CN115776950A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

在该轮胎(1)中，从轮胎接地端(T)处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GT、从轮胎剖面高度(SH)的70[％]的位置(C)处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GC、以及从轮胎最大宽度位置(D)处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GD满足1.00≤GC/GD≤1.10和3.00≤GT/GC≤4.00的条件。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎，更详细而言，涉及一种能提高轮胎的低滚动阻力性能和乘坐舒适性能的轮胎。

背景技术

在近年的轮胎中，为了降低轮胎的滚动阻力，采用平坦的胎面轮廓并且确保轮胎接地宽度较宽。作为采用该结构的以往的轮胎，已知专利文献1所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-137327号公报

发明内容

发明要解决的问题

另一方面，特别是在轿车用轮胎中，存在应提高轮胎的乘坐舒适性能的课题。

因此，本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种能提高轮胎的低滚动阻力性能和乘坐舒适性能的轮胎。

解决问题的技术手段

为了达成上述目的，本发明的轮胎具备：一对胎圈芯；胎体层，架设于所述一对胎圈芯；带束层，配置于所述胎体层的轮胎径向外侧；胎面橡胶，配置于所述带束层的轮胎径向外侧；一对侧壁橡胶，配置于所述胎体层的轮胎宽度方向外侧；以及轮辋缓冲橡胶，从所述一对胎圈芯的轮胎径向内侧向轮胎宽度方向外侧延伸，所述轮胎的特征在于，从轮胎接地端处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GT、从轮胎剖面高度的70[％]的位置处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GC、以及从轮胎最大宽度位置处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GD满足1.00≤GC/GD≤1.10和3.00≤GT/GC≤4.00的条件。

发明效果

在本发明的轮胎中，(1)比GC/GD在上述的范围，由此，具有降低从轮胎最大宽度位置D至胎肩加强部的橡胶体积、降低轮胎的纵向弹性系数、轮胎的乘坐舒适性能提高的优点。同时，(2)通过比GT/GC的上述下限，具有确保胎肩加强部的橡胶体积、确保轮胎的乘坐舒适性能的优点。此外，通过比GT/GC的上述上限，具有抑制由胎肩加强部的橡胶体积过大引起的胎肩加强部的发热、降低轮胎的滚动阻力的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的轮胎的轮胎子午线方向的剖面图。

图2是表示图1所记载的轮胎的轮胎径向外侧区域的放大图。

图3是表示图1所记载的轮胎的轮胎径向内侧区域的放大图。

图4是表示图1所记载的轮胎的改进例的说明图。

图5是表示本发明的实施方式的轮胎的性能试验的结果的图表。

图6是表示本发明的实施方式的轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明进行详细说明。需要说明的是，本发明并不受本实施方式的限定。此外，本实施方式的构成要素中包括在维持发明同一性的同时可替换，且替换是显而易见的要素。此外，本实施方式所记载的多个改进例可以在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内任意地进行组合。

[轮胎]

图1是表示本发明的实施方式的轮胎的轮胎子午线方向的剖面图。图1示出轮胎径向的单侧区域的剖面图。在本实施方式中，作为轮胎的一个示例，对轿车用充气子午线轮胎进行说明。

在图1中，轮胎子午线方向的剖面被定义为在包括轮胎旋转轴(省略图示)的平面上切断轮胎时的剖面。此外，轮胎赤道面CL被定义为从JATMA所规定的轮胎剖面宽度的测定点的中点穿过且垂直于轮胎旋转轴的平面。此外，轮胎宽度方向被定义为平行于轮胎旋转轴的方向，轮胎径向被定义为垂直于轮胎旋转轴的方向。此外，点T为轮胎接地端，点D为轮胎最大宽度位置。

轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状结构，具备：一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对侧壁橡胶16、16、以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。

一对胎圈芯11、11是将由钢形成的一根或多根胎圈钢丝呈环状且多重地卷绕而成，埋设于胎圈部而构成左右的胎圈部的芯。一对胎边芯12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周来增强胎圈部。此外，胎边芯的橡胶硬度在65以上且99以下的范围。

橡胶硬度Hs根据JIS K6253来测定。

胎体层13具有由一层帘布层形成的单层构造或将多层帘布层层叠而成的多层构造，呈环状架设于左右的胎圈芯11、11之间来构成轮胎的骨架。此外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式向轮胎宽度方向外侧卷回并卡定。此外，胎体层13的帘布层是用涂层橡胶包覆由钢或有机纤维材料(例如，芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等)形成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成，具有80[deg]以上且100[deg]以下的帘线角度(被定义为胎体帘线的长尺寸方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

