JP2017121902A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な乗り心地、低転がり抵抗及び高ランフラット耐久性を備えた空気入りタイヤの提供。
【解決手段】このサイド補強タイプのタイヤ２では、タイヤ２の断面高さがＬとされ、ビードベースラインからコア３４の外側端までの半径方向高さがＨＣとされ、カーカスプライ３８の折返し部４２においてビードベースラインからの半径方向高さが高さＬの０．３５倍である点がＰ１とされ、この折返し部４２においてビードベースラインからの半径方向高さがＨＣである点がＰ２とされたとき、点Ｐ１と点Ｐ２との間において、折返し部４２は軸方向内側に凸な曲線、又は直線、又はこれらの組み合わせの形状を呈している。ビードベースラインからリムプロテクター５２の頂点５６までの半径方向高さＭＬの、上記高さＬに対する比（ＭＬ／Ｌ）は、０．４０以上０．６０以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。

ランフラット走行時には、ビードの部分は変形と復元とを繰り返す。これはビードの部分での発熱を招来する。長時間ランフラット走行をすると、この発熱と変形とにより、ビードの部分が損傷することが起こりうる。ランフラットタイヤには、長時間のランフラット走行においてもビードの部分に損傷が発生しない高いランフラット耐久性が求められている。

荷重支持層は、タイヤの質量及び転がり抵抗の増加の要因となりうる。また、高硬度な荷重支持層は、タイヤの縦バネ定数を増加させる。これは通常走行時での乗り心地の悪化を招来しうる。荷重支持層を小さくすればこれらの問題は改善できる。しかし、小さな荷重支持層は、ランフラット耐久性を損ねる恐れがある。

荷重支持層を低発熱のゴムで構成することで、発熱を抑えランフラット耐久性を向上させる方法がある。また、タイヤの放熱性を上げることで、タイヤの温度上昇を抑えて、ランフラット耐久性を向上させる方法がある。温度上昇を抑制したランフラットタイヤについての検討が、特開２０１３−６０１６２公報に開示されている。

カーカスプライの枚数を増やすことや、ビードの部分に補強層を追加することで、ランフラット耐久性を向上させる方法がある。ビードの部分に補強層を設けたタイヤについての検討が、特開２０１１−５０６１９９公報に開示されている。

特開２０１３−６０１６２公報 特開２０１１−５０６１９９公報

通常走行時の良好な乗り心地及び低い転がり抵抗を維持した上で、さらなるランフラット耐久性の向上が求められている。荷重支持層を低発熱ゴムで構成することは、荷重支持層の強度を低下させるおそれがある。カーカスの枚数の増加及びビードの部分への補強層の挿入は、タイヤの質量及び縦バネ定数の増加の要因となりうる。これは、乗り心地及び転がり抵抗の悪化を招来するおそれがある。タイヤの放熱性を上げる方法は、ランフラット耐久性の向上に有効である。これに加え、タイヤの構造の改善を行うことで、さらにランフラット耐久性の向上を図ることができる。

本発明の目的は、ビードの部分の構造の改善により、通常走行時の良好な乗り心地及び低い転がり抵抗が維持された上で、ランフラット耐久性が向上された空気入りタイヤを提供することにある。

本発明に係る空気入りタイヤは、それぞれがサイド部に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがサイド部においてカーカスの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えている。このサイド部に、軸方向外側に向かってテーパー状に突出したリムプロテクターが形成されている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。タイヤの断面高さがＬとされ、ビードベースラインからコアの外側端までの半径方向高さがＨＣとされ、上記折返し部においてビードベースラインからの半径方向高さが高さＬの０．３５倍である点がＰ１とされ、上記折返し部においてビードベースラインからの半径方向高さがＨＣである点がＰ２とされたとき、上記点Ｐ１と点Ｐ２との間において、上記折返し部は軸方向内側に凸な円弧、又は直線、又はこれらの組み合わせの形状を呈している。ビードベースラインから上記リムプロテクターの頂点までの半径方向高さＭＬの、上記高さＬに対する比（ＭＬ／Ｌ）は、０．４０以上０．６０以下である。

