KR20120110039A - 공기 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 빙설상 성능을 유지하면서, 내편마모 성능을 향상시키는 것을 과제로 한다.
트레드부(2)에, 타이어 적도(C) 위 또는 타이어 적도(C)의 양측에서 연장되는 센터 세로홈(3)과, 센터 세로홈(3)의 양측에서 연장되는 숄더 세로홈(4)이 형성됨으로써, 미들 랜드부(6)와, 숄더 랜드부(7)를 갖는 공기 타이어(1)이다. 숄더 랜드부(7)는, 외측단이 트레드 접지단(2t)에 연통하는 숄더 가로홈(26)이 이격되어 형성됨으로써 블록형 요소(27)가 구분된다. 블록형 요소(27)는, 타이어 둘레 방향의 길이가 가장 작은 소형 요소(31S, 41S)와, 길이가 가장 큰 대형 요소(31L, 41L)를 적어도 포함한다. 소형 요소(31S, 41S)에 형성된 숄더 사이프(32A, 32B)의 개수가 대형 요소(31L, 41L)에 형성된 숄더 사이프(32A, 32B)의 개수보다 작다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 빙설상 성능을 유지하면서, 내편마모 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어에 관한 것이다.

도 7에 도시되는 바와 같이, 포장도로뿐만 아니라 빙설로 등에서의 주행 성능도 높인 공기 타이어(올시즌 타이어라고도 불림)(a)가 알려져 있다. 이런 유형의 타이어(a)에서는, 트레드부(b)의 숄더 영역에, 숄더 가로홈(u)에 의해서 구분된 블록(g)이 타이어 둘레 방향으로 나란히 늘어서는 블록열이 형성된다. 또한, 블록(g)에는, 타이어 축 방향으로 연장되는 사이프(s)가 형성되어 있다.

이러한 블록(g)은, 눈길에 파고들어 트랙션을 얻을 수 있으며, 또한 빙판길에서는, 사이프(s)의 엣지에 의해서 큰 마찰력을 얻을 수 있다. 관련된 기술로서는 다음의 것이 있다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2001-219718호 공보

그런데, 공기 타이어에서는, 주행시의 노이즈를 억제하기 위해서, 블록열에 크기가 다른 복수 종류의 블록(g)을 랜덤하게 배치시킨 소위 피치 바리에이션 수법이 채용되어 있다.

그러나, 종래의 타이어(a)에서는, 블록(g)의 크기에 상관없이, 각 블록(g)에 각각 동일 개수의 사이프(s)가 형성되기 때문에, 작은 블록(g)의 강성이 과도하게 저하되어, 마모가 집중되기 쉽다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은, 이상과 같은 실상에 감안하여 안출된 것으로, 숄더 랜드부를, 숄더 가로홈에 의해서, 타이어 둘레 방향의 길이가 가장 작은 소형 요소와, 타이어 둘레 방향의 길이가 가장 큰 대형 요소를 포함하는 블록형 요소로 구분하며, 소형 요소의 숄더 사이프의 개수를, 대형 요소의 숄더 사이프의 개수보다 작게 하는 것을 기본으로 하여, 빙설상 성능을 유지하면서, 내편마모 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명중 청구항 1에 기재된 발명은, 트레드부에, 타이어 적도 위 또는 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 센터 세로홈과, 이 센터 세로홈의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 숄더 세로홈이 형성됨으로써, 상기 센터 세로홈과 상기 숄더 세로홈에 의해 구분된 미들 랜드부와, 상기 숄더 세로홈과 트레드 접지단에 의해 구분된 숄더 랜드부를 갖는 공기 타이어로서, 상기 숄더 랜드부는, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도로 연장되며 타이어 축 방향의 외측단이 상기 트레드 접지단에 연통하는 숄더 가로홈이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성됨으로써 상기 숄더 가로홈 사이에서 끼워지는 블록형 요소가 구분되고, 상기 블록형 요소는, 타이어 둘레 방향의 길이가 가장 작은 소형 요소와, 타이어 둘레 방향의 길이가 가장 큰 대형 요소를 적어도 포함하고, 상기 각 블록형 요소에는, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도로 연장되며 타이어 축 방향의 외측단이 상기 트레드 접지단에 연통하지 않고 종단되는 숄더 사이프가 형성되며, 상기 소형 요소에 형성된 숄더 사이프의 개수는, 상기 대형 요소에 형성된 숄더 사이프의 개수보다 작은 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 2에 기재된 발명은, 상기 숄더 사이프는, 상기 외측단과 트레드 접지단 사이의 타이어 축 방향의 거리가 5 mm 이하인 청구항 1에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 트레드부는, 차량에의 장착 방향이 지정된 비대칭 패턴을 구비하고, 상기 숄더 가로홈 중, 차량 장착시에 차량 내측에 위치하는 내측 숄더 가로홈은, 상기 숄더 세로홈에 연통되며, 상기 내측 숄더 가로홈의 차량 외측의 외측부에는, 홈 깊이를 줄인 타이바가 형성되는 청구항 1 또는 2에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 트레드부는, 차량에의 장착 방향이 지정된 비대칭 패턴을 구비하고, 상기 숄더 사이프 중, 차량 장착시에 차량 내측에 위치하는 내측 숄더 사이프는, 상기 숄더 세로홈에 연통되는 청구항 1 내지 3 중 어느 것에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 5에 기재된 발명은, 상기 트레드부는, 차량에의 장착 방향이 지정된 비대칭 패턴을 구비하고, 상기 미들 랜드부 중, 차량 장착시에 차량 내측에 위치하는 내측 미들 랜드부는, 타이어 축 방향에 대하여 20∼60도의 각도로 연장되는 내측 미들 가로홈에 의해서 내측 미들 블록으로 구분되는 청구항 1 내지 4 중 어느 것에 기재한 공기 타이어이다.

또한, 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 내측 미들 블록에는, 상기 내측 미들 가로홈과는 역방향이며 타이어 축 방향에 대하여 30∼70도의 각도로 연장되는 2 내지 4 라인의 내측 미들 사이프가 형성되는 청구항 5에 기재된 공기 타이어이다.