需要说明的是，在图1的构成中，胎体层13具有由单个帘布层形成的单层构造。但是，并不限于此，胎体层13也可以具有将多层帘布层层叠而成的多层构造(省略图示)。

带束层14是将多层带束帘布层141～144层叠而成，配置为包围胎体层13的外周。带束帘布层141～144包括：一对交叉带束141、142、带束覆盖层143以及一对带束边缘覆盖层144。

一对交叉带束141、142是用涂层橡胶包覆由钢或者有机纤维材料形成的多个带束帘线并进行轧制加工而构成，具有绝对值在15[deg]以上且55[deg]以下的帘线角度。此外，一对交叉带束141、142具有相互为不同符号的帘线角度(被定义为带束帘线的长尺寸方向相对于轮胎周向的倾斜角)，使带束帘线的长尺寸方向相互交叉而层叠(所谓的斜交构造)。此外，一对交叉带束141、142层叠配置于胎体层13的轮胎径向外侧。

带束覆盖层143和带束边缘覆盖层144是用涂层橡胶包覆由钢或者有机纤维材料形成的带束覆盖帘线而构成，具有绝对值在0[deg]以上且10[deg]以下的帘线角度。此外，带束覆盖层143和带束边缘覆盖层144例如是用涂层橡胶包覆一根或多根带束覆盖帘线而成的带材，是将该带材沿轮胎周向多次且呈螺旋状地卷绕于交叉带束141、142的外周面而构成。此外，带束覆盖层143配置为包覆交叉带束141、142的整个区域，一对带束边缘覆盖层144配置为从轮胎径向外侧包覆交叉带束141、142的左右的边缘部。

胎面橡胶15配置于胎体层13和带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。此外，胎面橡胶15是层叠胎冠和基部胎面(省略图中的附图标记)而成。胎冠由接地特性和耐候性优异的橡胶材料形成，遍及轮胎接地面的整个区域而在胎面表面露出，从而构成胎面部的外表面。此外，胎冠的橡胶硬度在60以上且80以下的范围。基部胎面由耐热性比冠部橡胶优异的橡胶材料形成，配置为被夹持在胎冠与带束层之间，从而构成胎面橡胶的基底部分。此外，基部胎面的橡胶硬度在50以上且65以下的范围。

一对侧壁橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的侧壁部。例如，在图1的构成中，侧壁橡胶16的轮胎径向外侧的端部配置于胎面橡胶15的下层而被夹持在带束层14与胎体层13之间。但是，并不限于此，侧壁橡胶16的轮胎径向外侧的端部也可以配置于胎面橡胶15的外层而在轮胎的胎肩加强部露出(省略图示)。此外，侧壁橡胶16的橡胶硬度在40以上且70以下的范围。此外，侧壁橡胶16的损耗角正切tanδ在0.20以下的范围。

损耗角正切tanδ使用(株)东洋精机制作所制造的粘弹性谱仪，在温度60[℃]、剪切应变10[％]、振幅±0.5[％]以及频率20[Hz]的条件下被测定。

一对轮辋缓冲橡胶17、17从左右的胎圈芯11、11和胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧向轮胎宽度方向外侧延伸而构成胎圈部的轮辋嵌合面。例如，在图1的构成中，轮辋缓冲橡胶17的轮胎径向外侧的端部插入侧壁橡胶16的下层，夹持在侧壁橡胶16与胎体层13之间而配置。此外，轮辋缓冲橡胶17的橡胶硬度在50以上且80以下的范围。此外，轮辋缓冲橡胶17的断裂伸长率在150[％]以上且450[％]以下的范围。

此外，在图1中，轮胎最大宽度位置D的高度HD与轮胎剖面高度SH具有0.50≤HD/SH≤0.60的关系，优选的是，具有0.52≤HD/SH≤0.56的关系。因此，轮胎最大宽度位置D相对于轮胎剖面高度SH的测定点的中央部配置于轮胎径向外侧。

轮胎最大宽度位置D被定义为JATMA所规定的轮胎剖面宽度SW的最大宽度位置。

轮胎最大宽度位置D的高度HD是从轮胎内径的测定点至轮胎最大宽度位置D的轮胎径向上的距离，将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且在无负荷状态下被测定。

轮胎剖面宽度SW被测定为在将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负荷状态时的侧壁间的(除了轮胎侧面的图案、文字等以外的)直线距离。更具体而言，轮胎剖面宽度SW将轮胎的侧壁部的胎面轮廓上的点作为测定点而被测定。

