JP7400330B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

走行状態では、タイヤはリムと共に回転する。走行中にリムに対してタイヤが動くと、タイヤの応答性や、ハンドルを握るドライバーの手応えが低下することが懸念される。そこで、タイヤとリムとの接触圧分布をコントロールし、リムに対するタイヤの位置ずれを防止することで、操縦安定性の向上を図ることが検討されている。（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１７－７１３０８号公報

前述の特許文献１に記載のタイヤでは、タイヤのリムに嵌め合わされる部分（以下、嵌合部とも称される。）の、リムのフランジに対向する面に、凹みを設けて接触圧分布をコントロールすることで、操縦安定性の向上が図られている。しかし、このタイヤをリムに組み込む際、凹みがリムのハンプに引っ掛かりやすく、凹みが設けられていないタイヤに比べてこのタイヤは高い篏合圧を有し、リムに組み込みにくいことが確認されている。リムへの組み込みやすさを損なうことなく、操縦安定性の向上を図れる技術の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、嵌合圧の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された、空気入りタイヤの提供にある。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、路面と接触するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドよりも径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールよりも径方向内側に位置する一対のクリンチと、前記クリンチの軸方向内側に位置し、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを有する一対のビードと、前記トレッド、前記一対のサイドウォール及び前記一対のクリンチの内側において、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスとを備える。前記クリンチは、本体と、前記本体から突出する突部とを備える。ビードベースラインから前記突部の頂までの径方向距離は１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、前記突部の高さは０．３０ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下である。タイヤが組み込まれるリムが正規リムであり、前記リムは、前記タイヤが前記リムに組み込まれた状態において前記タイヤのヒールと対向し、曲面で構成されたコーナーと、前記コーナーの径方向外側に位置するフランジと、前記コーナーの軸方向内側に位置するシートとを備える。前記タイヤを前記リムに組み込み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重を作用させていない、無負荷状態において、前記突部は前記フランジに接触する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記突部の高さは０．９０ｍｍ以上１．２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、径方向において、前記突部の頂から前記突部の内端までの距離は２ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記クリンチの複素弾性率は３０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記突部の頂における前記クリンチの厚さは、前記コアの軸方向外側におけるクリンチの厚さよりも厚い。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、その断面高さが１４１ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記タイヤの回転軸を含む平面に沿った、前記タイヤの断面において、前記突部の輪郭は円弧で表され、前記円弧の半径は５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記突部は、前記突部の頂から前記突部の外端に向かって延びる第一斜面と、前記突部の頂から前記突部の内端に向かって延びる第二斜面とを含む。前記タイヤの回転軸を含む平面に沿った、前記タイヤの断面において、前記第一斜面の輪郭を表す直線と、前記第二斜面の輪郭を表す直線とがなす角度は、１２０°以上１７５°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、前記サイドウォールの軸方向内側において、前記カーカスよりも軸方向内側に位置する一対の支持層を備える。径方向において、前記支持層の内端は、前記突部の外端と内端との間に位置する。

好ましくは、この空気入りタイヤは、前記カーカスと前記クリンチとの間に位置する一対の補強層を備える。前記補強層は前記エイペックスよりも径方向外側に位置する。

本発明によれば、嵌合圧の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された、空気入りタイヤが得られる。リムに対する位置ずれが抑えられるので、このタイヤでは、この位置ずれを起因とする音の発生も抑えられる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤをリムに組み込んだ状態が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの製造方法を説明する断面図である。 図４は、ビードの部分に設けられた突部を説明する断面図である。 図５は、図１に示されたタイヤの接触圧分布の一例を示すグラフである。 図６は、従来のタイヤの接触圧分布の一例を示すグラフである。 図７は、図６の突部の変形例が示された断面図である。 図８は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図９は、図８のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの正規内圧は、例えば、１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リム（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対の支持層１８及びインナーライナー２０を備える。

トレッド４は、その外面２２、すなわちトレッド面２２において路面と接触する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれる。トレッド４は、ベース部２６と、このベース部２６の径方向外側に位置するキャップ部２８とを備える。ベース部２６は、発熱性が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部２８は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

図１において、符号ＰＣはトレッド面２２と赤道面との交点である。この交点ＰＣはこのタイヤ２の赤道である。両矢印ＨＳは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＳは、タイヤ２の断面高さである。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４よりも径方向内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かって延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２を保護する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。クリンチ８は、リムと接触する。クリンチ８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の軸方向外端である。この外端ＰＷは、サイドウォール６及びクリンチ８を含む部分の外面３０、すなわちサイド面３０に、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想サイド面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅である。この外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

図１に示されるように、クリンチ８の外端３２はサイドウォール６で覆われる。このクリンチ８の外端３２は、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４はリング状である。コア３４はスチール製のワイヤーを含む。図１に示されるように、コア３４は矩形状の断面形状を有する。エイペックス３６は、コア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。図１に示されるように、エイペックス３６は径方向外向きに先細りである。図１において、符号ＰＡはエイペックス３６の外端である。このエイペックス３６の外端ＰＡは、径方向において、クリンチ８の外端３２よりも内側に位置する。

図１において符号ＰＭは、エイペックス３６の、コア３４との接触面の、軸方向幅の中心である。両矢印ＬＡは、この幅中心ＰＭからエイペックス３６の外端ＰＡまでの長さである。このタイヤ２では、この長さＬＡ、すなわち、エイペックス３６の長さＬＡは、２５ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲で適宜設定される。

前述したように、エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。具体的には、このエイペックス３６の複素弾性率Ｅ^＊ａは６０ＭＰａ以上１２０ＭＰａ以下である。このエイペックス３６の損失正接ＬＴａは、０．１６以上０．１８以下である。

タイヤ２を構成する要素の複素弾性率及び損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して測定される。具体的には、複素弾性率及び損失正接は、粘弾性スペクトロメータを用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０とを架け渡す。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３８を含む。

このタイヤ２のカーカス１２は、２枚のカーカスプライ３８で構成される。図示されないが、それぞれのカーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。

このタイヤ２では、カーカス１２を構成する２枚のカーカスプライ３８のうち、内側に位置するカーカスプライ３８が第一カーカスプライ４０であり、外側に位置するカーカスプライ３８が第二カーカスプライ４２である。