好ましくは、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向高さＢＬの、上記高さＬに対する比（ＢＬ／Ｌ）は、０．４５以上０．６５以下である。

好ましくは、上記エイペックスが半径方向外向きに先細りの形状を呈しており、上記エイペックスの半径方向における中点におけるこのエイペックスの軸方向幅がＷＥとされ、上記コアの半径方向外側面の軸方向幅がＷＣとされたとき、幅ＷＥの幅ＷＣに対する比（ＷＥ／ＷＣ）は、０．５０以上０．８０以下である。

好ましくは、このタイヤのクリップ幅ＷＴのリム幅ＷＲに対する比（ＷＴ／ＷＲ）は、０．９７以上１．０３以下である。

ランフラットタイヤでは、リムを保護するために、多くの場合リムプロテクターを備えている。発明者らは、リムプロテクターを備えるランフラットタイヤについて、ランフラット耐久性の向上のためのビードの部分の構造について検討を行った。その結果、カーカスプライの折返し部の形状を適正に整え、リムプロテクターの位置を調整することで、良好なランフラット耐久性が得られることを見出した。このタイヤでは、ビードの部分は補強層を備えていない。このタイヤでは、質量及び縦バネ定数の増加は抑えられている。このタイヤでは、良好な乗り心地及び低い転がり抵抗が維持された上で、ランフラット耐久性が向上されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、ランフラット走行状態にあるタイヤが示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、一対の荷重支持層１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２のうち、トレッド４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部２４と称される。クリンチ８、ビード１０、荷重支持層１４及びチェーファー２２は、サイド部２４に位置している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール６の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ８、エイペックス及び荷重支持層１４の硬さも同様にして測定される。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されないが、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ビード１０の部分が適切な剛性を有するとの観点から、エイペックス３６の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス１２は、カーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ３８は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部４０と折返し部４２とが形成されている。折返し部４２の端は、ベルト１６の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部４２はベルト１６とオーバーラップしている。このカーカス１２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１２は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。

図１に示されるように、主部４０は、エイペックス３６の軸方向内側に位置している。折返し部４２は、エイペックス３６の軸方向外側に位置している。換言すれば、エイペックス３６はカーカスプライ３８の主部４０とその折返し部４２との間に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれの荷重支持層１４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この荷重支持層１４は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。この荷重支持層１４は、インナーライナー２０の軸方向外側に位置している。荷重支持層１４は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。荷重支持層１４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この荷重支持層１４は、三日月に類似の形状を有する。半径方向において、荷重支持層１４の内側端４４は、エイペックス３６の先端４６よりも、内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１４はエイペックス３６とオーバーラップしている。荷重支持層１４の半径方向外側端４８は、ベルト１６の端５０よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１４はベルト１６とオーバーラップしている。

荷重支持層１４は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この荷重支持層１４が荷重を支える。この荷重支持層１４により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された荷重支持層１４の形状とは異なる形状を有する荷重支持層１４を備えてもよい。

ランフラット走行時に荷重を支えうるとの観点から、荷重支持層１４の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。図１から明らかなように、内側層１６ａの幅は、外側層１６ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１２及び荷重支持層１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなっていている。チェーファー２２はクリンチ８と一体となっていてもよい。このとき、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。

図２は、図１のタイヤ２のサイド部２４の一部が示された拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図に示されるとおり、サイド部２４には、軸方向外側に向かってテーパー状に突出したリムプロテクター５２が形成されている。リムプロテクター５２は、サイドウォール６とクリンチ８との境界近辺に設けられている。図示されないが、このタイヤ２がリムに装着されたとき、リムプロテクター５２の端面は、軸方向において、リムのフランジの端よりも外側に位置している。リムプロテクター５２は、軸方向において、フランジの端から突出している。車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター５２が縁石に接触する。これにより、リムフランジと縁石との接触が回避される。リムプロテクター５２は、フランジの損傷を防止する。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。両矢印Ｌは、このタイヤ２の断面高さを表す。詳細には、高さＬは、ビードベースラインＢＢＬからトレッド４上の赤道５４までの半径方向高さである。図２において、両矢印ＨＣは、ビードベースラインＢＢＬからコア３４の外側端までの半径方向高さである。点Ｐ１は、ビードベースラインＢＢＬからの半径方向高さが、高さＬの０．３５倍である折返し部４２上の点である。点Ｐ２は、ビードベースラインＢＢＬからの半径方向高さが、高さＣＬと同じである折返し部４２上の点である。

