JP2006117100A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】内圧充填時の乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を向上させたランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】リムガード６を備えたランフラットタイヤにおいて、リムガード６の断面形状を三角状、台形状又は半円状とし、リムガードの幅ＷをタイヤのセクションハイトＳＨの20％以上とし、リムガードの突起高さＨを0.5cm以上とし、リムガードの頂点位置の高さｈ１及び上端位置の高さｈ２と、リムガードが無かった場合のタイヤ最大幅位置の高さｈ０と、タイヤのセクションハイトＳＨとが、次式(I)：ｈ１＝ｈ０＋ａ１×ＳＨ ［-0.30≦ａ１≦0.0］及び次式(II)：ｈ２＝ｈ０＋ａ２×ＳＨ ［-0.1≦ａ２］の関係を満たすようにした上で、リムガード６の全部又は一部に短繊維含有ゴム６ａを用い、該短繊維含有ゴム６ａ中の短繊維がタイヤの周方向に配向するようにリムガード６を配置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットタイヤ、特にリムガードを備え、良好な乗り心地を有し、ランフラット耐久性が改善されたサイド補強タイプの乗用車用ランフラットタイヤに関するものである。

従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、所謂ランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内面に、比較的モジュラが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにしたサイド補強タイプのランフラットタイヤが各種提案されている。

一方、縁石等によるホイールフランジの傷つきを防止するために、タイヤのサイドウォール部の幅方向外側にリムガードを配設することがある。例えば、特開２００３−１４６０２６号公報（特許文献１）には、リムガードを備えたタイヤにおいて、リムガードの厚さ方向に延長するようにスチールコードや有機繊維コードからなる補強層をリムガード中に埋設したタイヤが開示されている。該タイヤによれば、リムガードの厚さ方向の圧縮剛性が増大するため、タイヤが縁石等に強く接触しても、リムガードが変形することなくホイールフランジを保護し、ホイールフランジの損傷を確実に防止できる。

また、特開２００２−５９７１３号公報（特許文献２）には、短繊維含有ゴム組成物をリムガードに適用したタイヤが開示されている。該タイヤによれば、低燃費性を改善するために、サイドウォール部を薄肉化したり、サイドウォール部中のカーボンブラックの配合量を減らしても、リムガードがサイドウォール部の耐カット性の低下を防止するため、良好な低燃費性と耐サイドカット性とを両立することができる。

上記のように、従来のリムガードは、最も一般的には、縁石等によるホイールフランジの傷つきを防止するために配設され、また、タイヤの耐サイドカット性を向上させるために該リムガードの改良を試みた例があるものの、上記サイド補強タイプのランフラットタイヤのランフラット耐久性を向上させるために、該リムガードの改良を試みた例は無い。

特開２００３−１４６０２６号公報 特開２００２−５９７１３号公報

ところで、上記サイド補強タイプのランフラットタイヤは、内圧低下時に一定の距離を走行できる利点を有するものの、その構造から内圧が充填された通常走行時の縦バネが大きいため、乗り心地が悪いことが最大の欠点である。これに対し、上記サイド補強ゴム層のゲージを薄くすることで、タイヤの縦バネを低減して乗り心地性を改善したり、タイヤを軽量化することができるが、最も重要な特性であるランフラット耐久性が低下してしまうという問題がある。

そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、内圧充填時の乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を向上させたランフラットタイヤを提供することにある。

本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討したところ、サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、ランフラット走行時にリムガードを大きく変形させる力が加わり、これに対し、ＦＥＭ計算によると、リムガードを周方向に硬く、即ち、リムガードの周方向の剛性を向上させることで、タイヤの内圧低下時の横バネが向上して、タイヤのサイドウォール部分の局所的な変形、特にサイド補強ゴム層の変形を抑制でき、その結果、タイヤのランフラット耐久性が大幅に向上することが分った。また、この場合、サイド補強ゴム層からの発熱が低減され、タイヤのランフラット耐久性が更に改善されることが推測される。更に、リムガードの剛性を全体的に高くした場合、リムガードの周方向の剛性と共にリムガードの径方向の剛性が上昇する結果、内圧充填時のタイヤの縦バネが上昇して、乗り心地が悪化する。従って、タイヤの乗り心地を悪化させること無く、タイヤのランフラット耐久性を改善するには、リムガードの剛性に異方性を持たせ、具体的には、リムガードの周方向の剛性を径方向の剛性よりも高くする必要がある。

