JP6211465B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関するものである。

パンク等の障害によりタイヤ内部の空気圧が低下して０ｋＰａになった状態でも、ある程度の距離を走行することのできるランフラットタイヤと呼ばれる空気入りタイヤがある。このような内圧が下がった状態でのランフラット走行を可能にするための技術として、サイドウォール部の内面にサイド補強ゴム部を設けてサイドウォール部を補強することが知られている（特許文献１，２参照）。かかるサイド補強タイプのランフラットタイヤでは、ランフラット耐久性のためにサイド補強ゴム部に高硬度のゴムが用いられるため、乗り心地性が悪化する。これを改善するために、剛性の低いスチールコードをベルトプライに適用すると、耐摩耗性が低下する。

ところで、特許文献３には、平面内において互いに平行に配列された複数本のスチール製コアワイヤをスチール製ラッピングワイヤによって束ね、その短径方向における両面から押圧してラッピングワイヤを変形させてなるスチールコードをタイヤのベルトプライに用いることが開示されている。しかしながら、ランフラットタイヤに用いることは開示されておらず、特定のベルト補強層との組み合わせにより耐摩耗性が改善されることについても開示されていない。

また、特許文献４には、ベルトの外周側に設けるベルト補強層について、片撚り構造のナイロン６６コードであって撚り係数が７００〜１７５０の繊維コードを用いて構成することが開示されている。しかしながら、ベルト補強層により操縦安定性と高速耐久性と軽量化を並立させるものであり、ランフラットタイヤに用いる点についても耐摩耗性の改善効果についても開示されていない。

特開２０１０−０４２７３９号公報 特開２００２−１０３９２５号公報 特開２０１３−２１６９９２号公報 特開２０１１−２１８９８１号公報

本発明は、ランフラット耐久性や乗り心地性の低下を抑えながら、耐摩耗性に優れたランフラットタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係るランフラットタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に設けられたベルトと、前記ベルトの外周側において繊維コードをタイヤ周方向に沿って配列したベルト補強層と、サイドウォール部に設けられて当該サイドウォール部を補強するサイド補強ゴム部とを備えたものである。前記ベルトは、スチール製の主フィラメントを複数本撚り合わせることなく一列に引き揃えて主フィラメント束とし、１本のスチール製のラッピングフィラメントを前記主フィラメント束の周囲に巻き付けてなるｎ＋１構造（但し、ｎ＝３〜６）の扁平なスチールコードを、その長径方向がベルト面に平行になるように配置したベルトプライを備える。前記スチールコードは、その短径方向における両面から押圧して前記ラッピングフィラメントを変形させたものであって押圧前のスチールコードの短径（Ｄｂ）に対する押圧後のスチールコードの短径（Ｄａ）の比（Ｄａ／Ｄｂ）が０．８０以下の関係を持つものであり、かつ、短径方向での曲げ剛性である面外剛性（Ｒ２）に対する長径方向での曲げ剛性である面内剛性（Ｒ１）の比（Ｒ１／Ｒ２）が１０以上３０以下である。前記ベルト補強層を構成する前記繊維コードは、片撚り構造のナイロン繊維コードであり、長さ１０ｃｍ当たりの撚り数をＴ（回／１０ｃｍ）及び公称繊度をＤ（ｄｔｅｘ）としてＴ（Ｄ／1.14）^1/2で定義される撚り係数Ｋが７５０〜１１００である。

本発明によれば、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、面外剛性に対する面内剛性の比が適宜に設定されたｎ＋１構造の扁平なスチールコードをコード長径がベルトの幅方向と平行に配置されるようにベルトに適用するとともに、撚り係数を適宜に設定した片撚り構造のナイロン繊維コードをベルト補強層に適用したことにより、ランフラット耐久性、乗り心地性及び操縦安定性の低下を抑えながら、耐摩耗性を改善することができる。

一実施形態に係るランフラットタイヤの半断面図 一実施形態に係るスチールコードの一部拡大斜視図 図２のIII−III線に沿うスチールコードの断面図 該スチールコードを含むベルトプライの一部拡大断面図 面外剛性測定用サンプルの断面図 面内剛性測定用サンプルの断面図 面外及び面内剛性の測定方法を説明するための図 轍乗り越し性の評価に用いた試験路の断面図

図１に示すように、一実施形態に係るランフラットは、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、トレッド部（１）と、その両端から半径方向内側に延びる左右一対のサイドウォール部（２）と、サイドウォール部（２）の内側端に設けられた左右一対のビード部（３）とからなる。一対のビード部（３）には環状のビードコア（４）が埋設されている。また、一対のビード部（３）間にまたがって延びる少なくとも１枚のカーカス層（５）が埋設されている。なお、図中、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この例ではタイヤはタイヤ赤道ＣＬに対して左右対称構造をなす。

カーカス層（５）は、トレッド部（１）からサイドウォール部（２）をへてビード部（３）に延び、ビード部（３）においてビードコア（４）の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止されている。カーカス層（５）は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向に対し実質上直角に配列してなる。カーカス層（５）の本体とその折返し部との間には、ビードコア（４）の径方向外周側に断面三角形状をなす硬質ゴム製のビードフィラー（６）が配されている。

一対のサイドウォール部（２）にはそれぞれ、その剛性を上げるために、サイドパッドとも称されるサイド補強ゴム部（７）が設けられている。サイド補強ゴム部（７）は、サイドウォール部（２）におけるカーカス層（５）のタイヤ内面側に配設されており、タイヤ子午線断面において三日月状の断面形状にて設けられている。

トレッド部（１）におけるカーカス層（５）の外周側（即ち、タイヤ径方向外側）には、カーカス層（５）とトレッドゴム部（８）との間に、ベルト（９）が配されている。ベルト（９）は、カーカス層（５）のクラウン部の外周に重ねて設けられており、１枚又は複数枚のベルトプライ、通常は少なくとも２枚のベルトプライで構成することができ、本実施形態では、カーカス層（５）側の第１ベルトプライ（９Ａ）と、トレッドゴム部（８）側の第２ベルトプライ（９Ｂ）との２枚のベルトプライで構成されている。ベルト（９）は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して一定角度で傾斜させかつタイヤ幅方向に所定間隔にて配列させてなるものである。

ベルト（９）の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）において、ベルト（９）とトレッドゴム部（８）との間には、繊維コードをタイヤ周方向に沿って配設してなるベルト補強層（10）が設けられている。ベルト補強層（10）は、ベルト（９）をその幅方向全体で覆うキャッププライであり、タイヤ周方向に実質的に平行に配列した繊維コードと、該繊維コードを被覆する被覆ゴムとで構成されている。ベルト補強層（10）は、１本の繊維コードをゴム被覆し又は複数本の繊維コードを一列に並べてゴム被覆した部材を、ベルト（９）の外周において、タイヤ周方向に対して０°〜５°の角度で螺旋状に巻回することにより形成することができる。

