JP2989767B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性能を損
なうことなくワンダリング性能を向上しうる空気入りタ
イヤに関する。
なうことなくワンダリング性能を向上しうる空気入りタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】四輪自動車用の空気入りタイヤは、車両
装着に際して、通常、図６に示す如く、キャンバー角γ
を与えられる。タイヤｔにキャンバー角γを与えると、
キャンバ−角をつけた方向に横向きの力であるキャンバ
ースラストＣＴが発生する。
装着に際して、通常、図６に示す如く、キャンバー角γ
を与えられる。タイヤｔにキャンバー角γを与えると、
キャンバ−角をつけた方向に横向きの力であるキャンバ
ースラストＣＴが発生する。
【０００３】又タイヤにキャンバー角γが与えられる
と、図６の接地形状Ｐに示すように、一方のショルダ部
の接地長さが伸びる。ここで、タイヤｔのショルダ部
は、一般にクラウン部に比べて回転半径が短いため制動
力が働き、しかも接地長さが伸びた影響でこの制動力Ｆ
が増加する。これらの作用によって、接地中心Ｒに対し
偶力が働き、タイヤを接地中心Ｒの回りに舵取りしよう
とするキャンバートルクＣＴＱが発生する。
と、図６の接地形状Ｐに示すように、一方のショルダ部
の接地長さが伸びる。ここで、タイヤｔのショルダ部
は、一般にクラウン部に比べて回転半径が短いため制動
力が働き、しかも接地長さが伸びた影響でこの制動力Ｆ
が増加する。これらの作用によって、接地中心Ｒに対し
偶力が働き、タイヤを接地中心Ｒの回りに舵取りしよう
とするキャンバートルクＣＴＱが発生する。
【０００４】このようなキャンバースラストＣＴやキャ
ンバートルクＣＴＱといった力は、偏平率を６０％以下
とし、しかもウエット性能を高めるべく方向性のトレッ
ドパターンを採用した空気入りラシアルタイヤにおいて
比較的大きく発生することが指摘されている。
ンバートルクＣＴＱといった力は、偏平率を６０％以下
とし、しかもウエット性能を高めるべく方向性のトレッ
ドパターンを採用した空気入りラシアルタイヤにおいて
比較的大きく発生することが指摘されている。
【０００５】そして、例えば車両が轍路を走行した場
合、このようなキャンバースラストＣＴやキャンバート
ルクＣＴＱに加えて、タイヤに斜面を登らせる方向の力
がさらに作用して、車両のふらつき現象を生じるなどワ
ンダリング性能の低下を招くという問題がある。
合、このようなキャンバースラストＣＴやキャンバート
ルクＣＴＱに加えて、タイヤに斜面を登らせる方向の力
がさらに作用して、車両のふらつき現象を生じるなどワ
ンダリング性能の低下を招くという問題がある。
【０００６】従来、このような空気入りタイヤのワンダ
リング性能を改善するべく、本件出願人は、例えばトレ
ッドのショルダブロックに、剛性を低下させるための小
孔や、切込みなどをタイヤ周方向に連続して設けること
を、例えば特開平５−２９４１１２号公報において提案
している。
リング性能を改善するべく、本件出願人は、例えばトレ
ッドのショルダブロックに、剛性を低下させるための小
孔や、切込みなどをタイヤ周方向に連続して設けること
を、例えば特開平５−２９４１１２号公報において提案
している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような方法では、ショルダブロック全体の剛性が低下す
ることにより、ワンダリング性能はある程度向上しうる
ものの、操縦安定性能を損なうという問題がある。
ような方法では、ショルダブロック全体の剛性が低下す
ることにより、ワンダリング性能はある程度向上しうる
ものの、操縦安定性能を損なうという問題がある。
【０００８】本発明者は、このような空気入りタイヤの
ワンダリング性能について鋭意研究を重ねたところ、ワ
ンダリング性能は、主としてショルダブロックの回転に
際して先に接地するブロック先着側の剛性に大きく依存
していること、およびこのショルダブロックのブロック
先着側の剛性を改善することにより、操縦安定性能を悪
化させることなくワンダリング性能を向上しうることな
どの知見を得て本発明を完成させたのである。
ワンダリング性能について鋭意研究を重ねたところ、ワ
ンダリング性能は、主としてショルダブロックの回転に
際して先に接地するブロック先着側の剛性に大きく依存
していること、およびこのショルダブロックのブロック