第一カーカスプライ４０は、それぞれのコア３４の周りにて折り返される。この第一カーカスプライ４０は、一方のコア３４と他方のコア３４とを架け渡す第一本体部４０ａと、この第一本体部４０ａに連なりそれぞれのコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部４０ｂとを有する。図１に示されるように、第一折り返し部４０ｂの端４０ｅは、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも外側に位置する。

図１において、両矢印Ｈｆ１はビードベースラインから第一折り返し部４０ｂの端４０ｅまでの径方向距離を表す。このタイヤ２では、径方向距離Ｈｆ１は断面高さＨＳの４０％以上が好ましい。この第一折り返し部４０ｂの端４０ｅがベルト１４と第二カーカスプライ４２との間に挟まれてもよい。

第二カーカスプライ４２は、それぞれのコア３４の周りにて折り返される。この第二カーカスプライ４２は、一方のコア３４と他方のコア３４とを架け渡す第二本体部４２ａと、この第二本体部４２ａに連なりそれぞれのコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部４２ｂとを有する。図１に示されるように、第二折り返し部４２ｂの端４２ｅは、径方向において、エイペックス３６の外端ＰＡよりも内側に位置する。この第二折り返し部４２ｂの端４２ｅは、軸方向において外側から第一折り返し部４０ｂで覆われる。

図１において、両矢印Ｈｆ２はビードベースラインから第二折り返し部４２ｂの端４２ｅまでの径方向距離を表す。このタイヤ２では、径方向距離Ｈｆ２は断面高さＨＳの１０％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側において、カーカス１２と積層される。ベルト１４は径方向に積層された少なくとも２層のベルトプライ４４で構成される。

このタイヤ２のベルト１４は、２層のベルトプライ４４からなる。図示されないが、この２層のベルトプライ４４はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。このバンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。このタイヤ２のバンド１６は、ベルト１４全体を覆うフルバンド４６と、このフルバンド４６の端部を覆う一対のエッジバンド４８とで構成される。このバンド１６がフルバンド４６のみで構成されてもよく、一対のエッジバンド４８のみで構成されてもよい。

図示されないが、バンド１６はバンドコードを含む。フルバンド４６及びエッジバンド４８のそれぞれにおいて、バンドコードは周方向に螺旋状に巻かれる。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。

それぞれの支持層１８は、軸方向においてサイドウォール６の内側に位置する。この支持層１８は、軸方向においてカーカス１２のさらに内側に位置する。この支持層１８は、サイドウォール６の軸方向内側において、カーカス１２よりも軸方向内側に位置する。図１に示されるように、支持層１８は三日月様の断面形状を有する。支持層１８の外端５０は、軸方向において、ベルト１４の端よりも内側に位置する。支持層１８の内端５２は、径方向において、エイペックス３６の外端ＰＡよりも内側に位置する。

支持層１８は架橋ゴムからなる。パンクによって内圧が低下した状態、すなわちパンク状態において、この支持層１８は荷重を支持する。このタイヤ２を装着した車両はパンク状態においてある程度の距離を走行できる。このタイヤ２は、サイド補強タイプのランフラットタイヤである。

このタイヤ２では、荷重の支持の観点から、支持層１８の複素弾性率Ｅ^＊ｓは９ＭＰａ以上が好ましい。乗り心地の観点から、この支持層１８の複素弾性率Ｅ^＊ｓは１４ＭＰａ以下が好ましい。

インナーライナー２０は、カーカス１２及び支持層１８の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２には、タイヤ２がリム５４に組み込まれている状態が示される。図２には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面の一部が示される。この図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

リム５４は、正規リムである。このリム５４には、タイヤ２のビード１０の部分（以下、嵌合部５６とも称される。）が嵌め合わされる。リム５４は、コーナー５８と、フランジ６０と、シート６２と、ハンプ６４とを備える。

コーナー５８は、フランジ６０とシート６２との境界部分である。コーナー５８は、タイヤ２がリム５４に組み込まれた状態においてタイヤ２のヒール６６と対向する。コーナー５８は曲面で構成される。図２に示された断面において、コーナー５８の形状は円弧で表される。

フランジ６０は、コーナー５８の径方向外側に位置する。フランジ６０には、軸方向内側から嵌合部５６が当接する。フランジ６０は、タイヤ２の軸方向外側への動きを制限する。

シート６２は、コーナー５８の軸方向内側に位置する。ハンプ６４は、シート６２の軸方向内側に位置する。このシート６２には、ハンプ６４を乗り越えた嵌合部５６が載せられる。シート６２に載せられた嵌合部５６は、このシート６２を締め付ける。

図２において、符号Ｐ０から符号Ｐ８はリム５４上の特定の位置を表す。符号Ｐ０で表される位置は、フランジ６０の外端である。符号Ｐ１からＰ８は、このフランジ６０の外端Ｐ０を基準位置とし、この基準位置Ｐ０から５ｍｍ刻みで特定される位置を表す。例えば、Ｐ８は基準位置Ｐ０からの距離が４０ｍｍとなるリム５４上の位置である。Ｐ５は、基準位置Ｐ０からの距離が２５ｍｍとなるリム５４上の位置である。基準位置Ｐ０から位置Ｐ８に向かう方向が、タイヤ２のトー６８側である。この図２において、符号Ｐｅはタイヤ２とリム５４との接触面の径方向外端である。

以上説明したタイヤ２は、次のようにして製造される。詳述しないが、このタイヤ２の製造では、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６、ビード１０等のタイヤ２を構成する要素を組み合わせて、未加硫状態のタイヤ２（以下、生タイヤ２ｒとも称される。）が準備される。生タイヤ２ｒは、加硫機（図示されず）のモールドに投入される。生タイヤ２ｒは、モールド内で加圧及び加熱され、タイヤ２が得られる。タイヤ２は、生タイヤ２ｒの加硫成形物である。このタイヤ２の製造方法は、生タイヤ２ｒを準備する工程、及び生タイヤ２ｒをモールド内で加圧及び加熱する工程を含む。なお、このタイヤ２の製造では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。