规定轮辋是指JATMA所规定的“适用轮辋”、TRA所规定的“设计轮辋(DesignRim)”、或者ETRTO所规定的“测量轮辋(Measuring Rim)”。此外，规定内压是指JATMA所规定的“最高气压”、TRA所规定的“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”的最大值、或者ETRTO所规定的“充气压力(INFLATION PRESSURES)”。此外，规定载荷是指JATMA所规定的“最大负荷能力”、TRA所规定的“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES)”的最大值、或者ETRTO所规定的“负载能力(LOAD CAPACITY)”。不过，在JATMA中，在轿车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kPa]，规定载荷为最大负荷能力的88[％]。

此外，轮胎剖面高度SH与轮胎剖面宽度SW具有0.55≤SH/SW≤0.65的关系，优选的是，具有0.58≤SH/SW≤0.60的关系。同时，轮胎接地宽度TW与轮胎剖面宽度SW具有0.60≤TW/SW≤0.90的关系，优选的是，具有0.70≤TW/SW≤0.72的关系。在该构成中，与平均的轿车用轮胎相比，轮胎1具有高扁平率SH/SW和高接地宽度比TW/SW，由此，降低轮胎1的滚动阻力。

轮胎剖面高度SH是轮胎外径与轮辋直径之差的1/2的距离，将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负荷状态而被测定。

轮胎接地宽度TW被测定为在将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且在静止状态下相对于平板垂直放置，在赋予了与规定载荷对应的负荷时的轮胎与平板的接触面处的轮胎轴向上的最大直线距离。

此外，轮胎接地区域处的胎面轮廓的半径(省略图中的尺寸标记)在600[mm]以上且1700[mm]以下的范围，优选的是，在800[mm]以上且1500[mm]以下的范围。通过上述下限，确保轮胎1的接地面积，通过上述上限，确保胎面部中央区域的接地特性并确保轮胎的制动性能。

轮胎的接地区域被定义为左右的轮胎接地端T之间的区域。

此外，轮胎剖面宽度SW与一对胎圈芯11、11的距离Wco具有1.20≤SW/Wco≤1.40的关系，优选的是，具有1.25≤SW/Wco≤1.35的关系。因此，与平均的轿车用轮胎相比，轮胎剖面宽度SW相对于胎圈芯11、11的距离Wco被设定得窄。在该构成中，轮胎侧部具有平坦的壁面，因此，降低轮胎的纵向弹性常数，轮胎的乘坐舒适性能提高。

一对胎圈芯11、11的距离Wco是轮胎子午线方向的剖视观察下的胎圈芯11、11的重心间的距离，将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负荷状态而被测定。

此外，轮胎接地宽度TW与一对胎圈芯11、11的距离Wco具有0.90≤TW/Wco<1.00的关系，优选的是，具有0.95≤TW/Wco≤0.98的关系。因此，轮胎接地端T位于比胎圈芯11的重心靠轮胎赤道面CL侧。通过上述下限，确保轮胎接地宽度TW，确保轮胎的行驶性能。此外，通过上述上限，抑制由轮胎接地宽度TW过大引起的轮胎的乘坐舒适性能的恶化。

轮胎接地端T被定义为在将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且在静止状态下相对于平板垂直放置，在施加与规定载荷对应的负荷时的轮胎与平板的接触面处的轮胎轴向上的最大宽度位置。

此外，在图1中，一对交叉带束141、142中的宽幅的交叉带束141的宽度Wbe与轮胎接地宽度TW具有1.05≤Wbe/TW≤1.30的关系，优选的是，具有1.10≤Wbe/TW≤1.15的关系。因此，宽幅的交叉带束142的端部位于比轮胎接地宽度TW靠轮胎宽度方向外侧。

交叉带束141、142的宽度Wbe是交叉带束141、142的左右的端点B(更详细而言，位于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线的重心)的轮胎宽度方向上的距离，将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且在无负荷状态下被测定。

[轮胎径向外侧区域]

图2是表示图1所记载的轮胎的轮胎径向外侧区域的放大图。

在图2中，在将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负荷状态时的轮胎子午线方向的剖视观察下，定义轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点A以及从轮胎内径的测定点起轮胎剖面高度SH的70[％]的位置处的胎面轮廓上的点C。