本発明者は、これらの知見に基づき、ランフラットタイヤの特定の位置に特定の形状及び大きさのリムガードを配置し、更に、該リムガードの少なくとも一部に短繊維含有ゴムを適用しつつ、該短繊維含有ゴム中の短繊維をタイヤ周方向に配向させることで、内圧充填時の乗り心地を改善するためにサイド補強ゴム層のゲージを薄くしても、ランフラットタイヤのランフラット耐久性を十分に確保できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

即ち、本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するラジアルカーカスと、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配置した一対のサイド補強ゴム層と、前記サイドウォール部のタイヤ幅方向外側に配置したリムガードとを備えたランフラットタイヤにおいて、
（１）前記リムガードは、断面形状が三角状、台形状及び半円状のいずれかであり、
（２）前記リムガードの幅（Ｗ）がタイヤのセクションハイト（ＳＨ）の20％以上であり、
（３）前記リムガードの突起高さ（Ｈ）が0.5cm以上であり、
（４）前記リムガードの頂点位置の高さ（ｈ１）と、前記リムガードの上端位置の高さ（ｈ２）と、前記リムガードが無かった場合のタイヤの最大幅位置の高さ（ｈ０）と、前記タイヤのセクションハイト（ＳＨ）とが、下記式(I)及び下記式(II)：
ｈ１＝ｈ０＋ａ１×ＳＨ ［-0.30≦ａ１≦0.0］ ・・・ (I)
ｈ２＝ｈ０＋ａ２×ＳＨ ［-0.1≦ａ２］ ・・・ (II)
の関係を満たし、
（５）前記リムガードの全部又は一部が短繊維含有ゴムからなり、該短繊維含有ゴム中の短繊維がタイヤの周方向に配向するように前記リムガードを配置したことを特徴とする。

なお、本発明において、リムガードの幅（Ｗ）とは、リムガードの上端（タイヤ径方向最外点）を通るタイヤ幅方向に平行な平面から、リムガードの下端（タイヤ径方向最内点）を通るタイヤ幅方向に平行な平面までの距離である。また、リムガードの突起高さ（Ｈ）とは、リムガードの頂点からリムガードが無かった場合のタイヤ側面までの距離である。更に、リムガードの頂点位置の高さ（ｈ１）とは、タイヤのトゥ先端（タイヤの径方向最内点）を通るタイヤ幅方向に平行な平面から、リムガードの頂点を通るタイヤ幅方向に平行な平面までの距離である。また更に、リムガードの上端位置の高さ（ｈ２）とは、タイヤのトゥ先端を通るタイヤ幅方向に平行な平面から、リムガードの上端を通るタイヤ幅方向に平行な平面までの距離である。更にまた、リムガードが無かった場合のタイヤの最大幅位置の高さ（ｈ０）とは、タイヤのトゥ先端を通るタイヤ幅方向に平行な平面から、リムガードが無かった場合のタイヤの幅が最大となる部分までの距離である。

上述のように、リムガードの周方向の剛性と共に、リムガードの径方向の剛性を上昇させると、寄与率は高くないものの通常走行時のタイヤの縦バネが上昇してしまうため、タイヤの乗り心地を悪化させること無く、タイヤのランフラット耐久性を改善するには、リムガードの周方向の剛性を径方向の剛性よりも高くする必要があるが、本発明のランフラットタイヤでは、リムガードの全部又は一部に短繊維含有ゴムを用い、該短繊維含有ゴム中の短繊維がタイヤの周方向に配向しているため、リムガードの周方向の剛性が径方向の剛性よりも高く、乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性が改善されている。また、リムガードの形状、大きさ、位置を上記のように規定することで、ランフラット耐久性の向上効果を確実に発現させることができる。

本発明のランフラットタイヤの好適例においては、前記短繊維含有ゴム中の短繊維の繊維径が0.1〜20.0dtexである。この場合、短繊維のゴム成分中での分散性が良好であることに加え、短繊維含有ゴム中で短繊維を配向させ易い。

