JP2018099957A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スノー性能及びドライ性能を少なくとも維持しつつ、排水性を含むウェット性能を向上させる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッドパターンは、タイヤ周方向に延びるセンター主溝と、前記センター主溝から離れた位置からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側に向いて延びる前記第１の側及び前記第２の側にある第１、２傾斜ラグ溝と、前記第１、２傾斜ラグ溝それぞれの途中から分岐し、前記第１、２傾斜ラグ溝と同じ傾斜方向に傾斜して前記センターラグ溝に接続した内側分岐ラグ溝と、前記第１、２傾斜ラグ溝の端から屈曲して延びる屈曲ラグ溝と、前記屈曲ラグ溝の途中から、前記第１、２傾斜ラグ溝と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延び、前記センター主溝に接続したセンター側ラグ溝と、を有する。【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッドパターンを備える空気入りタイヤに関する。

オールシーズン用空気入りタイヤ（以降、オールシーズンタイヤという）は、非積雪期に用いる通常のいわゆる「サマータイヤ」と、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤとの中間のタイヤとして位置づけられ、北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズンタイヤは、雪上路面における操縦性能・制駆動性能（スノー性能）と乾燥路面及びウェット路面での操縦性能（ドライ／ウェット性能）が優れていることが求められている。しかし、スノー性能の向上のために溝やサイプを設けて溝面積を増大させると、トレッドパターンに設けられたブロック要素のブロック剛性が低下してドライ／ウェット性能が低下するという問題があった。

一方、ウェットと氷上雪上路面での制動・駆動の性能とを同時に高度に優れたレベルで両立させることができる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
この空気入りタイヤのトレッド部の踏面部は、１本以上の中央周方向主溝と、両側端領域から矢筈状に延びる傾斜主溝と、両側端領域近傍の傾斜主溝から分岐する傾斜副溝と、が区画形成する方向性ブロックの配列を有する回転方向指定のタイヤである。傾斜主溝は両側端領域から内側の主溝部分がタイヤ赤道面に対し３０〜６５度の傾斜角度と傾斜副溝より広い溝幅とを有する。傾斜主溝は、タイヤ回転方向前方の主溝部分の一方の溝縁に２箇所以上の溝縁段差部を有し、傾斜主溝の溝幅を溝縁段差部にて拡幅させている。

特開２００１−３２２４０６号公報

上記空気入りタイヤは、ウェットと氷上雪上路面での制動・駆動の性能を向上させる冬用空気入りラジアルタイヤであり、オールシーズンタイヤと異なるため、目標とする性能が異なる。このため、この空気入りタイヤのトレッドパターンをオールシーズンタイヤに適用した場合、必ずしも十分な排水性を含むウェット性能が得られない。排水性を向上させるために溝を増やすと、エッジ成分が増えるためスノー性能は向上するが、乾燥路面における操縦性能であるドライ性能が低下する。

そこで、本発明は、スノー性能及びドライ性能を少なくとも維持しつつ、排水性を含むウェット性能を向上させることができるトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、以下の各形態を含む。

すなわち、空気入りタイヤは、
タイヤ赤道線上に設けられ、タイヤ周方向に延びるセンター主溝と、
前記センター主溝を境としてタイヤ幅方向の第１の側に設けられ、前記センター主溝から離間した位置から延び、前記トレッド部の接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の前記第１の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に延びる第１傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１傾斜ラグ溝群と、
記センター主溝を境としてタイヤ幅方向の第２の側に設けられ、前記センター主溝から離間した位置から延び、前記トレッド部の接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の前記第２の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に延びる第２傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第２傾斜ラグ溝群と、
前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれの途中から分岐し、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延び、前記センター主溝に接続した内側分岐ラグ溝が、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに設けられた内側分岐ラグ溝群と、
記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれのタイヤ赤道線の側の端からタイヤ幅方向の外側に、かつ、前記第１の方向と反対方向である第２の方向に延び、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに対応して設けられた屈曲ラグ溝と、
前記屈曲ラグ溝の途中から、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延び、前記センター主溝に接続したセンター側ラグ溝と、を有する。

前記内側分岐ラグ溝と前記センター側ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度の差は１０度以下である、ことが好ましい。