한편, 본 명세서에서는, 특별히 양해를 구하지 않는 한, 타이어의 각 부의 치수는, 정규 림에 림 조립되고 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서 특정되는 값으로 한다.

상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA라면 표준 림, TRA라면 "Design Rim", 혹은 ETRTO라면 "Measuring Rim"을 의미한다.

상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA라면 최고 공기압, TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"로 하지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 180 kPa로 한다.

본 발명의 공기 타이어는, 트레드부에, 타이어 적도 위 또는 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 센터 세로홈과, 이 센터 세로홈의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 숄더 세로홈이 형성됨으로써, 센터 세로홈과 숄더 세로홈에 의해 구분된 미들 랜드부와, 숄더 세로홈과 트레드 접지단에 의해 구분된 숄더 랜드부를 갖는다.

상기 숄더 랜드부는, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도로 연장되며 적어도 타이어 축 방향의 외측단이 트레드 접지단에 연통하는 숄더 가로홈이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성됨으로써, 상기 숄더 가로홈 사이에서 끼워지는 블록형 요소가 구분된다. 이러한 블록형 요소는, 눈길에 파고들어 트랙션을 얻을 수 있어, 설상 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 블록형 요소는, 타이어 둘레 방향의 길이가 가장 작은 소형 요소와, 타이어 둘레 방향의 길이가 가장 큰 대형 요소를 적어도 포함한다. 이에 따라, 블록형 요소는 피치 바리에이션을 형성시킬 수 있어, 주행 노이즈를 분산시켜 화이트노이즈화할 수 있다.

더욱이, 각 블록형 요소에는, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도로 연장되며 타이어 축 방향의 외측단이 트레드 접지단에 연통하지 않고 종단되는 숄더 사이프가 형성된다. 이러한 숄더 사이프는, 트레드부의 엣지 성분을 증가시켜, 빙판길에 있어서 트랙션을 효과적으로 얻을 수 있다.

더구나, 소형 요소에 형성된 숄더 사이프의 개수는, 대형 요소에 형성된 숄더 사이프의 개수보다 작게 설정되기 때문에, 피치 바리에이션 수법을 채용하면서도 소형 요소와 대형 요소 사이의 강성차를 작게 할 수 있어, 편마모를 효과적으로 막을 수 있다.

도 1은 본 실시형태의 공기 타이어의 트레드 전개도이다.
도 2는 도 1의 A-A 단면도이다.
도 3은 센터 랜드부 및 외측 미들 랜드부의 확대도이다.
도 4는 내측 미들 랜드부의 확대도이다.
도 5는 외측 숄더 랜드부의 확대도이다.
도 6은 내측 숄더 랜드부의 확대도이다.
도 7은 종래의 공기 타이어를 도시하는 전개도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는, 예컨대, 포장도로뿐만 아니라 빙설로 등에서의 주행 성능도 높인 소위 올시즌 타이어로서 구성된다.

타이어(1)의 트레드부(2)에는, 타이어 적도(C)의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1쌍의 센터 세로홈(3)과, 이 센터 세로홈(3)의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1쌍의 숄더 세로홈(4)이 형성된다.

이에 따라, 트레드부(2)는, 1쌍의 센터 세로홈(3, 3)으로 구분된 센터 랜드부(5), 센터 세로홈(3)과 숄더 세로홈(4)으로 구분된 미들 랜드부(6) 및 숄더 세로홈(4)과 트레드 접지단(2t)으로 구분된 숄더 랜드부(7)가 형성된다. 한편, 본 실시형태의 센터 세로홈(3)은, 타이어 적도(C)의 양측에 배치되는데, 예컨대, 타이어 적도(C) 위를 뻗어나가는 것이라도 좋다.

상기 「트레드 접지단(2t)」은, 외관상, 명료한 엣지에 의해서 식별할 수 있을 때에는 그 엣지로 하지만, 식별 불능인 경우에는, 상기 정규 상태의 타이어(1)에 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 트레드부(2)를 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축 방향 외측에서 평면에 접지되는 접지단이 트레드 접지단(2t)으로서 정해진다.

상기 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA라면 최대 부하 능력, TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "LOAD CAPACITY"로 하지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 상기 하중의 88%에 해당하는 하중으로 한다.

본 실시형태의 트레드부(2)는, 차량에의 장착 방향이 지정된 좌우 비대칭 패턴을 구비한다. 한편, 차량에의 장착 방향은, 타이어(1)의 사이드월부 등에 문자(예컨대, "INSIDE" 및/또는 "OUTSIDE") 등에 의해서 명시된다(도시 생략).

상기 센터 세로홈(3)은, 차량 장착시에 차량 외측에 위치하는 외측 센터 세로홈(3A)과, 차량 내측에 위치하는 내측 센터 세로홈(3B)을 포함한다. 이들 외측, 내측 센터 세로홈(3A, 3B)은 모두 타이어 둘레 방향을 따라서 직선형으로 연장되는 스트레이트홈으로 이루어진다.

이러한 스트레이트홈은, 트레드부(2)의 트레드면(2S)(도 1에 도시함)과 노면 사이에 개재되는 수막이나 눈을 후방으로 배출할 수 있어, 배수 성능 및 설상 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 센터 세로홈(3)의 홈 폭(W1)이 트레드 폭(TW)의 2∼7% 정도, 홈 깊이(D1)(도 2에 도시함)가 6∼10 mm 정도가 바람직하다.한편, 상기 트레드 폭(TW)은, 상기 정규 상태에 있어서의 트레드 접지단(2t, 2t) 사이의 타이어 축 방향 거리로 한다.

본 실시형태의 외측 센터 세로홈(3A)은, 내측 센터 세로홈(3B)보다 타이어 적도(C) 측에 배치된다. 또한, 외측 센터 세로홈(3A)의 홈 폭(W1a)은, 내측 센터 세로홈(3B)의 홈 폭(W1b)보다 크게 설정된다. 이러한 외측 센터 세로홈(3A)은, 직진 주행시부터 선회시에 걸쳐, 배수 성능 및 설상 성능을 효과적으로 높일 수 있다. 바람직하게는, 외측 센터 세로홈(3A)의 홈 중심선(3Ac)과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축 방향의 거리(L1a)가, 내측 센터 세로홈(3B)의 홈 중심선(3Bc)과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축 방향의 거리(L1b)의 30∼70% 정도, 외측 센터 세로홈(3A)의 상기 홈 폭(W1a)이, 내측 센터 세로홈(3B)의 상기 홈 폭(W1b)의 110∼140% 정도가 바람직하다.