本発明のランフラットタイヤの他の好適例においては、前記短繊維含有ゴム中の短繊維の繊維長が0.5〜5.0mmである。この場合、短繊維のカット時の歩留まりが良好であることに加え、短繊維含有ゴムに異方性を持たせ易く、更に、短繊維のゴム成分への分散性も良好である。

本発明のランフラットタイヤの他の好適例においては、前記短繊維含有ゴム中の短繊維の熱収縮率が0.0〜5.0％である。この場合、配合時に短繊維が収縮し難いため、短繊維同士が絡まり難く、ゴム成分への短繊維の分散性が良好である。

本発明のランフラットタイヤの他の好適例においては、前記短繊維含有ゴムが、ゴム成分100質量部に対して短繊維0.2〜5.0質量部を配合してなる。この場合、短繊維を添加する効果が十分得られると共に、短繊維の分散性も良好である。

本発明のランフラットタイヤの他の好適例においては、前記短繊維含有ゴムは、タイヤ周方向の1％伸長時の動的弾性率（Ｅ'）が室温時10.0MPa以上で、150℃で9.0MPa以上である。

本発明のランフラットタイヤの他の好適例においては、前記短繊維含有ゴムは、タイヤ径方向の室温、1％伸長時の動的弾性率（Ｅ'）が7.0〜30.0MPaである。

本発明のランフラットタイヤの他の好適例においては、前記短繊維含有ゴムは、タイヤ周方向の室温で1％伸長時の動的弾性率とタイヤ径方向の室温で1％伸長時の動的弾性率との比（周方向／径方向）が1.1以上である。

本発明のランフラットタイヤの他の好適例においては、前記短繊維含有ゴム中の短繊維は、ディップ処理等のゴムとの接着処理が施されている。

本発明によれば、タイヤの特定の位置に特定の形状及び大きさのリムガードを備え、該リムガードの少なくとも一部が短繊維含有ゴムからなり、該短繊維含有ゴム中の短繊維がタイヤ周方向に配向した、内圧充填時の乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を向上させたランフラットタイヤを提供することができる。また、該ランフラットタイヤは、乗り心地が良好なため、乗用車用ランフラットタイヤとして好適である。

以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明のランフラットタイヤの一実施態様の左半分の断面図であり、図２は、本発明のランフラットタイヤの変形例の部分断面図である。図１に示すランフラットタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強するラジアルカーカス４と、上記サイドウォール部２の上記ラジアルカーカス４の内側に配置した一対のサイド補強ゴム層５と、上記サイドウォール部２のタイヤ幅方向外側に配置したリムガード６とを備える。なお、図１中のリムガード６は、断面形状が三角状であるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、リムガード６の断面形状は、台形状や半円状であってもよい。また、図１中のサイド補強ゴム層５は、断面形状が三日月状であるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、サイド補強ゴム層５の断面形状は、特に限定されるものではない。

図１に示すランフラットタイヤにおいて、ラジアルカーカス４は、上記一対のビード部１にそれぞれ埋設されたビードコア７間にトロイド状に延びる本体部と、ビードコア７の周りでタイヤ幅方向内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部を有し、また、上記ビードコア７のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー８が配置されている。

また、図１に示すランフラットタイヤにおいては、上記ラジアルカーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト９が配置されていることに加え、該ベルト９のタイヤ半径方向外側でベルト９の全体を覆うようにベルト補強層１０が配置されている。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなり、２枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト９を構成する。また、ベルト補強層１０は、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。

なお、図１に示すランフラットタイヤのラジアルカーカス４は、１枚のカーカスプライからなるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、ラジアルカーカス４を構成するカーカスプライの数はこれに限られるものではなく、２枚以上であってもよく、また、その構造も特に限定されるものではない。また、図１中のベルト９は、二枚のベルト層からなるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、ベルト９を構成するベルト層の枚数もこれに限られるものではない。更に、本発明のランフラットタイヤにおいては、ベルト補強層１０の配設も必須ではなく、別の構造のベルト補強層を配設することもできる。

