einer Ausgangsposition des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite von 0,15 bis 0,50 beträgt. Durch Konfigurieren der Rillenbreite des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite in Bezug auf die von anderen Abschnitten als dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite auf diese Weise können Abflussleistung von Schlamm und dergleichen durch den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite und Traktionseigenschaften auf der Basis von Scherkraft gegen verdichteten Schlamm und dergleichen auf ausgewogene Art und Weise erzielt werden.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass ein Verhältnis A/H eines vertikalen Abstands A, gemessen entlang der Reifenradialrichtung von einer Bodenkontaktrandposition des Laufflächenabschnitts zu dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite, zu einer Reifenquerschnittshöhe H von 0,10 bis 0,30 beträgt. Durch Anordnen des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite auf diese Weise werden der Schlamm und dergleichen auf der Fahrbahnoberfläche beim Fahren auf schlammigem Untergrund und dergleichen zuverlässig Kontakt zu dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite erhalten. Insofern können die vorteilhaften Wirkungen des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite hinreichend nachgewiesen werden.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass mindestens ein Hohlraum in den Blöcken bereitgestellt wird, der von seiner Umgebung blockiert ist. Durch Bereitstellen eines solchen Hohlraums werden Schlamm und dergleichen durch den Hohlraum eingeschlossen und außerdem können Schlamm und dergleichen in dem Hohlraum verdichtet werden. Insofern können Traktionseigenschaften weiter verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung handelt es sich bei dem „Bodenkontaktrand“ um den Randabschnitt in Reifenaxialrichtung, wenn der Reifen auf eine reguläre Felge aufgezogen und auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt ist und vertikal auf einer flachen Oberfläche mit 60% einer daran angelegten regulären Last angeordnet ist. „Normale Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem Standardsystem definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ im Fall der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), auf eine „Entwurfsfelge“ im Fall der Tire und Rim Association (TRA) und auf eine „Messfelge“ im Fall der European Tyre und Rim Technical Organisation (ETRTO). „Reguläre Last“ ist die Last, die durch Standards für jeden Reifen gemäß eines Standardsystems definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „maximale Lastkapazität“ im Falle der JATMA, den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (REIFENSTRASSENGRENZWERTE BEI VERSCHIEDENEN KALTREIFENDRUCKWERTEN) im Falle der TRA und „LASTKAPAZITÄT“ im Falle der ETRTO.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Vorderansicht, die eine Laufflächenoberfläche eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die einen Schulterabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die einen Schulterabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
5 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die eine Form eines unebenen Abschnitts erläutert.
Beschreibung der Ausführungsformen
Die Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Das Referenzzeichen CL in 1 bezeichnet den Reifenäquator. Der Luftreifen der vorliegenden Erfindung schließt einen Laufflächenabschnitt 1, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, um eine Ringform zu bilden, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Reifenwulstabschnitte 3, die innen in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind, ein. Eine Schicht einer Karkassenschicht 4 ist zwischen dem linken und rechten Paar der Reifenwulstabschnitte 3 verlaufend angeordnet. Die Karkassenschicht 4 umfasst eine Mehrzahl von in Reifenradialrichtung verlaufenden, verstärkenden Cordfäden und ist um einen in jedem Reifenwulstabschnitt 3 angeordneten Reifenwulstkern 5 von einer Fahrzeuginnenseite hin zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind Wulstfüller 6 auf der Peripherie der Reifenwulstkerne 5 angeordnet und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen. In dem Laufflächenabschnitt 1 ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 und 8 (zwei Schichten in 1) auf der äußeren Umfangsseite der Karkassenschicht 4 eingebettet. Jede der Gürtelschichten 7 und 8 schließt eine Mehrzahl von bezogen auf die Reifenumfangsrichtung geneigten verstärkenden Cordfäden ein, und diese verstärkenden Cordfäden sind so angeordnet, dass die Cordfäden der verschiedenen Schichten einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 und 8 ist ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40° eingestellt. Zudem ist eine Gürtelverstärkungsschicht 9 auf der äußeren Umfangsseite der Gürtelschicht 7 angeordnet. Die Gürtelverstärkungsschicht 9 umfasst organische Fasercordfäden, die in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. In der Gürtelverstärkungsschicht 9 ist ein Winkel der organischen Fasercordfäden bezogen auf die Reifenumfangsrichtung zum Beispiel auf 0° bis 5° festgelegt.
Die vorliegende Erfindung wird auf einen solchen allgemeinen Luftreifen angewendet, die Querschnittsstruktur davon ist jedoch nicht auf die oben beschriebene grundlegende Struktur beschränkt.
Vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen 10 werden in dem Laufflächenabschnitt 1 der in 2 dargestellten Ausführungsform gebildet. Von diesen vier Hauptrillen 10 sind die auf der Reifenäquatorseite CL auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung des Reifenäquators CL angeordneten Hauptrillen 10 als innere Hauptrillen 11 definiert, und die von den inneren Hauptrillen 11 nach außen in Reifenbreitenrichtung (auf der Schulterabschnittseite) angeordneten Hauptrillen 10 sind als äußere Hauptrillen 12 definiert.
Fünf Reihen von Stegabschnitten, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, sind durch diese vier Hauptrillen 10 in dem Laufflächenabschnitt 1 abgeteilt. Von diesen fünf Stegabschnitten ist der zwischen den beiden inneren Hauptrillen 11 abgeteilte Stegabschnitt als ein zentraler Stegabschnitt 20 definiert, die zwischen jeder der inneren Hauptrillen 11 und der äußeren Hauptrillen 12 abgeteilten Stegabschnitte als mittlere Stegabschnitte 30 definiert, und die außerhalb der äußeren Hauptrillen 12 in Reifenbreitenrichtung abgeteilten Stegabschnitte sind als Schulterstegabschnitte 40 definiert.