前記屈曲ラグ溝と、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝との接続点のタイヤ幅方向の位置は、タイヤ赤道線と前記トレッドパターンのタイヤ接地幅の半分の長さの８〜２３％の距離、タイヤ赤道線から離れている、ことが好ましい。

前記センター側ラグ溝の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝の溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

前記内側分岐ラグ溝の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝の溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝それぞれに設けられる前記屈曲ラグ溝は、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝に対して前記第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝あるいは隣接第２傾斜ラグ溝と交差してさらに延びている、ことが好ましい。

前記屈曲ラグ溝が前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝と交差する点から、前記第２の方向に延びる前記屈曲ラグ溝の部分の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝から前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝を交差する点までの前記屈曲ラグ溝の部分の溝深さに比べて深い、ことが好ましい。

前記屈曲ラグ溝の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝の溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれからタイヤ幅方向の外側の方向に、かつ、前記第２の方向に延びる外側分岐ラグ溝が設けられ、
前記外側分岐ラグ溝は、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに対して前記第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝あるいは隣接第２傾斜ラグ溝と交差してさらに延び、該隣接第１傾斜ラグ溝あるいは該隣接第２傾斜ラグ溝に対して前記第２の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝あるいは第２傾斜ラグ溝に接続している、ことが好ましい。

前記外側分岐ラグ溝の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝の溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

前記第１傾斜ラグ溝それぞれに設けられた前記内側分岐ラグ溝の前記センター主溝との接続点Ａ１のタイヤ周方向の位置は、前記第１傾斜ラグ溝それぞれに接続した前記屈曲ラグ溝から分岐した前記センター側ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｂ１と、前記第１傾斜ラグ溝それぞれに対して前記第１の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝に接続した屈曲ラグ溝から分岐したセンター側ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｃ１との間に位置し、
前記第２傾斜ラグ溝それぞれに設けられた前記内側分岐ラグ溝の前記センター主溝との接続点Ａ２のタイヤ周方向の位置は、前記第２傾斜ラグ溝それぞれに接続した前記屈曲ラグ溝から分岐した前記センター側ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｂ２と、前記第２傾斜ラグ溝それぞれに対して前記第１の方向に隣り合う第２傾斜ラグ溝に接続した屈曲ラグ溝から分岐したセンター側ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｃ２との間に位置する、ことが好ましい。

前記接続点Ａ１と前記接続点Ｂ１とのタイヤ周方向の距離は、前記接続点Ｂ１と前記接続点Ｃ１とのタイヤ周方向の距離の２０〜５５％であり、
前記接続点Ａ２と前記接続点Ｂ２とのタイヤ周方向の距離は、前記接続点Ｂ２と前記接続点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離の２０〜５５％である、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、スノー性能及びドライ性能を少なくとも維持しつつ、排水性を含むウェット性能を向上させることができる。

本実施形態のタイヤの一例のプロファイル断面図である。 本実施形態のタイヤのトレッドパターンの一例を説明する図である。 図２に示す第１傾斜ラグ溝及び第２傾斜ラグ溝の構成を模式的に示す模式図である。 従来のトレッドパターンの例を示す図である。 比較例１のトレッドパターンを示す図である。 比較例２のトレッドパターンを示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用オールシーズンタイヤに適用するが、小型トラック用オールシーズンタイヤあるいはバス・トラック用オールシーズンタイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用オールシーズンタイヤである。

以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第１の方向と第２の方向を備える。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

本明細書でいうタイヤ接地幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えたときに平板上に形成されるタイヤ接地領域におけるタイヤ幅方向の両接地端間の、タイヤ幅方向に沿った最大直線距離をいう。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

（タイヤ構造）
図１は、本実施形態のタイヤ１０の一例のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。

タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａは上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８は、上部トレッドゴム１８ａと下部トレッドゴム１８ｂの積層構造となっている。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０を備えてもよい。本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。なお、図１では、後述するトレッドパターンにおける溝の図示は省略されている。