また、本発明のランフラットタイヤにおいては、図２（Ａ）に示すタイヤのように、リムガード６の全体に短繊維含有ゴム６ａを適用してもよいが、リムガード６の少なくとも一部に短繊維含有ゴム６ａを適用することで、ランフラット耐久性を改善することができる。ここで、本発明のランフラットタイヤの他の変形例としては、図２（Ｂ）に示すように、リムガード６のタイヤ径方向上半分に短繊維含有ゴム６ａを適用したタイヤ、逆に、リムガード６のタイヤ径方向下半分に短繊維含有ゴム６ａを適用したタイヤ（図示せず）、図２（Ｃ）に示すように、リムガード６の内部のみに短繊維含有ゴム６ａを適用し、リムガード６の外表面部には、短繊維を含有しないゴムを適用したタイヤ、逆に、図２（Ｄ）に示すように、リムガード６の内部に短繊維を含有しないゴムを適用し、リムガード６の外表面部に短繊維含有ゴム６ａを適用したタイヤ等が挙げられる。

本発明のランフラットタイヤにおいて、上記リムガード６は、断面形状が三角状、台形状及び半円状のいずれかである。なお、断面形状は、完全な三角状、台形状又は半円状でなくてもよく、ほぼ三角状、ほぼ台形状及びほぼ半円状のいずれかであればよい。

本発明のランフラットタイヤにおいて、上記リムガードの幅（Ｗ）は、タイヤのセクションハイト（ＳＨ）の20％以上である。リムガードの幅（Ｗ）がタイヤのセクションハイト（ＳＨ）の20％未満では、リムガードの配設によるタイヤのランフラット耐久性の改善効果が小さくなる。

本発明のランフラットタイヤにおいては、上記リムガードの突起高さ（Ｈ）が0.5cm以上であることを要し、1.0cm以上であることが好ましい。リムガードの突起高さ（Ｈ）が0.5cm未満では、リムガードの配設によるタイヤのランフラット耐久性の改善効果が小さくなり、1.0cm以上とすることで、タイヤのランフラット耐久性を十分に向上させることができる。

本発明のランフラットタイヤにおいて、リムガード６の頂点位置の高さ（ｈ１）と、リムガード６の上端位置の高さ（ｈ２）と、リムガード６が無かった場合のタイヤの最大幅位置の高さ（ｈ０）と、タイヤのセクションハイト（ＳＨ）とは、下記式(I)及び下記式(II)：
ｈ１＝ｈ０＋ａ１×ＳＨ ［-0.30≦ａ１≦0.0］ ・・・ (I)
ｈ２＝ｈ０＋ａ２×ＳＨ ［-0.1≦ａ２］ ・・・ (II)
の関係を満たす。リムガード６の頂点位置が、式(I)の関係から外れ、リムガード６の位置が低すぎた場合（ａ１＜-0.30）、ランフラット走行時のサイド補強ゴム層５の故障位置からリムガード６までの距離が離れすぎ、タイヤのランフラット耐久性を改善する効果が小さくなり、リムガードの６位置が高すぎた場合（ａ１＞0.0）、リムガードとしての機能を失う。また、リムガード６の上端位置が、式(II)の関係から外れ、リムガード６の位置が低すぎた場合（ａ２＜-0.1）も、ランフラット走行時のサイド補強ゴム層５の故障位置からリムガード６までの距離が離れすぎ、タイヤのランフラット耐久性を改善する効果が小さくなる。

本発明のランフラットタイヤにおいては、上記リムガード６を構成するゴムの全部又は一部が短繊維含有ゴム６ａからなり、該短繊維含有ゴム６ａ中の短繊維がタイヤの周方向に配向するように上記リムガード６を配置することを要する。上記リムガード６の全部又は一部に用いる短繊維含有ゴム６ａは、天然ゴム及びジエン系合成ゴムからなるゴム成分に、短繊維を配合してなる。ここで、ゴム成分としては、天然ゴムの他、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）等のジエン系合成ゴムが挙げられ、これらゴム成分は、１種単独で用いてもよいし、２種以上をブレンドして用いてもよい。

また、上記短繊維の材質としては、綿、レーヨン、セルロース等の天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド、脂肪族ポリケトン、炭素繊維等の合成有機高分子繊維、ガラス繊維等の無機繊維等が挙げられ、これらの中から選択される１種又は複数種の繊維を混合して上記短繊維含有ゴム６ａに用いることができる。これらの中でも、高温における弾性率が高く、タイヤのランフラット耐久性を改善する効果が大きい点で、芳香族ポリアミドが特に好ましい。