図に示されるとおり、点Ｐ１と点Ｐ２との間において、折返し部４２の形状は、軸方向内側に凸な曲線である。この折返し部４２の形状は変曲点を有しない。点Ｐ１と点Ｐ２との間において、折返し部４２の形状は直線であってもよい。折返し部４２の形状が、軸方向内側に凸な曲線と直線との組み合わせであってもよい。この場合、折返し部４２の形状を構成する曲線及び直線の数は、１に限られない。すなわち、折返し部４２の形状が、一又は複数の軸方向内側に凸な曲線と、一又は複数の直線との組み合わせであってもよい。この場合においても、折返し部４２の形状は、変曲点を有しない。

図に示されるとおり、この実施形態では、軸方向において点Ｐ１は点Ｐ２よりも外側に位置している。点Ｐ１と点Ｐ２との間における折返し部４２の形状が直線のときは、この直線は、半径方向外側に向けて軸方向外側に傾斜している。

なお、上記折返し部４２の形状は、このタイヤ２が正規リムに組み込まれ、タイヤ２の内圧が常圧とされ、タイヤ２に負荷がかけられていない状態で測定される。

図２において、両矢印ＭＬは、ビードベースラインＢＢＬから、リムプロテクター５２の先端５６までの半径方向高さである。このタイヤ２では、高さＭＬの高さＬに対する比（ＭＬ／Ｌ）は、０．４０以上０．６０以下である。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

図３は、ランフラット走行時のタイヤ２の状態が示された模式図である。このタイヤはリムＲに装着されている。図で示されるとおり、ランフラット走行時には、タイヤ２のサイド部２４は大きく撓む。ビード１０の近辺は、リムフランジ５８に押し付けられる。これにより、エイペックス３６は、軸方向内側に凸な丸みを帯びた形状に変形する。エイペックス３６の近傍において、カーカスプライ３８の折返し部４２も、軸方向内側に凸な丸みを帯びた形状に変形する。本明細書では、この部分は、折返し部４２の「内側変形部分６０」と称される。これまでのタイヤでは、折返し部の内側変形部分は、荷重が負荷されていない状態において、軸方向外側に凸な丸みを帯びた形状を呈していた。すなわち、内側変形部分は、ランフラット時に変形する方向とは逆の方向に湾曲していた。このため、サイド部が撓んだときに、内側変形部分には大きな圧縮歪みが生じていた。これは、折返し部のコードの、周囲のゴムからの剥離を招来しうる。これは、ランフラット走行時での損傷の原因となりうる。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、折返し部４２は、前述の点Ｐ１と点Ｐ２との間において、軸方向内側に凸な曲線、又は直線、又はこれらの組み合わせの形状を呈している。折返し部４２の点Ｐ１と点Ｐ２との間の領域は、内側変形部分６０に相当する。内側変形部分６０は、ランフラット走行時に変形する方向とは逆の方向に湾曲していない。ランフラット走行時においても、内側変形部分６０の歪みは小さい。この折返し部４２では、コードのゴムからの剥離が抑制されている。このタイヤ２は、良好なランフラット耐久性を備える。