（トレッドパターン）
図２は、タイヤ１０のトレッド部１０Ｔに設けられるトレッドパターンの一例を説明する図である。
図２において、紙面上下方向がタイヤ周方向に対応し、紙面左右方向がタイヤ幅方向に対応する。タイヤ周方向に関して、図２中、紙面上方向をタイヤ周方向の第１の方向、紙面下方向をタイヤ周方向の第２の方向という。図２に示すトレッドパターン４０は、回転方向が指定されたトレッドパターンであって、回転方向は第２の方向である。第２の方向が回転方向であることは、タイヤ１０のサイド部１０Ｓに回転方向を記号化した矢印の情報により表示されている。タイヤ幅方向に関して、図２中、タイヤ赤道線ＣＬに対するタイヤ幅方向両側のうち紙面左側を第１の側、紙面右側を第２の側という。

図２に示すトレッドパターン４０は、センター主溝４２、第１傾斜ラグ溝４４、第２傾斜ラグ溝４６、内側分岐ラグ溝４８、屈曲ラグ溝５０、及びセンター側ラグ溝５２、を主に有する。

センター主溝４２は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられ、タイヤ周方向に延びる。センター主溝４２は、図２に示すようにタイヤ周方向に直線状に延びてもよいが、ジグザグ状に延びてもよい。直線状にタイヤ周方向に延びるセンター主溝４２の場合、タイヤ赤道線ＣＬは、センター主溝４２の中心を通ることが好ましいが、タイヤ赤道線ＣＬがセンター主溝４２を通る限りにおいて、センター主溝４２の溝幅の中心に対してオフセットしてもよい。センター主溝４２の溝幅は、タイヤ接地幅の半分の長さの２〜１０％の範囲の寸法を有する。

第１傾斜ラグ溝４４は、センター主溝４２を境としてタイヤ幅方向の第１の側に設けられ、センター主溝４２から離間した位置からタイヤ幅方向の第１の側の外側の方向に向かって第１の側のパターンエンドまで延びている。第１傾斜ラグ溝４４は、トレッド部のタイヤ接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の第１の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くように、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に、タイヤ幅方向の内側から延びている。
複数の第１傾斜ラグ溝４４が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられて、第１傾斜ラグ溝群が形成されている。

第２傾斜ラグ溝４６は、センター主溝４２を境としてタイヤ幅方向の第２の側に設けられ、センター主溝４２から離間した位置からタイヤ幅方向の第２の側の外側の方向に向かって第２の側のパターンエンドまで延びている。第２傾斜ラグ溝４６は、トレッド部のタイヤ接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の第２の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に、タイヤ幅方向の内側から延びている。
複数の第２傾斜ラグ溝４６が、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられて、第２傾斜ラグ溝群が形成されている。
第１の方向に延びる第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の、第１の方向に対する傾斜角度は、タイヤ接地領域において、１０〜９０度の範囲にあり、タイヤ幅方向の内側から外側に向かうに連れて徐々に傾斜角度が大きくなっていることが好ましい。

図３は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の構成を模式的に示す模式図である。図３では、理解が容易にできるように、溝は直線で表示している。
図３に示すように、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれには、内側分岐ラグ溝４８及び屈曲ラグ溝５０が接続されている。

内側分岐ラグ溝４８は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれの途中から分岐し、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延び、センター主溝４２に接続している。すなわち、内側分岐ラグ溝４８は、タイヤ幅方向の内側に向かって進むにつれ、第２の方向に進むように傾斜している。
複数の内側分岐ラグ溝４８が、タイヤ周方向に間隔をあけて、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれに設けられた内側分岐ラグ溝群を形成している。
また、内側分岐ラグ溝４８が第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６から分岐するタイヤ幅方向の位置は、タイヤ接地幅の半分の長さの１５〜３５％の距離、タイヤ赤道線ＣＬから離れていることが好ましい。

屈曲ラグ溝５０は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれのタイヤ幅方向の内側の端（タイヤ赤道線ＣＬ側の端）から屈曲するように、タイヤ幅方向外側方向に、かつ、第２の方向に延びる溝である。屈曲ラグ溝５０は、第１傾斜ラグ溝４２及び第２傾斜ラグ溝４４のそれぞれに対応して設けられている。
屈曲ラグ溝５０は、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に対して第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差してさらに延びている。隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差してさらに延びる屈曲ラグ溝５０は、さらに、隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６に対して第２の方向に隣接する第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に到達することなく、ブロック陸部の領域内で閉塞している。