本実施形態に係るランフラットタイヤでは、ベルトプライ（９Ａ）（９Ｂ）を構成するベルトコードとして、以下に詳述するスチールコードを用いる。

図２に示すように、一実施形態に係るスチールコード（20）は、スチール製の主フィラメント（21）を複数本撚り合わせることなく一列に引き揃えて主フィラメント束（22）とし、１本のスチール製のラッピングフィラメント（23）を主フィラメント束（22）の周囲に巻き付けてなるｎ＋１構造（但し、ｎ＝３〜６）の扁平なコードである。

主フィラメント（21）としては、断面が円形であり、直径、即ちフィラメント径（ｄ）が０．１５〜０．３０ｍｍであるスチールフィラメントを用いることができる。直径（ｄ）は、より好ましくは０．１５〜０．２５ｍｍである。なお、主フィラメントの断面形状は真円でなくてもよく，たとえば楕円形でもよい。

主フィラメント束（22）は、同一径の複数本の主フィラメント（21）を、撚り合わせることなく横一列に引き揃えて配置することにより形成される。すなわち、主フィラメント（21）は、一つの平面に沿って１層をなすように並列される。そのため、得られるスチールコード（20）は扁平であり、図３に示すように長径（Ｄｌ）と短径（Ｄａ）を持つ。このような扁平なスチールコードであると、長径方向の曲げ剛性が高く、短径方向の曲げ剛性が低いので、ランフラット耐久性と操縦安定性と乗り心地性のバランスを改善できる。

主フィラメント束（22）を構成する主フィラメント（21）の本数は３〜６本である。３本以上であることにより、後述する面内剛性と面外剛性の比を１０以上にしやすい。また、６本以下であることにより、主フィラメント束（22）を一列に並ぶ形状にしやすい。

主フィラメント束（22）の周囲に巻き付けるラッピングフィラメント（23）としては、波付け等していない真直なスチールフィラメントが用いられる。ラッピングフィラメント（23）によって主フィラメント（21）を拘束することにより主フィラメント束（22）の形状を保持することができる。そのため、引き揃えられた主フィラメント束（22）にスチールコードとしての一体感を持たせることで高い面内剛性を得られるため、操縦安定性を向上することができる。

なお、主フィラメント束（22）に対するラッピングフィラメント（23）の巻きピッチ（ｐ）は、主フィラメント（21）の本数やフィラメント径等により異なるので特に限定されず、例えば、２．０〜３０．０ｍｍでもよく、３．０〜１０．０ｍｍでもよい。また、主フィラメント（21）は、波付けされていない真直な金属フィラメントであってもよく、あるいは波付け加工された金属フィラメントを用いてもよい。

本実施形態に係るスチールコード（20）としては、上記のように主フィラメント束（22）の周りをラッピングフィラメント（23）で巻き付けてなる扁平なコードを、その短径方向における両面から押圧して、ラッピングフィラメント（23）を変形させたものが用いられる。押圧により、隣接する主フィラメント（21）の間に形成される空間の少なくとも一部に、ラッピングフィラメント（23）が空間の形状に沿って変形しその一部が侵入する、即ち、上記空間の少なくとも一部がラッピングフィラメント（23）の少なくとも一部によって埋められる。そのため、ラッピングフィラメント（23）による主フィラメント（21）の拘束力を大きくできる。また、ラッピングフィラメント（23）に比較的大きな塑性変形が加えられることにより、ラッピングフィラメント（23）に内在する回転トルク及び反発力が小さくなる。そのため、主フィラメント束（22）が１列に並ぶ形状を保持しやすく、扁平なコードによる優れた効果を発揮しやすい。

主フィラメント（21）とラッピングフィラメント（23）に用いられる鋼材としては、炭素を含有する各種ピアノ線材からなる炭素鋼を用いることができる。主フィラメント（21）の炭素含有量は、特に限定しないが、０．７０〜１．２０質量％であることが好ましい。一実施形態として、炭素含有量が０．８５質量％以上０．９５質量％未満のものを用いることができる。また、本実施形態では、ラッピングフィラメント（23）の硬度が主フィラメント（21）の硬度よりも低い。硬度は、炭素含有量により調整することができる。一実施形態として、主フィラメント（21）の炭素含有量（質量％）をＣｃとし、ラッピングフィラメント（23）の炭素含有量（質量％）をＣｗとして、両者の差であるＣｃ−Ｃｗが０．０５〜０．４０（質量％）であることが好ましい。このような差に設定することにより、スチールコードを押圧する際にラッピングフィラメントを断線することなく変形させることができる。すなわち、Ｃｃ−Ｃｗが０．０５質量％以上であることにより、ラッピングフィラメント（23）を押圧により変形させやすく、また、０．４０質量％以下であることにより、ラッピングフィラメント（23）が押圧により断線する可能性を小さくすることができる。Ｃｃ−Ｃｗは、より好ましくは０．１０〜０．３０質量％である。

上記押圧は不図示の圧延ロールを用いて行うことができ、ラッピングフィラメント（23）の巻き付け後の扁平なコードは、圧延ロールにより上下両面から挟まれて押圧される。ラッピングフィラメント（23）が外側に位置しており，かつその硬度が主フィラメント（21）よりも低いので、押圧によりラッピングフィラメント（23）を優先的に変形させることができる。隣接する主フィラメント（21）の間には断面が略扇形の空間が形成されており、圧延ロールによって押圧されると、ラッピングフィラメント（23）の内周側が該空間を埋めるように変形し、当該空間の形状に沿う突起（23ａ）が形成される。同時に、突起（23ａ）間に凹み（23ｃ）が形成されるとともに、ラッピングフィラメント（23）の外周側部分（23ｂ）は平面状に変形する。

本実施形態に係るスチールコード（20）では、押圧前のスチールコードの短径（Ｄｂ）に対する押圧後のスチールコードの短径（Ｄａ）の比（Ｄａ／Ｄｂ）が０．８０以下の関係を持つ。上記のように両面から押圧したことにより、変形後のラッピングフィラメント（23）を持つスチールコード（20）の厚さ、即ち押圧後の短径（Ｄａ）は、変形前のラッピングフィラメントを持つスチールコードの厚さ、即ち押圧前の短径（Ｄｂ）よりも小さい。このように、Ｄａ／Ｄｂ≦0.80となる程度の大きさの力で押圧することにより、変形したラッピングフィラメント（23）の主フィラメント（21）間の空間への侵入が十分となり、ラッピングフィラメント（23）の拘束力を十分に確保することができる。また、ラッピングフィラメント（23）に内在する回転トルク及び反発力が十分に小さくできる。Ｄａ／Ｄｂは、より好ましくは０．６５〜０．７５である。