先着側の剛性を改善することにより、操縦安定性能を悪
化させることなくワンダリング性能を向上しうることな
どの知見を得て本発明を完成させたのである。
【０００９】以上のように、本発明は、操縦安定性能を
損なうことなくワンダリング性能を向上しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。
損なうことなくワンダリング性能を向上しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
記載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向にのびる複
数本の縦溝と、トレッド縁から前記縦溝に交わる向きに
のびる多数本の横溝とを配することにより、トレッド縁
と前記縦溝との間に、周方向に並ぶ多数のショルダブロ
ックを形成した空気入りタイヤであって、 前記ショル
ダブロックは、タイヤ赤道面と平行な周方向断面におい
て、このショルダブロックの先に接地するブロック先着
側に位置しかつ前記横溝に面した先着壁面を、タイヤ法
線と５゜以上かつ２０゜以下の交差角度αをなし、しか
もタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブロック先着側
となる向きに傾けるとともに、このショルダブロックの
周方向長さの中心よりも先着側の先着領域に、略タイヤ
軸方向にのびる１本又は２本のサイピングを設けたこと
を特徴とする空気入りタイヤである。
記載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向にのびる複
数本の縦溝と、トレッド縁から前記縦溝に交わる向きに
のびる多数本の横溝とを配することにより、トレッド縁
と前記縦溝との間に、周方向に並ぶ多数のショルダブロ
ックを形成した空気入りタイヤであって、 前記ショル
ダブロックは、タイヤ赤道面と平行な周方向断面におい
て、このショルダブロックの先に接地するブロック先着
側に位置しかつ前記横溝に面した先着壁面を、タイヤ法
線と５゜以上かつ２０゜以下の交差角度αをなし、しか
もタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブロック先着側
となる向きに傾けるとともに、このショルダブロックの
周方向長さの中心よりも先着側の先着領域に、略タイヤ
軸方向にのびる１本又は２本のサイピングを設けたこと
を特徴とする空気入りタイヤである。
【００１１】又、請求項２記載の発明では、前記サイピ
ングは、溝巾が１mm以上かつ３mm以下で、トレッド縁か
ら縦溝に至ってのびることを特徴としている。
ングは、溝巾が１mm以上かつ３mm以下で、トレッド縁か
ら縦溝に至ってのびることを特徴としている。
【００１２】又、請求項３記載の発明では、前記サイピ
ングは、溝巾が１mm以上かつ３mm以下で、トレッド縁か
らのびるとともに、トレッド縁から、前記ブロックの軸
方向巾の０．５倍以上かつ１．０倍未満の距離ＳＬをタ
イヤ軸方向内側に隔てた位置で終端することを特徴とし
ている。
ングは、溝巾が１mm以上かつ３mm以下で、トレッド縁か
らのびるとともに、トレッド縁から、前記ブロックの軸
方向巾の０．５倍以上かつ１．０倍未満の距離ＳＬをタ
イヤ軸方向内側に隔てた位置で終端することを特徴とし
ている。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１において、空気入りタイヤ
は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード
部４のビードコア５の廻りで折り返されて係止されるカ
ーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部２の内方に配されるベルト層７とを具え、例えばＪ
ＩＳに規定される偏平比を約０．６以下、本例では０．
５５とした乗用車用のタイヤ（タイヤサイズ：２０５／
５５Ｒ１６）を例示している。
面に基づき説明する。図１において、空気入りタイヤ
は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード
部４のビードコア５の廻りで折り返されて係止されるカ
ーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部２の内方に配されるベルト層７とを具え、例えばＪ
ＩＳに規定される偏平比を約０．６以下、本例では０．