Eine Mehrzahl von zentralen Stollenrillen 21 wird in der Reifenumfangsrichtung beabstandet in dem zentralen Stegabschnitt 20 bereitgestellt. Die Mehrzahl von zentralen Stollenrillen 21 stehen mit den inneren Hauptrillen 11 auf beiden Seiten des zentralen Stegabschnitts 20 in Verbindung. Jede der zentralen Stollenrillen 21 weist eine Zickzackform auf und ist von einem in Reifenumfangsrichtung verlaufenden ersten Abschnitt, einem von einem ersten Ende des ersten Abschnitts in Richtung der Hauptrille auf einer ersten Seite in Reifenbreitenrichtung verlaufenden zweiten Abschnitt und einem von einem zweiten Ende des ersten Abschnitts in Richtung der Hauptrille auf einer zweiten Seite in Reifenbreitenrichtung verlaufenden dritten Abschnitt konfiguriert. Hier ist der in der Reifenumfangsrichtung jeder zentralen Stollenrille 21 verlaufende erste Abschnitt auf dem Reifenäquator CL positioniert. Darüber hinaus sind der jeweils in Reifenbreitenrichtung jeder zentralen Stollenrille 21 verlaufende zweite und dritte Abschnitt beide in derselben Richtung in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung geneigt, und die Neigungswinkel des zweiten und dritten Abschnitts sind identisch.
Somit ist der zentrale Stegabschnitt 20 durch die zentralen Stollenrillen 21 in eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung angeordneten zentralen Blöcken 22 geteilt. Ein vertiefter Abschnitt 23 ist in Wandflächen (den inneren Hauptrillen 11 zugewandte Wandflächen) auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung jedes zentralen Blocks 22 ausgebildet. Jeder vertiefte Abschnitt 23 ist V-förmig, in Richtung der Seite des Reifenäquators CL gekerbt ausgebildet. Eine Abschrägung ist an einem Verbindungsabschnitt der Wandfläche jedes vertieften Abschnitts 23 mit einer oberen Oberfläche des zentralen Blocks 22 ausgebildet. Eine zentrale Hilfsrille 24, welche die beiden in jedem zentralen Block 22 ausgebildeten vertieften Abschnitte 23 verbindet, ist zwischen diesen beiden vertieften Abschnitten 23 ausgebildet. Jede zentrale Hilfsrille 24 ist zu einem Mittelbereich der zu der Spitze des V-förmigen vertieften Abschnitts 23 führenden Wandfläche hin offen. Darüber hinaus weist jede zentrale Hilfsrille 24 eine abgewinkelte Form ähnlich derjenigen der zentralen Stollenrillen 21 auf. Insbesondere wenn die zentralen Hilfsrillen 24 in dieselbe Richtung geneigt sind wie die zentralen Stollenrillen 21, ist die Rillenbreite der zentralen Stollenrillen 21 kleiner als die Rillenbreite der zentralen Hilfsrillen 24.
Eine Mehrzahl von in Reifenbreitenrichtung verlaufenden Lamellen 25 ist in jedem Abschnitt der durch die zentralen Hilfsrillen 24 geteilten zentralen Blöcke 22 bereitgestellt. Diese Lamellen 25 weisen eine Zickzackform in der oberen Oberfläche der zentralen Blöcke 22 auf. Darüber hinaus ist jede Lamelle 25 derart konfiguriert, dass ein erstes Ende mit der inneren Hauptrille 11 in Verbindung steht und ein zweites Ende nahe der Spitze des vorstehend beschriebenen V-förmigen vertieften Abschnitts 23 endet.
Zahlreiche in Reifenbreitenrichtung verlaufende und in der Reifenumfangsrichtung beabstandete mittlere Stollenrillen 31 sind in den mittleren Stegabschnitten 30 bereitgestellt. Jede mittlere Stollenrille 31 ist in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung geneigt und in Bogenform konvex zu der Seite des Reifenäquators CL gewölbt. Es ist zu beachten, dass die Rillenbreite jeder mittleren Stollenrille 31 konstant sein muss und, wie in den Zeichnungen dargestellt, sich die Rillenbreite stufenartig ändern kann.
Die mittleren Stegabschnitte 30 sind durch die mittleren Stollenrillen 31 in zahlreiche in Reifenumfangsrichtung angeordnete mittlere Blöcke 32 geteilt. Jeder mittlere Block 32 ist ferner durch eine in Reifenbreitenrichtung verlaufende mittlere Hilfsrille 33 und eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende umlaufende Hilfsrille 34 abgeteilt. Die Rillenbreite der mittleren Hilfsrille 33 ändert sich an einem zentralen Abschnitt in der Breitenrichtung des mittleren Blocks 32 und umfasst einen breiten Breitenabschnitt und einen schmalen Breitenabschnitt. Die umlaufende Hilfsrille 34 weist eine Zickzackform auf und steht mit dem breiten Breitenabschnitt der mittleren Hilfsrille 33 und der mittleren Stollenrille 31 in Verbindung. Eine Wandfläche (der Hauptrille zugewandte Wandfläche) jedes Abschnitts des mittleren Blocks 32, welche durch die mittlere Hilfsrille 33 und die umlaufende Hilfsrille 34 geteilt ist, ist in Reifenbreitenrichtung für jeden Abschnitt versetzt angeordnet und ist derart konfiguriert, dass sich Unebenheiten bei Betrachtung in der Reifenumfangsrichtung in einer Rillenwandfläche auf der mittleren Seite des Stegabschnitts 30 jeder Hauptrille wiederholen.
