JP2989767B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP2989767B2 JP2989767B2 JP7343239A JP34323995A JP2989767B2 JP 2989767 B2 JP2989767 B2 JP 2989767B2 JP 7343239 A JP7343239 A JP 7343239A JP 34323995 A JP34323995 A JP 34323995A JP 2989767 B2 JP2989767 B2 JP 2989767B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- block
- shoulder
- less
- pneumatic tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性能を損
なうことなくワンダリング性能を向上しうる空気入りタ
イヤに関する。
なうことなくワンダリング性能を向上しうる空気入りタ
イヤに関する。
【0002】
【従来の技術】四輪自動車用の空気入りタイヤは、車両
装着に際して、通常、図6に示す如く、キャンバー角γ
を与えられる。タイヤtにキャンバー角γを与えると、
キャンバ−角をつけた方向に横向きの力であるキャンバ
ースラストCTが発生する。
装着に際して、通常、図6に示す如く、キャンバー角γ
を与えられる。タイヤtにキャンバー角γを与えると、
キャンバ−角をつけた方向に横向きの力であるキャンバ
ースラストCTが発生する。
【0003】又タイヤにキャンバー角γが与えられる
と、図6の接地形状Pに示すように、一方のショルダ部
の接地長さが伸びる。ここで、タイヤtのショルダ部
は、一般にクラウン部に比べて回転半径が短いため制動
力が働き、しかも接地長さが伸びた影響でこの制動力F
が増加する。これらの作用によって、接地中心Rに対し
偶力が働き、タイヤを接地中心Rの回りに舵取りしよう
とするキャンバートルクCTQが発生する。
と、図6の接地形状Pに示すように、一方のショルダ部
の接地長さが伸びる。ここで、タイヤtのショルダ部
は、一般にクラウン部に比べて回転半径が短いため制動
力が働き、しかも接地長さが伸びた影響でこの制動力F
が増加する。これらの作用によって、接地中心Rに対し
偶力が働き、タイヤを接地中心Rの回りに舵取りしよう
とするキャンバートルクCTQが発生する。
【0004】このようなキャンバースラストCTやキャ
ンバートルクCTQといった力は、偏平率を60%以下
とし、しかもウエット性能を高めるべく方向性のトレッ
ドパターンを採用した空気入りラシアルタイヤにおいて
比較的大きく発生することが指摘されている。
ンバートルクCTQといった力は、偏平率を60%以下
とし、しかもウエット性能を高めるべく方向性のトレッ
ドパターンを採用した空気入りラシアルタイヤにおいて
比較的大きく発生することが指摘されている。
【0005】そして、例えば車両が轍路を走行した場
合、このようなキャンバースラストCTやキャンバート
ルクCTQに加えて、タイヤに斜面を登らせる方向の力
がさらに作用して、車両のふらつき現象を生じるなどワ
ンダリング性能の低下を招くという問題がある。
合、このようなキャンバースラストCTやキャンバート
ルクCTQに加えて、タイヤに斜面を登らせる方向の力
がさらに作用して、車両のふらつき現象を生じるなどワ
ンダリング性能の低下を招くという問題がある。
【0006】従来、このような空気入りタイヤのワンダ
リング性能を改善するべく、本件出願人は、例えばトレ
ッドのショルダブロックに、剛性を低下させるための小
孔や、切込みなどをタイヤ周方向に連続して設けること
を、例えば特開平5−294112号公報において提案
している。
リング性能を改善するべく、本件出願人は、例えばトレ
ッドのショルダブロックに、剛性を低下させるための小
孔や、切込みなどをタイヤ周方向に連続して設けること
を、例えば特開平5−294112号公報において提案
している。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような方法では、ショルダブロック全体の剛性が低下す
ることにより、ワンダリング性能はある程度向上しうる
ものの、操縦安定性能を損なうという問題がある。
ような方法では、ショルダブロック全体の剛性が低下す
ることにより、ワンダリング性能はある程度向上しうる
ものの、操縦安定性能を損なうという問題がある。
【0008】本発明者は、このような空気入りタイヤの
ワンダリング性能について鋭意研究を重ねたところ、ワ
ンダリング性能は、主としてショルダブロックの回転に
際して先に接地するブロック先着側の剛性に大きく依存
していること、およびこのショルダブロックのブロック
先着側の剛性を改善することにより、操縦安定性能を悪