５５とした乗用車用のタイヤ（タイヤサイズ：２０５／
５５Ｒ１６）を例示している。
【００１４】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したいわ
ゆるラジアル構造の１枚以上のカーカスプライからな
り、前記カーカスコードとしては、本例ではナイロン、
レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コードを採
用しているが、必要に応じてスチールコードも採用しう
る。
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したいわ
ゆるラジアル構造の１枚以上のカーカスプライからな
り、前記カーカスコードとしては、本例ではナイロン、
レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コードを採
用しているが、必要に応じてスチールコードも採用しう
る。
【００１５】又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して１０゜〜３５゜の角度で配列した１枚
以上、本例では内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
形成され、各プライ７Ａ、７Ｂのコードが互いに交差す
るよう配置する。このベルトコードとして、本例ではス
チールコードを採用するが、レーヨン、芳香族ポリアミ
ド等の高弾性有機繊維コードも適宜用いうる。
ヤ赤道Ｃに対して１０゜〜３５゜の角度で配列した１枚
以上、本例では内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
形成され、各プライ７Ａ、７Ｂのコードが互いに交差す
るよう配置する。このベルトコードとして、本例ではス
チールコードを採用するが、レーヨン、芳香族ポリアミ
ド等の高弾性有機繊維コードも適宜用いうる。
【００１６】そして、空気入りタイヤは、図１、図２に
示す如く、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向にのびる４
本の縦溝９と、トレッド縁Ｅから前記縦溝９に交わる向
きにのびる多数本の横溝１０とを配している。
示す如く、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向にのびる４
本の縦溝９と、トレッド縁Ｅから前記縦溝９に交わる向
きにのびる多数本の横溝１０とを配している。
【００１７】縦溝９は、本例ではタイヤ周方向に直線で
しかも連続してのびる内の縦溝９Ａ、９Ａと、外の縦溝
９Ｂ、９Ｂの合計４本をそれぞれ対称位置に配してい
る。又縦溝９は、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ
標準空気圧を充填した無負荷時において、トレッド表面
にて測定した溝巾が、タイヤ断面巾の１．３〜１０％程
度、好ましくは３〜８％、本例では約４％（約８mm）と
したものを例示する。
しかも連続してのびる内の縦溝９Ａ、９Ａと、外の縦溝
９Ｂ、９Ｂの合計４本をそれぞれ対称位置に配してい
る。又縦溝９は、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ
標準空気圧を充填した無負荷時において、トレッド表面
にて測定した溝巾が、タイヤ断面巾の１．３〜１０％程
度、好ましくは３〜８％、本例では約４％（約８mm）と
したものを例示する。
【００１８】又縦溝９の溝深さは、例えば６〜２０mm、
好ましくは８〜１５mmとするのが望ましく、本例では約
８mmとしている。なお縦溝９は、必要に応じてジグザグ
状や波状などに屈曲させうる。
好ましくは８〜１５mmとするのが望ましく、本例では約
８mmとしている。なお縦溝９は、必要に応じてジグザグ
状や波状などに屈曲させうる。
【００１９】前記横溝１０は、本例ではトレッド縁Ｅか
ら傾斜してタイヤ赤道Ｃの手前で途切れる傾斜溝として
タイヤ周方向に隔設されることによって、トレッド縁Ｅ
と前記外の縦溝９Ｂとの間に、周方向に並ぶ略平行四辺
形状の多数のショルダブロック１１を形成するととも
に、トレッド面２Ａをいわゆる方向性パターンとして形
成する。
ら傾斜してタイヤ赤道Ｃの手前で途切れる傾斜溝として
タイヤ周方向に隔設されることによって、トレッド縁Ｅ
と前記外の縦溝９Ｂとの間に、周方向に並ぶ略平行四辺
形状の多数のショルダブロック１１を形成するととも