Mindestens eine Lamelle 35 ist in jedem Abschnitt des mittleren Blocks 32, der durch die mittlere Hilfsrille 33 und die umlaufende Hilfsrille 34 geteilt ist, bereitgestellt. Jede Lamelle 35 weist eine Zickzackform in der Blockoberseite auf. Beide Enden der Lamellen 35, welche in dem Abschnitt auf der Seite der inneren Hauptrille 11 der geteilten Abschnitte des mittleren Blocks 32 ausgebildet sind und sich an einer dem inneren Umfang des Bogens der mittleren Stollenrille 31 zugewandten Position befinden, enden innerhalb des mittleren Blocks 32 (innerhalb des geteilten Abschnitts des mittleren Blocks 32). Ein erstes Ende der Lamellen 35, welche in dem Abschnitt auf der Seite der inneren Hauptrille 11 der geteilten Abschnitte des mittleren Blocks 32 ausgebildet sind und sich an einer dem äußeren Umfang des Bogens der mittleren Stollenrille 31 zugewandten Position befinden, ist zu der inneren Hauptrille 11 hin offen, und ein zweites Ende davon ist zu der umlaufenden Hilfsrille 34 hin offen oder endet innerhalb der umlaufenden Hilfsrille 34. Ein erstes Ende der Lamellen 35, welche in den Abschnitten auf der Seite der äußeren Hauptrille 12 der geteilten Abschnitte des mittleren Blocks 32 ausgebildet sind, ist zu der äußeren Hauptrille 12 hin offen, und ein zweites Ende davon ist zu der umlaufenden Hilfsrille 34 hin offen. Wie in den Zeichnungen dargestellt, können die Lamellen 35, die zu der umlaufenden Hilfsrille 34 hin offen sind, zu dem zurückabgewinkelten Abschnitt der Zickzackform der umlaufenden Hilfsrille 34 geöffnet sein.
Es ist zu beachten, dass in dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel die V-förmigen vertieften Abschnitte 23, die in den vorstehend beschriebenen zentralen Stegabschnitten 20 ausgebildet sind, so konfiguriert sind, dass sie einem spitzwinkligen Abschnitt entsprechen, der durch Verbindung einer Verlängerungslinie der mittleren Stollenrille 31 und einer Verlängerungslinie der in dem mittleren Stegabschnitt 30 ausgebildeten mittleren Hilfsrille 33 ausgebildet ist.
Zahlreiche in Reifenbreitenrichtung verlaufende und in der Reifenumfangsrichtung beabstandete Schulterstollenrillen 41 werden in den Schulterstegabschnitten 40 bereitgestellt. Die Schulterstollenrillen 41 verlaufen in Reifenbreitenrichtung von den äußeren Hauptrillen 12 nach außen und reichen bis zu den Seitenwandabschnitten. Die Schulterstollenrillen 41 sind derart konfiguriert, dass deren Rillenbreite nach außen in Reifenbreitenrichtung allmählich zunimmt. Es ist zu beachten, dass in dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel jede Schulterstollenrille 41 einen Abschnitt einschließt, in dem die Rillenbreite in einem Bereich (Bodenkontaktbereich) von einem Bodenkontaktrand E nach innen in Reifenbreitenrichtung stufenweise zunimmt.
Die Schulterstegabschnitte sind durch diese Mehrzahl von Schulterstollenrillen 41 in zahlreiche in der Reifenumfangsrichtung angeordnete Schulterblöcke 42 geteilt. Zwei Typen von in Reifenbreitenrichtung verlaufende Schulterhilfsrillen (eine erste Schulterhilfsrille 43 und eine zweite Schulterhilfsrille 44) sind in jedem Schulterblock 42 ausgebildet. Die erste Schulterhilfsrille 43 weist eine Form auf, in der ein erstes Ende mit der äußeren Hauptrille 12 in Verbindung steht und ein zweites Ende in dem Schulterblock 42 endet. Die zweite Schulterhilfsrille 44 weist eine Form auf, in der ein erstes Ende in dem Schulterblock 42 endet und ein zweites Ende über den Bodenkontaktrand E hinaus verläuft. Die Rillenwandflächen, die der äußeren Hauptrille 12 der Abschnitte des Schulterblocks 42, der durch die erste Schulterhilfsrille 43 geteilt ist, zugewandt sind, sind in Reifenbreitenrichtung versetzt.
Blind endende Positionen in dem Schulterblock 42 der ersten Schulterhilfsrille 43 und der zweiten Schulterhilfsrille 44 sind in Reifenbreitenrichtung ausgerichtet, und diese blind endenden Enden sind durch eine Lamelle 45 verbunden, die in einer geraden Linie in der Reifenumfangsrichtung verläuft. Außerdem sind eine geradlinig geformte Lamelle 45, die von dem blind endenden Ende der ersten Schulterhilfsrille 43 entlang einer Verlaufsrichtung der ersten Schulterhilfsrille 43 verläuft, und eine zickzackförmige Lamelle 45, die von dem blind endenden Ende der zweiten Schulterhilfsrille 44 entlang der Verlaufsrichtung der zweiten Schulterhilfsrille 44 verläuft, in dem Schulterblock 42 bereitgestellt. Es ist zu beachten, dass die von dem blind endenden Ende der ersten Schulterhilfsrille 43 verlaufende Lamelle 45 nach innen in Reifenbreitenrichtung des Bodenkontaktrands E endet.
In dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel, wenn die Stollenrillen (die zentralen Stollenrillen 21, die mittleren Stollenrillen 31 und die Schulterstollenrillen 41) in den Stegabschnitten (dem zentralen Stegabschnitt 20, den mittleren Stegabschnitten 30 und den Schulterstegabschnitten 40), wie vorstehend beschrieben, ausgebildet sind, sind die Stollenrillen so konfiguriert, dass die Neigungsrichtungen der in angrenzenden Stegabschnitten ausgebildeten Stollenrillen (der zentralen Stollenrillen 21, der mittlere Stollenrillen 31 und der Schulterstollenrillen 41) einander gegenüber angeordnet sind.
Die Struktur des in 2 dargestellten Laufflächenmusters wurde vorstehend beschrieben. Die vorliegende Erfindung beschreibt jedoch in erster Linie die Struktur des Bereichs vom Bodenkontaktrand E in Reifenbreitenrichtung nach außen (nachstehend beschrieben). Vorausgesetzt, dass das Laufflächenmuster durch die äußeren Hauptrillen 12 und die Schulterstollenrillen 41 in Schulterblöcke 42 abgeteilt ist, wie vorstehend beschrieben, ist insofern die Struktur (Laufflächenmuster) der anderen Abschnitte in dem Bodenkontaktbereich nicht auf die in 2 dargestellte Ausführungsform beschränkt.