轮胎内径的测定点与JATMA所规定的轮辋直径的测定点一致。

此时，在图2中，从轮胎剖面高度SH的70[％]的位置C处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GC与从轮胎最大宽度位置D处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GD具有1.00≤GC/GD≤1.20的关系，优选的是，具有1.00≤GC/GD≤1.10的关系。因此，轮胎剖面高度SH的70[％]的位置处的合计厚度(距离GC)与轮胎最大宽度位置D处的合计厚度(距离GD)大致相同地设定。由此，降低轮胎的纵向弹性系数，轮胎的乘坐舒适性能提高。例如，在图2的构成中，轮胎1的胎肩加强部具有薄壁构造，由此实现上述的比GC/GD。此外，距离GD在2.0[mm]≤GD≤5.0[mm]的范围，优选的是，在3.0[mm]≤GD≤4.0[mm]的范围。

从胎面轮廓至轮胎内表面的距离被测定为从规定的胎面轮廓上的点引入至轮胎内表面的垂线的长度。

此外，在图2中，从轮胎接地端T处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GT与从轮胎剖面高度SH的70[％]的位置C处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GC具有3.00≤GT/GC≤4.00的关系，优选的是，具有3.10≤GT/GC≤3.50的关系，更优选的是，具有3.15≤GT/GC≤3.25的关系。通过上述下限，确保胎肩加强部的橡胶体积，确保轮胎的乘坐舒适性能。此外，通过上述上限，抑制由胎肩加强部的橡胶体积过大引起的胎肩加强部的发热，降低轮胎的滚动阻力。

此外，从轮胎赤道面CL处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GA与轮胎接地端T处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GT具有1.00≤GA/GT≤1.10的关系，优选的是，具有1.00≤GA/GT≤1.10的关系。因此，轮胎赤道面CL处的合计厚度(距离GA)与轮胎接地端T处的合计厚度(距离GT)大致相同地设定。在该构成中，轮胎接地区域处的合计厚度均匀化，因此，抑制轮胎转动时的发热，降低轮胎的滚动阻力。例如，在图2的构成中，轮胎1的胎肩部具有圆形，由此，实现上述的比GA/GT。

此外，在图2中，轮胎赤道面CL处的胎面橡胶15的厚度G1与轮胎赤道面CL处的距离GA具有0.50≤G1/GA≤0.70的关系，优选的是，具有0.60≤G1/GA≤0.65的关系。通过上述下限，确保胎面橡胶15的厚度G1，确保轮胎的乘坐舒适性能。此外，通过上述上限，降低由胎面橡胶15的厚度G1过大引起的磁滞损耗，抑制轮胎的滚动阻力的恶化。

胎面橡胶15的厚度被测定为在轮胎子午线方向的剖视观察下，从胎面轮廓向带束层的最外层的带束帘线面引出的垂线的长度。带束帘线面被定义为将构成带束帘布层的多个带束帘线的轮胎径向外侧的端部连接而成的面。

此外，在图2中，从宽幅的交叉带束141的端点B处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GB与轮胎接地端T处的距离GT和轮胎剖面高度SH的70[％]的位置C处的距离GC具有GC≤GB≤GT的关系。此外，优选的是，轮胎1的胎肩加强部的合计厚度从轮胎剖面高度SH的70[％]的位置C向轮胎接地端T而单调减少。由此，优化宽幅的交叉带束141的端点B处的距离GB，确保轮胎的乘坐舒适性能。

此外，在图2中，轮胎接地端T处的胎面轮廓的胎肩落差量ΔT与轮胎接地宽度TW具有0<ΔT/(TW/2)≤0.06的关系，优选的是，具有0.03≤ΔT/(TW/2)≤0.04的关系。通过上述下限，防止胎面轮廓成为所谓的倒R形状的状况，确保轮胎的接地特性。此外，通过上述上限，确保轮胎接地区域的平坦的形状，适当地降低轮胎的滚动阻力。

胎面轮廓的胎肩落差量ΔT是轮胎子午线方向的剖视观察下的从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点A至轮胎接地端T的轮胎径向上的距离，将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负荷状态而被测定。

此外，轮胎剖面高度SH的70[％]的位置C处的胎面轮廓的宽度WC与轮胎剖面宽度SW具有0.90≤WC/SW≤1.00的关系，优选的是，具有0.95≤WC/SW≤1.00的关系。因此，轮胎剖面高度SH的70[％]的位置C相对于轮胎最大宽度位置D位于轮胎宽度方向上的大致相同位置。在该构成中，轮胎侧部在轮胎最大宽度位置D的附近具有平坦(即与轮胎径向大致平行)的壁面，因此，降低轮胎的纵向弹性常数，轮胎的乘坐舒适性能提高。