タイヤの加硫工程では、ローカバーがモールドのキャビティ面とブラダーとに挟まれて、加圧及び加熱される。この加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが形成される。リムプロテクターは軸方向外側に突出している。リムプロテクターの部分では、周囲に比べてゴム組成物の量が多い。加硫工程でゴム組成物が流動するときに、このリムプロテクターでのゴムの流れにより、折返し部が軸方向外側に凸な丸みを帯びるように変形することが起こりうる。リムプロテクターの近辺において、折返し部は軸方向外側に湾曲する。これまでのタイヤでは、リムプロテクターは、ビードの近辺に位置していた。これまでのタイヤでは、リムプロテクターは、折返し部の内側変形部分の近辺に位置していた。リムプロテクター近辺でのゴムの流れにより、内側変形部分には、ランフラット時に変形する方向とは逆の方向への湾曲が生じていた。これにより、ランフラット走行時において、内側変形部分の圧縮歪みが大きくされていた。

このタイヤ２では、リムプロテクター５２の頂点の高さＭＬのタイヤ２断面高さＬに対する比（ＭＬ／Ｌ）は、０．４０以上である。このタイヤ２では、リムプロテクター５２は、従来のタイヤ２よりも半径方向外側に位置している。このリムプロテクター５２は、折返し部４２の内側変形部分６０よりも、外側に位置している。このリムプロテクター５２近傍でのゴム流れは、折返し部４２の内側変形部分６０の形状に影響をほとんど与えない。この内側変形部分６０では、軸方向外側への湾曲が抑えられている。このタイヤ２では、ランフラット走行時にも、内側変形部分６０の歪みは小さい。この折返し部４２では、コードのゴムからの剥離が抑制されている。このタイヤ２は、良好なランフラット耐久性を備える。この観点から、比（ＭＬ／Ｌ）は、０．４５以上がより好ましい。

このタイヤ２では、リムプロテクター５２の頂点の高さＭＬの断面高さＬに対する比（ＭＬ／Ｌ）は、０．６０以下である。比（ＭＬ／Ｌ）を０．６０以下とすることで、車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター５２が縁石に接触する。これにより、リムフランジ５８と縁石との接触が回避される。このリムプロテクター５２は、フランジ５８の損傷を防止することができる。この観点から、比（ＭＬ／Ｌ）は０．５５以下がより好ましい。

リムプロテクター５２がリムを保護するためには、リムプロテクター５２の端面は、軸方向において、リムのフランジ５８の端よりも外側に位置していることが必要である。このタイヤ２では、比（ＭＬ／Ｌ）は０．４０以上０．６０である。このリムプロテクター５２は、サイド部２４の中央近辺に位置する。サイド部２４の中央近辺では、ビード１０の近辺と比べてタイヤ２の幅は広い。従来よりも小さなリムプロテクターでも、リムプロテクター５２の端面を、リムのフランジ５８の端よりも外側に位置させることができる。このタイヤ２では、従来のタイヤ２と比べて、リムプロテクター５２を小さくしうる。これは、タイヤ２の質量を小さくする。この実施形態のタイヤ２では、転がり抵抗が小さくされうる。

上記のとおり、このタイヤ２では、カーカスプライ３８の折返し部４２の形状を適正に整え、リムプロテクター５２の位置を調整することで、ランフラット耐久性が向上されている。カーカスプライ３８の枚数の増加や補強層の挿入はされていない。このタイヤ２では、縦バネ定数の増加及び質量の増加は抑えられている。このタイヤ２では、良好な乗り心地及び低い転がり抵抗が維持されている。この実施形態では示されていないが、ビードの部分においてランフラット耐久性が向上されているため、荷重支持層の厚さを薄くしても良好なランフラット耐久性が維持されうる。これにより、縦バネ定数及び質量を小さくすることができる。これにより、乗り心地の向上及び転がり抵抗の低減を図ることができる。