ラッピングフィラメント（23）の押圧前の直径、即ちフィラメント径（ｄ０）は、主フィラメント（21）の直径（ｄ）よりも小径のものが好ましく、０．１０〜０．１５ｍｍであることが好ましい。０．１５ｍｍ以下であることにより、ラッピングフィラメント（23）に内在する回転トルク及び反発力を押圧によって十分に小さくできる。また、０．１０ｍｍ以上であることにより、押圧時に断線する可能性を小さくできる。なお、ラッピングフィラメントの断面形状は真円でなくてもよく，たとえば楕円形でもよい。

本実施形態において、スチールコード（20）は、面外剛性（Ｒ２）に対する面内剛性（Ｒ１）の比（Ｒ１／Ｒ２）が１０以上３０以下である。ここで、面内剛性とは、スチールコード（20）を長径方向（Ｂ）（図３における左右方向）に曲げる際の曲げ剛性であり、タイヤでは幅方向の剛性に相当する。また、面外剛性とは、スチールコード（20）を短径方向（Ａ）（図３における上下方向）に曲げる際の曲げ剛性であり、タイヤでは径方向の剛性に相当する。このような面内剛性及び面外剛性を持たせるためには、引き揃える主フィラメントの太さや本数などを適切に設定すればよく、例えば、主フィラメントの直径を大きくすることで、面内剛性及び面外剛性ともに高くすることができ、また、主フィラメントの引き揃え本数を多くすることで、面内剛性を高めて、Ｒ１／Ｒ２の比を大きくすることができる。

スチールコード（20）のＲ１／Ｒ２が１０以上であることにより、ベルト耐久性を維持しつつ、操縦安定性を向上することができる。詳細には、一般に、操縦安定性を向上するためにスチールコードの打ち込み本数を増やすと、コードセパレーションを生じやすくなり、ベルト耐久性が低下するが、Ｒ１／Ｒ２を１０以上とすることにより、打ち込み本数を増やすことなく、操縦安定性を向上することができる。また、Ｒ１／Ｒ２が３０以下であることにより、タイヤ踏面の剛性を確保して、操縦安定性及びタイヤ高速耐久性を維持することができる。Ｒ１／Ｒ２は、より好ましくは１５以上である。

面内剛性（Ｒ１）の値は特に限定されず、０．５〜１５．５Ｎ／８本であってもよく、１．２〜１５．５Ｎ／８本であってもよい。面外剛性（Ｒ２）の値も特に限定されず、０．０４〜０．５５Ｎ／８本であってもよく、０．１２〜０．５５Ｎ／８本であってもよい。

図４に示すように、ベルトプライ（９Ａ）（９Ｂ）は、スチールコード（20）を、その長径方向（Ｂ）がベルト面（即ち、ベルト外周面）に平行になるように配置することで形成されている。すなわち、ベルトプライ内において、スチールコード（20）は、その短径方向（Ａ）がベルトプライの厚み方向（Ｋ）と一致するようにして、所定間隔でコーティングゴム（30）内に埋設されている。そのため、スチールコード（20）は、その長径方向（Ｂ）がトレッド面に平行になるように配置される。このように構成することにより、ベルトプライの厚みを薄くしてタイヤ重量の増加を抑えることができ、タイヤ幅方向における曲げ剛性が高くなるので、乗り心地性を損なうことなく、操縦安定性を向上することができる。

スチールコード（20）は、タイヤ周方向に対して１０°〜３５°の角度で傾斜しており、かつ、２枚のベルトプライ（９Ａ）（９Ｂ）間で互いに交差するように配設されている。スチールコード（20）の傾斜角度が１０°以上であることにより、ランフラット走行時の操縦安定性を向上することができ、また、３５°以下であることにより、タイヤ踏面の剛性不足を抑えて、操縦安定性及びタイヤ高速耐久性を向上することができる。

なお、ベルトプライにおけるスチールコードの打ち込み本数は、特に限定されず、例えば、１０〜３０本／２５．４ｍｍでもよく、また１０〜２５本／２５．４ｍｍでもよい。

本実施形態に係るランフラットタイヤでは、ベルト補強層（10）を構成する繊維コードとして、片撚り構造のナイロン繊維コードを用いる。詳細には、ナイロンフィラメント（好ましくは、ナイロン６６フィラメント）を束ねたヤーンを、撚り係数Ｋが７５０〜１１００となるように、一方向に撚りを付与した片撚り構造の繊維コードを用いる。ベルト補強層（10）の全幅で撚り係数Ｋが７５０〜１１００の範囲内のものを用いる。かかる繊維コードを用いることにより、乗り心地性と操縦安定性を損なうことなく、耐摩耗性を向上することができる。

ナイロン繊維コードは、公称繊度（表示繊度とも称される。）が１０００〜２０００ｄｔｅｘであることが好ましい。公称繊度が１０００ｄｔｅｘ以上であることにより、コード強力を確保して打ち込み本数の増加を抑えることができ、接着性や発熱性に有利となり、耐久性の低下を抑えることができる。また、公称繊度が２０００ｄｔｅｘ以下であることにより、コード径の増大によるタイヤ質量の増加を抑えることができ、耐摩耗性に有利である。公称繊度は、より好ましくは１２００〜１６００ｄｔｅｘである。

上記撚り係数Ｋは、長さ１０ｃｍ当たりの撚り数をＴ（回／１０ｃｍ）とし、公称繊度をＤ（ｄｔｅｘ）として、Ｋ＝Ｔ（Ｄ／1.14）^1/2で定義される値である。撚り係数Ｋが７５０以上であることにより、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎるのを抑えて、乗り心地性及び操縦安定性の低下を抑えることができる。撚り係数Ｋが１１００以下であることにより、タイヤ周方向の剛性を確保してベルト拘束力を維持することができ、耐摩耗性を向上することができる。