胎面轮廓的宽度是规定的位置处的胎面轮廓的轮胎宽度方向上的宽度，在将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负荷状态时的轮胎子午线方向的剖视观察下被测定。

[轮胎径向内侧区域]

图3是表示图1所记载的轮胎的轮胎径向内侧区域的放大图。

在图3中，在将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负荷状态时的轮胎子午线方向的剖视观察下，定义轮胎剖面高度SH的30[％]的位置处的胎面轮廓上的点E、胎体层13的卷回部132的自接触的开始点F、以及胎体层13的卷回部132的终止位置的点U。

胎体层13的主体部131被定义为从胎圈芯11向轮胎宽度方向内侧延伸的胎体层13的部分，胎体层13的卷回部132被定义为从胎圈芯11向轮胎宽度方向外侧延伸的胎体层13的部分。此外，胎体层13的卷回部132的自接触的开始点F被定义为胎体层13的主体部131与卷回部132的接触区域处的轮胎径向上的最内侧的点。此外，胎体层13的卷回部132的终止位置的点U被定义为卷回部132的轮胎径向上的最外点。

此时，从轮胎剖面高度SH的30[％]的位置E处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GE与轮胎最大宽度位置D处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GD具有1.00≤GE/GD≤1.10的关系，优选的是，具有1.00≤GE/GD≤1.05的关系。因此，轮胎剖面高度SH的30[％]的位置E处的合计厚度(距离GE)与轮胎最大宽度位置D处的合计厚度(距离GD)大致相同地设定。在该构成中，比GE/GD在上述的范围，由此，降低从轮胎最大宽度位置D至胎圈部的橡胶体积。由此，降低轮胎的纵向弹性系数，轮胎的乘坐舒适性能提高。例如，在图2的构成中，侧壁橡胶16在从轮胎最大宽度位置D至胎圈部的区域具有薄壁结构，由此，实现上述的比GE/GD。

此外，在图3中，从胎体层13的卷回部132的自接触的开始点F处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GF与从轮胎最大宽度位置D处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GD具有1.00≤GF/GD≤1.40的关系，优选的是，具有1.10≤GF/GD≤1.30的关系。在图3的构成中，此外，卷回部132的自接触的开始点F处的距离GF与轮胎剖面高度SH的30[％]的位置E处的距离GE具有GE≤GF的关系。通过比GF/GD的上述上限，抑制由胎圈部的橡胶体积过大引起的胎圈部的发热，降低轮胎的滚动阻力。例如，在图2的构成中，轮胎侧部的合计厚度从轮胎最大宽度位置D向轮胎径向内侧而单调增加，由此，实现上述的比GF/GD。

此外，在图3中，胎体层13的卷回部132的终止位置U的高度HU与轮胎剖面高度SH具有0.10≤HU/SH≤0.40的关系，优选的是，具有0.20≤HU/SH≤0.30的关系。

卷回部132的终止位置U的高度HU是从轮胎内径的测定点至胎体层13的卷回部132的终止位置U的轮胎径向上的距离，将轮胎装接于规定轮辋并赋予规定内压并且在无负荷状态下被测定。

此外，在图3中，胎体层13的主体部131与卷回部132的接触开始点F的高度HF与胎体层13的卷回部132的终止位置U的高度HU和轮胎剖面高度SH具有0.15≤(HU-HF)/SH和HF/SH≤0.30的关系。此外，优选的是，差HU-HF在15.0[mm]≤HU-HF的范围。由此，确保胎体层13的自接触长度(HU-HF)，确保胎圈部的强度。此外，较低地设定胎体层13的自接触的开始点F的高度HF，来确保轮胎1的胎侧部的挠性区域。比HF/SH的下限没有特别限定，但是，例如，如图3那样，在具备胎边芯12的构成中，高度HF的测定点位于胎边芯12的径向外侧端部的附近。此外，在省略了胎边芯12的构造(所谓的无填料(fillerless)构造。参照后述的图4)中，高度HF的测定点位于胎圈芯11的径向外侧的顶面的附近。

此外，在图3中，轮胎剖面高度SH的30[％]的位置E处的胎面轮廓的宽度WE与轮胎剖面宽度SW具有0.90≤WE/SW≤1.00的关系，优选的是，具有0.95≤WE/SW≤1.00的关系。因此，轮胎剖面高度SH的30[％]的位置E相对于轮胎最大宽度位置D位于轮胎宽度方向上的大致相同位置。在该构成中，轮胎侧部在轮胎最大宽度位置D的附近具有平坦(即与轮胎径向大致平行)的壁面，因此，降低轮胎的纵向弹性常数，轮胎的乘坐舒适性能提高。