センター側ラグ溝５２は、屈曲ラグ溝５０の途中から、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延び、センター主溝４２に接続している。センター側ラグ溝５２が、屈曲ラグ溝５０から分岐する位置は、屈曲ラグ溝５０が第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６と交差する位置までの溝に沿った長さの１０〜４０％であることが、センター領域の排水性を向上させてウェット性能を向上させる点から好ましい。センター側ラグ溝５２のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６のタイヤ幅方向内側の端におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度に比べて大きいことが好ましい。また、センター側ラグ溝５２のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば５５〜８５度であることが好ましい。
センター側ラグ溝５２と内側分岐ラグ溝４８は、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６とセンター主溝４２とを接続するラグ溝としてタイヤ周方向に交互に設けられていることが好ましい。

トレッドパターン４０には、さらに、図２に示されるように、外側分岐ラグ溝５４、及びブロック陸部の領域内で閉塞する切欠き溝５６，５８が設けられている。

外側分岐ラグ溝５４は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６それぞれからタイヤ幅方向の外側の方向に、かつ、第２の方向に延びる溝である。外側分岐ラグ溝５２の、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６における分岐位置は、内側分岐ラグ溝４８の、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６における分岐位置と、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６を挟んで略対向する位置に設けられている。
外側分岐ラグ溝５４は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６それぞれに対して第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差してさらに延び、隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６に対して第２の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に接続している。すなわち、外側分岐ラグ溝５４は、この外側分岐ラグ溝５４からタイヤ周方向の第２の方向に見て２つ目の第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６と接続されている。したがって、１つの第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６には、１つの外側分岐ラグ溝５２が分岐する分岐位置と、１つの外側分岐ラグ溝５２が横切る横断位置があり、分岐位置は横断位置よりタイヤ幅方向内側にある。
外側分岐ラグ溝５４が、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６から分岐して第２の方向に延びる分岐位置は、タイヤ幅方向に関して、タイヤ接地幅の半分の長さの１５〜３５％の距離、タイヤ赤道線ＣＬから離れていることが好ましい。

切欠き溝５６は、タイヤ周方向に隣接する２つの第１傾斜ラグ溝４４の間、あるいはタイヤ周方向に隣接する２つの第２傾斜ラグ溝４６の間であって、この第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６を接続する２つの外側分岐ラグ溝５２の間の領域に、ブロック陸部の領域内で閉塞するように設けられている。
切欠き溝５８は、上記領域のタイヤ幅方向の外側に、ブロック陸部の領域で閉塞するように設けられている。切欠き溝５６，５８は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の第２の方向の溝壁から延びている。

屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５４、及び切欠き溝５６，５８のタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜方向は、タイヤ幅方向外側に進むにつれタイヤ周方向の第２の方向に進む方向である。この傾斜方向は、第１傾斜ラグ溝４４、第２傾斜ラグ溝４６、内側分岐ラグ溝４８、及びセンター側ラグ溝５２の傾斜方向と異なる向きである。屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５４、及び切欠き溝５６，５８の傾斜方向は、お互いに略平行であることが好ましい。略平行とは、２つの溝の中心線の間の成す傾斜角度が１０度以下、好ましくは８度以下であることをいう。屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５４、及び切欠き溝５６，５８の傾斜方向は、タイヤ幅方向に対して１０〜６０度傾いた方向であることが好ましい。

タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝４４の間及びタイヤ周方向に隣り合う第２傾斜ラグ溝４６の間に設けられるブロック陸部のそれぞれには、サイプ７０，７２が設けられている。サイプ７０，７２の一方の端は、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に接続し、多方の端は、センター主溝４２、隣接する第１傾斜ラグ溝４４，４６、あるいは、センター側ラグ溝５２に接続されている。

第１の側にあるブロック陸部の領域に設けられるサイプ７０の傾斜方向は、タイヤ幅方向内側に進むにつれ第１の方向に進む方向、すなわち、第１の側にある屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５４、及び切欠き溝５６，５８の傾斜方向と同じである。サイプ７０は、第１の側にある屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５４、及び切欠き溝５６，５８と略平行に設けられていることが好ましい。略平行とは、サイプの中心線と溝の中心線の間の成す傾斜角度が１０度以下、好ましくは８度以下であることをいう。サイプの傾斜方向とは、サイプの始端と終端を結んだ直線の傾斜方向をいう。