상기 숄더 세로홈(4)은, 차량 장착시에, 차량 외측에 위치하는 외측 숄더 세로홈(4A)과, 차량 내측에 위치하는 내측 숄더 세로홈(4B)을 포함한다. 이들 외측, 내측 숄더 세로홈(4A, 4B)도, 센터 세로홈(3)과 마찬가지로, 타이어 둘레 방향을 따라서 직선형으로 연장되는 스트레이트홈으로 이루어져, 배수 성능 및 설상 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 숄더 세로홈의 홈 폭(W2)이 트레드 폭(TW)의 2∼7% 정도, 홈 깊이(D2)(도 2에 도시함)가 6∼10 mm 정도가 바람직하다.

또한, 상기 외측 숄더 세로홈(4A)은, 내측 숄더 세로홈(4B)보다 타이어 적도(C) 측에 배치된다. 이러한 외측 숄더 세로홈(4A)은, 차량 외측의 트레드 접지단(2t) 측의 랜드비를 증가시켜, 선회시의 트레드부(2)의 강성을 효과적으로 높일 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 외측 숄더 세로홈(4A)의 홈 중심선(4Ac)과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축 방향의 거리(L2a)가, 내측 숄더 세로홈(4B)의 홈 중심선(4Bc)과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축 방향의 거리(L2b)의 60∼90% 정도가 바람직하다.

상기 센터 랜드부(5)는, 타이어 적도(C) 위를 타이어 둘레 방향으로 직선형으로 연장되는 스트레이트 리브로 이루어진다. 이러한 센터 랜드부(5)는, 그 강성을 높일 수 있어, 직진 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

도 3에 확대하여 도시되는 바와 같이, 센터 랜드부(5)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 센터 부홈(11), 타이어 축 방향의 양측 가장자리(5o, 5i)를 절결한 절결부(12) 및 센터 부홈(11)과 절결부(12) 사이에 연장되는 센터 사이프(13)가 형성된다.

상기 센터 부홈(11)은, 센터 랜드부(5)의 폭 방향의 중심(즉, 이 예에서는 타이어 적도(C)보다 차량 내측이 되는 위치)에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장된다. 이러한 센터 부홈(11)은, 노면과의 사이의 수막을 원활하게 배출할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 상기 센터 부홈(11)의 홈 폭(W3a)이, 센터 랜드부(5)의 최대 폭(W4a)의 3∼7% 정도, 홈 깊이(D3a)(도 2에 도시함)는 1.5∼3.5 mm 정도가 바람직하다.

상기 절결부(12)는, 센터 랜드부(5)의 차량 외측이 되는 외측 가장자리(5o)를 절결한 외측 절결부(12A)와, 차량 내측이 되는 내측 가장자리(5i)를 절결한 내측 절결부(12B)를 포함하며, 이들은, 타이어 둘레 방향으로 위상을 변위하여 지그재그형으로 이격되어 형성된다. 또한, 외측, 내측 절결부(12A, 12B)는, 각각 평면에서 보아, 센터 랜드부(5)의 양측 가장자리(5o, 5i)에서 폭 방향 내측으로, 타이어 둘레 방향의 길이(L6)를 줄인 대략 사다리꼴 형상으로 형성된다.

이러한 외측 절결부(12A) 및 내측 절결부(12B)는, 그 속에 눈이 파고들게 하여 눈기둥 전단력을 효과적으로 얻을 수 있어, 설상 성능을 향상시킬 수 있다. 더구나, 외측, 내측 절결부(12A, 12B)는, 전술한 바와 같이, 위상을 변위하여 지그재그형으로 이격되어 형성되기 때문에, 타이어 둘레 방향으로 골고루 눈기둥 전단력을 얻을 수 있다. 바람직하게는, 외측, 내측 절결부(12A, 12B)의 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L6a)가 6∼10 mm 정도, 깊이(도시 생략)가 6∼9 mm 정도가 바람직하다.

상기 센터 사이프(13)는, 센터 부홈(11)에 대하여 차량 외측에 배치되는 외측 사이프(13A)와, 차량 내측에 배치되는 내측 사이프(13B)를 포함한다. 이들 외측, 내측 사이프(13A, 13B)는, 센터 부홈(11)과, 각 외측, 내측 절결부(12A, 12B)의 각 내측단 사이를 연통하며, 타이어 둘레 방향에 대하여 50∼80도 정도의 각도(α5a)로 서로 같은 방향으로 경사져 연장된다

또한, 외측 사이프(13A) 및 내측 사이프(13B)는, 외측 절결부(12A) 및 내측 절결부(12B)와 함께, 타이어 둘레 방향으로 위상을 변위하여 배치된다. 바꾸어 말하면, 외측 사이프(13A) 및 내측 사이프(13B)는, 센터 부홈(11)을 통해, 일직선형으로 연속되지 않도록 배치된다. 이러한 외측, 내측 사이프(13A, 13B)는, 센터 랜드부(5)의 엣지 성분을 증가시켜, 빙판길에 있어서 트랙션을 효과적으로 얻을 수 있고, 강성이 작아지는 홈 교차부의 형성을 막는다. 이것은 편마모의 방지에 도움이 된다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 미들 랜드부(6)는, 차량 외측에 위치하는 외측 미들 랜드부(6A)와, 차량 내측에 위치하는 내측 미들 랜드부(6B)로 이루어진다.

상기 외측 미들 랜드부(6A)는, 센터 랜드부(5)와 동일한 스트레이트 리브로 이루어진다. 이러한 외측 미들 랜드부(6A)는 그 가로 강성을 높일 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

도 3에 확대하여 도시되는 바와 같이, 외측 미들 랜드부(6A)는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 외측 미들 부홈(15), 상기 외측 미들 랜드부(6A)의 타이어 축 방향의 양측 가장자리(6Ao, 6Ai)를 절결한 절결부(16) 및 외측 미들 부홈(15)과 교차하는 외측 미들 사이프(17)가 형성된다.