に、トレッド面２Ａをいわゆる方向性パターンとして形
成する。
【００２０】なお前記横溝１０の溝巾、溝深さは、それ
ぞれ排水性の観点より、前記縦溝９と同様の範囲内で種
々定めうるが、本例では、溝巾と溝深さをともに約６mm
としたものを例示している。
ぞれ排水性の観点より、前記縦溝９と同様の範囲内で種
々定めうるが、本例では、溝巾と溝深さをともに約６mm
としたものを例示している。
【００２１】このような低偏平かつ方向性パターンの空
気入りタイヤは、図２の矢印で示す回転の向きに方向を
特定して車両に装着される。そして、横溝１０がタイヤ
赤道側から接地して、ウエット路面の水をトレッド縁Ｅ
側へと効率よく導いて排水することにより、操縦安定性
能の向上を図っている。
気入りタイヤは、図２の矢印で示す回転の向きに方向を
特定して車両に装着される。そして、横溝１０がタイヤ
赤道側から接地して、ウエット路面の水をトレッド縁Ｅ
側へと効率よく導いて排水することにより、操縦安定性
能の向上を図っている。
【００２２】前記ショルダブロック１１は、タイヤ赤道
面と平行な周方向断面を示す図３から明らかなように、
ショルダブロック１１の路面に先に接地するブロック先
着側Ａに位置しかつ前記横溝１０に面した先着壁面１２
を、横溝１０の溝底から垂直に伸ばしたタイヤ法線Ｎ
と、５゜以上かつ２０゜以下の交差角度αをなし、しか
もタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブロック先着側
Ａとなる向きに傾けることを特徴の一つとしている。
面と平行な周方向断面を示す図３から明らかなように、
ショルダブロック１１の路面に先に接地するブロック先
着側Ａに位置しかつ前記横溝１０に面した先着壁面１２
を、横溝１０の溝底から垂直に伸ばしたタイヤ法線Ｎ
と、５゜以上かつ２０゜以下の交差角度αをなし、しか
もタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブロック先着側
Ａとなる向きに傾けることを特徴の一つとしている。
【００２３】又空気入りタイヤは、図４に示す如く、前
記ショルダブロック１１の表面においてブロックの周方
向両端間の長さである周方向長さＢＬの中心よりもブロ
ック先着側Ａの先着領域には、略タイヤ軸方向にのびる
１本又は２本のサイピング１３を設けることを特徴とし
ている。
記ショルダブロック１１の表面においてブロックの周方
向両端間の長さである周方向長さＢＬの中心よりもブロ
ック先着側Ａの先着領域には、略タイヤ軸方向にのびる
１本又は２本のサイピング１３を設けることを特徴とし
ている。
【００２４】このように、先着壁面１２を所定の角度で
傾斜させた上で、先着領域にサイピング１３を設けると
いう２つの構成を結合させることにより、ショルダブロ
ック１１を、操縦安定性能を損なうことなくワンダリン
グ性能を向上しうる剛性にすることができる。
傾斜させた上で、先着領域にサイピング１３を設けると
いう２つの構成を結合させることにより、ショルダブロ
ック１１を、操縦安定性能を損なうことなくワンダリン
グ性能を向上しうる剛性にすることができる。
【００２５】ここで、従来のタイヤでは、前記先着壁面
１２とタイヤ法線Ｎとの交差角度αは、一般に、ブロッ
ク後着側Ｂへ５゜程度で傾けるのが通常である。従っ
て、本発明の前記先着壁面１２の傾き方向は、従来の場
合と全く逆方向でその違いが明確である。
１２とタイヤ法線Ｎとの交差角度αは、一般に、ブロッ
ク後着側Ｂへ５゜程度で傾けるのが通常である。従っ
て、本発明の前記先着壁面１２の傾き方向は、従来の場
合と全く逆方向でその違いが明確である。
【００２６】なお、前記交差角度αが、５゜に満たない
ような場合には、ショルダブロック１１のブロック先着
側Ａの剛性を弱める効果に劣るため、ワンダリング性能
を向上し得ず、逆に２０゜を超えるような場合には、ブ
ロック先着側Ａの剛性が著しく弱くなり、操縦安定性能
を損なう傾向にある。好ましくは、前記交差角度αは、
５゜〜１５゜、より好ましくは１０゜〜１５゜、本例で
は１０゜としている。
ような場合には、ショルダブロック１１のブロック先着
側Ａの剛性を弱める効果に劣るため、ワンダリング性能
を向上し得ず、逆に２０゜を超えるような場合には、ブ
ロック先着側Ａの剛性が著しく弱くなり、操縦安定性能
を損なう傾向にある。好ましくは、前記交差角度αは、
５゜〜１５゜、より好ましくは１０゜〜１５゜、本例で
は１０゜としている。
【００２７】又、前記サイピング１３は、前記の作用を