第２の側にあるブロック陸部の領域に設けられるサイプ７２の傾斜角度は、タイヤ幅方向内側に進むにつれ第１の方向に進む方向、すなわち、第２の側にある屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５４、及び切欠き溝５６，５８の傾斜方向と同じである。サイプ７２は、第２の側にある屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５４、及び切欠き溝５６，５８と略平行に設けられていることが好ましい。略平行とは、サイプの中心線と溝の中心線の間の成す傾斜角度が１０度以下、好ましくは８度以下であることをいう。

さらに、トレッドパターン４０の、外側分岐ラグ溝５２のタイヤ幅方向外側の領域には、パターンエンドと、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６と、外側分岐ラグ溝５２で囲まれたブロック陸部が設けられている。このブロック陸部には、外側分岐ラグ溝５２に開口するサイプ７４，７６が設けられている。サイプ７４は、第１の側に設けられ、その傾斜方向は、タイヤ幅方向内側に進むにつれ第２の方向に進む方向、すなわち、第１傾斜ラグ溝４４の傾斜方向と同じである。サイプ７６は、第２の側に設けられ、その傾斜方向は、タイヤ幅方向内側に進むにつれ第２の方向に進む方向、すなわち、第２傾斜ラグ溝４６の傾斜方向と同じである。

このように、本実施形態のトレッドパターン４０では、センター側ラグ溝５２と、内側分岐ラグ溝４８は、タイヤ幅方向に対して、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６と同じ傾斜方向に傾斜しているので、すなわち、タイヤ幅方向内側に進むに連れてタイヤ周方向のうち第２の方向に進むように、タイヤ幅方向に対して傾斜しているので、排水性を効率よく排除することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１０は、スノー性能及びドライ性能を少なくとも維持しつつ、排水性を含むウェット性能を向上させることができる。

また、内側分岐ラグ溝４８とセンター側ラグ溝５２のタイヤ周方向に対する傾斜角度の差は１０度以下であることが好ましく、より好ましくは８度以下、最も好ましくは０度、すなわち平行である。内側分岐ラグ溝４８とセンター側ラグ溝５２のタイヤ周方向に対する傾斜角度の差は、内側分岐ラグ溝４８の溝幅の中心線とセンター側ラグ溝５２の溝幅の中心線の、タイヤ周方向に対する傾斜角度の差をいう。このように、傾斜角度を調整することにより、内側分岐ラグ溝４８の溝長さとセンター側ラグ溝５２の溝長さを略同じにすることができ、センター主溝４２に沿って設けられる、内側分岐ラグ溝４８とセンター側ラグ溝５２でタイヤ周方向に挟まれたブロック陸部６０，６２のブロック剛性を互いに近づけることができるので、ドライ性能を向上させることができる。

屈曲ラグ溝５０と、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６との接続点のタイヤ幅方向の位置を、タイヤ赤道線ＣＬとタイヤ接地幅の半分の長さの８〜２３％の距離、好ましくは１２〜１９％の距離、タイヤ赤道線から離れるように設けることにより、すなわち、タイヤ赤道線ＣＬ近傍領域に上記接続点を設けることにより、雪上路面を走行中、トレッド部のセンター領域において、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６に進入する雪を固めて大きな雪柱せん断力を発生させるので、スノー性能を向上させることができる。タイヤのトラクションには、センター領域のトラクションの寄与が高いので、スノー性能の中のトラクションを特に向上させることができる。

センター側ラグ溝５２の溝深さは、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の溝深さに比べて浅いことが好ましい。これにより、センター領域におけるブロック陸部６０，６２におけるブロック剛性を高くすることができ、この結果、ドライ性能、特に初期操舵応答性を向上させることができる。センター側ラグ溝５２の溝深さは例えば３〜５ｍｍであり、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の溝深さの溝深さは６〜９ｍｍである。

また、内側分岐ラグ溝４８の溝深さは、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の溝深さに比べて浅いことが好ましい。これにより、センター領域におけるブロック陸部６０，６２におけるブロック剛性を高くすることができ、この結果、ドライ性能、特に初期操舵応答性を向上させることができる。内側分岐ラグ溝４８の溝深さは、例えば３〜５ｍｍである。