図３には、加圧及び加熱工程における生タイヤ２ｒの状態が示される。図３には、タイヤ２の回転軸に対応する生タイヤ２ｒの回転軸を含む平面に沿った、生タイヤ２ｒの断面の一部が示される。この図３において、左右方向は生タイヤ２ｒの軸方向であり、上下方向は生タイヤ２ｒの径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、生タイヤ２ｒの周方向である。なお、生タイヤ２ｒが十分に加硫しタイヤ２が形成されていれば、この図３は、加圧及び加熱工程によって形成されたタイヤ２の状態を示す。

加圧及び加熱工程において、生タイヤ２ｒは、膨張したブラダー７０によってモールド７２のキャビティ面７４に押し付けられる。これにより、タイヤ２の外面が形づけられる。タイヤ２は、モールド７２によって形づけられた外面を有する。図示されないが、ブラダー７０に代えて、剛性中子が用いられてもよい。

このタイヤ２では、特に言及がない限り、外面の形状、すなわち輪郭はモールド７２、具体的にはモールド７２のキャビティ面７４の形状により特定される。

図３に示されるように、このタイヤ２のクリンチ８は、本体８２とこの本体８２から突出する突部８４とを備える。図２に示されるように、突部８４はクリンチ８からなる。このタイヤ２では、この突部８４の一部がサイドウォール６により構成されてもよい。この場合、クリンチ８とサイドウォール６との境界は後述する突部８４の頂よりも径方向外側に位置するのが好ましい。

図３において、二点鎖線ＤＬは本体８２と突部８４との境界を表す。この境界ＤＬは、前述の仮想サイド面の一部をなす。

図３において、実線ＡＬは最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線である。符号ＰＬは、サイド面３０上の特定の位置である。このタイヤ２では、位置ＰＬは、最大幅位置ＰＷからクリンチャーライン８６までのゾーンにおいて、装飾等が設けられていない部分において選定されればよく、その選定位置に特に制限はない。この図３では、２本のクリンチャーライン８６の間の部分において位置ＰＬが選定されている。なお、クリンチャーライン８６とは、タイヤ２をリム５４に組み込んだ後、タイヤ２とリム５４とのフィッティングを目視で確認するために用いられる、周方向に延びる凸条である。

矢印Ｒは、最大幅位置ＰＷと特定位置ＰＬとを通り、実線ＡＬ上に中心を有する円弧の半径を表す。このタイヤ２では、この半径Ｒの円弧は仮想サイド面の輪郭線の一部をなす。このタイヤ２では、この半径Ｒの円弧は、フランジ６０と対向する面から径方向外向きに延びる輪郭線と、中心がサイド面３０の外側に位置する円弧で繋げられる。

このタイヤ２では、本体８２の外面８８の形状は仮想サイド面の輪郭線で表される。前述の突部８４は、この仮想サイド面で表された本体８２の外面８８からの突出部分として特定される。

図３において、符号ＴＳは突部８４の径方向外端である。符号ＴＵは、突部８４の径方向内端である。符号ＴＴは、突部８４の頂である。頂ＴＴは、本体８２の外面８８の法線に沿って計測される、この本体８２の外面８８から突部８４の外面９０までの距離が最大となる突部８４の外面９０上の位置により特定される。突部８４の外端ＴＳ及び内端ＴＵは、本体８２の外面８８と突部８４の外面９０との交点、具体的には接点である。

図４には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面における、このタイヤ２の嵌合部５６の輪郭が表される。この図４に示された輪郭において、サイド面３０の形状はモールド７２のキャビティ面７４の形状に一致する。

図４において、両矢印ａはビードベースラインから突部８４の頂ＴＴまでの径方向距離である。両矢印ｂは、突部８４の高さである。この高さｂは、本体８２の外面８８の法線に沿って計測される、この本体８２の外面８８から突部８４の頂ＴＴまでの距離により表される。

このタイヤでは、ビードベースラインから突部８４の頂ＴＴまでの径方向距離ａは１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、突部８４の高さｂは０．３０ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下である。

タイヤ２がリム５４に組み込まれた状態において、タイヤ２の嵌合部５６はリム５４と接触する。特に、このタイヤ２では、負荷状態ではもちろんのこと、無負荷状態においても、突部８４がフランジ６０と接触する。そして、この接触により突部８４は反力を保持した状態で押し潰される。嵌合部５６とリム５４とは接触面において互いに押し合うので、嵌合部５６とリム５４との間には接触圧が発生する。

図５には、タイヤ２の嵌合部５６とリム５４との接触圧分布の一例が示される。この接触圧分布は、例えば、Ｔｅｋｓｃａｎ社製の「圧力分布測定装置」を用いて得られる。

図５において、縦軸は接触圧を表す。横軸は、図２に示されたリム５４の基準位置Ｐ０からの距離を表す。原点（０ｍｍ）がこの基準位置Ｐ０に対応する。原点から２０ｍｍまでのゾーンは、フランジ６０との接触面に概ね対応する。２０ｍｍから３０ｍｍまでのゾーンは、コーナー５８との接触面に概ね対応する。３０ｍｍから５０ｍｍまでのゾーンは、シート６２との接触面に概ね対応する。基準位置Ｐ０側において、接触圧の立ち上がりが確認される位置が符号Ｐｓで示される。この位置Ｐｓは、タイヤ２とリム５４との接触面の径方向外端Ｐｅに対応する。このグラフに示された接触圧分布の左側が接触面の径方向外側部分に相当し、右側がタイヤ２のトー６８側に相当する。

図５には、負荷状態の接触圧分布が実線で、無負荷状態の接触圧分布が点線で示される。負荷状態とは、タイヤ２をリム５４（正規リム）に組み込み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、タイヤ２に正規荷重の７５％の荷重を作用させた状態である。詳述しないが、タイヤ２のキャンバー角を０°に設定して、タイヤ２を路面（平面）に押し付けることで、正規荷重の７５％の荷重が縦荷重としてタイヤ２に付与される。無負荷状態とは、タイヤ２をリム５４（正規リム）に組み込み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、タイヤ２に荷重を作用させていない状態である。

図５に示されるように、負荷状態の接触圧分布は、タイヤ２とリム５４との接触面の径方向外側部分に接触圧の第一ピーク７６と、この第一ピーク７６よりもタイヤ２のトー６８側に接触圧の第二ピーク７８とを有する。この第二ピーク７８は、タイヤ２とリム５４との接触面のうち、フランジ６０との接触面に対応するゾーンの、コーナー５８側の部分に位置する。この第一ピーク７６は第二ピークよりも高い。具体的には、第二ピーク７８に対する第一ピーク７６の比は１．２以上１．７以下、詳細には１．４以上１．６以下である。