[改进例]

图4是表示图1所记载的轮胎的改进例的说明图。图4示出轮胎1的胎圈部的放大图。在图4中，对与图1所记载的构成要素相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略其说明。

在图1的构成中，轮胎1具备胎边芯12，此外，胎圈芯11具有矩形状。

但是，并不限于此，如图4所示，也可以省略胎边芯12。或者，也可以配置非常小的胎边芯12(省略图示)。由此，轮胎被轻型化。例如，在图4的构成中，胎边芯12被省略，胎体层13的卷回部132仅包住胎圈芯11而卷回并在主体部131进行自接触。因此，胎体层13的卷回部132的自接触的开始点F位于胎圈芯11的附近，具有非常小的高度HF。

此外，在图4的构成中，胎圈芯11具有向轮胎径向外侧凸出的楔形状。具体而言，在胎圈芯11的径向剖视观察下，将胎圈钢丝的剖面的排列数为最大的层(在图4中，从最内层起第二层)定义为最大排列层。此时，位于比最大排列层靠轮胎径向外侧的钢丝剖面的层数(在图4中，为三层)比位于比最大排列层靠轮胎径向内侧的钢丝剖面的层数(在图4中，为一层)多。此外，比最大排列层靠轮胎径向外侧的各层中的钢丝剖面的排列数从最大排列层向轮胎径向外侧而单调减少。此外，优选的是，钢丝剖面的层数在4以上且6以下的范围。此外，钢丝排列结构的轮胎径向上的最内层中的钢丝剖面的排列数为3或4(在图4中，为3)，此外，优选的是，与最大排列层的钢丝剖面的排列数相同或比最大排列层的钢丝剖面的排列数少。此外，优选的是，钢丝排列结构的最大排列层中的钢丝剖面的排列数为4或5(在图4中，为4)，轮胎径向上的最外层的钢丝剖面的排列数为1或2(在图4中，为1)。

此外，优选的是，钢丝剖面从最大排列层在轮胎径向外侧的区域以最密填充构造排列。最密填充构造是指在轮胎子午线方向的剖视观察下，以相邻的三根钢丝剖面的中心成为大致正三角形的方式排列的状态。在该最密填充构造中，与钢丝剖面的列为纵横正交的格子排列构造相比，胎圈芯11的钢丝剖面的配置密度增大，胎圈芯11的耐芯崩裂性提高。需要说明的是，在上述最密状态下，无需相邻的钢丝剖面的所有组相互接触，一部分组也可以配置为隔开微小的间隙(省略图示)。

需要说明的是，在胎圈芯11的制造工序中，例如使用芯成型夹具(省略图示)，将一根或多根胎圈钢丝111以规定的钢丝排列构造卷绕于芯成型夹具，成型未硫化的胎圈芯11。然后，在生胎的硫化成型工序之前将已成型的胎圈芯11预硫化。

[效果]

如以上说明的那样，该轮胎1具备：一对胎圈芯11、11；胎体层13，架设于一对胎圈芯11、11；带束层14，配置于胎体层13的轮胎径向外侧；胎面橡胶15，配置于带束层14的轮胎径向外侧；一对侧壁橡胶16、16，配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧；以及轮辋缓冲橡胶17，从一对胎圈芯11、11的轮胎径向内侧向轮胎宽度方向外侧延伸(参照图1)。此外，从轮胎接地端T处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GT、从轮胎剖面高度SH的70[％]的位置C处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GC、以及从轮胎最大宽度位置D处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GD满足1.00≤GC/GD≤1.10和3.00≤GT/GC≤4.00的条件(参照图2)。

在该构成中，(1)比GC/GD在上述的范围，由此，具有降低从轮胎最大宽度位置D至胎肩加强部的橡胶体积、降低轮胎的纵向弹性系数、轮胎的乘坐舒适性能提高的优点。同时，(2)通过比GT/GC的上述下限，具有确保胎肩加强部的橡胶体积、确保轮胎的乘坐舒适性能的优点。此外，通过比GT/GC的上述上限，具有抑制由胎肩加强部的橡胶体积过大引起的胎肩加强部的发热、降低轮胎的滚动阻力的优点。

此外，在该轮胎1中，从轮胎赤道面CL处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GA与轮胎接地端T处的距离GT具有1.00≤GA/GT≤1.10的关系(参照图2)。在该构成中，轮胎接地区域处的合计厚度均匀化，因此，具有抑制轮胎转动时的发热、降低轮胎的滚动阻力的优点。