Wie vergrößert in 3 und 4 dargestellt, ist in der vorliegenden Erfindung ein abgewinkelter Abschnitt geringer Breite 50 an einem Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung nach außen von mindestens einem Abschnitt der Schulterstollenrillen 41 bereitgestellt. Dieser abgewinkelte Abschnitt geringer Breite 50 weist eine Rillenbreite auf, die geringer ist als die Rillenbreite anderer Abschnitte der Schulterstollenrille 41, die den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite 50 einschließt, und weist eine Form auf, die in Bezug auf eine Verlaufsrichtung der Schulterstollenrille 41 gewölbt ist. Insbesondere in der in 3 und 4 dargestellten Ausführungsform weist der abgewinkelte Abschnitt geringer Breite 50 eine Zickzackform auf und ist von einem in Reifenumfangsrichtung verlaufenden ersten Abschnitt, einem von einem ersten Ende des ersten Abschnitts in Richtung der anderen Abschnitte der Schulterstollenrille 41 in Reifenbreitenrichtung verlaufenden zweiten Abschnitt und einem von einem zweiten Ende des ersten Abschnitts in Richtung der äußeren Seite der Reifenbreitenrichtung in Reifenbreitenrichtung verlaufenden dritten Abschnitt konfiguriert.
Durch Bereitstellen des vorstehend beschriebenen abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 in dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung fressen sich nicht nur die Schulterstollenrillen 41, die von den äußeren Hauptrillen 12 verlaufen und bis an die Seitenwandabschnitte 2 reichen, in Schlamm und dergleichen hinein, sondern außerdem wird durch Abfließen von Schlamm und dergleichen, was in die Schulterstollenrillen 41 geraten ist, in Reifenbreitenrichtung nach außen durch den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite 50 unterdrückt, der an dem Endabschnitt an der äußeren Seite in Reifenbreitenrichtung von mindestens einem Abschnitt der Schulterstollenrillen 41 bereitgestellt wird. Somit können der Schlamm und dergleichen in den Schulterstollenrillen 41 müheloser in den Schulterstollenrillen 41 verdichtet werden. Infolgedessen können auf der Scherkraft gegen verdichteten Schlamm und dergleichen basierende Traktionseigenschaften zufriedenstellend erzielt werden.
Insbesondere mithilfe des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50, der eine Zickzackform aufweist, wie der in den Zeichnungen dargestellte, können Schlamm und dergleichen durch den Abschnitt, der in Zickzackform abgewinkelt ist, eingeschlossen werden, und dies ist vom Gesichtspunkt der Verbesserung der Traktionseigenschaften vorteilhaft.
Bei Betrachtung der Schulterstollenrille 41 einschließlich des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 von der Seite des Reifenäquators CL nach außen in Reifenbreitenrichtung ist es hier bevorzugt, dass ein Verhältnis der Rillenbreite Wb/Wa sich in einem Bereich von 0,15 bis 0,50 befindet, wobei Wb die Rillenbreite des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 ist und Wa die Rillenbreite der Schulterstollenrille 41 an einer Ausgangsposition des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 ist (das heißt, die maximale Rillenbreite eines Abschnitts der Schulterstollenrille 41 einschließlich des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50, wobei die Rillenbreite nicht durch den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite 50 verengt ist). Durch Konfigurieren der Rillenbreite des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 auf diese Weise können Abflussleistung von Schlamm und dergleichen durch den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite 50 und Traktionseigenschaften auf der Basis von Scherkraft gegen verdichteten Schlamm und dergleichen auf ausgewogene Art und Weise erzielt werden. Wenn das Verhältnis Wb/Wa geringer als 0,15 ist, ist die Schulterstollenrille 41 im Wesentlichen abgeschlossen und die Abflussleistung von Schlamm und dergleichen wird insofern abnehmen. Wenn das Verhältnis Wb/Wa 0,50 übersteigt, kann das Abfließen von Schlamm und dergleichen nicht hinreichend unterdrückt werden und insofern wird Traktionsleistung auf der Basis von Scherkraft gegen verdichteten Schlamm und dergleichen nicht in hinreichendem Maß erzielt. Es ist zu beachten, dass in dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel der abgewinkelte Abschnitt geringer Breite 50 eine Zickzackform aufweist, aber es ist bevorzugt, dass das vorstehend beschriebene Verhältnis der Rillenbreite in allen Abschnitten der Zickzackform erfüllt ist.
Dieser abgewinkelte Abschnitt geringer Breite 50 wird an dem Endabschnitt der Schulterstollenrille 41 in Reifenbreitenrichtung nach außen bereitgestellt, aber es ist bevorzugt, dass ein Verhältnis A/H eines vertikalen Abstands A, gemessen entlang der Reifenradialrichtung von einer Position des Bodenkontaktrands E des Laufflächenabschnitts 1 zu dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite 50, zu einer Reifenquerschnittshöhe H von 0,15 bis 0,30 beträgt. Durch Anordnen des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 auf diese Weise haben der Schlamm und dergleichen auf der Fahrbahnoberfläche zuverlässig Kontakt nicht nur zu dem Abschnitt bis zum Bodenkontaktrand E der Schulterstollenrillen 41, sondern erhalten auch beim Fahren auf schlammigem Untergrund (insbesondere tiefem schlammigem Untergrund und dergleichen) und dergleichen Kontakt bis zum abgewinkelten Abschnitt geringer Breite 50. Insofern können die vorteilhaften Wirkungen des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite ausgezeichnet nachgewiesen werden.