一実施形態において、ベルト補強層（10）は、ナイロン繊維コードの２％伸長時の荷重（Ｎ）とその打ち込み本数（本／25ｍｍ）との積が、ショルダー領域（10Ａ）よりもセンター領域（10Ｂ）で大きく形成される。すなわち、ベルト補強層（10）は、その幅方向両端部に位置する一対のショルダー領域（10Ａ）と、該ショルダー領域（10Ａ）間に位置するセンター領域（10Ｂ）とからなる。ショルダー領域（10Ａ）における上記２％伸張時の荷重と打ち込み本数の積をＭＳｈとし、センター領域（10Ｂ）における上記２％伸張時の荷重と打ち込み本数の積をＭＣｅとして、ＭＣｅがＭＳｈよりも大きく、より詳細には、両者の比であるＭＳｈ／ＭＣｅが１．００未満に設定されている。これにより、センター領域（10Ｂ）での拘束力が高まり、耐摩耗性と操縦安定性を向上することができる。ＭＳｈ／ＭＣｅは、より好ましくは０．９０〜０．９８である。

このようにショルダー領域（10Ａ）とセンター領域（10Ｂ）で上記積を変更する方策としては、ショルダー領域（10Ａ）とセンター領域（10Ｂ）で公称繊度を変える等して２％伸張時の荷重が異なるものを用いてもよく、あるいはまた同じコードを用いつつ打ち込み本数を変更してもよく、両者を組み合わせてもよい。また、例えば同じコードを用いて打ち込み本数を変更する場合、ショルダー領域（10Ａ）とセンター領域（10Ｂ）の間に打ち込み本数が漸次変化する徐変領域を設けてもよい。

ここで、ショルダー領域（10Ａ）とセンター領域（10Ｂ）の境界（11）は、特に限定されず、例えば、ベルト補強層（10）のタイヤ軸方向（即ち、タイヤ幅方向）における幅（Ｗ）に対して、ベルト補強層（10）の端から１５〜３５％の範囲内に設定することが好ましい。すなわち、ショルダー領域（10Ａ）のタイヤ軸方向における幅（Ｗｓ）が０．１５Ｗ〜０．３５Ｗであり、センター領域（10Ｂ）のタイヤ軸方向における幅（Ｗｃ）が０．３０Ｗ〜０．７０Ｗであることが好ましい。より好ましくは、境界（11）は、ベルト補強層（10）の端から上記幅（Ｗ）の２０〜３０％の範囲内に設定することである。ここで、境界（11）を設定する際の寸法値は、タイヤを正規リム（ＪＡＴＭＡであれば標準リム）に装着して正規内圧（ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧）を充填した無負荷の正規状態でのものである。

ナイロン繊維コードの打ち込み本数、即ち、ベルト補強層（10）の幅２５ｍｍ当たりのナイロン繊維コードの打ち込み本数は、特に限定されず、例えば３０〜６５本／２５ｍｍでもよく、また４０〜６０本／２５ｍｍでもよい。ナイロン繊維コードの２％伸張時の荷重も、特に限定されず、例えば５〜２０Ｎでもよく、また８〜１５Ｎでもよい。

本実施形態に係るランフラットタイヤでは、サイドウォール部（２）を補強するサイド補強ゴム部（７）が以下に詳述するゴム組成物を用いて形成されることが好ましい。すなわち、サイド補強ゴム部（７）は、ランフラット耐久性を向上させる新規な物性を持つゴム組成物を用いて形成されたものであり、該ゴム組成物は、測定温度２３℃での５０％伸張時の引張応力をＭ５０Ｎとし、測定温度１００℃での５０％伸張時の引張応力をＭ５０Ｈとして、両者の比であるＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが次の関係を満足する。すなわち、サイド補強ゴム部（７）を構成するゴム組成物は、加硫ゴム物性が次の関係を満たす。
１．０ ≦ Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎ ≦ １．３
これにより、同物性を有するサイド補強ゴム部（７）が得られ、通常走行時における走行性能（例えば、轍乗り越し性）を維持しつつ、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の変形を抑えてランフラット耐久性を向上することができる。

詳細には、一般にランフラットタイヤのサイド補強ゴム部に用いられる高硬度配合のゴム組成物では高温時に弾性率が低下するが、本実施形態では、この関係を反転させて、ランフラット走行時に相当する高温（１００℃）時における引張応力が、通常走行時に相当する常温（２３℃）時における引張応力と、同等以上であるゴム組成物を用いる。Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが１．０以上であると、ランフラット走行時における剛性低下を抑えて、ランフラット耐久性を向上することができる。より好ましくは、高温時の引張応力が常温時の引張応力よりも高いことであり、即ち、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎ＞１．０であり、更に好ましくはＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎは１．１以上である。また、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが１．３以下であることにより、高温時での剛性が高くなりすぎるのを防いで、ランフラット耐久性の向上効果を発揮することができる。Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎは、１．３未満であることが好ましく、より好ましくは１．２以下である。

該ゴム組成物の１００℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｈ）は３．５ＭＰａ以上であることが、高温時におけるサイドウォール部の剛性を高めて、ランフラット耐久性を向上する上で好ましい。Ｍ５０Ｈの下限は、より好ましくは４．０ＭＰａ以上である。また、Ｍ５０Ｈの上限は、特に限定しないが、５．５ＭＰａ以下であることが好ましく、より好ましくは５．３ＭＰａ以下であり、このような上限値に設定することにより、高温時に剛性が高くなりすぎてサイドウォール部がしなりにくくなることを抑えて、ランフラット耐久性を向上することができる。

該ゴム組成物の２３℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｎ）は、特に限定されないが、通常走行時における走行性能を良好に維持するため、３．０〜５．０ＭＰａであることが好ましく、より好ましくは下限値が３．５ＭＰａ以上であり、上限値が４．５ＭＰａ以下である。

サイド補強ゴム部（７）には、ゴム成分としてのジエン系ゴムに充填剤を配合してなり、上記加硫ゴム物性を有する種々のゴム組成物を用いることができる。一実施形態に係るゴム組成物は、天然ゴム及びポリブタジエンゴムを含むジエン系ゴムに、フェノール系熱硬化性樹脂と、その硬化剤としてのメチレン供与体を配合してなるものであり、メチレン供与体に対するフェノール系熱硬化性樹脂の配合量の質量比が１．５倍以上である。

該ゴム組成物において、ゴム成分としてのジエン系ゴムは、天然ゴム（ＮＲ）とポリブタジエンゴム（ＢＲ）を含む。天然ゴム及びポリブタジエンゴムとしては、特に限定されず、ゴム工業において一般に使用されているものを用いることができる。ゴム成分中における両者の配合比率は、特に限定されず、例えば、天然ゴムは２０〜７０質量％であってもよく、３０〜６０質量％であってもよい。ポリブタジエンゴムは３０〜８０質量％であってもよく、４０〜７０質量％であってもよい。天然ゴムの含有率を高めることにより耐引裂性能を向上することができ、ポリブタジエンゴムの含有率を高めることにより耐屈曲疲労性を向上することができる。