상기 외측 미들 부홈(15)은, 외측 미들 랜드부(6A)의 폭 방향의 중심을 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장시켜, 배수 성능을 높일 수 있다. 바람직하게는, 외측 미들 부홈(15)의 홈 폭(W3b)이, 외측 미들 랜드부(6A)의 최대 폭(W4b)의 3∼7% 정도, 홈 깊이(D3b)(도 2에 도시됨)가 1.5∼3.5 mm 정도가 바람직하다.

상기 절결부(16)는, 외측 미들 랜드부(6A)의 차량 외측이 되는 외측 가장자리(6Ao)를 절결한 외측 절결부(16A)와, 차량 내측이 되는 내측 가장자리(6Ai)를 절결한 내측 절결부(16B)를 포함하고, 이들은 타이어 둘레 방향으로 위상을 변위하여 지그재그형으로 이격되어 형성된다. 이들 외측, 내측 절결부(16A, 16B)도, 평면에서 보아 대략 사다리꼴 형상으로 형성되어, 설상 성능을 향상시키는 데 도움이 된다.

상기 외측 미들 사이프(17)는, 외측 미들 부홈(15)에 대하여 차량 외측에 배치되는 외측 사이프(17A)와, 차량 내측에 배치되는 내측 사이프(17B)를 포함하며, 모두 타이어 둘레 방향에 대하여 50∼80도 정도의 각도(α5b)로 같은 방향으로 경사져 연장되어 있다.

상기 외측 사이프(17A)는, 외측 미들 부홈(15)과 각 외측 절결부(16A) 사이에 연장되어 있다. 한편, 상기 내측 사이프(17B)는, 외측 미들 부홈(15)과 내측 절결부(16B) 사이에 연장되는 제1 내측 사이프(17Ba) 및 타이어 둘레 방향으로 인접하는 제1 내측 사이프(17Ba) 사이에서, 상기 제1 내측 사이프(17Ba)와 평행하게 연장되는 제2 내측 사이프(17Bb)를 포함한다.

이들 외측, 내측 사이프(17A, 17B)는, 외측 미들 랜드부(6A)의 엣지 성분을 증가시킬 수 있어, 빙판길에 있어서 트랙션을 효과적으로 얻을 수 있다. 더구나, 제2 내측 사이프(17Bb)는, 외측 미들 랜드부(6A)의 차량 내측의 엣지 성분을 높일 수 있어, 직진 주행시에 있어서의 빙상 성능을 향상시킬 수 있다.

도 4에 확대하여 도시되는 바와 같이, 상기 내측 미들 랜드부(6B)에는, 타이어 축 방향에 대하여 20∼60도의 각도(α7a)로 연장되는 내측 미들 가로홈(19)이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성된다. 이에 따라, 내측 미들 랜드부(6B)에는, 내측 미들 가로홈(19)에 의해서 구분되는 내측 미들 블록(20)이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성된다.

상기 내측 미들 가로홈(19)은, 내측 미들 랜드부(6B)의 차량 내측이 되는 내측 가장자리(6Bi)에서부터 차량 외측이 되는 외측 가장자리(6Bo)를 향하여, 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α7a), 홈 폭(W7a) 및 홈 깊이(D7a)(도 2에 도시함)를 함께 점감시키면서 매끄럽게 만곡하여 연장된다.

이러한 내측 미들 가로홈(19)은, 내측 미들 랜드부(6B)와 노면 사이에 개재되는 수막을 원활하게 배출할 수 있으며, 눈을 파고들게 하여, 눈기둥 전단력을 얻을 수 있어, 배수 성능 및 설상 성능을 향상시킬 수 있다. 더구나, 내측 미들 가로홈(19)은, 내측 미들 랜드부(6B)의 내측 가장자리(6Bi)에서부터 외측 가장자리(6Bo)를 향하여, 각도(α7a), 홈 폭(W7a) 및 홈 깊이(D7a)를 점감시켜 연장되기 때문에, 접지압이 커지는 타이어 적도(C) 측의 강성을 확보할 수 있어, 내편마모 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 내측 미들 가로홈(19)의 홈 폭(W7a)이 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 1∼6% 정도, 홈 깊이(D7a)(도 2에 도시함)는 6∼9 mm 정도가 바람직하다.

상기 내측 미들 블록(20)은, 본 실시형태에서는, 타이어 축 방향의 폭(W4c)보다, 타이어 둘레 방향의 길이(L4c)가 큰 종장(縱長)형이며 또한 평행사변 형상으로 형성된다. 이러한 내측 미들 블록(20)은, 세로 강성을 높여 그립을 발휘할 수 있고, 눈을 파고들게 하여 트랙션을 얻을 수 있어, 조종 안정 성능 및 설상 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 내측 미들 블록(20)의 폭(W4c)은, 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 예컨대 10∼15% 정도, 또한 상기 길이(L4c)는 폭(W4c)의 예컨대 150∼250% 정도가 바람직하다.

또한, 내측 미들 블록(20)에는, 내측 미들 가로홈(19)과 대략 평행하게 경사져 연장되는 슬롯(21)과, 내측 미들 가로홈(19)과는 역방향으로 연장되는 내측 미들 사이프(22)가 형성된다.

상기 슬롯(21)은, 내측 미들 랜드부(6B)의 내측 가장자리(6Bi)에서부터 내측 미들 가로홈(19)과 대략 평행하게 경사져 연장되고 외측 가장자리(6Bo)에 이르는 일없이 종단된다. 이러한 슬롯(21)도, 노면과의 사이의 수막을 내측 숄더 세로홈(4B)으로 배출할 수 있고, 눈기둥 전단력을 얻을 수 있어, 배수 성능 및 설상 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 슬롯(21)의 홈 폭(W7d)이 1∼4 mm 정도, 홈 깊이(도시 생략)는 1∼4 mm 정도가 바람직하다.