Darüber hinaus können die vorstehend beschriebenen vorteilhaften Wirkungen ermöglicht werden, solange der abgewinkelte Abschnitt geringer Breite 50 auf mindestens einem Abschnitt der Schulterstollenrillen 41 bereitgestellt wird, und der abgewinkelte Abschnitt geringer Breite 50 kann auf allen Schulterstollenrillen 41 bereitgestellt werden. Wie in den Zeichnungen dargestellt, ist es jedoch bevorzugt, dass Schulterstollenrillen 41 einschließlich des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 und Schulterstollenrillen 41 ohne den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite 50 abwechselnd entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Als Ergebnis dieser Konfiguration können Schulterstollenrillen 41 (ohne den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite 50), die hinreichende Rillenbreite bis zu dem Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung nach außen aufweisen und ausgezeichnete Abflussleistung von Schlamm und dergleichen aufweisen, und Schulterstollenrillen 41 (einschließlich des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50), die ein geringfügig schlechteres Abführverhalten von Schlamm und dergleichen aufweisen, aber ausgezeichnete Traktionseigenschaften auf der Basis von Scherkraft gegen verdichteten Schlamm und dergleichen aufweisen, gleichermaßen in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sein. Infolgedessen werden diese Leistungsfaktoren auf eine ausgewogene Art und Weise ermöglicht, und der Fahrsituation angepasste Reifenleistungsfähigkeit kann wirksam nachgewiesen werden.
In Fällen, in denen der vorstehend beschriebene abgewinkelte Abschnitt geringer Breite 50 bereitgestellt wird, ist es bevorzugt, dass ein unebener Abschnitt 51 mit einer stufenartigen Form in einem Abschnitt der Schulterblöcke 42 bereitgestellt wird, die auf beiden Seiten der Schulterstollenrille 41 einschließlich des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei der unebene Abschnitt 51 wellenförmig entlang einer oberen Oberfläche jedes Schulterblocks 42 verläuft. Durch Bereitstellen eines solchen unebenen Abschnitts 51 können die Schulterstollenrillen 42 verstopfender Schlamm und dergleichen während des normalen Fahrbetriebs wirksam über den unebenen Abschnitt 51 abgeführt werden, und die Abflussleistung von Schlamm und dergleichen kann verbessert werden. Darüber hinaus frisst sich bei Fahrten auf tiefem schlammigem Untergrund und dergleichen der unebene Abschnitt 51 in Schlamm und dergleichen, was vom Gesichtspunkt der Verbesserung der Traktionseigenschaften vorteilhaft ist.
Wie in 5 in einer Meridianquerschnittsansicht vergrößert dargestellt, kann der unebene Abschnitt 51 zwei geneigte Flächen umfassen, nämlich eine im Wesentlichen in Reifenradialrichtung verlaufende Fläche und eine im Wesentlichen in Reifenbreitenrichtung verlaufende Fläche, welche im Wechsel zueinander wiederholt werden. Wenn θ1 ein Neigungswinkel einer ersten geneigten Fläche in Bezug auf die Reifenradialrichtung und θ2 ein Neigungswinkel einer zweiten geneigten Fläche in Bezug auf die Reifenradialrichtung ist, ist es bevorzugt, dass ein Verhältnis zwischen diesen Neigungswinkeln θ1 und θ2 derart ist, dass θ1 < θ2 erfüllt ist. Hier ist der Neigungswinkel θ1 zum Beispiel vorzugsweise von 5° bis 30°, und der Neigungswinkel θ2 ist zum Beispiel vorzugsweise von 65° bis 85°. Darüber hinaus sind in einem Meridianquerschnitt diese zwei geneigten Flächen vorzugsweise miteinander durch einen gleichmäßigen Bogen verbunden, und ein Krümmungsradius R1 dieses Bogens ist vorzugsweise auf 2 mm bis 5 mm eingestellt.
Es ist bevorzugt, dass dieser unebene Abschnitt 51 so bereitgestellt wird, dass er an die Schulterstollenrille 41 einschließlich des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 angrenzt. Insbesondere bei Betrachtung dieser Stollenrille 41 in Reifenbreitenrichtung nach außen von der Seite des Reifenäquators CL ist es bevorzugt, dass dieser unebene Abschnitt 51 in Abschnitten der Blöcke auf beiden Seiten, an einem vorderen Abschnitt (das heißt, nahe dem Abschnitt, an dem die Rillenbreite des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 am größten ist) des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 bereitgestellt wird. Anordnen des unebenen Abschnitts 51 nahe dem Abschnitt, an dem die Rillenbreite der Stollenrille 41 am größten ist, ist vorteilhaft vom Gesichtspunkt des Abfließens von Schlamm und dergleichen, was während des normalen Fahrbetriebs die Schulterstollenrillen 41 verstopft.
Es ist mehr bevorzugt, dass ein Verhältnis B/H eines vertikalen Abstands B, gemessen entlang der Reifenradialrichtung von der Bodenkontaktrandposition E des Laufflächenabschnitts 1 zu dem unebenen Abschnitt 51, zu der Reifenquerschnittshöhe sich in einem Bereich von 0,01 bis 0,10 befindet. Es ist zu beachten, dass eine in Reifenbreitenrichtung des unebenen Abschnitts 51 am weitesten außen liegende Position bezüglich des Endabschnitts auf der Seite des Reifenäquators des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 nach innen eingestellt werden kann. Insofern ist ein Verhältnis einer vertikalen Länge, gemessen entlang der Reifenradialrichtung von der Position des Bodenkontaktrands E des Laufflächenabschnitts 1 zum am weitesten außen befindlichen Punkt in Reifenbreitenrichtung auf dem unebenen Abschnitt 51, zu der Reifenquerschnittshöhe H im Wesentlichen derselbe Bereich wie der Bereich des vorstehend beschriebenen Verhältnisses A/H.
Wie in 3 und 4 dargestellt ist es in der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass mindestens ein Hohlraum 52 in den Schulterblöcken 42 bereitgestellt wird, der von seiner Umgebung blockiert ist. In dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel weist der Hohlraum 52 im Wesentlichen eine Trapezform auf. Durch Bereitstellen eines solchen Hohlraums 52 werden Schlamm und dergleichen durch den Hohlraum 52 eingeschlossen und außerdem können in den Hohlraum 52 geratener Schlamm und dergleichen verdichtet werden. Insofern können Traktionseigenschaften weiter verbessert werden. Es ist zu beachten, dass in dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel die zweite Schulterhilfsrille 44 mit dem Hohlraum 52 in Verbindung steht, aber die Rillenbreite und Rillentiefe der zweiten Schulterhilfsrille 44 hinreichend geringer als die der Stollenrillen (der Schulterstollenrillen 41) sind. Insofern kann die Umgebung des Hohlraums 52 als im Wesentlichen blockiert betrachtet werden.
