JP6301200B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものである。

空気入りラジアルタイヤは、一般に、カーカス層の外周に複数のベルトプライを交差させ積層したベルトを備えており、ベルトプライにはスチールコードが使用されている。かかるスチールコードとして、タイヤの軽量化を図る等の目的のため、複数本のスチールフィラメントを並列に配置し、その周囲に１本のラッピングフィラメントを巻き付けてなる扁平なスチールコードを用いることが知られている（特許文献１，２参照）。

一方、パンク等の障害によりタイヤ内部の空気圧が低下して０ｋＰａになった状態でも、ある程度の距離を走行することのできるランフラットタイヤと呼ばれる空気入りラジアルタイヤがある。このような内圧が下がった状態でのランフラット走行を可能にするための技術として、サイドウォール部の内面にサイド補強ゴム部を設けてサイドウォール部を補強することが知られている（特許文献３，４参照）。また、特許文献５には、かかるサイド補強ゴム部を備えたランフラットタイヤにおいて、乗り心地性と低い転がり抵抗のため、撚り合わせることなく並列に引き揃えた金属線束をベルトプライに用いることが開示されている。

特開２０１３−２１６９９２号公報 特開２００１−１３１８８４号公報 特開２０１０−０４２７３９号公報 特開２００７−２１０４８９号公報 特開２００２−１０３９２５号公報

空気入りラジアルタイヤにおいて、例えば高性能ラジアルタイヤと呼ばれるものの中には、サイドウォール部を補強してタイヤ剛性を高めることにより操縦安定性を向上させたものがある。しかしながら、サイドウォール部を補強すると、タイヤの上下方向の剛性も同時に高まることになり、乗り心地性が悪化する。これを改善するために、剛性の低いスチールコードをベルトへ適用すると、操縦安定性や耐久性が低下する。このような問題は、サイド補強ゴム部を備えた、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいても同様にみられる。すなわち、ランフラット耐久性のためにサイド補強ゴム部に高硬度のゴムを用いると乗り心地性が悪化し、これを改善するために剛性の低いスチールコードをベルトに適用すると、操縦安定性が低下する。

本発明は、以上の点に鑑み、耐久性や乗り心地性の低下を抑えながら、操縦安定性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に設けられたベルトを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトは、扁平なスチールコードを、その長径方向がベルト面に平行になるように配置したベルトプライを備え、前記スチールコードは、一対の平面部と一対の曲面部を有する断面扁平形状のスチール製の主フィラメントを、複数本撚り合わせることなく前記主フィラメントの長径方向がスチールコードの短径方向となるように一列に引き揃えて主フィラメント束とし、１本のスチール製のラッピングフィラメントを前記主フィラメント束の周囲に巻き付けてなり、かつ、スチールコードの短径方向での曲げ剛性である面外剛性（Ｒ２）に対する長径方向での曲げ剛性である面内剛性（Ｒ１）の比（Ｒ１／Ｒ２）が１０以上３０以下のものである。

本発明によれば、扁平な主フィラメントをその長径方向がコードの短径方向となるように引き揃えてラッピングフィラメントで束ねてなり、かつ面外剛性に対する面内剛性の比が適宜に設定された扁平なスチールコードを、コード長径がベルトの幅方向と平行に配置されるように適用することで、耐久性や乗り心地性の低下を抑えながら、操縦安定性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの半断面図 一実施形態に係るスチールコードの一部拡大斜視図 図２のIII−III線に沿うスチールコードの断面図 該スチールコードを含むベルトプライの一部拡大断面図 面外剛性測定用サンプルの断面図 面内剛性測定用サンプルの断面図 面外及び面内剛性の測定方法を説明するための図 轍乗り越し性の評価に用いた試験路の断面図

図１に示すように、一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、乗用車用ランフラットタイヤであって、トレッド部（１）と、その両端から半径方向内側に延びる左右一対のサイドウォール部（２）と、サイドウォール部（２）の内側端に設けられた左右一対のビード部（３）とからなる。一対のビード部（３）には環状のビードコア（４）が埋設されている。また、一対のビード部（３）間にまたがって延びる少なくとも１枚のカーカス層（５）が埋設されている。図中、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この例ではタイヤはタイヤ赤道ＣＬに対して左右対称構造をなす。

カーカス層（５）は、トレッド部（１）からサイドウォール部（２）をへてビード部（３）に延び、ビード部（３）においてビードコア（４）の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止されている。カーカス層（５）は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向に対し実質上直角に配列してなる。カーカス層（５）の本体とその折返し部との間には、ビードコア（４）の径方向外周側に断面三角形状をなす硬質ゴム製のビードフィラー（６）が配されている。

一対のサイドウォール部（２）にはそれぞれ、その剛性を上げるために、サイドパッドとも称されるサイド補強ゴム部（７）が設けられている。サイド補強ゴム部（７）は、サイドウォール部（２）におけるカーカス層（５）のタイヤ内面側に配設されており、タイヤ子午線断面において三日月状の断面形状にて設けられている。