得るべく、略タイヤ軸方向、即ち、タイヤ軸方向に対し
て±１０゜の傾きの範囲内で配設することが必要であ
り、本例ではトレッド縁Ｅから外の縦溝９Ｂに至っての
びるものを示している。
得るべく、略タイヤ軸方向、即ち、タイヤ軸方向に対し
て±１０゜の傾きの範囲内で配設することが必要であ
り、本例ではトレッド縁Ｅから外の縦溝９Ｂに至っての
びるものを示している。
【００２８】ここで、前記サイピング１３が、略タイヤ
軸方向に沿っていない場合、又はサイピングが３本以上
配された場合には、いずれも操縦安定性能の悪化を招く
ブロック剛性に設定されてしまい、本発明の課題を解決
することができない。
軸方向に沿っていない場合、又はサイピングが３本以上
配された場合には、いずれも操縦安定性能の悪化を招く
ブロック剛性に設定されてしまい、本発明の課題を解決
することができない。
【００２９】又サイピング１３の溝巾は、実質的な巾を
有しないものが好ましく、ハンドカット又は加硫金型に
よって形成され、例えば加硫金型で成形する場合には、
金型のブレードの厚さを考慮すると１mm以上とするのが
望ましく、又ブロックの剛性を著しく損なわないように
３mm以下とすることが望ましい。
有しないものが好ましく、ハンドカット又は加硫金型に
よって形成され、例えば加硫金型で成形する場合には、
金型のブレードの厚さを考慮すると１mm以上とするのが
望ましく、又ブロックの剛性を著しく損なわないように
３mm以下とすることが望ましい。
【００３０】さらにサイピング１３の溝深さＳｄは、例
えばショルダブロック１１のブロック高さｈの２０〜８
０％、好ましくは３０〜６０％とするのが望ましく、本
例では５０％としたものを示している。
えばショルダブロック１１のブロック高さｈの２０〜８
０％、好ましくは３０〜６０％とするのが望ましく、本
例では５０％としたものを示している。
【００３１】又サイピングは、図５（Ａ）に示す如く、
トレッド縁Ｅからのびるとともに、トレッド縁Ｅから、
ブロックの軸方向巾ＢＷの０．５倍以上かつ１．０倍未
満の距離ＳＬをタイヤ軸方向内側に隔てた位置で終端す
る、いわゆるクローズドタイプも採用することができ
る。なお前記距離ＳＬが、ブロックの軸方向巾ＢＷの
０．５倍に満たない場合には、ブロック先着側Ａの剛性
を弱める効果に劣りがちとなる。
トレッド縁Ｅからのびるとともに、トレッド縁Ｅから、
ブロックの軸方向巾ＢＷの０．５倍以上かつ１．０倍未
満の距離ＳＬをタイヤ軸方向内側に隔てた位置で終端す
る、いわゆるクローズドタイプも採用することができ
る。なお前記距離ＳＬが、ブロックの軸方向巾ＢＷの
０．５倍に満たない場合には、ブロック先着側Ａの剛性
を弱める効果に劣りがちとなる。
【００３２】この実施形態の場合、ショルダブロック１
１のブロック先着側Ａの剛性は、前記実施形態よりも高
く設定することが可能となるため、操縦安定性能が優れ
る点で好ましい。なお前記距離Ｌが、ブロックの軸方向
巾ＢＷの０．５倍に満たないときには、ワンダリング性
能を向上し得ない傾向にある。
１のブロック先着側Ａの剛性は、前記実施形態よりも高
く設定することが可能となるため、操縦安定性能が優れ
る点で好ましい。なお前記距離Ｌが、ブロックの軸方向
巾ＢＷの０．５倍に満たないときには、ワンダリング性
能を向上し得ない傾向にある。
【００３３】又サイピングは、図５（Ｂ）に示すよう
に、ショルダブロック１１のタイヤ軸方向内側縁ｉから
トレッド縁Ｅ側に向けて上記と同様の距離ＳＬで配して
も良い。さらに、図５（Ｃ）に示すように、サイピング
１３をショルダブロック１１のタイヤ軸方向内、外から
交互に配しても良い。又、サイピング１３がクローズド
タイプの場合、互いに前記距離ＳＬを異ならせることが
できる。
に、ショルダブロック１１のタイヤ軸方向内側縁ｉから
トレッド縁Ｅ側に向けて上記と同様の距離ＳＬで配して
も良い。さらに、図５（Ｃ）に示すように、サイピング
１３をショルダブロック１１のタイヤ軸方向内、外から
交互に配しても良い。又、サイピング１３がクローズド
タイプの場合、互いに前記距離ＳＬを異ならせることが
できる。
【００３４】なお、ショルダブロック１１のブロック後
着側Ｂに位置しかつ横溝１０に面する後着壁面１４は、
例えば、タイヤ法線Ｎと５゜以上かつ２０゜以下の交差
角度βをなし、しかもタイヤ半径方向外側に向かうにつ
れてブロック先着側へとなる向きに傾けることにより、
ブロック後着側Ｂの剛性を高める。
着側Ｂに位置しかつ横溝１０に面する後着壁面１４は、