上記短繊維含有ゴム６ａに用いる短繊維は、繊維径が0.1〜20.0dtexであることが好ましく、3.0〜10.0dtexの範囲であることが更に好ましい。短繊維の繊維径が0.1dtex未満では、添加する短繊維の本数が多くなってゴム成分中に分散させにくくなるため、短繊維が破壊核となって短繊維含有ゴム６ａの破壊特性が低下してしまい、20.0dtexを超えると、短繊維のアスペクト比が小さくなって、短繊維含有ゴム中で配向させにくくなる。

上記短繊維含有ゴム６ａに用いる短繊維は、繊維長が0.5〜5.0mmであることが好ましく、1.0〜2.0mmの範囲であることが更に好ましい。短繊維の繊維長が0.5mm未満では、カット時の歩留まりが悪く、コスト高な上、短繊維のアスペクト比が小さく、短繊維含有ゴムの異方性が発現されにくく、一方、5.0mmを超えると、配合時のゴム成分への分散性が悪くなるため、短繊維が破壊核となって短繊維含有ゴム６ａの破壊特性が低下してしまう。

上記短繊維含有ゴム６ａに用いる短繊維は、熱収縮率が0.0〜5.0％の範囲であることが好ましく、0.0〜1.0％の範囲であることが更に好ましい。短繊維の熱収縮率が5.0％を超えると、配合時に短繊維が収縮して湾曲し、短繊維同士が絡まって分散性が悪化するため、短繊維が破壊核となって短繊維含有ゴム６ａの破壊特性が低下してしまう。

上記リムガード６の全部又は一部に用いる短繊維含有ゴム６ａは、上記ゴム成分100質量部に対して上記短繊維0.2〜5.0質量部を配合してなるのが好ましく、該短繊維0.5〜3.0質量部を配合してなるのが更に好ましい。短繊維の配合量がゴム成分100質量部に対して0.2質量部未満では、短繊維を添加する効果が十分に現れず、一方、5.0質量部を超えると、短繊維の分散性が悪化して破壊核となり、短繊維含有ゴム６ａの破壊特性が低下する。

上記短繊維含有ゴム６ａには、上記ゴム成分、短繊維の他に、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、充填剤、老化防止剤、加硫剤、加硫助剤、加硫促進剤等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して配合することができる。これら配合剤は、市販品を好適に使用することができる。なお、上記短繊維含有ゴムは、ゴム成分に、短繊維と、必要に応じて適宜選択した各種配合剤とを配合して、混練り、熱入れ、押出等することにより製造することができる。なお、得られる短繊維含有ゴム６ａは、通常、短繊維が押出し方向に沿った方向に配向しているため、例えば、短繊維含有ゴム６ａを全部又は一部とするリムガード６の生タイヤへの貼り付けにおいて、短繊維含有ゴム６ａ中の短繊維の配向方向がタイヤ周方向になるようにリムガード６を生タイヤに貼り付けることで、短繊維の配向方向を所望の方向とすることができる。

上記短繊維含有ゴム６ａは、タイヤ周方向の1％伸長時の動的弾性率（Ｅ'）が室温で10.0MPa以上、150℃で9.0MPa以上であることが好ましい。短繊維含有ゴム６ａのタイヤ周方向の1％伸長時の動的弾性率（Ｅ'）が室温で10.0MPa未満、150℃で9.0MPa未満では、タイヤのランフラット耐久性を改善する効果が小さくなる。

また、上記短繊維含有ゴム６ａは、タイヤ径方向の1％伸長時、室温での動的弾性率（Ｅ'）が7.0〜30.0MPaであることが好ましい。短繊維含有ゴムのタイヤ径方向の動的弾性率（Ｅ'）が7.0MPa未満では、ランフラット走行時のタイヤ変形が大きくなり、ランフラット耐久性に悪影響があり、30.0MPaを超えると、通常走行時の乗心地を低下させる。

更に、上記短繊維含有ゴム６ａは、室温で1％伸長時のタイヤ周方向の動的弾性率とタイヤ径方向の動的弾性率との比（周方向動的弾性率／径方向動的弾性率）が1.1以上であることが好ましい。周方向／径方向の動的弾性率比が1.1未満では、短繊維を含有させずに弾性率のみ調整したゴムとの優位差が小さくなるためである。