図２において、両矢印ＢＬはビードベースラインＢＢＬから、エイペックス３６の先端４６までの半径方向高さである。高さＢＬの高さＬに対する比（ＢＬ／Ｌ）は、０．４５以上が好ましい。比（ＢＬ／Ｌ）を０．４５以上とすることで、ランフラット走行時に、このビード１０に応力が集中することが防止される。このビード１０では、ランフラット走行での損傷が抑止されている。このタイヤ２は、良好なランフラット耐久性を備える。この観点から、比（ＢＬ／Ｌ）は、０．５０以上がより好ましい。比（ＢＬ／Ｌ）は、０．６５以下が好ましい。比（ＢＬ／Ｌ）を０．６５以下とすることで、縦バネ定数が適正に抑えられ得る。このタイヤ２は、良好な乗り心地が維持されている。この観点から、比（ＢＬ／Ｌ）は、０．６０以下がより好ましい。

図２において、点Ｐｃは、半径方向における、エイペックス３６の内側端６２とエイペックス３６の先端４６との中点である。すなわち、半径方向において、点Ｐｃからエイペックス３６の内側端６２までの距離と、点Ｐｃからエイペックス３６の先端４６までの距離とは等しい。両矢印ＷＥは、点Ｐｃにおけるエイペックス３６の軸方向幅である。両矢印ＷＣは、コア３４の半径方向外側面の軸方向幅である。コア３４の半径方向外側面はエイペックス３６と接している。両矢印ＷＥは、エイペックス３６と接するコア３４の面の軸方向幅である。

幅ＷＥの幅ＷＣに対する比（ＷＥ／ＷＣ）は、０．５０以上が好ましい。比（ＷＥ／ＷＣ）を０．５０以上とすることで、このビード１０の部分は十分な剛性を有する。これは、ランフラット走行時のビード１０の部分の変形を小さくする。このビード１０の部分では、ランフラット走行での損傷が抑止されている。このタイヤ２は、良好なランフラット耐久性を備える。この観点から、比（ＷＥ／ＷＣ）は、０．５５以上がより好ましい。比（ＷＥ／ＷＣ）は、０．８０以下が好ましい。比（ＷＥ／ＷＣ）を０．８０以下とすることで、縦バネ定数が適正に抑えられ得る。このタイヤ２は、良好な乗り心地が維持されている。この観点から、比（ＷＥ／ＷＣ）は、０．７５以下がより好ましい。

図１において、両矢印ＷＴは、このタイヤ２のクリップ幅を表す。詳細には、クリップ幅ＷＴは、一方のサイド部２４のヒール６４と、もう一方のサイド部２４のヒール６４との間の、軸方向距離である。クリップ幅ＷＴは、モールドのキャビティ面を前提として計測される。クリップ幅ＷＴの、このタイヤ２が装着される標準リムのリム幅ＷＲに対する比（ＷＴ／ＷＲ）は、１．０３以下が好ましい。比（ＷＴ／ＷＲ）を１．０３以下にすることで、タイヤ２をリムに装着したとき、サイド部２４の変形が抑制される。折返し部４２の内側変形部分６０が、軸方向外側への湾曲することが抑えられる。ランフラット走行時においても、この内側変形部分６０での歪みは小さい。この折返し部４２では、コードのゴムからの剥離が抑制されている。比（ＷＴ／ＷＲ）は、０．９７以上が好ましい。比（ＷＴ／ＷＲ）を０．９７以上にすることで、タイヤ２をリムに堅固に取り付けることができる。このタイヤ２では、タイヤ２がリムから外れることが防止されている。

このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤは、２２５／６０ＲＦ１８である。このタイヤでは、高さＬは１３５ｍｍである。高さＨＣは１０ｍｍである。このタイヤでは、点Ｐ１と点Ｐ２との間において、折返し部の形状は軸方向内側に凸な円弧である。このことが、表１の折返し部形状の欄に、「内円弧」として表されている。このタイヤでは、比（ＷＥ／ＷＣ）は０．６５である。比（ＷＴ／ＷＲ）は、１．０である。このタイヤでは、下記の比較例１に示された従来のタイヤと比べて、荷重支持層の最大幅が２０％小さくされている。本発明によるランフラット耐久性の向上により、荷重支持層の幅を削減することが可能となったためである。荷重支持層の最大幅は、表の荷重支持層幅の欄に、下記の比較例１の荷重支持層の幅を１００とした指数で、示されている。