化させることなくワンダリング性能を向上しうることな
どの知見を得て本発明を完成させたのである。
ワンダリング性能について鋭意研究を重ねたところ、ワ
ンダリング性能は、主としてショルダブロックの回転に
際して先に接地するブロック先着側の剛性に大きく依存
していること、およびこのショルダブロックのブロック
先着側の剛性を改善することにより、操縦安定性能を悪
化させることなくワンダリング性能を向上しうることな
どの知見を得て本発明を完成させたのである。
【0009】以上のように、本発明は、操縦安定性能を
損なうことなくワンダリング性能を向上しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。
損なうことなくワンダリング性能を向上しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項1
記載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向にのびる複
数本の縦溝と、トレッド縁から前記縦溝に交わる向きに
のびる多数本の横溝とを配することにより、トレッド縁
と前記縦溝との間に、周方向に並ぶ多数のショルダブロ
ックを形成した空気入りタイヤであって、 前記ショル
ダブロックは、タイヤ赤道面と平行な周方向断面におい
て、このショルダブロックの先に接地するブロック先着
側に位置しかつ前記横溝に面した先着壁面を、タイヤ法
線と5゜以上かつ20゜以下の交差角度αをなし、しか
もタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブロック先着側
となる向きに傾けるとともに、このショルダブロックの
周方向長さの中心よりも先着側の先着領域に、略タイヤ
軸方向にのびる1本又は2本のサイピングを設けたこと
を特徴とする空気入りタイヤである。
記載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向にのびる複
数本の縦溝と、トレッド縁から前記縦溝に交わる向きに
のびる多数本の横溝とを配することにより、トレッド縁
と前記縦溝との間に、周方向に並ぶ多数のショルダブロ
ックを形成した空気入りタイヤであって、 前記ショル
ダブロックは、タイヤ赤道面と平行な周方向断面におい
て、このショルダブロックの先に接地するブロック先着
側に位置しかつ前記横溝に面した先着壁面を、タイヤ法
線と5゜以上かつ20゜以下の交差角度αをなし、しか
もタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブロック先着側
となる向きに傾けるとともに、このショルダブロックの
周方向長さの中心よりも先着側の先着領域に、略タイヤ
軸方向にのびる1本又は2本のサイピングを設けたこと
を特徴とする空気入りタイヤである。
【0011】又、請求項2記載の発明では、前記サイピ
ングは、溝巾が1mm以上かつ3mm以下で、トレッド縁か
ら縦溝に至ってのびることを特徴としている。
ングは、溝巾が1mm以上かつ3mm以下で、トレッド縁か
ら縦溝に至ってのびることを特徴としている。
【0012】又、請求項3記載の発明では、前記サイピ
ングは、溝巾が1mm以上かつ3mm以下で、トレッド縁か
らのびるとともに、トレッド縁から、前記ブロックの軸
方向巾の0.5倍以上かつ1.0倍未満の距離SLをタ
イヤ軸方向内側に隔てた位置で終端することを特徴とし
ている。
ングは、溝巾が1mm以上かつ3mm以下で、トレッド縁か
らのびるとともに、トレッド縁から、前記ブロックの軸
方向巾の0.5倍以上かつ1.0倍未満の距離SLをタ
イヤ軸方向内側に隔てた位置で終端することを特徴とし
ている。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図1において、空気入りタイヤ
は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード
部4のビードコア5の廻りで折り返されて係止されるカ
ーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッ
ド部2の内方に配されるベルト層7とを具え、例えばJ
ISに規定される偏平比を約0.6以下、本例では0.
55とした乗用車用のタイヤ(タイヤサイズ:205/
55R16)を例示している。
面に基づき説明する。図1において、空気入りタイヤ
は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード
部4のビードコア5の廻りで折り返されて係止されるカ
ーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッ
ド部2の内方に配されるベルト層7とを具え、例えばJ
ISに規定される偏平比を約0.6以下、本例では0.