屈曲ラグ溝５０は、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に対して第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差してさらに延びているので、排水性能を向上させることができる他、ブロック陸部が形成されてエッジ成分が増加するので、スノー性能を向上させることができる。
屈曲ラグ溝５０の溝深さは、外側部分４４ｂ，４６ｂの溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。これにより、ブロック陸部のブロック剛性を調整することができ、ドライ性能を向上させることができる。

屈曲ラグ溝５０が、第２の方向に隣接する隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差する点から、第２の方向に延びる屈曲ラグ溝５０の部分（この部分を部分Ａという）の溝深さは、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６から隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６を交差する点までの屈曲ラグ溝５０の部分（この部分を部分Ｂという）の溝深さに比べて深い、ことが好ましい。これにより、ブロック陸部のブロック剛性を調整することができ、ドライ性能を向上させることができる。部分Ａの溝深さは、例えば４〜７ｍｍであり、部分Ｂの溝深さは、例えば３〜６ｍｍである。

外側分岐ラグ溝５４は、上述したように、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれに対して第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差してさらに延び、隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６に対して第２の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に接続している。このため、排水性能を向上させることができる他、ブロック陸部が形成されてエッジ成分が増加するので、スノー性能を向上させることができる。
外側分岐ラグ溝５４の溝深さは、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。これにより、ブロック陸部のブロック剛性を調整することができ、ドライ性能を向上させることができる。外側分岐ラグ溝５４の溝深さは、例えば３〜７ｍｍである。

第１傾斜ラグ溝４４それぞれに設けられた内側分岐ラグ溝４８のセンター主溝４２との接続点Ａ１（図３参照）のタイヤ周方向の位置は、第１傾斜ラグ溝４４それぞれに接続した屈曲ラグ溝５０から分岐したセンター側ラグ溝５２とセンター主溝４２との接続点Ｂ１（図３参照）と、第１傾斜ラグ溝４４それぞれに対して第１の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝４４に接続した屈曲ラグ溝５０から分岐したセンター側ラグ溝５２とセンター主溝４２との接続点Ｃ１（図３参照）との間に位置し、さらに、第２傾斜ラグ溝４６それぞれに設けられた内側分岐ラグ溝４８のセンター主溝４２との接続点Ａ２（図３参照）のタイヤ周方向の位置は、第２傾斜ラグ溝４６それぞれに接続した屈曲ラグ溝５０から分岐したセンター側ラグ溝５２とセンター主溝４２との接続点Ｂ２（図３参照）と、第２傾斜ラグ溝４６それぞれに対して第１の方向に隣り合う第２傾斜ラグ溝４６に接続した屈曲ラグ溝５０から分岐したセンター側ラグ溝５２とセンター主溝４２との接続点Ｃ２（図３参照）との間に位置する、ことが好ましい。これにより、ブロック陸部のブロック剛性を調整することができ、ドライ性能を向上させることができる。
このとき、接続点Ａ１と接続点Ｂ１とのタイヤ周方向の距離は、接続点Ｂ１と接続点Ｃ１とのタイヤ周方向の距離の２０〜５５％であることが好ましく、２５〜５０％であることがより好ましい。また、接続点Ａ２と接続点Ｂ２とのタイヤ周方向の距離は、接続点Ｂ２と接続点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離の２０〜５５％である、ことが好ましく、２５〜５０％であることがより好ましい。

（実施例、従来例、比較例）
本実施形態の効果を確認するために、種々のトレッドパターンを有するタイヤを作製した。作製したタイヤの構造はいずれも、図１に示す構造を採用した。
作製したタイヤのタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈである。作製したタイヤを１５×６．０Ｊのリムに装着し（空気圧２００ｋＰａ）、前輪駆動の１５００ｃｃの乗用車に装着した。
上記乗用車を、テストコースの乾燥路面及びウェット路面上を走行させ、ドライバによるドライ性能及びウェット性能の官能評価を行った。ウェット性能では、特に排水性能（ハイドロプレーニング性能）を特に注目して評価を行った。
また、乗用車を、テストコース中の雪上路面上を走行させ、トラクション性能とブレーキング性能の官能評価を行った。
いずれの評価結果も、従来例を１００として指数化した。指数が高いほど、各性能が高いことを意味する。