본 실시형태의 내측 미들 사이프(22)는, 내측 미들 가로홈(19)과는 역방향이며 또한 타이어 축 방향에 대하여 30∼70도의 각도(α5c)로 연장된다. 이 내측 미들 사이프(22)는, 직진 주행시 및 선회 주행시의 빙판길에 있어서, 트랙션을 효과적으로 얻을 수 있다. 더구나, 내측 미들 사이프(22)는, 내측 미들 가로홈(19) 및 슬롯(21)과 역방향의 엣지 성분을 발휘할 수 있어, 빙상 성능을 보다 효과적으로 높일 수 있다.

전술한 바와 같은 작용을 효과적으로 발휘하기 위해서, 내측 미들 사이프(22)는, 내측 미들 블록(20)에 2 내지 4 라인 형성되는 것이 바람직하다. 한편, 내측 미들 사이프(22)의 개수가 2 라인 미만이면, 빙상 성능을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 개수가 4 라인을 넘으면, 내측 미들 블록(20)의 강성이 과도하게 저하될 우려가 있다.

본 실시형태의 내측 미들 사이프(22)는, 내측 미들 가로홈(19)의 차량 내측의 내측단(19i) 근방에서부터 타이어 둘레 방향으로 인접하는 내측 미들 가로홈(19)의 차량 외측의 외측단(19o) 근방으로 연장되는 중앙 사이프(22A), 내측 미들 가로홈(19)의 타이어 축 방향의 중점(19c) 근방에서부터, 내측 미들 블록(20)의 외측 가장자리(20o)의 타이어 둘레 방향의 중점(20oc) 근방으로 연장되는 외측 사이프(22B) 및 슬롯(21)의 차량 내측의 내측단(21i) 근방에서부터 내측 미들 가로홈(19)의 타이어 축 방향의 중점(19c) 근방을 연통하는 내측 사이프(22C)를 포함하며, 내측 미들 블록(20)에 3 라인 형성된다.

이들 내측 미들 사이프(22A, 22B, 22C)는, 내측 미들 블록(20)이 넓은 범위에 걸쳐, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축 방향에 대하여 엣지 성분을 골고루 발휘할 수 있다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 숄더 랜드부(7)는, 차량 외측에 위치하는 외측 숄더 랜드부(7A)와, 차량 내측에 위치하는 내측 숄더 랜드부(7B)로 이루어진다. 이들 외측, 내측 숄더 랜드부(7A, 7B)는, 각 숄더 세로홈(4)과 교차하는 방향으로 연장되는 숄더 가로홈(26)이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성된다. 이에 따라, 외측, 내측 숄더 랜드부(7A, 7B)는, 숄더 가로홈(26) 사이에서 끼워지는 블록형 요소(27)가 각각 구분된다.

도 5에 확대하여 도시되는 바와 같이, 상기 외측 숄더 랜드부(7A)는, 차량 외측의 외측단(26Ao)이 트레드 접지단(2t)에 연통되며, 내측단(26Ai)이 외측 숄더 세로홈(4A)에 이르는 일없이 종단되는 외측 숄더 가로홈(26A)이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성된다. 이에 따라, 외측 숄더 랜드부(7A)에는, 외측 숄더 가로홈(26A)이 끼워져 구분되는 외측 블록형 요소(27A)와, 외측 블록형 요소(27A)를 차량 내측에서 연결하고 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 리브형부(28)가 형성된다.

상기 외측 숄더 가로홈(26A)은, 그 내측단(26Ai)에서부터 외측단(26Ao)에 걸쳐서, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도(α7b)로 점감시키면서 매끄럽게 만곡하여 연장된다.

이러한 외측 숄더 가로홈(26A)은, 외측 숄더 랜드부(7A)의 강성 저하를 억제하면서, 노면과의 사이의 수막을 원활하게 배출할 수 있고, 눈기둥 전단력을 얻을 수 있다. 따라서, 외측 숄더 가로홈(26A)은, 조종 안정 성능, 배수 성능 및 설상 성능을 높은 차원에서 양립시킬 수 있다. 바람직하게는, 외측 숄더 가로홈(26A)의 홈 폭(W7b)이 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 1∼6% 정도, 홈 깊이(D7b)(도 2에 도시함)는 6∼9 mm 정도가 바람직하다.

더욱이, 외측 숄더 가로홈(26A)의 외측단(26Ao)에는, 홈 폭이 국부적으로 커지는 광폭부(29)가 형성된다. 이러한 광폭부(29)는, 코너링할 때에, 큰 눈기둥 전단력을 얻을 수 있어, 설상 성능을 향상시킬 수 있다.

상기 외측 블록형 요소(27A)는, 타이어 축 방향의 폭(W8)이, 타이어 둘레 방향의 길이(L8)와 대략 동일하거나 또는 길이(L8)보다 큰 대략 평행사변 형상으로 형성된다. 이러한 외측 블록형 요소(27A)는, 가로 강성을 효과적으로 높일 수 있어, 조종 안정 성능 및 설상 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 외측 블록형 요소(27A)의 폭(W8)은, 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 예컨대 20∼30% 정도, 또한 상기 길이(L8)가 폭(W8)의 예컨대 90∼110% 정도가 바람직하다.

더욱이, 본 실시형태의 외측 블록형 요소(27A)는, 타이어 둘레 방향의 길이(L8(L8s))가 가장 작은 소형 요소(31S)와, 타이어 둘레 방향의 길이(L8(L8l))가 가장 큰 대형 요소(31L)을 적어도 포함하는 복수 종류로 이루어지며, 이들은 외측 숄더 랜드부(7A)에 랜덤하게 배치된다. 이에 따라, 외측 블록형 요소(27A)는, 외측 숄더 랜드부(7A)에 피치 바리에이션을 형성할 수 있어, 주행 노이즈를 분산시켜 화이트노이즈화할 수 있다.

또한, 각 외측 블록형 요소(27A)에는, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도(α5d)로 만곡하여 연장되는 외측 숄더 사이프(32A)가 형성된다. 이 외측 숄더 사이프(32A)는, 그 타이어 축 방향의 외측단(32Ao)이 트레드 접지단(2t)에 연통하지 않고 종단되며, 그 내측단(32Ai)이 외측 숄더 세로홈(4A) 및 리브형부(28)에 이르는 일없이 종단된다.