55とした乗用車用のタイヤ(タイヤサイズ:205/
55R16)を例示している。
【0014】前記カーカス6は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Cに対して75゜〜90゜の角度で配列したいわ
ゆるラジアル構造の1枚以上のカーカスプライからな
り、前記カーカスコードとしては、本例ではナイロン、
レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コードを採
用しているが、必要に応じてスチールコードも採用しう
る。
ヤ赤道Cに対して75゜〜90゜の角度で配列したいわ
ゆるラジアル構造の1枚以上のカーカスプライからな
り、前記カーカスコードとしては、本例ではナイロン、
レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コードを採
用しているが、必要に応じてスチールコードも採用しう
る。
【0015】又前記ベルト層7は、ベルトコードをタイ
ヤ赤道Cに対して10゜〜35゜の角度で配列した1枚
以上、本例では内外2枚のベルトプライ7A、7Bから
形成され、各プライ7A、7Bのコードが互いに交差す
るよう配置する。このベルトコードとして、本例ではス
チールコードを採用するが、レーヨン、芳香族ポリアミ
ド等の高弾性有機繊維コードも適宜用いうる。
ヤ赤道Cに対して10゜〜35゜の角度で配列した1枚
以上、本例では内外2枚のベルトプライ7A、7Bから
形成され、各プライ7A、7Bのコードが互いに交差す
るよう配置する。このベルトコードとして、本例ではス
チールコードを採用するが、レーヨン、芳香族ポリアミ
ド等の高弾性有機繊維コードも適宜用いうる。
【0016】そして、空気入りタイヤは、図1、図2に
示す如く、トレッド面2Aに、タイヤ周方向にのびる4
本の縦溝9と、トレッド縁Eから前記縦溝9に交わる向
きにのびる多数本の横溝10とを配している。
示す如く、トレッド面2Aに、タイヤ周方向にのびる4
本の縦溝9と、トレッド縁Eから前記縦溝9に交わる向
きにのびる多数本の横溝10とを配している。
【0017】縦溝9は、本例ではタイヤ周方向に直線で
しかも連続してのびる内の縦溝9A、9Aと、外の縦溝
9B、9Bの合計4本をそれぞれ対称位置に配してい
る。又縦溝9は、タイヤを正規リムJにリム組みしかつ
標準空気圧を充填した無負荷時において、トレッド表面
にて測定した溝巾が、タイヤ断面巾の1.3〜10%程
度、好ましくは3〜8%、本例では約4%(約8mm)と
したものを例示する。
しかも連続してのびる内の縦溝9A、9Aと、外の縦溝
9B、9Bの合計4本をそれぞれ対称位置に配してい
る。又縦溝9は、タイヤを正規リムJにリム組みしかつ
標準空気圧を充填した無負荷時において、トレッド表面
にて測定した溝巾が、タイヤ断面巾の1.3〜10%程
度、好ましくは3〜8%、本例では約4%(約8mm)と
したものを例示する。
【0018】又縦溝9の溝深さは、例えば6〜20mm、
好ましくは8〜15mmとするのが望ましく、本例では約
8mmとしている。なお縦溝9は、必要に応じてジグザグ
状や波状などに屈曲させうる。
好ましくは8〜15mmとするのが望ましく、本例では約
8mmとしている。なお縦溝9は、必要に応じてジグザグ
状や波状などに屈曲させうる。
【0019】前記横溝10は、本例ではトレッド縁Eか
ら傾斜してタイヤ赤道Cの手前で途切れる傾斜溝として
タイヤ周方向に隔設されることによって、トレッド縁E
と前記外の縦溝9Bとの間に、周方向に並ぶ略平行四辺
形状の多数のショルダブロック11を形成するととも
に、トレッド面2Aをいわゆる方向性パターンとして形
成する。
ら傾斜してタイヤ赤道Cの手前で途切れる傾斜溝として
タイヤ周方向に隔設されることによって、トレッド縁E
と前記外の縦溝9Bとの間に、周方向に並ぶ略平行四辺
形状の多数のショルダブロック11を形成するととも
に、トレッド面2Aをいわゆる方向性パターンとして形
成する。
【0020】なお前記横溝10の溝巾、溝深さは、それ
ぞれ排水性の観点より、前記縦溝9と同様の範囲内で種
々定めうるが、本例では、溝巾と溝深さをともに約6mm
としたものを例示している。
ぞれ排水性の観点より、前記縦溝9と同様の範囲内で種
々定めうるが、本例では、溝巾と溝深さをともに約6mm
としたものを例示している。
【0021】このような低偏平かつ方向性パターンの空
気入りタイヤは、図2の矢印で示す回転の向きに方向を
特定して車両に装着される。そして、横溝10がタイヤ
赤道側から接地して、ウエット路面の水をトレッド縁E
側へと効率よく導いて排水することにより、操縦安定性
能の向上を図っている。
気入りタイヤは、図2の矢印で示す回転の向きに方向を
特定して車両に装着される。そして、横溝10がタイヤ
赤道側から接地して、ウエット路面の水をトレッド縁E
側へと効率よく導いて排水することにより、操縦安定性