従来例は、図４に示すトレッドパターンを用いた。従来例のトレッドパターンでは、図２に示すトレッドパターンに対して、内側分岐ラグ溝４８及びセンター側ラグ溝５２のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なり、図４に示す内側分岐ラグ溝４８及びセンター側ラグ溝５２のタイヤ幅方向に対する傾斜方向は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のタイヤ幅方向に対する傾斜方向と異なる。
比較例１は、図５に示すトレッドパターンを用いた。比較例１のトレッドパターンでは、図２に示すトレッドパターンに対して、内側分岐ラグ溝４８のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なり、図５に示す内側分岐ラグ溝４８のタイヤ幅方向に対する傾斜方向は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のタイヤ幅方向に対する傾斜方向と異なる。
比較例２は、図６に示すトレッドパターンを用いた。比較例２のトレッドパターンでは、図２に示すトレッドパターンに対して、センター側ラグ溝５２のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なり、図６に示すセンター側ラグ溝５２のタイヤ幅方向に対する傾斜方向は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のタイヤ幅方向に対する傾斜方向と異なる。

実施例１〜１２のトレッドパターンは、いずれも図２に示すように、内側分岐ラグ溝４８及びセンター側ラグ溝５２のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のタイヤ幅方向に対する傾斜方向と同じであるトレッドパターンを用い、センター側ラグ溝５２の屈曲ラグ溝５０から分岐する分岐位置、内側分岐ラグ溝４８とセンター側ラグ溝５２の傾斜角度差、あるいは溝の溝深さを種々変更した。

下記表１〜５には、各実施例、比較例、従来例の仕様とその評価結果を示す。表中、欄に示す符号“←“は、その欄の内容が、左欄の内容と同じであることを意味する。
表中、“内側分岐ラグ溝とセンター側ラグ溝の傾斜角度差”とは、内側分岐ラグ溝４８とセンター側ラグ溝５２の、第１の方向に対する傾斜角度の差を表す。
表中、“センター側ラグ溝の分岐位置”は、センター側ラグ溝５２が、屈曲ラグ溝５０から分岐するタイヤ幅方向の位置がタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ接地幅の半分の長さの何％離れた位置であるかを表す。
表中、溝深さにおける”＝“の表示は、溝深さが等しいことを意味し、”＜“は、溝深さの大小関係を示す。Ａ＜Ｂは、Ａの溝深さがＢよりも浅いことを表す。溝深さの調整については、溝深さに差を設ける場合、溝深さに２ｍｍの差をつけ、溝体積の合計が略一定になるように全体の溝の溝深さを調整した。
表１〜４の“部分Ａ”とは、屈曲ラグ溝５０の一部分であって、第２の方向に隣接する隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差する点から、さらに第２の方向に延びる部分であり、“部分Ｂ”とは、屈曲ラグ溝５０の一部分であって、屈曲ラグ溝５０が第１傾斜ラグ溝４４、第２傾斜ラグ溝４６と接続する位置から隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差する点までの部分である。

表１の実施例１、従来例、及び比較例１，２の比較より、内側分岐ラグ溝４８の傾斜方向と、センター側ラグ溝５２の傾斜方向が、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の傾斜方向と同じであることにより、ウェット性能が向上することがわかる。
また、表１，２の実施例１，２，３の比較より、内側分岐ラグ溝４８とセンター側ラグ溝５２が１０度以下であることにより、ドライ性能が向上することがわかる。
表１，２，３の実施例１，４〜７の比較より、屈曲ラグ溝５０から分岐するセンター側ラグ溝５２のタイヤ幅方向の分岐位置は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ接地幅の半分の長さの８〜２３％の距離離れていることで、スノー性能が向上することがわかる。
表３，４の実施例８〜１２の比較より、センター側ラグ溝５２の溝深さ＜第１傾斜ラグ溝４４、第２傾斜ラグ溝６６の溝深さ、内側分岐ラグ溝４８の溝深さ＜第１傾斜ラグ溝４４、第２傾斜ラグ溝６６の溝深さ、屈曲ラグ溝５０の溝深さ＜第１傾斜ラグ溝４４、第２傾斜ラグ溝６６の溝深さ、外側分岐ラグ溝５４の溝深さ＜第１傾斜ラグ溝４４、第２傾斜ラグ溝６６の溝深さ、部分Ｂの溝深さ＜部分Ａの溝深さ、であることにより、ドライ性能が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０ ベルトカバー層
４０ トレッドパターン
４２ センター主溝
４４ 第１傾斜ラグ溝
４６ 第２傾斜ラグ溝
４８ 内側分岐ラグ溝
５０ 屈曲ラグ溝
５２ センター側ラグ溝
５４ 外側分岐ラグ溝
５６，５８ 切欠き溝
６０，６２ ブロック陸部
７０，７２，７４，７６ サイプ