例えば、タイヤ法線Ｎと５゜以上かつ２０゜以下の交差
角度βをなし、しかもタイヤ半径方向外側に向かうにつ
れてブロック先着側へとなる向きに傾けることにより、
ブロック後着側Ｂの剛性を高める。
【００３５】
【実施例】タイヤサイズが、２０５／５５Ｒ１６（正規
リム：６ １／２ＪＪ、標準空気圧：２．２ｋｓｃ）で
あり、かつ本発明に則って、図２に示すようなトレッド
パターンを有するラジアルタイヤ試作（実施例１、２）
するとともに、本発明外のタイヤ（比較例１〜４）を併
せて試作し、コーナリング試験機を用いて、縦荷重３６
０kgの下、コーナリングパワーＣＰと、キャンバートル
クＣＴＱ（キャンバー角γ：１゜）を夫々測定した。
リム：６ １／２ＪＪ、標準空気圧：２．２ｋｓｃ）で
あり、かつ本発明に則って、図２に示すようなトレッド
パターンを有するラジアルタイヤ試作（実施例１、２）
するとともに、本発明外のタイヤ（比較例１〜４）を併
せて試作し、コーナリング試験機を用いて、縦荷重３６
０kgの下、コーナリングパワーＣＰと、キャンバートル
クＣＴＱ（キャンバー角γ：１゜）を夫々測定した。
【００３６】操縦安定性能は、コーナリングパワーＣＰ
が大きいほど優れており、ワンダリング性能は、キャン
バートルクＣＴＱが小さいほど優れている。タイヤの仕
様及びテストの結果を表１に示す。
が大きいほど優れており、ワンダリング性能は、キャン
バートルクＣＴＱが小さいほど優れている。タイヤの仕
様及びテストの結果を表１に示す。
【００３７】
【表１】
【００３８】テストの結果、実施例１、２については、
キャンバートルクを大巾に低減することによってワンダ
リング性能を向上しうるとともに、コーナリングパワー
ＣＰについては殆ど変化しておらず操縦安定性能を損な
っていないことが確認できた。なおショルダブロックの
周方向長さＢＬを小（３０mm）とした比較例３では、コ
ーナリングパワーＣＰが低下するため、ショルダブロッ
クの周方向長さＢＬは５０mm以上が好ましい。
キャンバートルクを大巾に低減することによってワンダ
リング性能を向上しうるとともに、コーナリングパワー
ＣＰについては殆ど変化しておらず操縦安定性能を損な
っていないことが確認できた。なおショルダブロックの
周方向長さＢＬを小（３０mm）とした比較例３では、コ
ーナリングパワーＣＰが低下するため、ショルダブロッ
クの周方向長さＢＬは５０mm以上が好ましい。
【００３９】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ショルダーブロックの先着側の剛性のみを低下させ、操
縦安定性能を悪化させることなくワンダリング性能を向
上しうる。
ショルダーブロックの先着側の剛性のみを低下させ、操
縦安定性能を悪化させることなくワンダリング性能を向
上しうる。
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
【図２】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。
開図である。
【図３】ショルダブロックの周方向断面図である。
【図４】ショルダブロックの平面図である。
【図５】本発明の他の実施形態を示すショルダブロック
の表面図である。
の表面図である。
【図６】従来の技術を説明するタイヤ正面図および接地
形状を示す線図である。
形状を示す線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ 縦溝 １０ 横溝 １１ ショルダブロック １２ 先着壁面 Ａ ブロック先着側 Ｂ ブロック後着側 α 交差角度 Ｃ タイヤ赤道
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−144512（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−293205（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270214（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−87804（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222905（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−112704（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−183311（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−100706（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/01 B60C 11/04 B60C 11/11 - 11/12