能の向上を図っている。
【0022】前記ショルダブロック11は、タイヤ赤道
面と平行な周方向断面を示す図3から明らかなように、
ショルダブロック11の路面に先に接地するブロック先
着側Aに位置しかつ前記横溝10に面した先着壁面12
を、横溝10の溝底から垂直に伸ばしたタイヤ法線N
と、5゜以上かつ20゜以下の交差角度αをなし、しか
もタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブロック先着側
Aとなる向きに傾けることを特徴の一つとしている。
面と平行な周方向断面を示す図3から明らかなように、
ショルダブロック11の路面に先に接地するブロック先
着側Aに位置しかつ前記横溝10に面した先着壁面12
を、横溝10の溝底から垂直に伸ばしたタイヤ法線N
と、5゜以上かつ20゜以下の交差角度αをなし、しか
もタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブロック先着側
Aとなる向きに傾けることを特徴の一つとしている。
【0023】又空気入りタイヤは、図4に示す如く、前
記ショルダブロック11の表面においてブロックの周方
向両端間の長さである周方向長さBLの中心よりもブロ
ック先着側Aの先着領域には、略タイヤ軸方向にのびる
1本又は2本のサイピング13を設けることを特徴とし
ている。
記ショルダブロック11の表面においてブロックの周方
向両端間の長さである周方向長さBLの中心よりもブロ
ック先着側Aの先着領域には、略タイヤ軸方向にのびる
1本又は2本のサイピング13を設けることを特徴とし
ている。
【0024】このように、先着壁面12を所定の角度で
傾斜させた上で、先着領域にサイピング13を設けると
いう2つの構成を結合させることにより、ショルダブロ
ック11を、操縦安定性能を損なうことなくワンダリン
グ性能を向上しうる剛性にすることができる。
傾斜させた上で、先着領域にサイピング13を設けると
いう2つの構成を結合させることにより、ショルダブロ
ック11を、操縦安定性能を損なうことなくワンダリン
グ性能を向上しうる剛性にすることができる。
【0025】ここで、従来のタイヤでは、前記先着壁面
12とタイヤ法線Nとの交差角度αは、一般に、ブロッ
ク後着側Bへ5゜程度で傾けるのが通常である。従っ
て、本発明の前記先着壁面12の傾き方向は、従来の場
合と全く逆方向でその違いが明確である。
12とタイヤ法線Nとの交差角度αは、一般に、ブロッ
ク後着側Bへ5゜程度で傾けるのが通常である。従っ
て、本発明の前記先着壁面12の傾き方向は、従来の場
合と全く逆方向でその違いが明確である。
【0026】なお、前記交差角度αが、5゜に満たない
ような場合には、ショルダブロック11のブロック先着
側Aの剛性を弱める効果に劣るため、ワンダリング性能
を向上し得ず、逆に20゜を超えるような場合には、ブ
ロック先着側Aの剛性が著しく弱くなり、操縦安定性能
を損なう傾向にある。好ましくは、前記交差角度αは、
5゜〜15゜、より好ましくは10゜〜15゜、本例で
は10゜としている。
ような場合には、ショルダブロック11のブロック先着
側Aの剛性を弱める効果に劣るため、ワンダリング性能
を向上し得ず、逆に20゜を超えるような場合には、ブ
ロック先着側Aの剛性が著しく弱くなり、操縦安定性能
を損なう傾向にある。好ましくは、前記交差角度αは、
5゜〜15゜、より好ましくは10゜〜15゜、本例で
は10゜としている。
【0027】又、前記サイピング13は、前記の作用を
得るべく、略タイヤ軸方向、即ち、タイヤ軸方向に対し
て±10゜の傾きの範囲内で配設することが必要であ
り、本例ではトレッド縁Eから外の縦溝9Bに至っての
びるものを示している。
得るべく、略タイヤ軸方向、即ち、タイヤ軸方向に対し
て±10゜の傾きの範囲内で配設することが必要であ
り、本例ではトレッド縁Eから外の縦溝9Bに至っての
びるものを示している。
【0028】ここで、前記サイピング13が、略タイヤ
軸方向に沿っていない場合、又はサイピングが3本以上
配された場合には、いずれも操縦安定性能の悪化を招く
ブロック剛性に設定されてしまい、本発明の課題を解決
することができない。
軸方向に沿っていない場合、又はサイピングが3本以上
配された場合には、いずれも操縦安定性能の悪化を招く
ブロック剛性に設定されてしまい、本発明の課題を解決
することができない。
【0029】又サイピング13の溝巾は、実質的な巾を
有しないものが好ましく、ハンドカット又は加硫金型に
よって形成され、例えば加硫金型で成形する場合には、
金型のブレードの厚さを考慮すると1mm以上とするのが
望ましく、又ブロックの剛性を著しく損なわないように
3mm以下とすることが望ましい。
有しないものが好ましく、ハンドカット又は加硫金型に
よって形成され、例えば加硫金型で成形する場合には、
金型のブレードの厚さを考慮すると1mm以上とするのが