Eine Tiefe dieses Hohlraums 52 ist nicht besonders begrenzt, aber bei übermäßiger Tiefe nimmt die Stabilität der Schulterblöcke 42 ab. Insofern ist es bevorzugt, dass die Tiefe des Hohlraums 52 geringer ist als die Tiefe an derselben Position in Reifenbreitenrichtung der Schulterstollenrille 41, die in Reifenumfangsrichtung an den Hohlraum 52 angrenzt. Insbesondere ist es bevorzugt, dass eine maximale Tiefe D1 des Hohlraums 52 von 0,5 bis 0,8 mal einer Rillentiefe Da der Schulterstollenrille 41 an einer Position in Reifenbreitenrichtung entspricht, wo der Hohlraum 52 am tiefsten ist. Hier, wenn die maximale Tiefe D1 des Hohlraums 52 weniger als 0,5 mal die Rillentiefe Da an der Position der vorstehend beschriebenen Schulterstollenrille 41 beträgt, ist der Hohlraum 52 ausgesprochen gering und infolgedessen werden Schlamm und dergleichen nicht hinreichend eingeschlossen, und es wird schwieriger, die Traktionsleistung zu verbessern. Wenn die maximale Tiefe D1 des Hohlraums 52 mehr als 0,8 mal die Rillentiefe Da an der Position der vorstehend beschriebenen Schulterstollenrille 41 beträgt, wird die Umgebung des Hohlraums 52 blockiert und der Hohlraum 52 wird von den anderen Rillen isoliert. Infolgedessen können Schlamm und dergleichen leichter die Rillen verstopfen.
Es ist bevorzugt, dass der Hohlraum 52 vom Bodenkontaktrand E in Reifenbreitenrichtung nach außen angebracht ist, weil der Hohlraum 52 wirksam funktioniert, wenn der Reifen während des normalen Fahrbetriebs in Schlamm und dergleichen gerät, ohne die Reifenleistungsfähigkeit zu beeinträchtigen. Insbesondere ist es bevorzugt, dass ein Verhältnis C/H eines vertikalen Abstands C, gemessen entlang der Reifenradialrichtung von der Bodenkontaktrandposition E des Laufflächenabschnitts zu dem Hohlraum 52, zu der Reifenquerschnittshöhe H sich in einem Bereich von 0,01 bis 0,10 befindet. Anordnen des Hohlraums 52 an dieser Position führt dazu, dass der Hohlraum 52 bei Fahrten auf schlammigem Untergrund und dergleichen zuverlässig Schlamm und dergleichen einschließt, was vom Gesichtspunkt der Verbesserung der Traktionseigenschaften vorteilhaft ist. Hier, wenn das Verhältnis C/H weniger als 0,01 beträgt, befindet sich der Hohlraum 52 extrem nah an dem Bodenkontaktrand E und infolgedessen nimmt die Stabilität des Abschnitts des Schulterblocks 42 innerhalb des Bodenkontaktbereichs ab. Falls das Verhältnis C/H mehr als 0,10 beträgt, ist der Hohlraum 52 extrem weit vom Bodenkontaktrand E entfernt und infolgedessen können die vorteilhaften Wirkungen des Hohlraums 52 nicht hinreichend erzielt werden.
Es ist zu beachten, dass in dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel ein vertiefter Abschnitt 53 in der Wandfläche des Schulterblocks 42 in Reifenbreitenrichtung nach außen zur Seite des Reifenäquators CL vertieft ausgebildet ist. Dieser vertiefte Abschnitt 53 ist an beiden Seiten in der Reifenumfangsrichtung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite 50 angeordnet und ist von jedem Hohlraum 52 in Reifenbreitenrichtung nach außen angeordnet. Anordnen des vertieften Abschnitts 53 auf diese Weise führt zu einer Zunahme in den Randbestandteilen der Schulterblöcke 42, was aus dem Gesichtspunkt des mühelosen Einschließens von Schlamm und dergleichen und Verbesserung der Traktionseigenschaften vorteilhaft ist.
Die vorstehend erfolgte Beschreibung legte den Schwerpunkt auf die Fahreigenschaften in Schlamm bei Fahrten auf schlammigem Untergrund und dergleichen als vorteilhafte Wirkung der vorliegenden Erfindung. Dieselben Ergebnisse können für Schnee bei Fahrten auf schneebedeckten Straßen (statt Schlamm auf schlammigem Untergrund) nachgewiesen werden, und Fahrleistung (Fahreigenschaften bei Schnee) auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen kann ermöglicht werden.
Beispiele
Elf Typen von Luftreifen für Beispiel des Stands der Technik 1, Vergleichsbeispiel 1 und Beispiel 1 bis 9 wurden gefertigt. Für jeden Luftreifen betrug die Reifengröße 265/65R17 112H und das Laufflächenmuster innerhalb des Bodenkontaktbereichs umfasste die in 2 dargestellte Struktur. Das Vorhandensein/Fehlen des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite; die Form des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite; die Anordnung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite; das Verhältnis Wb/Wa der Rillenbreite Wb des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite zu der maximalen Rillenbreite Wa an dem Abschnitt der Schulterstollenrillen 41 einschließlich des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite, wo die Rillenbreite nicht durch den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite verengt wird; das Verhältnis A/H des vertikalen Abstands A, gemessen entlang der Reifenradialrichtung von der Bodenkontaktrandposition zu dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite, zu der Reifenquerschnittshöhe H; das Vorhandensein/Fehlen des unebenen Abschnitts und das Vorhandensein/Fehlen des Hohlraums wurden wie in Tabelle 1 dargestellt konfiguriert.