上記短繊維含有ゴム６ａに用いる短繊維は、ディップ処理等のゴムとの接着処理が施されているのが好ましい。短繊維にディップ処理等を施すことで、短繊維同士の凝集が低減され、ゴム成分中での短繊維の分散性が向上すると共に、短繊維とゴム成分との接着性が向上して、短繊維含有ゴム６ａの破壊特性が改善される。ここで、短繊維のディップ処理としては、通常のカーカスプライコードに用いられる接着処理、例えば、ＲＦＬ接着液に浸漬した後、熱処理を加えるディップ処理等が挙げられ、この際、長繊維にディップ処理を施した後、所定の長さに切断して、所望の短繊維を得ることもできる。

上述した本発明のランフラットタイヤは、上述した形状及び寸法のリムガード６を上述した位置に配置し、更に、該リムガード６の全部又は一部に短繊維含有ゴム６ａを適用し、且つ該短繊維含有ゴム６ａ中の短繊維がタイヤの周方向に配向するように上記リムガード６を配置する以外特に制限はなく、常法により製造することができる。なお、本発明のランフラットタイヤは、乗り心地が良好なため、乗用車用ランフラットタイヤとして特に好適である。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

サイズ２１５／４５ＺＲ１７で、セクションハイト（ＳＨ）が97mmで、リムガードが無かった場合のタイヤの最大幅位置の高さ（ｈ０）が51mmであり、図２に示す構造のリムガードを備え、該リムガードの幅（Ｗ）、突起高さ（Ｈ）、頂点位置の高さ（ｈ１）、上端位置の高さ（ｈ２）がそれぞれ表１に示す値の乗用車用ランフラットタイヤを試作した。なお、短繊維含有ゴムに用いた短繊維は、材質がアラミドであり、繊維径が1.67dtex、繊維長が1mm、熱収縮率が0.0％であり、ディップ処理を施したものである。得られたランフラットタイヤの重量を測定し、比較例３のタイヤの重量を100として、指数表示した（指数値が小さい程、タイヤの重量が軽く、良好であることを示す）。また、該タイヤに対し、下記の方法で内圧充填時のタイヤの縦バネ、ランフラット耐久性、リムガードの周方向及び径方向の動的弾性率を測定した。これらの結果を表１に示す。

（１）内圧充填時のタイヤの縦バネ
ＪＡＴＭＡに準拠したリムでリム組し、準拠規格の空気圧に調整する。次に、タイヤを負荷装置（静特性試験機, アムスラー）に取り付ける。タイヤの直径方向の変化量が50mm/minとなる速度で垂直荷重を負荷していく。荷重に対する縦たわみを測定し、回帰式においてある荷重値での微分により縦バネ定数（N/mm）を求め、比較例３のタイヤの縦バネ定数を100として、指数表示した。指数値が小さい程、タイヤの縦バネが小さく、乗り心地に優れることを示す。

（２）ランフラット耐久性
供試タイヤを実車に装着し、内圧0の状態で走行させて、故障発生に至るまでの走行距離を測定し、比較例３のタイヤの走行距離を100として、指数表示した。指数値が大きい程、故障発生に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れることを示す。

（３）リムガードの周方向及び径方向の動的弾性率（Ｅ'）
供試タイヤからリムガードを切り出し、スライサーにて1mm程度の厚さにした後、動的粘弾性測定装置で周方向及び径方向の動的弾性率をそれぞれ測定した。なお、測定条件は、歪：1％、周波数：50Hz、測定温度：室温及び150℃である。

表１から明らかなように、本発明で規定する形状及び大きさのリムガードを本発明で規定する位置に配置し、該リムガードに短繊維含有ゴムを適用した実施例のタイヤは、比較例３のタイヤに比べ、ランフラット耐久性が大幅に改善されていた。また、実施例１〜３の比較から明らかなように、リムガードに適用する短繊維含有ゴム中の短繊維配合量を増大させるに従い、ランフラット耐久性が向上する一方、タイヤの縦バネは殆ど上昇せず、同等の乗り心地が維持されることが確認された。