望ましく、又ブロックの剛性を著しく損なわないように
3mm以下とすることが望ましい。
【0030】さらにサイピング13の溝深さSdは、例
えばショルダブロック11のブロック高さhの20〜8
0%、好ましくは30〜60%とするのが望ましく、本
例では50%としたものを示している。
えばショルダブロック11のブロック高さhの20〜8
0%、好ましくは30〜60%とするのが望ましく、本
例では50%としたものを示している。
【0031】又サイピングは、図5(A)に示す如く、
トレッド縁Eからのびるとともに、トレッド縁Eから、
ブロックの軸方向巾BWの0.5倍以上かつ1.0倍未
満の距離SLをタイヤ軸方向内側に隔てた位置で終端す
る、いわゆるクローズドタイプも採用することができ
る。なお前記距離SLが、ブロックの軸方向巾BWの
0.5倍に満たない場合には、ブロック先着側Aの剛性
を弱める効果に劣りがちとなる。
トレッド縁Eからのびるとともに、トレッド縁Eから、
ブロックの軸方向巾BWの0.5倍以上かつ1.0倍未
満の距離SLをタイヤ軸方向内側に隔てた位置で終端す
る、いわゆるクローズドタイプも採用することができ
る。なお前記距離SLが、ブロックの軸方向巾BWの
0.5倍に満たない場合には、ブロック先着側Aの剛性
を弱める効果に劣りがちとなる。
【0032】この実施形態の場合、ショルダブロック1
1のブロック先着側Aの剛性は、前記実施形態よりも高
く設定することが可能となるため、操縦安定性能が優れ
る点で好ましい。なお前記距離Lが、ブロックの軸方向
巾BWの0.5倍に満たないときには、ワンダリング性
能を向上し得ない傾向にある。
1のブロック先着側Aの剛性は、前記実施形態よりも高
く設定することが可能となるため、操縦安定性能が優れ
る点で好ましい。なお前記距離Lが、ブロックの軸方向
巾BWの0.5倍に満たないときには、ワンダリング性
能を向上し得ない傾向にある。
【0033】又サイピングは、図5(B)に示すよう
に、ショルダブロック11のタイヤ軸方向内側縁iから
トレッド縁E側に向けて上記と同様の距離SLで配して
も良い。さらに、図5(C)に示すように、サイピング
13をショルダブロック11のタイヤ軸方向内、外から
交互に配しても良い。又、サイピング13がクローズド
タイプの場合、互いに前記距離SLを異ならせることが
できる。
に、ショルダブロック11のタイヤ軸方向内側縁iから
トレッド縁E側に向けて上記と同様の距離SLで配して
も良い。さらに、図5(C)に示すように、サイピング
13をショルダブロック11のタイヤ軸方向内、外から
交互に配しても良い。又、サイピング13がクローズド
タイプの場合、互いに前記距離SLを異ならせることが
できる。
【0034】なお、ショルダブロック11のブロック後
着側Bに位置しかつ横溝10に面する後着壁面14は、
例えば、タイヤ法線Nと5゜以上かつ20゜以下の交差
角度βをなし、しかもタイヤ半径方向外側に向かうにつ
れてブロック先着側へとなる向きに傾けることにより、
ブロック後着側Bの剛性を高める。
着側Bに位置しかつ横溝10に面する後着壁面14は、
例えば、タイヤ法線Nと5゜以上かつ20゜以下の交差
角度βをなし、しかもタイヤ半径方向外側に向かうにつ
れてブロック先着側へとなる向きに傾けることにより、
ブロック後着側Bの剛性を高める。
【0035】
【実施例】タイヤサイズが、205/55R16(正規
リム:6 1/2JJ、標準空気圧:2.2ksc)で
あり、かつ本発明に則って、図2に示すようなトレッド
パターンを有するラジアルタイヤ試作(実施例1、2)
するとともに、本発明外のタイヤ(比較例1〜4)を併
せて試作し、コーナリング試験機を用いて、縦荷重36
0kgの下、コーナリングパワーCPと、キャンバートル
クCTQ(キャンバー角γ:1゜)を夫々測定した。
リム:6 1/2JJ、標準空気圧:2.2ksc)で
あり、かつ本発明に則って、図2に示すようなトレッド
パターンを有するラジアルタイヤ試作(実施例1、2)
するとともに、本発明外のタイヤ(比較例1〜4)を併
せて試作し、コーナリング試験機を用いて、縦荷重36
0kgの下、コーナリングパワーCPと、キャンバートル
クCTQ(キャンバー角γ:1゜)を夫々測定した。
【0036】操縦安定性能は、コーナリングパワーCP
が大きいほど優れており、ワンダリング性能は、キャン
バートルクCTQが小さいほど優れている。タイヤの仕
様及びテストの結果を表1に示す。
が大きいほど優れており、ワンダリング性能は、キャン
バートルクCTQが小さいほど優れている。タイヤの仕
様及びテストの結果を表1に示す。
【0037】
【表1】
【0038】テストの結果、実施例1、2については、
キャンバートルクを大巾に低減することによってワンダ
リング性能を向上しうるとともに、コーナリングパワー
CPについては殆ど変化しておらず操縦安定性能を損な
っていないことが確認できた。なおショルダブロックの
周方向長さBLを小(30mm)とした比較例3では、コ