このタイヤ２では、負荷状態の接触圧分布も、無負荷状態の接触圧分布も複数のピークが含まれる。そして、嵌合部５６に突部８４が設けられているにもかかわらず、負荷状態においても、無負荷状態においても、接触面の径方向外端Ｐｅからタイヤ２のトー６８の部分に至るゾーン全体が途切れることなくリム５４と接触する。このタイヤ２では、接触面の径方向外端Ｐｅからタイヤ２のトー６８の部分に至るゾーンにおいて、特に、フランジ６０との接触面に対応するゾーンと、コーナー５８との接触面に対応するゾーンとにおいて、タイヤ２とリム５４との間に隙間は形成されない。なお、所望の接触圧分布が得られるのであれば、接触面の径方向外端Ｐｅからタイヤ２のトー６８の部分に至るゾーンにおいて、タイヤ２とリム５４との間に隙間が形成されていてもよい。

図６には、従来タイヤとリム５４との接触圧分布の一例が示される。この従来タイヤの接触圧分布は、図５に示された接触圧分布と同様の方法で計測されている。図示されていないが、この従来タイヤでは、突部８４が設けられなかった他は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。

図６に示されるように、従来タイヤの負荷状態の接触圧分布は、フランジ６０との接触面に対応するゾーンに複数の接触圧のピークを有する。この接触圧分布においては、これらピークのうち、基準位置Ｐ０側のピーク７６ｃが、前述の第一ピーク７６に対応する。これらピークのうち、コーナー５８側に位置するピーク７８ｃが、前述の第二ピーク７８に対応する。

従来タイヤでは、フランジ６０との接触面に対応するゾーンにおいて、第一ピーク７６ｃは第二ピーク７８ｃよりも高いが、この第一ピーク７６ｃと第二ピーク７８ｃとの間に第二ピーク７８ｃよりも接触圧が低い領域は含まれない。従来タイヤの嵌合部は、負荷状態において、フランジ６０に点というよりも面で支持される。この従来タイヤでは、接触圧は分散する傾向にある。なお、接触圧が低い領域を含むとは、対象となるゾーンにおいて、基準となるピーク（ここでは、第二ピーク７８ｃ）に対して１０％以上の接触圧の低下が確認される領域を含むことを意味する。

これに対して、このタイヤ２では、図５に示されるように、第一ピーク７６は第二ピーク７８よりも高く、特に、フランジ６０との接触面に対応するゾーンにおいて、第一ピーク７６と第二ピーク７８との間に、第二ピーク７８よりも接触圧が低い領域が含まれる。このタイヤ２の嵌合部５６は、負荷状態において、フランジ６０に、従来タイヤのように面というよりも、接触面の径方向外側部分と、コーナー５８側の部分とにおいて、点に近い状態で支持される。このタイヤ２では、接触圧の分散が抑えられ、局所的にしかも高い接触圧が得られる。このタイヤ２は、負荷状態において、リム５４に安定に保持される。

図６に示されるように、従来タイヤでは、負荷状態における、接触面の径方向外端Ｐｅに対応する位置Ｐｓは、無負荷状態における、接触面の径方向外端Ｐｅに対応する位置Ｐｓよりも基準位置Ｐ０側に位置する。従来タイヤでは、荷重の作用により、接触面の径方向外端Ｐｅに対応する位置Ｐｓの位置が基準位置Ｐ０側に移動する。従来タイヤでは、荷重の作用による接触領域の変化が大きい。

これに対して、このタイヤ２では、図５に示されるように、負荷状態における、タイヤ２とリム５４との接触面の径方向外端Ｐｅに対応する位置Ｐｓは、無負荷状態における、タイヤ２とリム５４との接触面の径方向外端Ｐｅに対応する位置Ｐｓと同じである。このタイヤ２では、荷重の作用による接触領域の変化が小さい接触面が形成される。このタイヤ２は、無負荷状態から荷重状態に変化する過程においても、リム５４に安定に保持される。

負荷状態における、タイヤ２とリム５４との接触面の径方向外端Ｐｅの位置が、無負荷状態における、タイヤ２とリム５４との接触面の径方向外端Ｐｅの位置と同じであるとは、接触圧分布において計測される、負荷状態における、基準位置Ｐ０から接触面の径方向外端Ｐｅに対応する位置Ｐｓまでの距離と、無負荷状態における、基準位置Ｐ０から接触面の径方向外端Ｐｅに対応する位置Ｐｓまでの距離との差が－１ｍｍ以上１ｍｍ以下の範囲にあることを意味する。

図６に示されるように、従来タイヤの、無負荷状態における接触圧分布には、負荷状態における接触圧分布に確認される第一ピーク７６ｃのようなピークは含まれていない。フランジ６０との接触面に対応するゾーンで明確に確認できるのは、トー側のピーク、すなわち第二ピーク７８ｃのみである。従来タイヤの嵌合部は、無負荷状態においても、複数の箇所で点に近い状態でフランジ６０に支持されるのではなく、面でフランジ６０に支持される。そして、荷重の作用により、接触面の径方向外端Ｐｅに対応する位置Ｐｓの位置が基準位置Ｐ０側に移動するとともに、接触面の径方向外側部分の接地圧が上昇する。

これに対して、このタイヤ２では、図５に示されるように、無負荷状態の接触圧分布は、タイヤ２とリム５４との接触面の径方向外側部分に接触圧の第一ピーク７６と、この第一ピーク７６よりもタイヤ２のトー６８側に接触圧の第二ピーク７８とを有し、この第二ピーク７８は、タイヤ２とリム５４との接触面のうち、フランジ６０との接触面に対応するゾーンの、コーナー５８側の部分に位置する。そして、第一ピーク７６は第二ピーク７８よりも低く、第一ピーク７６と第二ピーク７８との間に第一ピーク７６よりも接触圧が低い領域が含まれる。このタイヤ２では、無負荷状態においても、フランジ６０に、接触面の径方向外側部分と、コーナー５８側の部分とにおいて、点に近い状態で支持される。このタイヤ２は、接触圧の分散が抑えられ、局所的にしかも高い接触圧が得られるので、無負荷状態においても、リム５４に安定に保持される。しかも、荷重が作用しても、接触面の径方向外端Ｐｅに対応する位置Ｐｓの変動を伴うことなく、接触面の径方向外側部分において接触圧が著しく高まるので、タイヤ２は、無負荷状態から荷重状態に変化する過程においても、リム５４に安定に保持される。

以上説明したように、このタイヤ２は、無負荷状態においても、無負荷状態から荷重状態に変化する過程においても、そして、負荷状態においても、リム５４に安定に保持される。このタイヤ２では、走行中の、リム５４に対する位置ずれが抑えられるので、操縦安定性の向上が図られる。

このタイヤ２では、操縦安定性の向上のために、従来タイヤのように嵌合部５６に凹みを設ける必要はない。このタイヤ２では、この凹みが設けられていない従来タイヤと同等の、タイヤ２のリム５４への組み込みやすさが得られる。このタイヤ２では、嵌合圧の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。

車両旋回時の外輪には、大きな負荷が作用する。このため、旋回時の外輪においては、リム５４に対してタイヤ２が動き、音が生じることが懸念される。

前述したように、このタイヤ２では、走行中の、リム５４に対する位置ずれが抑えられる。旋回時に大きな負荷が作用する外輪においても、リム５４に対してタイヤ２は動きにくい。このタイヤ２では、リム５４に対する位置ずれを起因とする音の発生も抑えられる。このタイヤ２では、静粛性の向上も図られる。このタイヤ２では、嵌合圧の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成されるとともに、静粛性の向上も図られる。

前述したように、このタイヤ２では、突部８４の高さｂは０．３０ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下である。リム５４に対する位置ずれが効果的に抑えられる観点から、この突部８４の高さｂは０．６５ｍｍ以上が好ましく、０．９０ｍｍ以上がより好ましい。この高さｂは、１．４０ｍｍ以下が好ましく、１．２０ｍｍ以下がより好ましい。

図４において、両矢印ｃは突部８４の頂ＴＴから突部８４の内端ＴＵまでの径方向距離である。リム５４に対する位置ずれが効果的に抑えられる観点から、この距離ｃは２ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、突部８４の輪郭は円弧で表される。この突部８４は、接触圧分布のコントロールに効果的に貢献できる。この観点から、突部８４の輪郭は円弧で表されるのが好ましい。

図４において、矢印Ｒｐは、突部８４の外面９０形状を表す円弧の半径である。このタイヤ２では、突部８４の輪郭は円弧で表される場合、リム５４に対する位置ずれが効果的に抑えられる観点から、この円弧の半径Ｒｐは５ｍｍ以上が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。この円弧の半径Ｒｐは、７ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上がさらに好ましい。この円弧の半径Ｒｐは、４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図７には、突部８４の変形例が示される。この図７には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面における、このタイヤ２の嵌合部５６の輪郭が表される。この図７に示された輪郭において、サイド面３０の形状はモールド７２のキャビティ面７４の形状に一致する。

図７に示されるように、突部８４は、突部８４の頂ＴＴから突部８４の外端ＴＳに向かって延びる第一斜面９２と、この頂ＴＴから突部８４の内端ＴＵに向かって延びる第二斜面９４とを含んでもよい。この場合、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２断面において、第一斜面９２及び第二斜面９４の輪郭は直線で表されるのが好ましい。

図７において、角度θｐは、第一斜面９２の輪郭を表す直線と第二斜面９４の輪郭を表す直線とがなす角度を表す。このタイヤ２では、突部８４がリム５４に対する位置ずれの抑制に効果的に貢献できる観点から、第一斜面９２の輪郭を表す直線と第二斜面９４の輪郭を表す直線とがなす角度θｐは、１２０°以上が好ましく、１７５°以下が好ましい。

図３において、両矢印ｄは突部８４の頂ＴＴにおけるクリンチ８の厚さを表す。この厚さｄは、頂ＴＴを通るカーカス１２、詳細には第一折り返し部４０ｂの法線に沿って計測される。この図３において、実線ＢＬは、エイペックス３６の、コア３４との接触面の、軸方向幅の中心ＰＭを通り軸方向に延びる直線である。両矢印ｅは、この実線ＢＬに沿って計測されるクリンチ８の厚さである。このタイヤ２では、この厚さｅが、コア３４の軸方向外側におけるクリンチ８の厚さである。

このタイヤ２では、リム５４に対する位置ずれが効果的に抑えられる観点から、突部８４の頂ＴＴにおけるクリンチ８の厚さｄはコア３４の軸方向外側におけるクリンチ８の厚さｅよりも厚いのが好ましい。具体的には、コア３４の軸方向外側におけるクリンチ８の厚さｅに対する突部８４の頂ＴＴにおけるクリンチ８の厚さｄの比は、１．１以上が好ましく、２．５以下が好ましい。

前述したように、突部８４はクリンチ８の一部をなす。突部８４がリム５４に対する位置ずれの抑制に効果的に貢献できる観点から、クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、３０ＭＰａ以上が好ましく、４５ＭＰａ以上がより好ましい。このクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、７０ＭＰａ以下が好ましく、６０ＭＰａ以下がより好ましい。

図３に示されるように、このタイヤ２では、支持層１８の内端５２は、径方向において、突部８４の外端ＴＳと内端ＴＵとの間に位置する。言い換えれば、支持層１８の内端５２部分と突部８４とが軸方向において重複する。支持層１８の内端５２部分は内向きに先細りな形状を呈しているので、この支持層１８の内端５２部分が、突部８４が設けられた部分の剛性をバランスよく整える。このタイヤ２では、突部８４がリム５４に対する位置ずれの抑制に効果的に貢献できる。この観点から、支持層１８の内端５２は、径方向において、突部８４の外端ＴＳと内端ＴＵとの間に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、断面高さＨＳは１４１ｍｍ以下が好ましい。これにより、タイヤ２のサイドウォール６及びクリンチ８を含む部分、すなわちサイド部の剛性が高まり、突部８４がリム５４に対する位置ずれの抑制に効果的に貢献できる。この観点から、断面高さＨＳは１３５ｍｍ以下がより好ましい。サイド部の剛性が適切に維持される観点から、この断面高さＨＳは１１０ｍｍ以上が好ましく、１２０ｍｍ以上がより好ましい。

図８は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０２（以下、単に「タイヤ１０２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ１０２も、乗用車に装着される。

図８は、タイヤ１０２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１０２の断面の一部を示す。この図８において、左右方向はタイヤ１０２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１０２の径方向である。この図８の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１０２の周方向である。

このタイヤ１０２は、トレッド１０４、一対のサイドウォール１０６、一対のクリンチ１０８、一対のビード１１０、カーカス１１２、ベルト１１４、バンド１１６、一対の支持層１１８、インナーライナー１２０及び一対の補強層１２２を備える。

このタイヤ１０２では、クリンチ８、ビード１０及びカーカス１２の構成を変えて補強層１２２を設けた以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有する。トレッド１０４、サイドウォール１０６、ベルト１１４、バンド１１６、支持層１１８及びインナーライナー１２０については、説明を省略する。

このタイヤ１０２では、ビード１１０は、コア１２４とエイペックス１２６とを備える。コア１２４はリング状である。コア１２４はスチール製のワイヤーを含む。このタイヤ１０２においても、図１に示されたタイヤ２と同様、コア１２４は矩形状の断面形状を有する。エイペックス１２６は、コア１２４よりも径方向外側に位置する。エイペックス１２６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。図８に示されるように、エイペックス１２６は径方向外向きに先細りである。このエイペックス１２６には、図１に示されたタイヤ２のエイペックス３６の材質と同等の材質が用いられる。

図８において、両矢印ＬＡはエイペックス１２６の長さである。この長さＬＡは、図１に示されたタイヤ２のエイペックス３６と同様、エイペックス１２６の、コア１２４との接触面の、軸方向幅の中心ＰＭからエイペックス１２６の外端ＰＡまでの長さにより表される。

このタイヤ１０２では、エイペックス１２６の長さＬＡは１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。このタイヤ１０２のエイペックス１２６は、図１に示されたタイヤ２のエイペックス３６よりも小さい。このエイペックス１２６は、軽量化に寄与する。

このタイヤ１０２では、カーカス１１２とクリンチ１０８との間に補強層１２２が設けられる。後述するが、この補強層１２２には、高い剛性を有する架橋ゴムが用いられる。嵌合部１２８の剛性を適切に維持する観点から、クリンチ１０８には、補強層１２２の架橋ゴムよりも低い剛性を有する架橋ゴムが用いられる。具体的には、このタイヤ１０２のクリンチ１０８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは５ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。このクリンチ１０８は、図１に示されたタイヤ２のクリンチ８よりも軟質である。このタイヤ１０２では、クリンチ１０８の損失正接ＬＴｃは０．０４以上０．１１以下である。

このタイヤ１０２では、カーカス１１２による剛性への影響が考慮され、カーカス１１２は一枚のカーカスプライ１３０からなる。このカーカスプライ１３０は、それぞれのコア１２４の周りにて折り返される。このカーカスプライ１３０は、一方のコア１２４と他方のコア１２４とを架け渡す本体部１３０ａと、この本体部１３０ａに連なりそれぞれのコア１２４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部１３０ｂとを有する。図８に示されるように、折り返し部１３０ｂの端１３０ｅは、径方向において、エイペックス１２６の外端ＰＡと補強層１２２の外端１３２との間に位置する。折り返し部１３０ｂの端１３０ｅは、本体部１３０ａと補強層１２２との間に位置し、補強層１２２で覆われる。

図８において、両矢印Ｈｆはビードベースラインから折り返し部１３０ｂの端１３０ｅまでの径方向距離である。このタイヤ１０２では、折り返し部１３０ｂによる嵌合部１２８の剛性への影響を抑える観点から、径方向距離Ｈｆは、２０ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ１０２では、補強層１２２は、カーカス１１２とクリンチ１０８との間に位置する。この補強層１２２は、エイペックス１２６よりも径方向外側に位置する。図８に示されるように、補強層１２２の内端１３４は、径方向において、エイペックス１２６とコア１２４との境界部分に位置する。補強層１２２の外端１３２は、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。

前述したように、このタイヤ１０２の補強層１２２には、高い剛性を有する架橋ゴムが用いられる。具体的には、補強層１２２の複素弾性率Ｅ^＊ｒは６０ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下である。この補強層１２２は、クリンチ１０８よりも硬質である。このタイヤ１０２では、補強層１２２の損失正接ＬＴｒは０．１６以下である。

図８において、両矢印Ｈｒはビードベースラインから補強層１２２の外端１３２までの径方向距離である。この距離Ｈｒは補強層１２２の高さである。両矢印ＨＳは、このタイヤ１０２の断面高さである。このタイヤ１０２では、補強層１２２が嵌合部１２８の剛性コントロールに効果的に貢献できる観点から、補強層１２２の高さＨｒは断面高さＨＳの２０％以上が好ましく、５０％以下が好ましい。

詳述しないが、このタイヤ１０２のクリンチ１０８にも、図１に示されたタイヤ２の突部８４と同様の形状を有する突部１３６が、図１に示されたタイヤ２と同様の位置に設けられる。したがって、このタイヤ１０２も、無負荷状態においても、無負荷状態から荷重状態に変化する過程においても、そして、負荷状態においても、リム５４に安定に保持される。このタイヤ２では、走行中の、リム５４に対する位置ずれが抑えられるので、篏合圧の上昇を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が図られる。

このタイヤ１０２では、特に、補強層１２２が、小さなエイペックス１２６とともに、嵌合部１２８の剛性をバランスよく整えるので、突部１３６がリム５４に対する位置ずれの抑制に効果的に貢献できる。しかも横剛性を損なうことなく、縦剛性の低減が図られるので、このタイヤ１０２では、乗り心地の向上も達成される。

図９には、図８に示されたタイヤ１０２の嵌合部１２８がリム１３８とともに示される。この図９において、符号Ｐ２５は、両矢印Ｈ２５で示される、ビードベースラインからの径方向距離が２５ｍｍである、タイヤ１０２の外面上の位置である。両矢印Ｔｃは、この位置Ｐ２５におけるクリンチ１０８の厚さである。厚さＴｃは、位置Ｐ２５を通るカーカス１１２の本体部１３０ａの法線に沿って測定される。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインからクリンチ１０８の外端１４０までの径方向距離である。

このタイヤ１０２では、嵌合部１２８の剛性コントロールの観点から、クリンチ１０８の厚さＴｃは４ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以下が好ましい。クリンチ１０８の高さＨｃは３０ｍｍ以上が好ましく、４０ｍｍ以下が好ましい。

図９において、符号ＰＢはエイペックス１２６の径方向高さが半分となる位置に対応するエイペックス１２６の内側面１４２上の位置である。実線ＢＡは、この位置ＰＢとエイペックス１２６の外端ＰＡとを通る直線である。この実線ＢＡは、軸方向に対して傾斜する。

このタイヤ１０２では、嵌合部１２８においては、カーカスプライ１３０の本体部１３０ａは、エイペックス１２６の内側面１４２に沿ってコア１２４からこのエイペックス１２６の外端ＰＡに向かって延びる。図９に示されるように、このタイヤ１０２では、本体部１３０ａは軸方向に対して傾斜する。このタイヤ１０２では、エイペックス１２６の内側面１４２に沿って延びる本体部１３０ａの傾斜方向は、前述の実線ＢＡの傾斜方向によって特定される。

図９において、実線ＢＬはコア１２４とエイペックス１２６の、コア１２４との接触面の、軸方向幅の中心ＰＭを通り軸方向に延びる直線である。符号θｓで表される角度は、実線ＢＡが実線ＢＬに対してなす角度である。このタイヤ１０２では、嵌合部１２８において、エイペックス１２６の内側面１４２に沿って延びる本体部１３０ａが軸方向に対してなす角度は、この角度θｓで表される。このタイヤ１０２では、角度θｓは、タイヤ１０２がリム１３８（正規リム）に組み込まれ、このタイヤ１０２の内圧が正規内圧の１０％に調整され、そしてこのタイヤ１０２に荷重がかけられていない状態で測定される。

前述したように、このタイヤ１０２では、エイペックス１２６の内側面１４２に沿って延びる本体部１３０ａは、軸方向に対して傾斜する。特に、このタイヤ１０２では、嵌合部１２８において、本体部１３０ａが軸方向に対してなす角度θｓは４０°以上６０°以下が好ましい。

図９において、符号Ｐｅはタイヤ１０２とリム１３８との接触面の径方向外端である。実線ＬＳは、この外端Ｐｅを通り径方向に延びる直線である。

このタイヤ１０２では、カーカスプライ１３０の本体部１３０ａには、最大幅位置ＰＷとコア１２４との間に、この本体部１３０ａの傾斜角度θｓを特定する実線ＢＡに沿って延びる部分が存在する。図９に示されるように、このタイヤ１０２では、少なくとも実線ＬＳよりも軸方向内側部分においては、この本体部１３０ａはこの実線ＢＡに沿って直線状に延びる。なお、「少なくとも実線ＬＳよりも軸方向内側部分においては、この本体部１３０ａは実線ＢＡに沿って直線状に延びる。」とは、エイペックス１２６の内側面１４２上の位置ＰＢから実線ＬＳまでのゾーンにおいて、実線ＢＡに対する本体部１３０ａの輪郭線のずれが１ｍｍ以内にあることを意味する。実線ＢＡに対する本体部１３０ａの輪郭線のずれは、本体部１３０ａの輪郭線の法線に沿って計測される実線ＢＡからこの本体部１３０ａの輪郭線までの距離により表される。

このタイヤ１０２では、補強層１２２とともに、小さなエイペックス１２６が採用され、このエイペックス１２６の内側面１４２に沿って延びる本体部１３０ａの傾斜角度θｃが好ましくは４０°～６０°の範囲で設定される。このタイヤ１０２では、最大幅位置ＰＷとコア１２４との間において、本体部１３０ａは、図１に示されたタイヤ２のように曲線を描くように延びるのではなく、概ね直線状に延びる。嵌合部１２８において本体部１３０ａが短い長さで構成されるので、このタイヤ１０２では、ボリュームの低減が図れる。しかもこのタイヤ１０２では、面内ねじれ剛性が適切に維持されるので、小さなエイペックス１２６が採用されているにも関わらず、十分な剛性が確保される。このタイヤ１０２はリム１３８に安定に保持されるので、リム１３８に対する位置ずれが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、篏合圧の上昇を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が図られる。しかも横剛性を損なうことなく、縦剛性の低減が図られるので、このタイヤ１０２では、乗り心地の向上も達成される。

以上説明したように、本発明によれば、嵌合圧の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された、空気入りタイヤが得られる。リムに対する位置ずれが抑えられるので、このタイヤでは、この位置ずれを起因とする音の発生も抑えられる。サイド補強タイプのランフラットタイヤに基づいて本発明の内容が説明されたが、支持層が設けられない通常タイプのタイヤにおいても、同様の効果が奏される。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／５０ＲＦ１９）を得た。

この実施例１の嵌合部には、操縦安定性向上のために従来タイヤの嵌合部に設けられた凹みは設けられていない。このことが、「凹み」の欄に「Ｎ」で表されている。
突部の輪郭が円弧で表されることが、「形状」の欄に「丸み」で表されている。この円弧の半径Ｒｐは１０ｍｍに設定された。
ビードベースラインから突部の頂までの径方向距離ａは１８ｍｍに、突部の高さｂは０．６５ｍｍに設定された。断面高さＨＳは、１２３ｍｍであった。
カーカスとクリンチとの間には、補強層は設けられていない。このことが、「補強層」の欄に「Ｎ」で表されている。
クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃは、５０ＭＰａに設定された。
図５に示された接触圧分布は、この実施例１の接触圧分布である。

［比較例１］
突部を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は従来タイヤである。
図６に示された接触圧分布は、この比較例１の接触圧分布である。

［比較例２］
嵌合部に前述の凹みを設けた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。嵌合部に凹みを設けたことが、「凹み」の欄に「Ｙ」で表されている。比較例２は従来タイヤである。凹みの深さは１．３ｍｍであり、ビードベースラインから凹みの底までの径方向高さは９．０ｍｍであった。

［実施例２－３及び比較例３－４］
径方向距離ａを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３及び比較例３－４のタイヤを得た。

［実施例４－６及び比較例５－６］
高さｂを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４－６及び比較例５－６のタイヤを得た。

［実施例７－８］
突部の輪郭を表す円弧の半径Ｒｐを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７－８のタイヤを得た。

［実施例９－１１］
突部の形状を図７に示された形状とするとともに、角度θｐを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９－１１のタイヤを得た。

［実施例１２－１３］
断面幅を変えずに断面高さＨＳを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２－１３のタイヤを得た。

［実施例１４－１７］
クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃを下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４－１７のタイヤを得た。

［実施例１８］
図８に示された基本構成を備え、下記の表４に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／５０ＲＦ１９）を得た。

この実施例１８の嵌合部には、操縦安定性向上のために従来タイヤの嵌合部に設けられた凹みは設けられていない。
突部の輪郭は丸みで構成された。円弧の半径Ｒｐは１０ｍｍに設定された。
径方向距離ａは１８ｍｍに、突部の高さｂは０．６５ｍｍに設定された。断面高さＨＳは、１２３ｍｍであった。
カーカスとクリンチとの間に、補強層が設けられた。この補強層の複素弾性率Ｅ^＊ｒは、８５ＭＰａに設定された。クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃは、１５ＭＰａに設定された。

［操縦安定性及び乗り心地］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×８．０Ｊ）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１名乗車）の全輪に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースで走行させた。そのときの操縦安定及び乗り心地をドライバーに評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１－４の「操縦安定性」及び「乗り心地」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、優れることを表す。

［静粛性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×８．０Ｊ）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１名乗車）の全輪に装着して、ウェットアスファルト路面のテストコースで走行させた後、ドライアスファルト路面のテストコースで時速６０ｋｍ／ｈで走行させた。そのときの運転席窓側耳位置における車内音の３００～４００Ｈｚにおけるピーク値の音圧レベルを計測した。その結果が、下記の表１－４の「静粛性」の欄に、指数で示されている。数値が小さいほど、優れることを表す。

［篏合圧］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×８．０Ｊ）に嵌め合わせ、このタイヤに空気（供給圧力＝６００ｋＰａ）を充填し、このタイヤをリムに組み込んだ。タイヤのビードの部分がリムのハンプを乗り越えた瞬間に、空気の充填を一旦停止し、圧力（嵌合圧）を計測した。その結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１－４の「篏合圧」の欄に示されている。数値が大きいほど嵌合圧は高いことを表す。

［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×８．０Ｊ）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、このタイヤの最大負荷荷重の８０％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。その結果が、下記の表１－４の「耐久性」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、優れることを表す。

表１－４に示されているように、実施例では、嵌合圧の上昇を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が図られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、嵌合圧の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上を達成するための技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２、１０２・・・タイヤ
２ｒ・・・生タイヤ
４、１０４・・・トレッド
６、１０６・・・サイドウォール
８、１０８・・・クリンチ
１０、１１０・・・ビード
１２、１１２・・・カーカス
１８、１１８・・・支持層
２２・・・外面（トレッド面）
３０・・・外面（サイド面）
３４、１２４・・・コア
３６、１２６・・・エイペックス
３８、１３０・・・カーカスプライ
４０・・・第一カーカスプライ
４２・・・第二カーカスプライ
４０ａ・・・第一本体部
４０ｂ・・・第一折り返し部
４２ａ・・・第二本体部
４２ｂ・・・第二折り返し部
５４、１３８・・・リム
５６、１２８・・・嵌合部
５８・・・コーナー
６０・・・フランジ
６２・・・シート
６４・・・ハンプ
６６・・・ヒール
６８・・・トー
７２・・・モールド
７４・・・キャビティ面
７６・・・第一ピーク
７８・・・第二ピーク
８２・・・本体
８４、１３６・・・突部
８８・・・本体８２の外面
９０・・・突部８４の外面
９２・・・第一斜面
９４・・・第二斜面
１２２・・・補強層
１３０ａ・・・本体部
１３０ｂ・・・折り返し部

Claims (9)

1. 路面と接触するトレッドと、
   前記トレッドの端に連なり、前記トレッドよりも径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、
   前記サイドウォールよりも径方向内側に位置する一対のクリンチと、
   前記クリンチの軸方向内側に位置し、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを有する一対のビードと、
   前記トレッド、前記一対のサイドウォール及び前記一対のクリンチの内側において、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスと
   を備え、
   前記クリンチが、本体と、前記本体から突出する突部とを備え、
   ビードベースラインから前記突部の頂までの径方向距離が１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、
   前記突部の高さが０．９０ｍｍ以上１．２０ｍｍ以下であり、
   タイヤが組み込まれるリムが、正規リムであり、
   前記リムが、前記タイヤが前記リムに組み込まれた状態において前記タイヤのヒールと対向し、曲面で構成されたコーナーと、前記コーナーの径方向外側に位置するフランジと、前記コーナーの軸方向内側に位置するシートとを備え、
   前記タイヤを前記リムに組み込み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重を作用させていない、無負荷状態において、
   前記突部が前記フランジに接触する、空気入りタイヤ。
2. 径方向において、前記突部の頂から前記突部の内端までの距離が２ｍｍ以上４ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クリンチの複素弾性率が３０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突部の頂における前記クリンチの厚さが、前記コアの軸方向外側におけるクリンチの厚さよりも厚い、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. その断面高さが１４１ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤの回転軸を含む平面に沿った、前記タイヤの断面において、前記突部の輪郭が円弧で表され、前記円弧の半径が５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突部が、前記突部の頂から前記突部の外端に向かって延びる第一斜面と、前記突部の頂から前記突部の内端に向かって延びる第二斜面とを含み、
   前記タイヤの回転軸を含む平面に沿った、前記タイヤの断面において、前記第一斜面の輪郭を表す直線と、前記第二斜面の輪郭を表す直線とがなす角度が、１２０°以上１７５°以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイドウォールの軸方向内側において、前記カーカスよりも軸方向内側に位置する一対の支持層を備え、
   径方向において、前記支持層の内端が、前記突部の外端と内端との間に位置する、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記カーカスと前記クリンチとの間に位置する一対の補強層を備え、
   前記補強層が前記エイペックスよりも径方向外側に位置する、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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