Es ist zu beachten, dass es sich bei dem Beispiel des Stands der Technik 1 um ein Beispiel handelt, bei dem alle Schulterstollenrillen nicht den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite enthielten, alle in Reifenbreitenrichtung nach außen verliefen und Schulterstollenrillen bis zum Seitenwandabschnitt reichten und die Rillenbreite jeder Schulterstollenrille nach außen in Reifenbreitenrichtung allmählich zunahm. Vergleichsbeispiel 1 ist ein Beispiel, bei dem statt des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite ein Abschnitt am Endabschnitt eines Abschnitts der Schulterstollenrillen in Reifenbreitenrichtung nach außen bereitgestellt wurde, wobei dieser Abschnitt eine geringere Rillenbreite als die anderer Abschnitte dieser Schulterstollenrillen aufweist und in der Verlaufsrichtung dieser Schulterstollenrillen verläuft. Während es sich bei diesem ebenfalls um ein Beispiel handelt, bei dem der abgewinkelte Abschnitt geringer Breite nicht vorhanden ist, wird der Abschnitt, in dem die Rillenbreite verengt ist, der Einfachheit halber als ein abgewinkelter Abschnitt geringer Breite betrachtet und wird dessen Form als eine gerade Linie betrachtet. Diese Konfiguration ist in Tabelle 1 zu sehen.
Darüber hinaus wurde in den Beispielen, in denen der unebene Abschnitt enthalten ist (Beispiel des Stands der Technik 1, Vergleichsbeispiel 1, Beispiele 1 bis 7 und 9), eine allgemeine Konfiguration verwendet, bei der es sich bei der Form des unebenen Abschnitts um die in 5 dargestellte Form handelt, der Neigungswinkel θ1 und der Neigungswinkel θ2 der zwei den unebenen Abschnitt bildenden geneigten Flächen 5° bzw. 80° betrugen und der Krümmungsradius R1 des diese geneigten Flächen verbindenden Bogens 2 mm betrug. Darüber hinaus war der unebene Abschnitt wie in 2 bis 4 dargestellt angeordnet, und eine allgemeine Konfiguration wurde verwendet, bei der das Verhältnis B/H des vertikalen Abstands B, gemessen entlang der Reifenradialrichtung von der Bodenkontaktrandposition zum unebenen Abschnitt, zur Reifenquerschnittshöhe 0,08 mm betrug. Andererseits war in Beispiel 8, das nicht den unebenen Abschnitt enthielt, die obere Oberfläche der Abschnitte der auf beiden Seiten in der Reifenumfangsrichtung der Schulterstollenrillen positionierten Schulterblöcke, welche den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite enthielten, gleichmäßig, ähnlich der oberen Oberfläche der Abschnitte der auf beiden Seiten in der Reifenumfangsrichtung der Schulterstollenrille positionierten Schulterblöcke, welche den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite nicht enthielten.
Darüber hinaus waren in den Beispielen, in denen der Hohlraum enthalten war (Beispiel des Stands der Technik 1, Vergleichsbeispiel 1, Beispiele 1 bis 8), die Form und die Anordnung des Hohlraums die in 4 dargestellten, und wurde eine allgemeine Konfiguration verwendet, bei der das Verhältnis D1/Da der maximalen Tiefe D1 des Hohlraums zu der Rillentiefe Da der Schulterstollenrille an der Position in Reifenbreitenrichtung, wo der Hohlraum am tiefsten ist, 0,75 betrug, und das Verhältnis C/H des vertikalen Abstands C, gemessen entlang der Reifenradialrichtung von der Bodenkontaktrandposition zum Hohlraum, zu der Reifenquerschnittshöhe H 0,05 betrug. Andererseits wurde in Beispiel 9, das den Hohlraum nicht enthielt, die zweite Schulterhilfsrille bis zum Endabschnitt des Schulterblocks verlängert.
Für die Zeile „Anordnung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite“ in Tabelle 1 waren Fälle, in welchen Schulterstollenrillen mit dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite und Schulterstollenrillen ohne den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite über den gesamten Umfang des Reifens abwechselnd angeordnet waren, als „Alternierend” bezeichnet, Fälle, in welchen Schulterstollenrillen mit dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite und Schulterstollenrillen ohne den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite nach dem Zufallsprinzip angeordnet waren, und enthaltene Abschnitte, in welchen Schulterstollenrillen mit dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite angrenzten, und Abschnitte, in welchen Schulterstollenrillen ohne den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite angrenzten, wurden als „Zufällig“ bezeichnet, und Fälle, in welchen alle Schulterstollenrillen den abgewinkelten Abschnitt geringer Breite enthielten, wurden als „Alle Rillen“ bezeichnet.
Diese 11 Typen von Luftreifen wurden mithilfe der nachstehend beschriebenen Bewertungsverfahren auf Schlammfahrgefühl und Startleistung auf tiefen schlammigen Fahrbahnoberflächen bewertet, und die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabelle 1 gezeigt.
Schlammfahrgefühl
Jeder Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 17 × 8J aufgezogen, auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt und an ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Hubraum von 3,5 L montiert. Anschließend wurden Testfahrten durch einen Testfahrer auf einer Schlammstrecke durchgeführt (Schlammtiefe: von 10 mm bis 20 mm) und die Fahrleistung zu dieser Zeit wurde sensorisch ausgewertet. Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Standes der Technik 1 ein Referenzindexwert von 100 zugewiesen wird. Höhere Indexwerte weisen auf besseres Schlammfahrgefühl hin.