該ゴム成分は、天然ゴムとポリブタジエンゴムのみで構成してもよいが、その他のジエン系ゴムを配合してもよい。その他のゴムとしては、特に限定されないが、例えば、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられる。

フェノール系熱硬化性樹脂としては、フェノール、レゾルシン、及びこれらのアルキル誘導体からなる群から選択された少なくとも１種のフェノール類化合物を、ホルムアルデヒドなどのアルデヒドで縮合してなる熱硬化性樹脂が用いられ、高硬度化を図ることができる。上記アルキル誘導体には、クレゾール、キシレノールといったメチル基誘導体の他、ノニルフェノール、オクチルフェノールといった比較的長鎖のアルキル基による誘導体が含まれる。フェノール系熱硬化性樹脂の具体例としては、フェノールとホルムアルデヒドを縮合してなる未変性フェノール樹脂（ストレートフェノール樹脂）、クレゾールやキシレノール、オクチルフェノール等のアルキルフェノールとホルムアルデヒドを縮合してなるアルキル置換フェノール樹脂、レゾルシンとホルムアルデヒドを縮合してなるレゾルシン−ホルムアルデヒド樹脂、レゾルシンとアルキルフェノールとホルムアルデヒドを縮合してなるレゾルシン−アルキルフェノール共縮合ホルムアルデヒド樹脂などの、各種ノボラック型フェノール樹脂が挙げられる。また、例えばカシューナッツ油、トール油、ロジン油、リノール油、オレイン酸及びリノレイン酸よりなる群から選択された少なくとも一種のオイルで変性されたオイル変性ノボラック型フェノール樹脂を用いることもできる。これらのフェノール系熱硬化性樹脂は、いずれか１種を用いても、２種以上組み合わせて用いてもよい。

フェノール系熱硬化性樹脂の硬化剤として配合するメチレン供与体としては、ヘキサメチレンテトラミン及び／又はメラミン誘導体が用いられる。メラミン誘導体としては、例えば、ヘキサメトキシメチルメラミン、ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル、及び多価メチロールメラミンからなる群から選択される少なくとも１種が挙げられる。これらの中でも、メチレン供与体としては、ヘキサメトキシメチルメラミン及び／又はヘキサメチレンテトラミンが好ましく、より好ましくはヘキサメトキシメチルメラミンである。

フェノール系熱硬化性樹脂の配合量（Ａ）は、メチレン供与体の配合量（Ｂ）との質量比で、Ａ／Ｂ≧１．５である。硬化剤としてのメチレン供与体の割合が多すぎると、ゴムの架橋系に悪影響を及ぼすおそれがある。適切な割合で使用することにより、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎの比を上記範囲内に設定しやすくなり、ランフラット走行時の変形抑制効果を高めて、ランフラット耐久性を向上することができる。Ａ／Ｂは、より好ましくは２．０以上であり、更に好ましくは２．５以上である。Ａ／Ｂの上限は、５．０以下であることが好ましく、より好ましくは４．０以下である。

フェノール系熱硬化性樹脂の配合量は、特に限定しないが、ジエン系ゴム１００質量部に対して１〜２０質量部であることが好ましく、より好ましくは１〜１０質量部である。また、メチレン供与体の配合量は、特に限定しないが、ジエン系ゴム１００質量部に対して０．２〜１０質量部であることが好ましく、より好ましくは０．５〜５質量部である。

実施形態に係るゴム組成物には、キノリン系老化防止剤と、キノリン系老化防止剤以外の少なくとも一種の老化防止剤を配合することが好ましい。これらの２種以上の老化防止剤を配合することにより、ランフラット耐久性を向上することができる。

キノリン系老化防止剤としては、例えば、２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体（ＴＭＤＱ）、及び、６−エトキシ−２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロ−キノリン（ＥＴＭＤＱ）からなる群から選択される少なくとも１種が挙げられる。

キノリン系老化防止剤と併用する他の老化防止剤としては、例えば、芳香族第２級アミン系老化防止剤、フェノール系老化防止剤、硫黄系老化防止剤、及び亜リン酸エステル系老化防止剤からなる群から選択される少なくとも１種の老化防止剤が挙げられる。

芳香族第２級アミン系老化防止剤としては、例えば、Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン（６ＰＰＤ）、Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン（ＩＰＰＤ）、Ｎ，Ｎ’−ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン（ＤＰＰＤ）、Ｎ，Ｎ’−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン（ＤＮＰＤ）、Ｎ−（３−メタクリロイルオキシ−２−ヒドロキシプロピル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−シクロヘキシル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミンなどのｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤； ｐ−（ｐ−トルエンスルホニルアミド）ジフェニルアミン、４，４’−ビス（α，α−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン（ＣＤ）、オクチル化ジフェニルアミン（ＯＤＰＡ）、スチレン化ジフェニルアミンなどのジフェニルアミン系老化防止剤； Ｎ−フェニル−１−ナフチルアミン（ＰＡＮ）、Ｎ−フェニル−２−ナフチルアミン（ＰＢＮ）等のナフチルアミン系老化防止剤などが挙げられる。これらはいずれか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。

フェノール系老化防止剤としては、例えば、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチルフェノール（ＤＴＢＭＰ）、スチレン化フェノール（ＳＰ）などのモノフェノール系老化防止剤； ２，２’−メチレン−ビス（４−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）（ＭＢＭＢＰ）、２，２’−メチレン−ビス（４−エチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）（ＭＢＥＴＢ）、４，４’−ブチリデン−ビス（３−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）（ＢＢＭＴＢＰ）、４，４’−チオ−ビス（３−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）（ＴＢＭＴＢＰ）などのビスフェノール系老化防止剤； ２，５−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルハイドロキノン（ＤＢＨＱ）、２，５−ジ−ｔｅｒｔ−アミルハイドロキノン（ＤＡＨＱ）などのハイドロキノン系老化防止剤などが挙げられる。これらはいずれか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。

硫黄系老化防止剤としては、例えば、２−メルカプトベンズイミダゾール、２−メルカプトメチルベンズイミダゾール、２−メルカプトベンズイミダゾールの亜鉛塩などのベンズイミダゾール系老化防止剤； ジブチルジチオカルバミン酸ニッケルなどのジチオカルバミン酸塩系老化防止剤； １，３−ビス（ジメチルアミノプロピル）−２−チオ尿素、トリブチルチオ尿素などのチオウレア系老化防止剤； チオジプロピオン酸ジラウリルなどの有機チオ酸系などが挙げられる。亜リン酸エステル系老化防止剤としては、例えば、トリス（ノニルフェニル）ホスファイトなどが挙げられる。これらについてもいずれか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。

キノリン系老化防止剤と併用する他の老化防止剤としては、上記の中でも、芳香族第２級アミン系老化防止剤が好ましく、より好ましくはｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤である。

キノリン系老化防止剤の配合量は、老化防止剤の全配合量に対して２０質量％以上であることが好ましく、ランフラット耐久性の向上効果を高めることができる。より好ましくは２５質量％以上であり、更に好ましくは３０質量％以上である。この比率の上限は、８０質量％以下であることが好ましく、より好ましくは７５質量％以下である。老化防止剤の全配合量、すなわちキノリン系老化防止剤とそれ以外の老化防止剤の配合量の合計は、ジエン系ゴム１００質量部に対して、１〜１０質量部であることが好ましく、より好ましくは１．５〜７質量部であり、更に好ましくは２〜５質量部である。キノリン系老化防止剤の配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対して、０．２〜８質量部であることが好ましく、より好ましくは０．５〜４質量部である。

実施形態に係るゴム組成物には、カーボンブラック及び／又はシリカなどの充填剤を配合することができる。充填剤の配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対して２０〜１００質量部であることが好ましく、より好ましくは３０〜８０質量部であり、更に好ましくは５０〜７０質量部である。充填剤としては、カーボンブラック単独、又はカーボンブラックとシリカのブレンドが好ましく、より好ましくはカーボンブラックである。なお、充填剤の種類及び配合量により、ゴム組成物の引張応力の値を調整することができる。

カーボンブラックとしては、特に限定されず、例えば、ＩＳＡＦ級（Ｎ２００番台）、ＨＡＦ級（Ｎ３００番台）、ＦＥＦ級（Ｎ５００番台）、ＧＰＦ級（Ｎ６００番台）（ともにＡＳＴＭグレード）のものを用いることができ、より好ましくはＦＥＦ級のものである。

実施形態に係るゴム組成物には、上記成分の他に、オイル、亜鉛華、ステアリン酸、ワックス、加硫剤、加硫促進剤など、タイヤ用ゴム組成物において一般に使用される各種添加剤を配合することができる。ここで、加硫剤としては、粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄などの硫黄成分が挙げられ、特に限定するものではないが、その配合量はジエン系ゴム１００質量部に対して０．１〜１０質量部であることが好ましく、より好ましくは０．５〜８質量部であり、更に好ましくは１〜５質量部である。また、加硫促進剤の配合量としては、ジエン系ゴム１００質量部に対して０．１〜７質量部であることが好ましく、より好ましくは０．５〜５質量部である。

該ゴム組成物は、通常に用いられるバンバリーミキサーやニーダー、ロール等の混合機を用いて、常法に従い混練し作製することができる。また、該ゴム組成物からなるサイド補強ゴム部は、常法に従い、例えば１４０〜１８０℃でタイヤを加硫成形することにより形成することができる。かかるゴム組成物であると、フェノール系熱硬化性樹脂とメチレン供与体を上記の質量比で配合するとともに、キノリン系老化防止剤を含む２種以上の老化防止剤を配合したことにより、高温時における引張応力を高めてＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎの比を上記範囲内に設定しやすく、ランフラット耐久性を顕著に改善することができる。

以下、本発明の実施例を示すが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。

［サイド補強ゴム部用組成物の調製及び評価］
バンバリーミキサーを使用し、下記表１に示す配合（質量部）に従い、まず、第１工程（ノンプロ混合工程）で、硫黄と加硫促進剤とメチレン供与体を除く成分を添加混合し（排出温度＝１６０℃）、次いで、得られた混合物に、第２工程（ファイナル混合工程）で硫黄と加硫促進剤とメチレン供与体を添加混合して（排出温度＝１００℃）、サイド補強ゴム部用ゴム組成物を調製した。

表１中の各成分の詳細は以下の通りである。
・ＮＲ：天然ゴム、ＲＳＳ３号
・ＢＲ：ＪＳＲ（株）製「ＢＲ０１」
・カーボンブラック：Ｎ５５０、東海カーボン（株）製「シーストＳＯ」
・ステアリン酸：花王（株）製「ルナックＳ−２０」
・フェノール系樹脂：オイル変性ノボラック型フェノール樹脂、住友ベークライト（株）製「スミライトレジンＰＲ１３３４９」
・亜鉛華：三井金属鉱業（株）製「亜鉛華１号」
・老化防止剤１：Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン、住友化学（株）製「アンチゲン６Ｃ」
・老化防止剤２：２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体（ＴＭＤＱ）、川口化学工業（株）製「アンテージＲＤ」
・加硫促進剤：スルフェンアミド系、大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＮＳ−Ｐ」
・メチレン供与体：ヘキサメトキシメチルメラミン、三井サイテック（株）製「ＣＹＲＥＺ ９６４ＲＰＣ」
・硫黄：四国化成工業（株）「ミュークロンＯＴ−２０」。

各ゴム組成物について、１６０℃で２５分間加硫した厚さ２ｍｍの試験片を用いて、下記方法により、２３℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｎ）と、１００℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｈ）を測定し、両者の比（Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎ）を求めた。

・Ｍ５０：ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠。ダンベル状３号形の試験片につき、室温２３℃にて引張試験を実施し、５０％伸長時の引張応力（Ｍ５０Ｎ）を求めた。また、試験片を１時間以上１００℃の恒温槽で保持した後、恒温槽つきの引っ張り試験機にて、１００℃の雰囲気下で引張試験を実施し、５０％伸長時の引張応力（Ｍ５０Ｈ）を求めた。

表１に示すように、コントロールである配合１では、常温と高温の引張応力の比であるＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが０．９であり、高温時に剛性が下がるものであった。配合２では、配合１に対し、カーボンブラックを増量しかつフェノール系樹脂及びメチレン供与体を添加したことにより、高温時における引張応力の低下はなくなったものの、剛性上昇が大きすぎ、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが１．３を超えた。これに対し、フェノール系樹脂とメラミン化合物を所定量配合するとともに、キノリン系老化防止剤を含む２種以上の老化防止剤を配合した配合３〜６では、高温時における引張応力を高めてＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎの比を１．１〜１．２の範囲内にすることができた。

［スチールコードの作製及び評価］
下記表２中のベルトの欄に示す構造を持つスチールコードを作製した。各スチールコードは、複数本のスチール製の主フィラメント（炭素含有量＝0.92質量％）を撚り合わせることなく１列に引き揃えて配置した主フィラメント束を、直径ｄ＝０．１５ｍｍの１本のスチール製のラッピングフィラメント（炭素含有量＝0.72質量％）でラッピングし、更に圧延ロールで押圧してなるｎ＋１構造のスチールコードである。なお、表２中の「４×０．２２＋１」の０．２２は主フィラメント径ｄが０．２２ｍｍであることを示す。比較例６は押圧しなかった。実施例１と実施例５のＤａ／Ｄｂの違いは、圧延ロールによる押圧力の違いによるものである。ラッピングフィラメントの巻きピッチｐ＝５．０ｍｍとした。フィラメント及びスチールコードについての測定方法は以下の通りである。

・フィラメントの炭素含有量：ＪＩＳ Ｇ１２１１に準拠した赤外線吸収法（附属書３：全炭素定量法−高周波誘導加熱炉燃焼）。より詳細には、ＬＥＣＯ製「ＣＳ−４００」なる装置を用い、鋼を高周波加熱により溶解し、赤外線吸収法で定量分析。

・フィラメント径、コード径：ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠し、所定の厚み計によりスチールコード及びフィラメントの直径を計測。

・コード形状：ラッピングフィラメントでラッピングした際に、引き揃えた主フィラメントが一列に並んでいるものを○（良好）とし、やや崩れているものを△とし、大きく崩れているものを×（不良）とした。

・面内剛性／面外剛性（Ｒ１／Ｒ２）：図５に示す断面形状の面外剛性測定用サンプルと図６に示す断面形状の面内剛性測定用サンプルを作製した。

面外剛性測定用サンプルは、スチールコードを、図５に示すように、その長径方向がトッピング反の表面に平行になるように打ち込み本数＝１５本／25.4ｍｍで配置し、その上下の被覆ゴム厚みを０．５０ｍｍとして、反幅３００ｍｍにてトッピング反を作製した。得られたトッピング反を１６０℃×２０分で加硫し、スチールコードが８本含まれるように切断して面外剛性測定用サンプルを得た。

面内剛性測定用サンプルは、未加硫の上記トッピング反を長径方向同士が平行になるように８枚重ね合わせてから、１６０℃×２０分で加硫し、図６に示すように切り出すことで、スチールコードが８本含まれる面内剛性測定用サンプルを得た。

面内剛性及び面外剛性の測定は、図７に示すように、一対の支えロール（42）（42）上にサンプル（40）をおき、上方から押込み治具（44）を用いて押込み量３０ｍｍでサンプル（40）を１０回押し込み、１０回目の押込み時における５ｍｍ押し込んだときの荷重を測定し、この荷重をそれぞれ面内剛性及び面外剛性とした。これらはともに、スチールコード８本当たりの曲げ剛性である。支えロール（42）は、回転時の負荷（回転抵抗）がほぼない回転自在のロールであり、ロール径は２０ｍｍ、ロール間距離（軸間距離）は１００ｍｍとした。サンプル（40）は、スチールコードの長手方向Ｎが支えロール（42）の軸方向に垂直になるように配置し、かつ、図５，６に示した各サンプルの上方から押込み治具で押し込まれるように配置した。押込み治具（44）は、直径１５ｍｍのロールであり、押込み速度は３００ｍｍ／分とした。

なお、トッピング反を作製する際の被覆用ゴム組成物の配合は、天然ゴム（ＲＳＳ＃３）１００質量部に対し、カーボンブラックＨＡＦ（東海カーボン（株）製「シースト３００」）６０質量部、老化防止剤（フレキシス社製「サントフレックス６ＰＰＤ」）２．０質量部、ステアリン酸コバルト２．０質量部、フェノール系樹脂（田岡化学（株）製「スミカノール６２０」）２．０質量部、ヘキサメトキシメチルメラミン４．０質量部、亜鉛華３号８．０質量部、不溶性硫黄６．０質量部、及び加硫促進剤ＤＺ１．０質量部とした。

［タイヤの作製及び評価］
表２に示すサイド補強ゴム部（７）、ベルト（９）及びベルト補強層（10）（キャッププライ）の構成に従い、タイヤサイズ：２４５／４０ＺＲ１８のラジアルタイヤ（ランフラットタイヤ）を、常法に従い加硫成形した。各タイヤについて、サイド補強ゴム部、ベルト及びベルト補強層以外の構成は、全て共通の構成とした。なお、カーカス層は、レーヨン繊維コード１８４０ｄｔｅｘ／３を打ち込み数２１本／２５ｍｍで１プライとした。

ベルトプライ（９Ａ）／（９Ｂ）におけるスチールコードの角度は、タイヤ周方向に対して＋２７°／−２７°とした。各タイヤは、ベルト強力がほぼ同一となるように、スチールコードの打ち込み本数を設定した。ベルトプライ（９Ａ）（９Ｂ）は、スチールコードをその長径方向がベルト面に平行になるように、表２記載の打ち込み本数にて配置した上で、カレンダー装置を用いてトッピング反とすることにより作製した。

ベルト補強層（10）は、表２に記載の繊維コードを用いて、ベルト（９）の全幅を覆うキャッププライの１枚構成とした。表２中の「Ｎｙ６６」はナイロン６６を意味し、「１４００ｄｔｅｘ／１」は公称繊度１４００ｄｔｅｘの片撚り構造を示し、「１４００ｄｔｅｘ／２」は公称繊度１４００ｄｔｅｘの双撚り構造を示す。ショルダー領域（10Ａ）（表中「Ｓｈ」）とセンター領域（10Ｂ）（表中「Ｃｅ」）の境界（11）は、ベルト補強層（10）の端からベルト補強層幅（Ｗ）の２５％の位置に設定した。

ベルト補強層（10）を構成する繊維コードの２％伸張時の荷重は、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準じ、２０℃、６５％ＲＨの恒温条件で２４時間以上放置後、常温にて引張試験したときの２％伸長時の荷重である。

得られた各タイヤについて、ランフラット耐久性、タイヤ高速耐久性、実車操縦安定性、耐摩耗性及び轍乗り越し性を評価した。各測定・評価方法は以下の通りである。

・ランフラット耐久性：表面が平滑な鋼製で、直径１７００ｍｍのドラム試験機を用いた。タイヤ内圧０ｋＰａで、荷重はロードインデックスに対応する負荷能力の６５％とした。試験開始から５分で８０ｋｍ／ｈまで速度を上昇させた後、８０ｋｍ／ｈで故障が発生するまで走行させた。故障が発生するまでの走行距離を、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。数字大きいほどランフラット耐久性が良好である。

・タイヤ高速耐久性：ＦＭＶＳＳ１０９（ＵＴＱＧ）準拠。表面が平滑な鋼製で、直径１７００ｍｍのドラム試験機を用いて行った。タイヤ内圧は２２０ｋＰａで、荷重はＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％とした。８０ｋｍ／ｈで６０分慣らし走行した後放冷し、再度空気圧を調整した後本走行を行った。本走行は１２０ｋｍ／ｈから開始し、３０分毎に８ｋｍ／ｈずつ段階的に速度を上昇させ、故障が発生するまで走行させた。故障が発生するまでの走行距離を、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。数字大きいほど高速耐久性が良好である。