［比較例１］
点Ｐ１と点Ｐ２との間における折返し部の形状が軸方向外側に凸な円弧であること、及び荷重支持層の幅が表１のとおり異なることの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のランフラットタイヤである。点Ｐ１と点Ｐ２との間において、折返し部の形状は軸方向外側に凸な円弧であることは、表１の折返し部形状の欄に、「外円弧」として表されている。

［実施例２］
点Ｐ１と点Ｐ２との間において、折返し部の形状が直線であることの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。点Ｐ１と点Ｐ２との間において、折返し部の形状が直線であることは、表１の折返し部形状の欄に、「直線」として表されている。

［実施例３−４及び比較例２−５］
高さＭＬを変更して比（ＭＬ／Ｌ）の値を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４及び比較例２−５のタイヤを得た。

［実施例５−１１］
高さＢＬを変更して比（ＢＬ／Ｌ）の値を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−１１のタイヤを得た。

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重（７．５ｋＮ）をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：６．５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：７．５ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：６．５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［リム保護性］
タイヤを正規リム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２４００ｃｃである前輪駆動の乗用車に装着した。この車両を速度３０ｋｍ／ｈで走行させて、左前輪を高さ１０ｃｍの路面上の縁石に乗り上げさせた。縁石に対する走行方向の角度は１５°とした。リムフランジ５８の損傷の有無が目視で確認された。損傷がなければ合格（Ｐａｓｓ）、損傷があれば不合格（Ｆａｉｌ）とされた。この結果が、下記の表１−２に示されている。 なお、実施例５−１１のタイヤについては、高さＭＬを実施例１から変更していないことから、リム保護性の評価は実施していない。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・荷重支持層
１６・・・ベルト
１６ａ・・・内側層
１６ｂ・・・外側層
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・サイド部
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・カーカスプライ
４０・・・主部
４２・・・折返し部
４４・・・荷重支持層の内側端
４６・・・エイペックスの先端
４８・・・荷重支持層の外側端
５０・・・ベルトの端
５２・・・リムプロテクター
５４・・・赤道
５６・・・リムプロテクターの先端
５８・・・リムフランジ
６０・・・内側変形部分
６２・・・エイペックスの内側端
６４・・・ヒール

Claims (4)

1. それぞれがサイド部に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがサイド部においてカーカスの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えており、
   このサイド部に、軸方向外側に向かってテーパー状に突出したリムプロテクターが形成されており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   タイヤの断面高さがＬとされ、ビードベースラインＢＢＬからコアの外側端までの半径方向高さがＨＣとされ、上記折返し部においてビードベースラインＢＢＬからの半径方向高さが高さＬの０．３５倍である点がＰ１とされ、上記折返し部においてビードベースラインＢＢＬからの半径方向高さがＨＣである点がＰ２とされたとき、上記点Ｐ１と点Ｐ２との間において、上記折返し部が軸方向内側に凸な曲線、又は直線、又はこれらの組み合わせの形状を呈しており、
   ビードベースラインＢＢＬから上記リムプロテクターの頂点までの半径方向高さＭＬの、上記高さＬに対する比（ＭＬ／Ｌ）が、０．４０以上０．６０以下である空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインＢＢＬから上記エイペックスの先端までの半径方向高さＢＬの、上記高さＬに対する比（ＢＬ／Ｌ）が、０．４５以上０．６５以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記エイペックスが半径方向外向きに先細りの形状を呈しており、上記エイペックスの半径方向における中点でのこのエイペックスの軸方向幅がＷＥとされ、上記コアの半径方向外側面の軸方向幅がＷＣとされたとき、幅ＷＥの幅ＷＣに対する比（ＷＥ／ＷＣ）が、０．５０以上０．８０以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. このタイヤのクリップ幅ＷＴのリム幅ＷＲに対する比（ＷＴ／ＷＲ）が、０．９７以上１．０３以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

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