此外，在该轮胎1中，轮胎赤道面CL处的胎面橡胶15的厚度G1与轮胎赤道面CL处的距离GA具有0.50≤G1/GA≤0.70的关系(参照图2)。通过上述下限，具有确保胎面橡胶15的厚度G1、确保轮胎的乘坐舒适性能的优点。此外，通过上述上限，具有降低由胎面橡胶15的厚度G1过大引起的磁滞损耗、抑制轮胎的滚动阻力的恶化的优点。

此外，在该轮胎1中，轮胎最大宽度位置D处的距离GD在2.0[mm]≤GD≤5.0[mm]的范围(参照图2)。由此，具有优化轮胎最大宽度位置D处的合计厚度的优点。

此外，在该轮胎1中，带束层14具有一对交叉带束141、142，并且从一对交叉带束141、142中的宽幅的交叉带束141的端点B处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GB与轮胎接地端处的距离GT和轮胎剖面高度SH的70[％]的位置处的距离GC具有GC≤GB≤GT的关系(参照图2)。由此，具有优化宽幅的交叉带束141的端点B处的距离GB、确保轮胎的乘坐舒适性能的优点。

此外，在该轮胎1中，从轮胎剖面高度SH的30[％]的位置处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GE与轮胎最大宽度位置D处的距离GD具有1.00≤GE/GD≤1.10的关系。在该构成中，比GE/GD在上述的范围，由此，降低从轮胎最大宽度位置D至胎圈部的橡胶体积。由此，具有降低轮胎的纵向弹性系数、轮胎的乘坐舒适性能提高的优点。

此外，在该轮胎1中，轮胎接地区域处的胎面轮廓的半径在600[mm]以上且1700[mm]以下的范围。通过上述下限，具有确保轮胎1的接地面积的优点。此外，通过上述上限，具有确保胎面部中央区域的接地特性并确保轮胎的制动性能的优点。

此外，轮胎接地端T处的胎面轮廓的胎肩落差量ΔT(参照图2)与轮胎接地宽度TW(参照图1)具有0<ΔT/(TW/2)≤0.05的关系。通过上述下限，具有防止胎面轮廓成为所谓的倒R形状的状况、确保轮胎的接地特性的优点。此外，通过上述上限，具有确保轮胎接地区域的平坦的形状、适当降低轮胎的滚动阻力的优点。

此外，在该轮胎1中，轮胎剖面高度SH的70[％]的位置处的胎面轮廓的宽度WC与轮胎剖面宽度SW具有0.90≤WC/SW≤1.00的关系(参照图2)。在该构成中，轮胎侧部在轮胎最大宽度位置D的附近具有平坦(即与轮胎径向大致平行)的壁面，因此，具有降低轮胎的纵向弹性常数、轮胎的乘坐舒适性能提高的优点。

此外，在该轮胎1中，带束层14具有一对交叉带束141、142，并且一对交叉带束141、142中的宽幅的交叉带束141的宽度Wbe与轮胎接地宽度TW具有1.00≤Wbe/TW≤1.10的关系(参照图1)。通过上述下限，具有确保宽幅的交叉带束141的宽度Wbe、降低轮胎转动时的磁滞损耗、抑制轮胎的滚动阻力的恶化的优点。此外，通过上述上限，具有抑制由交叉带束141的宽度Wbe过大引起的轮胎重量的增加、抑制轮胎的滚动阻力的恶化的优点。

此外，在该轮胎1中，轮胎最大宽度位置D的高度HD与轮胎剖面高度SH具有0.50≤HD/SH≤0.60的关系(参照图1)。在该构成中，轮胎最大宽度位置D相对于轮胎剖面高度SH的中央配置于轮胎径向外侧，因此，具有降低轮胎的纵向弹性常数、降低轮胎的滚动阻力的优点，此外，具有在与规定内压相比为高压的充气状态下的轮胎的乘坐舒适性能提高的优点。

此外，在该轮胎1中，轮胎剖面高度SH和轮胎接地宽度TW与轮胎剖面宽度SW满足0.55≤SH/SW≤0.65和0.60≤TW/SW≤0.90的条件(参照图1)。在该构成中，与平均的轿车用轮胎相比，轮胎1具有高扁平率SH/SW和高接地宽度比TW/SW，由此，具有降低轮胎1的滚动阻力的优点。