Claims (12)

1. トレッド部にトレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道線上に設けられ、タイヤ周方向に延びるセンター主溝と、
   前記センター主溝を境としてタイヤ幅方向の第１の側に設けられ、前記センター主溝から離間した位置から延び、前記トレッド部の接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の前記第１の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に延びる第１傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１傾斜ラグ溝群と、
   記センター主溝を境としてタイヤ幅方向の第２の側に設けられ、前記センター主溝から離間した位置から延び、前記トレッド部の接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の前記第２の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に延びる第２傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第２傾斜ラグ溝群と、
   前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれの途中から分岐し、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延び、前記センター主溝に接続した内側分岐ラグ溝が、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに設けられた内側分岐ラグ溝群と、
   記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれのタイヤ赤道線の側の端からタイヤ幅方向の外側に、かつ、前記第１の方向と反対方向である第２の方向に延び、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに対応して設けられた屈曲ラグ溝と、
   前記屈曲ラグ溝の途中から、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延び、前記センター主溝に接続したセンター側ラグ溝と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側分岐ラグ溝と前記センター側ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度の差は１０度以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記屈曲ラグ溝と、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝との接続点のタイヤ幅方向の位置は、タイヤ赤道線と前記トレッドパターンのタイヤ接地幅の半分の長さの８〜２３％の距離、タイヤ赤道線から離れている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター側ラグ溝の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝の溝深さに比べて浅い、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側分岐ラグ溝の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝の溝深さに比べて浅い、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝それぞれに設けられる前記屈曲ラグ溝は、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝に対して前記第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝あるいは隣接第２傾斜ラグ溝と交差してさらに延びている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記屈曲ラグ溝が前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝と交差する点から、前記第２の方向に延びる前記屈曲ラグ溝の部分の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝から前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝を交差する点までの前記屈曲ラグ溝の部分の溝深さに比べて深い、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記屈曲ラグ溝の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝の溝深さに比べて浅い、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれからタイヤ幅方向の外側の方向に、かつ、前記第２の方向に延びる外側分岐ラグ溝が設けられ、
   前記外側分岐ラグ溝は、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに対して前記第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝あるいは隣接第２傾斜ラグ溝と交差してさらに延び、該隣接第１傾斜ラグ溝あるいは該隣接第２傾斜ラグ溝に対して前記第２の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝あるいは第２傾斜ラグ溝に接続している、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側分岐ラグ溝の溝深さは、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝の溝深さに比べて浅い、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１傾斜ラグ溝それぞれに設けられた前記内側分岐ラグ溝の前記センター主溝との接続点Ａ１のタイヤ周方向の位置は、前記第１傾斜ラグ溝それぞれに接続した前記屈曲ラグ溝から分岐した前記センター側ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｂ１と、前記第１傾斜ラグ溝それぞれに対して前記第１の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝に接続した屈曲ラグ溝から分岐したセンター側ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｃ１との間に位置し、
    前記第２傾斜ラグ溝それぞれに設けられた前記内側分岐ラグ溝の前記センター主溝との接続点Ａ２のタイヤ周方向の位置は、前記第２傾斜ラグ溝それぞれに接続した前記屈曲ラグ溝から分岐した前記センター側ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｂ２と、前記第２傾斜ラグ溝それぞれに対して前記第１の方向に隣り合う第２傾斜ラグ溝に接続した屈曲ラグ溝から分岐したセンター側ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｃ２との間に位置する、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記接続点Ａ１と前記接続点Ｂ１とのタイヤ周方向の距離は、前記接続点Ｂ１と前記接続点Ｃ１とのタイヤ周方向の距離の２０〜５５％であり、
    前記接続点Ａ２と前記接続点Ｂ２とのタイヤ周方向の距離は、前記接続点Ｂ２と前記接続点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離の２０〜５５％である、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。

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