一方、比較例１のタイヤは、リムガードの相対的な大きさが不足しているため、リムガードに短繊維含有ゴムを適用しても、ランフラット耐久性の向上が確認できなかった。また、比較例２のタイヤは、リムガードの相対的な位置が低すぎるため、リムガードに短繊維含有ゴムを適用しても、ランフラット耐久性の向上が確認できなかった。更に、比較例３のタイヤは、リムガードの相対的な大きさ及び相対的な位置は適切であるものの、リムガードに短繊維含有ゴムを適用していないため、比較例１及び比較例２のタイヤよりもランフラット耐久性が改善されているものの、実施例のタイヤに比べてランフラット耐久性が大きく劣っていた。

なお、実施例４のタイヤは、サイド補強ゴム層を薄肉化して、タイヤの乗り心地を改善した例であるが、リムガードに短繊維含有ゴムを適用することで、サイド補強ゴム層の薄肉化によるランフラット耐久性の低下を十分に補うことができ、更には、乗り心地を改善した上で、ランフラット耐久性を十分に向上させることもできた。

本発明のランフラットタイヤの一実施態様の左半分の断面図である。 本発明のランフラットタイヤの他の実施態様の部分断面図である。

符号の説明

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ ラジアルカーカス
５ サイド補強ゴム層
６ リムガード
６ａ 短繊維含有ゴム
７ ビードコア
８ ビードフィラー
９ ベルト
１０ ベルト補強層
Ｗ リムガードの幅
ＳＨ タイヤのセクションハイト
Ｈ リムガードの突起高さ
ｈ１ リムガードの頂点位置の高さ
ｈ２ リムガードの上端位置の高さ
ｈ０ リムガードが無かった場合のタイヤの最大幅位置の高さ

Claims (10)

1. 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するラジアルカーカスと、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配置した一対のサイド補強ゴム層と、前記サイドウォール部のタイヤ幅方向外側に配置したリムガードとを備えたランフラットタイヤにおいて、
   前記リムガードは、断面形状が三角状、台形状及び半円状のいずれかであり、
   前記リムガードの幅（Ｗ）がタイヤのセクションハイト（ＳＨ）の20％以上であり、
   前記リムガードの突起高さ（Ｈ）が0.5cm以上であり、
   前記リムガードの頂点位置の高さ（ｈ１）と、前記リムガードの上端位置の高さ（ｈ２）と、前記リムガードが無かった場合のタイヤの最大幅位置の高さ（ｈ０）と、前記タイヤのセクションハイト（ＳＨ）とが、下記式(I)及び下記式(II)：
   ｈ１＝ｈ０＋ａ１×ＳＨ ［-0.30≦ａ１≦0.0］ ・・・ (I)
   ｈ２＝ｈ０＋ａ２×ＳＨ ［-0.1≦ａ２］ ・・・ (II)
   の関係を満たし、
   更に、前記リムガードの全部又は一部が短繊維含有ゴムからなり、該短繊維含有ゴム中の短繊維がタイヤの周方向に配向するように前記リムガードを配置したことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記短繊維含有ゴム中の短繊維の繊維径が0.1〜20.0dtexであることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記短繊維含有ゴム中の短繊維の繊維長が0.5〜5.0mmであることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記短繊維含有ゴム中の短繊維の熱収縮率が0.0〜5.0％であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記短繊維含有ゴムが、ゴム成分100質量部に対して短繊維0.2〜5.0質量部を配合してなることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記短繊維含有ゴムは、タイヤ周方向の室温で1％伸長時の動的弾性率（Ｅ'）が10.0MPa以上であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記短繊維含有ゴムは、タイヤ周方向の150℃、1％伸長時の動的弾性率（Ｅ'）が9.0MPa以上であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
8. 前記短繊維含有ゴムは、タイヤ径方向の室温で1％伸長時の動的弾性率（Ｅ'）が7.0〜30.0MPaであることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
9. 前記短繊維含有ゴムは、室温、1％伸長時のタイヤ周方向の動的弾性率とタイヤ径方向の動的弾性率との比（周方向動的弾性率／径方向動的弾性率）が1.1以上であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
10. 前記短繊維含有ゴム中の短繊維は、ディップ処理等のゴムとの接着処理が施されていることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
    
    

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