ーナリングパワーCPが低下するため、ショルダブロッ
クの周方向長さBLは50mm以上が好ましい。
キャンバートルクを大巾に低減することによってワンダ
リング性能を向上しうるとともに、コーナリングパワー
CPについては殆ど変化しておらず操縦安定性能を損な
っていないことが確認できた。なおショルダブロックの
周方向長さBLを小(30mm)とした比較例3では、コ
ーナリングパワーCPが低下するため、ショルダブロッ
クの周方向長さBLは50mm以上が好ましい。
【0039】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ショルダーブロックの先着側の剛性のみを低下させ、操
縦安定性能を悪化させることなくワンダリング性能を向
上しうる。
ショルダーブロックの先着側の剛性のみを低下させ、操
縦安定性能を悪化させることなくワンダリング性能を向
上しうる。
【図1】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
【図2】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。
開図である。
【図3】ショルダブロックの周方向断面図である。
【図4】ショルダブロックの平面図である。
【図5】本発明の他の実施形態を示すショルダブロック
の表面図である。
の表面図である。
【図6】従来の技術を説明するタイヤ正面図および接地
形状を示す線図である。
形状を示す線図である。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 9 縦溝 10 横溝 11 ショルダブロック 12 先着壁面 A ブロック先着側 B ブロック後着側 α 交差角度 C タイヤ赤道
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平7−144512(JP,A) 特開 平2−293205(JP,A) 特開 平5−270214(JP,A) 特開 平4−87804(JP,A) 特開 昭63−222905(JP,A) 特開 平3−112704(JP,A) 特開 平8−183311(JP,A) 特開 平4−100706(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60C 11/01 B60C 11/04 B60C 11/11 - 11/12
Claims (3)
- 【請求項1】トレッド面に、タイヤ周方向にのびる複数
本の縦溝と、トレッド縁から前記縦溝に交わる向きにの
びる多数本の横溝とを配することにより、トレッド縁と
前記縦溝との間に、周方向に並ぶ多数のショルダブロッ
クを形成した空気入りタイヤであって、 前記ショルダブロックは、タイヤ赤道面と平行な周方向
断面において、このショルダブロックの先に接地するブ
ロック先着側に位置しかつ前記横溝に面した先着壁面
を、タイヤ法線と5゜以上かつ20゜以下の交差角度α
をなし、しかもタイヤ半径方向外側に向かうにつれてブ
ロック先着側となる向きに傾けるとともに、 このショルダブロックの周方向長さの中心よりも先着側
の先着領域に、略タイヤ軸方向にのびる1本又は2本の
サイピングを設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記サイピングは、溝巾が1mm以上かつ3
mm以下で、トレッド縁から縦溝に至ってのびることを特
徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記サイピングは、溝巾が1mm以上かつ3
mm以下で、トレッド縁からのびるとともに、トレッド縁
から、前記ブロックの軸方向巾の0.5倍以上かつ1.
0倍未満の距離SLをタイヤ軸方向内側に隔てた位置で
終端することを特徴とする請求項1記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7343239A JP2989767B2 (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7343239A JP2989767B2 (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09175114A JPH09175114A (ja) | 1997-07-08 |
JP2989767B2 true JP2989767B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=18360001