이러한 외측 숄더 사이프(32A)는, 외측 블록형 요소(27A)의 강성의 과도한 저하를 억제하면서, 외측 블록형 요소(27A)의 엣지 성분을 증가시킬 수 있어, 빙상 성능, 내편마모 성능 및 조종 안정 성능을 밸런스 좋게 향상시킬 수 있다.

한편, 외측 숄더 사이프(32A)의 상기 각도(α5d)가 30도를 넘으면, 외측 블록형 요소(27A)의 강성이 과도하게 저하되어, 편마모가 생기기 쉽게 될 우려가 있다. 반대로, 상기 각도(α5d)가 과도하게 작아도 엣지 성분을 충분히 크게 할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 각도(α5d)는, 보다 바람직하게는 30도 이하이고, 바람직하게는 10도 이상, 더욱 바람직하게는 15도 이상이다.

또한, 외측 블록형 요소(27A)의 엣지 성분을 효과적으로 발휘하기 위해서, 외측 숄더 사이프(32A)의 외측단(32Ao)과 트레드 접지단(2t) 사이의 타이어 축 방향의 거리(L5d)가 작은 것이 바람직하다.

한편, 상기 거리(L5d)가 크면, 엣지 성분을 충분히 증가시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 거리(L5d)가 과도하게 작아지면, 외측 블록형 요소(27A)의 강성이 저하되어, 편마모가 생길 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 거리(L5d)는, 바람직하게는 10 mm 이하, 더욱 바람직하게는 5 mm 이하이고, 또한, 바람직하게는 0 mm 이상, 더욱 바람직하게는 2 mm 이상이다.

그리고, 본 실시형태에서는, 소형 요소(31S)에 형성된 외측 숄더 사이프(32A)의 개수(본 실시형태에서는 1 라인)가, 상기 대형 요소(31L)에 형성된 외측 숄더 사이프(32A)의 개수(본 실시형태에서는 2 라인)보다 작게 설정된다. 이에 따라, 외측 숄더 랜드부(7A)는, 전술한 바와 같이, 피치 바리에이션을 형성하면서도 소형 요소(31S)와 대형 요소(31L)의 강성차를 작게 할 수 있어, 편마모를 효과적으로 막을 수 있다.

한편, 소형 요소(31S)의 외측 숄더 사이프(32A)의 개수가 많으면, 전술한 바와 같은 작용을 효과적으로 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 개수가 적어도, 빙판길에 있어서, 트랙션을 충분히 얻을 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 대형 요소(31L)의 외측 숄더 사이프(32A)의 개수와, 소형 요소(31S)의 상기 개수의 차는, 바람직하게는 1 라인 이상이고, 또 바람직하게는 2 라인 이하이다.

또한, 외측 숄더 랜드부(7A)의 타이어 둘레 방향의 강성차를 보다 작게 하여, 내편마모 성능을 효과적으로 향상시키기 위해서, 대형 요소(31L)의 타이어 둘레 방향의 길이(L8l)의 67% 이하의 타이어 둘레 방향의 길이(L8)를 갖는 외측 블록형 요소(27A)에 대하여, 외측 숄더 사이프(32A)의 개수를 적게 하는 것이 바람직하다.

상기 리브형부(28)에는, 외측 숄더 랜드부(7A)의 차량 내측의 내측 가장자리(7Ai)를 절결한 절결부(35) 및 외측 숄더 세로홈(4A)과 외측 숄더 가로홈(26A) 사이에 연장되는 내측 사이프(36)가 형성된다. 본 실시형태에서는, 절결부(35) 및 내측 사이프(36)는 타이어 둘레 방향으로 교대로 배치된다.

상기 절결부(35)는, 전술한 센터 랜드부(5)의 각 절결부(12A, 12B) 등과 마찬가지로, 대략 사다리꼴 형상으로 형성되어, 설상 성능을 향상시키는 데 도움이 된다.

또한, 내측 사이프(36)는, 외측 숄더 사이프(32A)와는 타이어 축 방향에 대하여 역방향이고, 또한 타이어 축 방향에 대하여 10∼30도 정도의 각도(α5e)로 경사져 연장된다. 이러한 내측 사이프(36)는, 리브형부(28)의 강성을 과도하게 저하시키는 일없이 엣지 성분을 증가시켜, 빙판길에 있어서 트랙션을 효과적으로 얻을 수 있다.

더욱이, 본 실시형태의 외측 블록형 요소(27A)와 리브형부(28) 사이에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 숄더 부홈(33)이 형성된다. 이 숄더 부홈(33)은, 외측 숄더 랜드부(7A)에서 저하되는 경향이 있는 배수 성능을 높이는 데 도움이 된다.

도 6에 도시되는 바와 같이, 상기 내측 숄더 랜드부(7B)에는, 차량 외측의 외측단(26Bo)이 내측 숄더 세로홈(4B)에 연통하며, 내측단(26Bi)이 트레드 접지단(2t)에 연통하는 내측 숄더 가로홈(26B)이 형성된다. 이에 따라, 내측 숄더 랜드부(7B)에는, 내측 숄더 가로홈(26B)이 끼워져 구분되는 내측 블록형 요소(27B)가 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성된다.

상기 내측 숄더 가로홈(26B)은, 외측단(26Bo)에서부터 내측단(26Bi)에 걸쳐서, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도(α7c)로 점감시키면서 매끄럽게 만곡하여 연장된다. 이러한 내측 숄더 가로홈(26B)은, 노면과의 사이의 수막을 원활하게 배출할 수 있고, 눈기둥 전단력을 얻을 수 있어, 배수 성능 및 설상 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 내측 숄더 가로홈(26B)의 홈 폭(W7c) 및 홈 깊이(D7c)(도 2에 도시함)는, 외측 숄더 가로홈(26A)과 동일 범위가 바람직하다.

또한, 내측 숄더 가로홈(26B)의 차량 외측의 외측부에는, 홈 깊이를 줄인 타이바(37)가 형성된다. 이 타이바(37)는, 내측 숄더 랜드부(7B)의 타이어 둘레 방향의 강성 단차를 작게 할 수 있어, 편마모가 생기는 것을 억제할 수 있다.