・実車操縦安定性能：内圧２００ｋＰａで標準リムに組み込んだ試験タイヤを排気量２５００ｃｃの試験車両に装着し、訓練された３名のテストドライバーが、テストコースを走行し、官能評価した。採点は１０段階評価で、比較例１のタイヤを６点とした相対比較にて行い、３人の平均点を比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。数字大きいほど操縦安定性が良好である。

・耐摩耗性：内圧２００ｋＰａで標準リムに組み込んだ試験タイヤを排気量２０００ｃｃの４ＷＤ車に装着し、２５００ｋｍ毎に左右ローテーションさせながら１００００ｋｍ走行させて、走行後の残溝の深さを測定した。残溝は４本の平均値である。比較例１の値を１００とした指数で表示し、指数が大きいほど耐摩耗性が良好である。

・轍乗り越し性：内圧２００ｋＰａで標準リムに組み込んだ試験タイヤを試験車両の前輪に装着し、一般道の轍を模した図８に示す断面形状を持つ試験路（轍の高低差ｈ＝２０ｍｍ)にて、タイヤの乗り越し性を官能評価した。轍をスムーズに乗り越せるものを○、やや乗り越しにくいものを△、非常に乗り越しにくいものを×とした。

結果は、表２に示す通りである。比較例１は、ベルト補強層が双撚り構造のナイロン繊維コードからなり全幅で一定の構成とした。かかる比較例１に対し、実施例１〜７であると、ランフラット耐久性と高速耐久性と轍乗り越し性（乗り心地性）を損なうことなく、操縦安定性と耐摩耗性が顕著に向上していた。

比較例２では、ベルト補強層に用いた繊維コードの撚り係数Ｋが規定外の５２６と小さいため、特にセンター領域での拘束力が過度に大きく、操縦安定性が低下し、また、轍乗り越し性にも劣っていた。比較例３では、ベルト補強層に用いた繊維コードの撚り係数Ｋが規定外の１４０２と大きく、特にセンター領域での拘束力に劣り、操縦安定性と耐摩耗性が低下した。

比較例４では、ベルトを構成するベルトコードの面内面外剛性比であるＲ１／Ｒ２が規定外の９．２と小さかったため、比較例１に対してランフラット耐久性は同等レベルであったが、操縦安定性に劣っていた。比較例５では、面内面外剛性比であるＲ１／Ｒ２が規定外の４１．１と大きすぎたため、走行中のタイヤ踏面の変形が大きく、高速耐久性及び操縦安定性が低下し、耐摩耗性もやや劣っていた。比較例６では、ベルトコードに圧延ロールによる押圧処理をしておらずＤａ／Ｄｂが規定外の１．００であったため、ラッピングフィラメントによる拘束力が不十分であり、主フィラメントが一列に並ぶ形状がやや乱れて操縦安定性が低下した。比較例７では、ベルトコードの引き揃え本数が多すぎたため、主フィラメントが一列に並ぶ形状がとれず、操縦安定性、轍乗り越し性に劣っていた。

比較例８では、サイド補強ゴム部の常温と高温の引張応力の比であるＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが０．９であり、高温時に剛性が下がるものであったため、比較例１に対してランフラット耐久性に劣っていた。比較例９では、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが１．４と大きすぎたため、比較例１に対してランフラット耐久性が低下した。

１…トレッド部、２…サイドウォール部、３…ビード部、４…ビードコア、５…カーカス層、７…サイド補強ゴム部、９…ベルト、９Ａ，９Ｂ…ベルトプライ、１０…ベルト補強層、１０Ａ…ショルダー領域、１０Ｂ…センター領域、２０…スチールコード、２１…主フィラメント、２２…主フィラメント束、２３…ラッピングフィラメント

Claims (6)

1. トレッド部におけるカーカス層の外周側に設けられたベルトと、前記ベルトの外周側において繊維コードをタイヤ周方向に沿って配列したベルト補強層と、サイドウォール部に設けられて当該サイドウォール部を補強するサイド補強ゴム部とを備えたランフラットタイヤにおいて、
   前記ベルトは、スチール製の主フィラメントを複数本撚り合わせることなく一列に引き揃えて主フィラメント束とし、１本のスチール製のラッピングフィラメントを前記主フィラメント束の周囲に巻き付けてなるｎ＋１構造（但し、ｎ＝３〜６）の扁平なスチールコードを、その長径方向がベルト面に平行になるように配置したベルトプライを備え、
   前記スチールコードは、その短径方向における両面から押圧して前記ラッピングフィラメントを変形させたものであって押圧前のスチールコードの短径（Ｄｂ）に対する押圧後のスチールコードの短径（Ｄａ）の比（Ｄａ／Ｄｂ）が０．８０以下の関係を持つものであり、かつ、短径方向での曲げ剛性である面外剛性（Ｒ２）に対する長径方向での曲げ剛性である面内剛性（Ｒ１）の比（Ｒ１／Ｒ２）が１０以上３０以下であり、
   前記ベルト補強層を構成する前記繊維コードは、片撚り構造のナイロン繊維コードであり、長さ１０ｃｍ当たりの撚り数をＴ（回／１０ｃｍ）及び公称繊度をＤ（ｄｔｅｘ）としてＴ（Ｄ／1.14）^1/2で定義される撚り係数Ｋが７５０〜１１００である、
   ランフラットタイヤ。
2. 前記サイド補強ゴム部は、測定温度２３℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｎ）に対する測定温度１００℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｈ）の比（Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎ）が１．０以上１．３以下であるゴム組成物からなる、
   請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ベルト補強層は、前記ナイロン繊維コードの２％伸長時の荷重と前記ベルト補強層の幅２５ｍｍ当たりのナイロン繊維コードの打ち込み本数との積が、幅方向両端部のショルダー領域よりも前記ショルダー領域間に位置するセンター領域で大きく形成された、
   請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
4. 上記ラッピングフィラメントの硬度が前記主フィラメントの硬度よりも低く、前記主フィラメントの炭素含有量（質量％）をＣｃとし、前記ラッピングフィラメントの炭素含有量（質量％）をＣｗとして、Ｃｃ−Ｃｗが０．０５〜０．４０である、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記ラッピングフィラメントの押圧前の直径が０．１０〜０．１５ｍｍである、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記ナイロン繊維コードの公称繊度が１０００〜２０００ｄｔｅｘである、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

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