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド面に、タイヤ周方向にのびる複数
本の縦溝と、トレッド縁から前記縦溝に交わる向きにの
びる多数本の横溝とを配することにより、トレッド縁と
前記縦溝との間に、周方向に並ぶ多数のショルダブロッ
クを形成した空気入りタイヤであって、 前記ショルダブロックは、タイヤ赤道面と平行な周方向
断面において、このショルダブロックの先に接地するブ
ロック先着側に位置しかつ前記横溝に面した先着壁面
を、タイヤ法線と５゜以上かつ２０゜以下の交差角度α
をなし、しかもタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブ
ロック先着側となる向きに傾けるとともに、 このショルダブロックの周方向長さの中心よりも先着側
の先着領域に、略タイヤ軸方向にのびる１本又は２本の
サイピングを設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記サイピングは、溝巾が１mm以上かつ３
mm以下で、トレッド縁から縦溝に至ってのびることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記サイピングは、溝巾が１mm以上かつ３
mm以下で、トレッド縁からのびるとともに、トレッド縁
から、前記ブロックの軸方向巾の０．５倍以上かつ１．
０倍未満の距離ＳＬをタイヤ軸方向内側に隔てた位置で
終端することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7343239A JP2989767B2 (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7343239A JP2989767B2 (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175114A JPH09175114A (ja) | 1997-07-08 |
| JP2989767B2 true JP2989767B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=18360001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7343239A Expired - Fee Related JP2989767B2 (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2989767B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR101295755B1 (ko) * | 2011-08-02 | 2013-08-13 | 한국타이어 주식회사 | 중하중용 타이어 트레드의 블럭구조 |
| JP5432967B2 (ja) * | 2011-10-27 | 2014-03-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP2934918B1 (en) * | 2012-12-19 | 2019-09-25 | Bridgestone Americas Tire Operations, LLC | Tire with bi-directional performance |
| JP6294628B2 (ja) * | 2013-10-09 | 2018-03-14 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-12-28 JP JP7343239A patent/JP2989767B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09175114A (ja) | 1997-07-08 |
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