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7343239A Expired - Fee Related JP2989767B2 (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2989767B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5351920B2 (ja) * | 2011-03-28 | 2013-11-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
KR101295755B1 (ko) * | 2011-08-02 | 2013-08-13 | 한국타이어 주식회사 | 중하중용 타이어 트레드의 블럭구조 |
JP5432967B2 (ja) * | 2011-10-27 | 2014-03-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
EP2934918B1 (en) * | 2012-12-19 | 2019-09-25 | Bridgestone Americas Tire Operations, LLC | Tire with bi-directional performance |
JP6294628B2 (ja) * | 2013-10-09 | 2018-03-14 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-12-28 JP JP7343239A patent/JP2989767B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09175114A (ja) | 1997-07-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3158061B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
JP3515232B2 (ja) | 空気入りタイヤ及びその使用方法 | |
EP0648622B1 (en) | Pneumatic tyre | |
EP0688685B1 (en) | Pneumatic Tires | |
EP0928707B1 (en) | Pneumatic radial tire for motorcycle | |
JP2006051863A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2002059711A (ja) | 空気入りタイヤ | |
WO2016088854A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
EP0728599A1 (en) | Pneumatic tyre | |
JP2016037083A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2989767B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
US6796349B2 (en) | Pneumatic tire including protrusion dividing groove space of main groove having groove width narrowed during inflation | |
JPH0441089B2 (ja) | ||
JP6414244B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
EP1075969B1 (en) | Pneumatic tyre with wide central groove | |
JP3961855B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
WO2019138792A1 (ja) | スタッダブルタイヤ、および空気入りタイヤ | |
JPH07132710A (ja) | 冬用空気入タイヤ | |
JPH07186628A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2000238507A (ja) | 重荷重用タイヤ | |
JPH0958224A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH06191226A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2934403B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH08318709A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2878355B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |