JP2021172104A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 軽量化を図りつつ耐久性を向上する。【解決手段】 カーカス６と、ビードエーペックスゴム８と、ビード補強層９とを含む空気入りタイヤ１である。ビードエーペックスゴム８の高さＨ１は、タイヤ断面高さＨの１５％〜２５％である。ビード補強層９は、カーカス６の本体部１１のタイヤ軸方向外側に配された第１部分９Ａと、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側を通ってカーカス６の折返し部１２のタイヤ軸方向の内側をタイヤ半径方向外側に延びる第２部分９Ｂとを含む。第２部分９Ｂのタイヤ半径方向の外端９ｅは、折返し部１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅよりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間している。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

各種車両に装着される空気入りタイヤについて、その質量が大きいと、車両のばね下質量が増大し、車両の操縦安定性や足回りの耐久性に悪影響を及ぼすおそれがある。特に、シビアな条件で使用されるレース用タイヤについては、上記影響が顕著であり、タイヤの軽量化が強く望まれている。

タイヤを軽量化する手法として、例えば、サイドウォール厚さの低減やカーカスプライの折返し部の短縮化（ロータンナップ化）等が行われている。

特開２０１３−１２９３４６号公報

しかしながら、上記の方策によれば、タイヤの剛性が低下するおそれがある。タイヤ剛性の低下は、コーナリング時のグリップ悪化や耐久性の悪化を招く。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、軽量化を図りつつ耐久性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカスと、前記各ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びるビードエーペックスゴムと、前記各ビード部に配されたコードプライからなるビード補強層とを含み、前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部とを含む第１カーカスプライを含み、前記ビードエーペックスゴムは、ビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さが、タイヤ断面高さの１５％〜２５％であり、前記ビード補強層は、前記本体部のタイヤ軸方向外側に配された第１部分と、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側を通って折り返されて前記折返し部のタイヤ軸方向の内側をタイヤ半径方向外側に延びる第２部分とを含み、前記第２部分のタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間している。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビード補強層が、前記第１部分と前記第２部分とが接する接触部を含む、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１部分のタイヤ半径方向の外端が、前記第２部分のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間している、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端が、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さの４５％〜６０％に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端が、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さの３０％〜４５％に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビード部のそれぞれには、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に外側エーペックスゴムが設けられる、のが望ましい。

また請求項７記載の発明は、前記外側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端が、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端が、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間している、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*２が、前記ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*１以上である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*２が、ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*１の１２５％〜１７５％である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端が、前記ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さの５５％〜７０％に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスが、前記第１カーカスプライのタイヤ半径方向の外側に配される第２カーカスプライを含み、前記第２カーカスプライは、前記ビードコア間を延びる本体部からなる、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスが、前記第１カーカスプライのタイヤ半径方向の内側に配される第２カーカスプライを含み、前記第２カーカスプライは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向の外側に延びる折返し部とを含む、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端が、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、のが望ましい。

本発明は、上記の構成を採用することで、軽量化を図りつつ耐久性を向上することができる。

本発明の空気入りタイヤの右半分のタイヤ子午線断面図である。 図１のビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。 他の実施形態のビード部の拡大図である。 さらに他の実施形態の空気入りタイヤの右半分のタイヤ子午線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、レーシング用のタイヤ１が示されている。但し、本発明は、乗用車用や重荷重用等のタイヤ１に適用されても良い。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMA であれば "標準リム" 、TRA であれば"Design Rim" 、ETRTO であれば"Measuring Rim" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMA であれば "最高空気圧" 、TRA であれば表"TIRELOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば"INFLATION PRESSURE" である。

レース用のタイヤ１のように、適用される規格がない場合、正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。

本実施形態のタイヤ１は、ビードコア５がそれぞれ埋設された一対のビード部（一方のビード部は、図示省略）４と、一対のビード部４の間に跨るカーカス６とを含んでいる。また、タイヤ１は、本実施形態では、各ビードコア５からタイヤ半径方向の外側に延びるビードエーペックスゴム８と、各ビード部４に配されたコードプライ９ｃからなるビード補強層９とを含んでいる。

カーカス６は、ビードコア５間を延びる本体部１１と、各ビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部１２とを含む第１カーカスプライ６Ａを含んでいる。

ビードエーペックスゴム８は、ビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ１が、タイヤ断面高さＨの１５％〜２５％である。これにより、タイヤ１が軽量化される。ビードベースラインＢＬは、本明細書では、前記正規リムのリム径（JATMA参照）を規定するタイヤ軸方向線である。

ビード補強層９は、本体部１１のタイヤ軸方向外側に配された第１部分９Ａと、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側を通って折り返されて折返し部１２のタイヤ軸方向の内側をタイヤ半径方向外側に延びる第２部分９Ｂとを含んでいる。このようなビード補強層９は、カーカス６、ビードコア５及びビードエーペックスゴム８と協働して、ビード部４の曲げ剛性を一層高める。

第２部分９Ｂのタイヤ半径方向の外端９ｅは、折返し部１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅよりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間している。これにより、走行時のビード部４の歪が分散され、ビード部４の耐久性が向上する。

ビードエーペックスゴム８の高さＨ１が大きくなると、タイヤ質量の低減効果が小さくなるおそれがある。ビードエーペックスゴム８の高さＨ１が小さくなると、ビード部４の耐久性が低下するおそれがある。このため、ビードエーペックスゴム８の高さＨ１は、タイヤ断面高さＨの１８％以上が望ましく、２２％以下が望ましい。

タイヤ１は、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されるベルト層７と、ビード部４に配されるチェーファ１３とを含んでいる。ベルト層７及びチェーファ１３は、周知の構造で形成されている。

チェーファ１３は、例えば、内側部１３ａと、内側部１３ａに連なる外側部１３ｂとを含んでいる。内側部１３ａは、本実施形態では、本体部１１のタイヤ軸方向の内側に配されて、タイヤ１のタイヤ半径方向の内端１ｉを形成している。本実施形態の外側部１３ｂは、内端１ｉからタイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ半径方向の外側に延びている。外側部１３ｂは、例えば、折返し部１２のタイヤ軸方向の外側に延びている。

チェーファ１３の外側部１３ｂのタイヤ半径方向の外端１３ｅは、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｅと実質的に同じ高さで形成されている。これにより、旋回走行時、より大きな横力が作用するビードエーペックスゴム８の近傍の剛性が高められるので、耐久性を向上することができる。前記「実質的に同じ高さ」とは、チェーファ１３の外端１３ｅとビードエーペックスゴム８の外端８ｅとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌａ（図２に示す）が３mm以下を意味する。

折返し部１２の外端１２ｅは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの３０％〜４５％位置するのが望ましい。折返し部１２の外端１２ｅがビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの３０％以上であるので、ビード部４の耐久性を向上することができる。折返し部１２の外端１２ｅがビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの４５％以下であるので、タイヤ１の質量の低減効果が発揮される。

カーカス６は、本実施形態では、第１カーカスプライ６Ａと、第１カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向の外側に配される第２カーカスプライ６Ｂを含んでいる。

第２カーカスプライ６Ｂは、本実施形態では、ビードコア５間を延びる本体部１４から形成されている。本体部１４のタイヤ半径方向の内端１４ｉは、例えば、ビード部４に配されている。本体部１４の内端１４ｉは、本実施形態では、ビードコア５のタイヤ半径方向の外端５ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このような第２カーカスプライ６Ｂは、ビード部４の剛性を高める。本体部１４の内端１４ｉは、例えば、ビードコア５のタイヤ半径方向の中間位置５ｃよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。

本体部１４の内端１４ｉは、本実施形態では、チェーファ１３の外側部１３ｂのタイヤ半径方向の外端１３ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。第２カーカスプライ６Ｂは、例えば、チェーファ１３の外側部１３ｂと接触するように配されている。これにより、ビード部４の耐久性がさらに向上する。

第１カーカスプライ６Ａ及び第２カーカスプライ６Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列されたカーカスコードをトッピングゴム（図示省略）で被覆して形成されている。前記カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コードやスチールコードが好適に採用される。前記トッピングゴムには、周知の構造が採用される。

ビードコア５は、本実施形態では、断面が円形状に形成されている。ビードコア５は、例えば、予めゴム引きされた１本のビードワイヤ（図示省略）を螺旋状に巻き重ねることによりリング状に形成される。なお、ビードコア５は、断面が円形状のものに限定されるものではなく、例えば、矩形状や六角形状のものでもよい。

図２は、ビード部４の拡大図である。図２に示されるように、ビードエーペックスゴム８は、ビードコア５上で最もタイヤ軸方向外側に位置する外向端８ａと、外向端８ａと外端８ｅとを継ぐ外側面８ｂとを有している。外側面８ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向の内側に向かって凹の凹み面として形成されている。外側面８ｂは、例えば、滑らかな円弧状の面として形成されている。このようなビードエーペックスゴム８は、旋回走行時に作用する大きな横力に対して、ビード補強層９やカーカス６の折返し部１２に引張力を与えるので、耐久性をさらに向上する。なお、外側面８ｂは、このような態様に限定されるものではない。

外側面８ｂは、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ軸方向の内側に傾斜している。外側面８ｂのタイヤ半径方向に対する角度θ１は、本実施形態では、５〜２５度である。このような外側面８ｂは、上述の作用を効果的に発揮する。角度θ１は、外向端８ａと外端８ｅとを直線で繋いだ仮想線８ｃの角度である。

ビードエーペックスゴム８は、例えば、カーカス６の前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きい複素弾性率Ｅ*１であるのが望ましい。ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ*１は、本実施形態では、４０MPa以上が望ましく、６０MPa以上がさらに望ましく、１２０MPa以下が望ましく、１００MPa以下がさらに望ましい。このようなビードエーペックスゴム８は、ビード部４の曲げ剛性を高める。また、このようなビードエーペックスゴム８は、レーシング用のタイヤ１に好適に採用される。

複素弾性率Ｅ*は、「JIS K 6394」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（ＧＡＢＯ社製の試験機）を用いて計測される。
初期歪み：５％
振幅：±１．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

ビード補強層９の第１部分９Ａは、例えば、本体部１１及びビードエーペックスゴム８と接している。第２部分９Ｂは、例えば、折返し部１２及びビードエーペックスゴム８と接している。

ビード補強層９は、例えば、複数本の補強コードを補強ゴム（図示省略）で被覆して形成されている。ビード補強層９の前記補強コードは、前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さな角度で傾斜しており、例えば、２０〜７０度、好ましくは３０〜６０度、より好ましくは４０〜５０度の角度で傾斜している。前記補強コードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コードやスチールコードが好適に採用される。ビード補強層９の前記補強ゴムの複素弾性率Ｅ*ｂは、例えば、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ*１よりも小さいのが望ましい。

ビード補強層９は、第１部分９Ａと第２部分９Ｂとが接する接触部１７を含んでいる。このような接触部１７は、ビード部４の曲げ剛性を高めつつタイヤ１の質量の増加を抑制する。接触部１７は、本実施形態では、ビードエーペックスゴム８の外端８ｅと第２部分９Ｂの外端９ｅとの間で形成される。特に限定されるものではないが、接触部１７のタイヤ半径方向の長さＨ２は、タイヤ断面高さＨの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

第１部分９Ａのタイヤ半径方向の外端９ａは、第２部分９Ｂのタイヤ半径方向の外端９ｅよりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間しているのが望ましい。これにより、走行時のビード部４の歪の分散効果が高められる。第１部分９Ａの外端９ａと第２部分９Ｂの外端９ｅとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌ２は、例えば、１５mm以下が望ましい。第１部分９Ａの外端９ａと第２部分９Ｂの外端９ｅとの間の距離Ｌ２は、第２部分９Ｂの外端９ｅと折返し部１２の外端１２ｅとの間の距離Ｌ１（図１に示す）と実質的に同一であるのが望ましい。前記「実質的に」とは、距離Ｌ１と距離Ｌ２との差の絶対値｜Ｌ１−Ｌ２｜が、２mm以下のものをいう。

特に限定されるものではないが、第１部分９Ａの外端９ａ及び第２部分９Ｂの外端９ｅは、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。タイヤ最大幅位置Ｍは、本明細書では、カーカス６が最もタイヤ軸方向の外側に張り出す位置をいう。

図３は、ビード部４の拡大図である。図３に示されるように、ビード補強層９のタイヤ半径方向の外端（本実施形態では、第１部分９Ａの外端）９ａは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの４５％〜６０％に位置しているのが望ましい。ビード補強層９の外端９ａが、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの４５％以上に位置しているので、ビード部４の耐久性が高められる。ビード補強層９の外端９ａが、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの６０％以下に位置しているので、タイヤ１の質量の過度の増加が抑制される。このような観点より、ビード補強層９の外端９ａは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの５０％以上に位置しているのがさらに望ましく、５５％以下に位置しているのがさらに望ましい。

タイヤ１は、ビード部４のそれぞれに、折返し部１２のタイヤ軸方向の外側に外側エーペックスゴム１０が設けられている。このような外側エーペックスゴム１０は、カーカス６やビード補強層９の曲げ剛性を高める。外側エーペックスゴム１０は、例えば、折返し部１２と第２カーカスプライ６Ｂとの間に配されている。

外側エーペックスゴム１０のタイヤ半径方向の外端１０ｅは、ビード補強層９の外端９ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。このような外側エーペックスゴム１０は、ビード部４の曲げ剛性を一層高めるのに役立つ。

外側エーペックスゴム１０の外端１０ｅは、ビード補強層９の外端９ａよりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間しているのが望ましい。外側エーペックスゴム１０の外端１０ｅとビード補強層９の外端９ａとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌ３は、１５mm以下が望ましい。これにより、耐久性とタイヤ質量の低減とがバランスよく高められる。また、本実施形態では、距離Ｌ１、Ｌ２及びＬ３をタイヤ半径方向に５mm以上としているので、走行時のビード部４の歪が効果的に分散されて、優れた耐久性が発揮される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、外側エーペックスゴム１０の外端１０ｅは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの５５％以上に位置するのが望ましく、６０％以上がさらに望ましい。また、外側エーペックスゴム１０の外端１０ｅは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの７０％以下に位置するのが望ましく、６５％以下がさらに望ましい。

外側エーペックスゴム１０の内端１０ｉは、例えば、ビードコア５の外端５ｅと中間位置５ｃとの間に位置している。外側エーペックスゴム１０のタイヤ半径方向の内端１０ｉは、本実施形態では、第２カーカスプライ６Ｂの内端１４ｉとタイヤ半径方向で同じ位置に配されている。

外側エーペックスゴム１０の最大ゴム厚さＨａは、３mm以上が望ましく、３．５mm以上がさらに望ましく、６mm以下が望ましく、５．５mm以下がさらに望ましい。外側エーペックスゴム１０の最大ゴム厚さＨａは、本明細書では、第２カーカスプライ６Ｂと接する外側エーペックスゴム１０のタイヤ軸方向の外側面１０ａと直交する方向の長さである。

外側エーペックスゴム１０の複素弾性率Ｅ*２は、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ*１以上であるのが望ましい。このような外側エーペックスゴム１０は、ビード部４の曲げ剛性をさらに高めて、耐久性を大きく向上し得る。

外側エーペックスゴム１０の複素弾性率Ｅ*２が過度に大きい場合、ビードエーペックスゴム８の外端８ｅのタイヤ半径方向の内外において剛性段差が大きくなるので、かえって耐久性が悪化するおそれがある。このため、外側エーペックスゴム１０の複素弾性率Ｅ*２は、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ*１の１２５％以上がさらに望ましく、１３５％以上が一層望ましく、１７５％以下が望ましく、１７０％以下がさらに望ましい。

また、タイヤ１は、例えば、第２カーカスプライ６Ｂのタイヤ軸方向の外側に配されたサイドウォールゴム３Ｇを含んでいる。本実施形態のサイドウォールゴム３Ｇは、外側エーペックスゴム１０と直接接することなく、第２カーカスプライ６Ｂを介して外側エーペックスゴム１０のタイヤ軸方向の外側に配されている。これにより、タイヤ成形時、空気を効果的に排出することができる。サイドウォールゴム３Ｇは、本実施形態では、タイヤ１の外面１ａを形成している。

特に限定されるものではないが、サイドウォールゴム３Ｇのゴム厚さＨｂは、０．８〜２．０mmであるのが望ましい。

図４は、他の実施形態のビード部４の断面図である。本実施形態の構成と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される。図４に示されるように、この実施形態では、ビードエーペックスゴム８の外側面８ｂの角度θ１が、本実施形態の外側面８ｂの角度θ１よりも大きく形成されている。このような外側面８ｂは、旋回走行時、第２部分９Ｂ及び折返し部１２に、さらに大きな引張力を与える。また、外側面８ｂは、外側エーペックスゴム１０の最大ゴム厚さＨａを大きく形成することができる。

図５は、さらに他の実施形態のタイヤ１の断面図である。本実施形態の構成と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される。図５に示されるように、この実施形態では、カーカス６は、第１カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向の内側に配される第２カーカスプライ６Ｂを含んでいる。第２カーカスプライ６Ｂは、この実施形態では、ビードコア５間を延びる本体部１４と、各ビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向の外側に延びる折返し部１６とを含んでいる。

第２カーカスプライ６Ｂの折返し部１６のタイヤ半径方向の外端１６ｅは、外側エーペックスゴム１０のタイヤ半径方向の外端１０ｅとタイヤ半径方向に位置ずれしている。これにより、走行時の歪がより効果的に分散される。

折返し部１６の外端１６ｅは、ビード補強層９の外端９ａよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。これにより、耐久性が一層高められる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１又は図６の基本構造を有するサイズ（前輪：２７０／６６０Ｒ１８、後輪：３１０／７１０Ｒ１８）のレーシング用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各試供タイヤの耐久性、グリップ性及びタイヤ質量ついてテストが行われた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜耐久性＞
前輪用の試供タイヤを下記の条件にてドラム上にて走行させ、ビード部に損傷が生じるまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行距離を１００とする指数で示された。数値の大きい方が良好である。
内圧：２００kPa
荷重：９．０kN
速度：２００km/h

＜グリップ性＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量３８００ccのレーシング用自動車の前輪、後輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記自動車をドライアスファルト路面の周回コースであるテストコースを走行させ、このときの応答性、剛性感、安定性に関するグリップ性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表された。数値の大きい方が良好である。
内圧：２００KPa（前輪、後輪共通）

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量が測定された。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示された。数値が小さいほど軽量である。
テスト結果が表１及び表２に示される。
「総合評価」は、耐久性×グリップ性／タイヤ質量で示され、数値の大きい方が良好である。
「外側エーペックスゴムの高さ」：外側エーペックスゴムの外端とビードベースラインとの間のタイヤ半径方向の長さ／タイヤ断面高さ（％）
「ビード補強層の高さ」：ビード補強層の外端とビードベースラインとの間のタイヤ半径方向の長さ／タイヤ断面高さ（％）
「折返し部の高さ」：第１カーカスプライの折返し部の外端とビードベースラインとの間のタイヤ半径方向の長さ／タイヤ断面高さ（％）

テストの結果、実施例の試供タイヤは、比較例の試供タイヤに比して、軽量化されつつ耐久性が向上していることが理解される。また、実施例の試供タイヤは、比較例の試供タイヤに比してグリップ性が優れていることが理解される。なお、実施例１２のタイヤは、タイヤ外面に不良が発生するおそれがある。

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
８ ビードエーペックスゴム
９ ビード補強層
９Ａ 第１部分
９Ｂ 第２部分
９ｅ 外端
１１ 本体部
１２ 折返し部
Ｈ タイヤ断面高さ
Ｈ１ ビードエーペックスゴムの高さ

Claims (14)

1. 空気入りタイヤであって、
   ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、
   前記一対のビード部の間に跨るカーカスと、
   前記各ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びるビードエーペックスゴムと、
   前記各ビード部に配されたコードプライからなるビード補強層とを含み、
   前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部とを含む第１カーカスプライを含み、
   前記ビードエーペックスゴムは、ビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さが、タイヤ断面高さの１５％〜２５％であり、
   前記ビード補強層は、前記本体部のタイヤ軸方向外側に配された第１部分と、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側を通って折り返されて前記折返し部のタイヤ軸方向の内側をタイヤ半径方向外側に延びる第２部分とを含み、
   前記第２部分のタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間している、
   空気入りタイヤ。
2. 前記ビード補強層は、前記第１部分と前記第２部分とが接する接触部を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１部分のタイヤ半径方向の外端は、前記第２部分のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さの４５％〜６０％に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さの３０％〜４５％に位置する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビード部のそれぞれには、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に外側エーペックスゴムが設けられる、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側へ５mm以上離間している、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記外側エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*２は、前記ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*１以上である、請求項６ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*２は、ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*１の１２５％〜１７５％である、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記外側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さの５５％〜７０％に位置する、請求項６ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記カーカスは、前記第１カーカスプライのタイヤ半径方向の外側に配される第２カーカスプライを含み、
    前記第２カーカスプライは、前記ビードコア間を延びる本体部からなる、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記カーカスは、前記第１カーカスプライのタイヤ半径方向の内側に配される第２カーカスプライを含み、
    前記第２カーカスプライは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向の外側に延びる折返し部とを含む、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第２カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。

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