한편, 상기 타이바(37)의 타이어 축 방향의 길이(L10)가 작으면, 상기와 같은 작용을 효과적으로 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 길이(L10)가 지나치게 커도, 내측 숄더 가로홈(26B)의 홈 용적이 과도하게 작아져, 설상 성능 및 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 길이(L10)는, 바람직하게는 5 mm 이상, 더욱 바람직하게는 10 mm 이상이고, 또한, 바람직하게는 20 mm 이하, 더욱 바람직하게는 15 mm 이하이다.

같은 관점에서, 상기 타이바(37)의, 내측 숄더 가로홈(26B)으로부터의 높이(H10)(도 2에 도시함)는, 바람직하게는, 내측 숄더 가로홈(26B)의 홈 깊이(D7c)(도 2에 도시함)의 20% 이상, 더욱 바람직하게는 40% 이상이고, 또한, 바람직하게는 80% 이하, 더욱 바람직하게는 60% 이하이다.

상기 내측 블록형 요소(27B)는, 외측 블록형 요소(27A)와 마찬가지로, 타이어 축 방향의 폭(W9)이, 타이어 둘레 방향의 길이(L9)와 대략 동일하거나 또는 길이(L9)보다 큰 대략 평행사변 형상으로 형성되어, 조종 안정 성능 및 설상 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 내측 블록형 요소(27B)의 폭(W9)은, 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 예컨대 15∼25% 정도, 또한 상기 길이(L9)가 폭(W9)의 예컨대 75∼100% 정도가 바람직하다.

더욱이, 내측 블록형 요소(27B)도, 타이어 둘레 방향의 길이(L9(L9s))가 가장 작은 소형 요소(41S)와, 타이어 둘레 방향의 길이(L9(L9l))가 가장 큰 대형 요소(41L)를 적어도 포함하는 복수 종류로 이루어져, 내측 숄더 랜드부(7B)에 랜덤하게 배치된다. 이에 따라, 내측 숄더 랜드부(7B)도, 피치 바리에이션을 형성할 수 있어, 내노이즈 성능을 향상시키는 데 도움이 된다.

또한, 내측 블록형 요소(27B)에는, 그 차량 외측의 외측 가장자리(7Bo)를 절결하고, 또한 대략 사다리꼴 형상으로 형성되는 절결부(38)와, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도(α5f)로 만곡하여 연장되는 내측 숄더 사이프(32B)가 형성된다. 이 내측 숄더 사이프(32B)는, 타이어 축 방향의 외측단(32Bo)이 트레드 접지단(2t)에 연통하지 않고 종단되고, 그 내측단(32Bi)이 내측 숄더 세로홈(4B)에 연통된다.

이러한 내측 숄더 사이프(32B)는, 내측 블록형 요소(27B)의 엣지 성분을 효과적으로 증가시킬 수 있고, 내측 블록형 요소(27B)의 과도한 강성 저하를 억제할 수 있기 때문에, 빙상 성능, 내편마모 성능 및 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 한편, 내측 숄더 사이프(32B)의 상기 각도(α5f)는, 외측 숄더 사이프(32A)의 상기 각도(α5d)와 동일 범위가 바람직하다.

전술한 바와 같은 작용을 효과적으로 발휘하기 위해서, 내측 숄더 사이프(32B)의 외측단(32Bo)과 트레드 접지단(2t) 사이의 타이어 축 방향의 거리(L5f)는, 외측 숄더 사이프(32A)의 상기 거리(L5d)와 동일한 것이 바람직하다.

그리고, 본 실시형태에서는, 소형 요소(41S)에 형성된 내측 숄더 사이프(32B)의 개수(본 실시형태에서는 1 라인)가, 상기 대형 요소(41L)에 형성된 내측 숄더 사이프(32B)의 개수(본 실시형태에서는 2 라인)보다 작게 설정된다. 이러한 내측 숄더 랜드부(7B)도, 피치 바리에이션을 형성하면서도 소형 요소(41S)와 대형 요소(41L)의 강성차를 작게 할 수 있어, 편마모를 효과적으로 막을 수 있다.

한편, 대형 요소(41L)의 내측 숄더 사이프(32B)의 개수와 소형 요소(41S)의 내측 숄더 사이프(32B)의 개수의 차는, 외측 숄더 사이프(32A)와 동일한 범위가 바람직하다.

또한, 내측 숄더 랜드부(7B)의 타이어 둘레 방향의 강성차를 보다 작게 하여, 내편마모 성능을 효과적으로 향상시키기 위해서, 대형 요소(41L)의 타이어 둘레 방향의 길이(L9l)의 67% 이하의 타이어 둘레 방향의 길이(L9)를 갖는 내측 블록형 요소(27B)에 대하여, 내측 숄더 사이프(32B)의 개수를 적게 하는 것이 바람직하다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 관해서 상세히 설명했지만, 본 발명은 도시한 실시형태에 한정되지 않고, 여러 가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

[실시예]

도 1에 도시하는 기본 구조를 이루고, 표 1에 나타내는 블록형 요소 및 숄더 사이프를 갖는 타이어를 제조하여, 이들의 성능을 평가했다. 한편, 공통 사양은 다음과 같다.

타이어 사이즈 : P235/60R18

림 사이즈 : 18×7.5

트레드 폭(TW) : 198 mm

센터 세로홈 :

홈 깊이(D1) : 8.2 mm

외측 센터 세로홈의 홈 폭(W1a) : 8.7 mm, 거리(L1a) : 12.45 mm

내측 센터 세로홈의 홈 폭(W1b) : 7.1 mm, 거리(L1b) : 20.85 mm

숄더 세로홈 :

홈 폭(W2) : 8.7 mm

홈 깊이(D2) : 8.2 mm

외측 숄더 세로홈의 거리(L2a) : 45.85 mm

내측 숄더 세로홈의 거리(L2b) : 54.7 mm

센터 부홈, 외측 미들 부홈 :

홈 폭(W3a, W3b) : 1.3 mm, 홈 깊이(D3a, D3b) : 2.5 mm

외측, 내측 절결부 :

최대 길이(L6a) : 10.5 mm, 깊이: 8.2 mm

센터 사이프, 외측 미들 사이프 :