Startleistung auf tiefen schlammigen Fahrbahnoberflächen

Jeder Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 17 × 8J aufgezogen, auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt und an ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Hubraum von 3,5 L montiert. Anschließend wurden Testfahrten durch einen Testfahrer auf einer tiefen schlammigen Fahrbahnoberfläche durchgeführt (Schlammtiefe: von 100 mm bis 200 mm) und die Startleistung zu dieser Zeit wurde sensorisch ausgewertet. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Standes der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Höhere Indexwerte weisen auf bessere Startleistung auf tiefen schlammigen Fahrbahnoberflächen hin. Tabelle 1-I

	Beispiel des Stands der Technik 1	Vergleichsbeispiel 1	Beispiel 1
Vorhandensein/ Fehlen des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Form des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	-	Gerade Linie	Zickzack
Anordnung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	-	Alternierend	Alternierend
Verhältnis Wb/Wa	-	0,40	0,40
Verhältnis A/H	-	0,20	0,20
Vorhandensein/ Fehlen des unebenen Abschnitts	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorhandensein/ Fehlen des Hohlraums	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Schlammfahrgefühl Indexwert	100	100	100
Startleistung auf tiefen schlammigen Indexwert Fahrbahnoberflächen	100	110	120

Tabelle 1-II

	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Vorhandensein/ Fehlen des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Form des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Anordnung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Zufällig	Alle Rillen	Alternierend
Verhältnis Wb/Wa	0,40	0,40	0,15
Verhältnis A/H	0,20	0,20	0,20
Vorhandensein/ Fehlen des unebenen Abschnitts	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorhandensein/ Fehlen des Hohlraums	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Schlammfahrgefühl Indexwert	98	98	98
Startleistung auf tiefen schlammigen Indexwert Fahrbahnoberflächen	118	125	125

Tabelle 1-III

	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Vorhandensein/ Fehlen des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Form des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Anordnung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Alternierend	Alternierend	Alternierend
Verhältnis Wb/Wa	0,50	0,40	0,40
Verhältnis A/H	0,20	0,10	0,30
Vorhandensein/ Fehlen des unebenen Abschnitts	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorhandensein/ Fehlen des Hohlraums	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Schlammfahrgefühl Indexwert	99	100	99
Startleistung auf tiefen schlammigen Indexwert Fahrbahnoberflächen	122	118	118

Tabelle 1-IV

	Beispiel 8	Beispiel 9
Vorhandensein/ Fehlen des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Vorhanden	Vorhanden
Form des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Zickzack	Zickzack
Anordnung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite	Alternierend	Alternierend
Verhältnis Wb/Wa	0,40	0,40
Verhältnis A/H	0,20	0,20
Vorhandensein/Fehlen des unebenen Abschnitts	Nicht vorhanden	Vorhanden
Vorhandensein/Fehlen des Hohlraums	Vorhanden	Nicht vorhanden
Schlammfahrgefühl Indexwert	100	100
Startleistung auf tiefen schlammigen Indexwert Fahrbahnoberflächen	115	115

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, waren Schlammfahrgefühl und Startleistung auf tiefen schlammigen Fahrbahnoberflächen in jedem der Ausführungsbeispiele 1 bis 9 im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik 1 verbessert. Andererseits wurde in Vergleichsbeispiel 1 der Abschnitt mit einer kleineren Rillenbreite als dem der anderen Abschnitte der Schulterstollenrille, der in der Verlaufsrichtung der Schulterstollenrille verläuft, statt des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite bereitgestellt. Insofern wurde das Abfließen von Schlamm durch diesen Abschnitt nicht hinreichend unterdrückt, der in die Schulterstollenrillen geratene Schlamm wurde nicht hinreichend verdichtet und die Traktionseigenschaften wurden nicht hinreichend erzielt. Infolgedessen nahm die Startleistung in tiefen schlammigen Fahrbahnoberflächen ab.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
11: Innere Hauptrille
12: Äußere Hauptrille
20: Zentraler Stegabschnitt
21: Zentrale Stollenrille
22: Zentraler Block
23: Vertiefter Abschnitt
24: Zentrale Hilfsrille
25: Lamelle
30: Mittlerer Stegabschnitt
31: Mittlere Stollenrille
32: Mittlerer Block
33: Mittlere Hilfsrille
34: Umlaufende Hilfsrille
35: Lamelle
40: Schulterstegabschnitt
41: Schulterstollenrille
42: Schulterblock
43: Erste Schulterhilfsrille
44: Zweite Schulterhilfsrille
45: Lamelle
50: Abgewinkelter Abschnitt geringer Breite
51: Unebener Abschnitt
52: Hohlraum
53: Vertiefter Abschnitt
CL: Reifenäquator
E: Bodenkontaktkante

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, um eine Ringform zu bilden; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Reifenwulstabschnitte, die inwendig in einer Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind; in Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts angeordnete und in der Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen; eine Mehrzahl von in Reifenbreitenrichtung von den Hauptrillen nach außen verlaufende und bis zu den Seitenwandabschnitten reichende Stollenrillen; und eine Mehrzahl von durch die Hauptrillen und die Stollenrillen abgeteilten Blöcken; wobei ein abgewinkelter Abschnitt geringer Breite, der eine geringere Rillenbreite als eine Rillenbreite anderer Abschnitte der Stollenrille aufweist und der in Bezug auf eine Verlaufsrichtung der Stollenrille abgewinkelt ist, wird an einem Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung nach außen von mindestens einem Abschnitt der Stollenrillen aus der Mehrzahl der Stollenrillen bereitgestellt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei: ein unebener Abschnitt, der eine stufenartige Form aufweist, in einem Abschnitt von Blöcken, die auf beiden Seiten in der Reifenumfangsrichtung der Stollenrillen angeordnet sind, bereitgestellt wird, einschließlich des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite, wobei der unebene Abschnitt wellenförmig entlang einer oberen Oberfläche jedes der Blöcke verläuft.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: die Stollenrillen mit abgewinkeltem Abschnitt geringer Breite und Stollenrillen ohne abgewinkelten Abschnitt geringer Breite abwechselnd entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Stollenrille mit dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite von einer Reifenäquatorseite aus betrachtet ein Verhältnis Wb/Wa einer Rillenbreite Wb des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite zu einer Rillenbreite Wa der Stollenrille an einer Ausgangsposition des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite von 0,15 bis 0,50 beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: ein Verhältnis A/H eines vertikalen Abstands A, gemessen entlang der Reifenradialrichtung von einer Bodenkontaktrandposition des Laufflächenabschnitts zu dem abgewinkelten Abschnitt geringer Breite, zu einer Reifenquerschnittshöhe H von 0,15 bis 0,30 beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: mindestens ein Hohlraum in den Blöcken bereitgestellt wird, der von seiner Umgebung blockiert ist.