实施例

图5和图6是表示本发明的实施方式的轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，针对多种试验轮胎，进行了关于(1)低滚动阻力性能和(2)乘坐舒适性能的评价。此外，将轮胎尺寸205/60R16 92V的试验轮胎组装于轮辋尺寸16×6.0J的轮辋，对该试验轮胎赋予250[kPa]的内压和相当于乘坐2人时的载荷。

在关于(1)低滚动阻力性能的评价中，使用转鼓径1707[mm]的转鼓试验机，根据ISO28580在速度80[km/h]的条件下计算出试验轮胎的滚动阻力系数。该评价通过将以往例作为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越优选。

在关于(2)乘坐舒适性能的评价中，作为将试验轮胎装接于全轮的轿车的试验车辆在干燥路面的测试跑道中行驶，由专业试驾员来对乘坐舒适性的硬度和振动的阻尼性进行感觉评价。该评价通过将以往例作为基准100的指数评价来进行，其数值越大越优选。

实施例的试验轮胎具备图1～图3的构成。此外，根据胎面轮廓定义的轮胎剖面宽度SW为220[mm]，轮胎剖面高度SH为125[mm]。此外，轮胎最大宽度位置D处的距离GD为3.5[mm]。

在实施例1的试验轮胎中，以往例的试验轮胎的从轮胎最大宽度位置D至轮胎接地端T的合计厚度(距离GD、GC、GT)被设定得较厚。

如试验结果所示，可知在实施例的试验轮胎中，轮胎的低滚动阻力性能和乘坐舒适性能提高。

附图标记说明

1轮胎

11胎圈芯

111胎圈钢丝

12胎边芯

13胎体层

131主体部

132卷回部

14带束层

141、142交叉带束

143带束覆盖层

144带束边缘覆盖层

15胎面橡胶

16侧壁橡胶

17轮辋缓冲橡胶

Claims (12)

1.一种轮胎，具备：一对胎圈芯；胎体层，架设于所述一对胎圈芯；带束层，配置于所述胎体层的轮胎径向外侧；胎面橡胶，配置于所述带束层的轮胎径向外侧；一对侧壁橡胶，配置于所述胎体层的轮胎宽度方向外侧；以及轮辋缓冲橡胶，从所述一对胎圈芯的轮胎径向内侧向轮胎宽度方向外侧延伸，所述轮胎的特征在于，

从轮胎接地端处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GT、从轮胎剖面高度的70[％]的位置处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GC、以及从轮胎最大宽度位置处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GD满足1.00≤GC/GD≤1.10和3.00≤GT/GC≤4.00的条件。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

从轮胎赤道面处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GA与轮胎接地端处的距离GT具有1.00≤GA/GT≤1.10的关系。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

轮胎赤道面处的所述胎面橡胶的厚度G1与轮胎赤道面处的距离GA具有0.50≤G1/GA≤0.70的关系。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其中，

轮胎最大宽度位置处的距离GD在2.0[mm]≤GD≤5.0[mm]的范围。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中，

所述带束层具有一对交叉带束，并且

从所述一对交叉带束中的宽幅的交叉带束的端点处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GB与轮胎接地端处的距离GT和轮胎剖面高度SH的70[％]的位置处的距离GC具有GC≤GB≤GT的关系。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其中，

从轮胎剖面高度的30[％]的位置处的胎面轮廓至轮胎内表面的距离GE与轮胎最大宽度位置处的距离GD具有1.00≤GE/GD≤1.10的关系。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其中，

轮胎接地区域处的胎面轮廓的半径在600[mm]以上且1700[mm]以下的范围。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎，其中，

轮胎接地端处的胎面轮廓的胎肩落差量ΔT与轮胎接地宽度TW具有0<ΔT/(TW/2)≤0.05的关系。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的轮胎，其中，

轮胎剖面高度的70[％]的位置处的胎面轮廓的宽度WC与轮胎剖面宽度SW具有0.90≤WC/SW≤1.00的关系。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的轮胎，其中，

所述带束层具有一对交叉带束，并且所述一对交叉带束中的宽幅的交叉带束的宽度Wbe与轮胎接地宽度TW具有1.00≤Wbe/TW≤1.10的关系。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的轮胎，其中，

所述轮胎最大宽度位置的高度HD与轮胎剖面高度SH具有0.50≤HD/SH≤0.60的关系。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的轮胎，其中，

轮胎剖面高度SH和轮胎接地宽度TW与轮胎剖面宽度SW满足0.55≤SH/SW≤0.65和0.60≤TW/SW≤0.90的条件。

Images