각도(α5a, α5b) : 70도

내측 미들 가로홈 :

각도(α7a) : 70도, 홈 폭(W7a) : 4.9 mm, 홈 깊이(D7a) : 8.2 mm

내측 미들 블록 :

폭(W4c) : 29.0 mm, 길이(L4c) : 58.0∼66.0 mm

슬롯 :

홈 폭(W7d) : 3.5 mm

홈 깊이 : 5.8 mm

내측 미들 사이프 :

각도(α5c) : 60도

외측 숄더 가로홈 :

각도(α7b) : 10도, 홈 폭(W7b) : 6.0 mm, 홈 깊이(D7b) : 7.2 mm

외측 블록형 요소 :

폭(W8) : 56.3 mm, 길이(L8) : 21.4∼32.1 mm

소형 요소의 길이(L8s) : 21.4 mm

대형 요소의 길이(L8l) : 32.1 mm

내측 사이프 :

각도(α5e) : 10도

내측 숄더 가로홈 :

각도(α7b) : 10도, 홈 폭(W7c) : 6.0 mm, 홈 깊이(D7c) : 7.2 mm

내측 블록형 요소 :

폭(W9) : 56.3 mm, 길이(L9) : 21.4∼32.1 mm

소형 요소의 길이(L9s) : 21.4 mm

대형 요소의 길이(L9l) : 32.1 mm

테스트 방법은 다음과 같다.

<설상 성능>

각 공시(供試) 타이어를 상기 림에 림 조립하고, 내압 220 kPa를 충전하여 배기량 3500 cc의 일본산 승용차 4륜에 장착하고, 눈길 타이어 테스트 코스를 주행시켜, 직진 안정성, 제동 안정성, 핸들 응답성, 강성감, 그립 등에 관한 특성을 프로 드라이버의 관능으로 평가했다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.

<실제 차 마모 평가>

각 공시 타이어를 상기 림에 상기 조건으로 림 조립하고 상기 승용차에 장착하여, 고속도로, 시가지 및 산악로를 포함하는 합계 10000 km를 주행하여, 타이어 둘레 위의 3곳에 있어서, 외측 숄더 랜드부 및 내측 숄더 랜드부 각각의 소형 요소 및 대형 요소의 마모량을 측정했다. 평가는, 소형 요소의 마모량의 평균과, 대형 요소의 마모량의 평균과의 차의 역수를, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시했다. 수치가 클수록 양호하다.

<빙상 성능>

각 공시 타이어를 상기 림에 상기 조건으로 림 조립하고 상기 승용차에 장착하여, 얼음 노면에 있어서, 속도 30 km/h에서 로크 급제동을 걸었을 때의 제동 거리를 측정했다. 결과는, 실시예 1을 100으로 하는 지수로 표시하여, 수치가 클수록 제동 거리가 짧고, 빙상 성능이 우수함을 보인다.

테스트 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 타이어는, 빙설상 성능을 유지하면서, 내편마모 성능을 향상시킬 수 있음을 확인할 수 있었다.

1 : 공기 타이어 2 : 트레드부
3 : 센터 세로홈 4 : 숄더 세로홈
6 : 미들 랜드부 7 : 숄더 랜드부
26 : 숄더 가로홈 31S, 41S : 소형 요소
31L, 41L : 대형 요소

Claims (6)

1. 트레드부에, 타이어 적도 위 또는 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 센터 세로홈과, 이 센터 세로홈의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 숄더 세로홈이 형성됨으로써, 상기 센터 세로홈과 상기 숄더 세로홈에 의해 구분된 미들 랜드부와, 상기 숄더 세로홈과 트레드 접지단에 의해 구분된 숄더 랜드부를 갖는 공기 타이어로서,
   상기 숄더 랜드부는, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도로 연장되며 타이어 축 방향의 외측단이 상기 트레드 접지단에 연통하는 숄더 가로홈이, 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성됨으로써, 상기 숄더 가로홈 사이에서 끼워지는 블록형 요소가 구분되고,
   상기 블록형 요소는, 타이어 둘레 방향의 길이가 가장 작은 소형 요소와, 타이어 둘레 방향의 길이가 가장 큰 대형 요소를 적어도 포함하고,
   상기 각 블록형 요소에는, 타이어 축 방향에 대하여 30도 이하의 각도로 연장되며 타이어 축 방향의 외측단이 상기 트레드 접지단에 연통하지 않고 종단되는 숄더 사이프가 형성되며,
   상기 소형 요소에 형성된 숄더 사이프의 개수는, 상기 대형 요소에 형성된 숄더 사이프의 개수보다 작은 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
2. 제1항에 있어서, 상기 숄더 사이프는, 상기 외측단과 트레드 접지단 사이의 타이어 축 방향의 거리가 5 mm 이하인 것인 공기 타이어.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드부는, 차량에의 장착 방향이 지정된 비대칭 패턴을 구비하고,
   상기 숄더 가로홈 중, 차량 장착시에 차량 내측에 위치하는 내측 숄더 가로홈은, 상기 숄더 세로홈에 연통되며,
   상기 내측 숄더 가로홈의 차량 외측의 외측부에는, 홈 깊이를 줄인 타이바가 형성되는 것인 공기 타이어.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드부는, 차량에의 장착 방향이 지정된 비대칭 패턴을 구비하고,
   상기 숄더 사이프 중, 차량 장착시에 차량 내측에 위치하는 내측 숄더 사이프는, 상기 숄더 세로홈에 연통되는 것인 공기 타이어.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드부는, 차량에의 장착 방향이 지정된 비대칭 패턴을 구비하고,
   상기 미들 랜드부 중, 차량 장착시에 차량 내측에 위치하는 내측 미들 랜드부는, 타이어 축 방향에 대하여 20∼60도의 각도로 연장되는 내측 미들 가로홈에 의해서 내측 미들 블록으로 구분되는 것인 공기 타이어.
6. 제5항에 있어서, 상기 내측 미들 블록에는, 상기 내측 미들 가로홈과는 역방향이며 타이어 축 방향에 대하여 30∼70도의 각도로 연장되는 2 내지 4 라인의 내측 미들 사이프가 형성되는 것인 공기 타이어.

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