トレッド部（１）におけるカーカス層（５）の外周側（即ち、タイヤ径方向外側）には、カーカス層（５）とトレッドゴム部（８）との間に、ベルト（９）が配されている。ベルト（９）は、カーカス層（５）のクラウン部の外周に重ねて設けられており、１枚又は複数枚のベルトプライ、通常は少なくとも２枚のベルトプライで構成することができ、本実施形態では、カーカス層（５）側の第１ベルトプライ（９Ａ）と、トレッドゴム部（８）側の第２ベルトプライ（９Ｂ）との２枚のベルトプライで構成されている。ベルト（９）の外周側には、タイヤ周方向に対して０°〜５°の角度で螺旋状に巻回する有機繊維コードからなるベルト補強層（10）が、ベルト（９）の幅方向全体を覆うように設けられている。

本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤでは、ベルトプライ（９Ａ）（９Ｂ）を構成するベルトコードとして、以下に詳述するスチールコードを用いる。

図２に示すように、一実施形態に係るスチールコード（20）は、スチール製の主フィラメント（21）を複数本撚り合わせることなく一列に引き揃えて主フィラメント束（22）とし、１本のスチール製のラッピングフィラメント（23）を主フィラメント束（22）の周囲に巻き付けてなるｎ＋１構造の扁平なスチールコードである。主フィラメント束（22）は、複数本の同じ主フィラメント（21）を、撚り合わせることなく横一列に引き揃えて配置することにより形成され、即ち、主フィラメント（21）は一つの平面に沿って１層をなすように並列される。そのため、得られるスチールコード（20）は扁平であり、図３に示すように長径（Ｄｌ）と短径（Ｄａ）を持つ。このような扁平なスチールコードであると、長径方向（Ｂ）の曲げ剛性が高く、短径方向（Ａ）の曲げ剛性が低いので、通常走行時の乗り心地性と操縦安定性のバランスを改善することができ、ランフラットタイヤにおいてはランフラット耐久性と操縦安定性のバランスを改善できる。なお、主フィラメント（21）の本数、即ち上記ｎは４〜６本であることが好ましい。

複数本の主フィラメント（21）のそれぞれは一対の平面部（21ａ）と一対の外向きの曲面部（21ｂ）を有する断面扁平形状のものである。詳細には、一対の断面半円形の曲面部（21ｂ）とこれら曲面部（21ｂ）を接続する一対の平面部（21ａ）とからなる断面レーストラック形状のものである。かかる扁平な主フィラメント（21）が、複数本撚り合わせることなく、その長径方向（一対の曲面部（21ｂ）を結ぶ方向）がスチールコード（20）の短径方向（Ａ）となるように一列に引き揃えられている。すなわち、主フィラメント（21）は、平面部（21ａ）同士が対向するように平行に引き揃えられており、平面部（21ａ）同士が全長にわたって互いに接触している。

このように扁平な主フィラメント（21）を用いることにより、同じ断面積を持つ断面円形の主フィラメントを用いる場合と比べると、主フィラメントの長径方向での厚みが増すため、スチールコードの短径方向（Ａ）での剛性が高くなる。すなわち、断面積が同じ主フィラメントを用いた場合に、円形よりも扁平形状の方が、スチールコードの短径方向（Ａ）での剛性を確保しやすく、タイヤの接地面形状の悪化による操縦安定性の低下や、タイヤ高速耐久性の低下を抑制しやすい。逆に言えば、断面円形の主フィラメントを用いる場合に、操縦安定性や高速耐久性のためにスチールコードの短径方向（Ａ）での剛性を確保するためには、直径の大きい主フィラメントを用いればよいが、そうするとスチールコードの質量が多くなることによりタイヤ質量が増加してしまう。扁平な主フィラメントを用いることにより、質量増加を抑えつつ、スチールコードの短径方向（Ａ）における十分な剛性を確保することができる。

断面扁平形状の主フィラメント（21）は、例えば断面円形のピアノ線材に扁平加工（圧延）を行うことにより形成することができる。主フィラメント（21）の扁平率（即ち、フィラメントの短径ｄ１／長径ｄ２×100％）は、５０〜８５％であることが好ましい。扁平加工が強すぎるとフィラメントの強度が低下するため、扁平率は５０％以上とすることが好ましく、ベルト耐久性を向上することができる。また、扁平率が８５％以下であることにより、操縦安定性の向上効果を高めることができる。なお、主フィラメント（21）の長径ｄ１は、０．１５〜０．３５ｍｍであることが好ましく、より好ましくは０．２０〜０．３０ｍｍである。

主フィラメント束（22）の周囲に巻き付けるラッピングフィラメント（23）としては、波付け等していない真直なスチールフィラメントが用いられる。ラッピングフィラメント（23）によって主フィラメント（21）を拘束することにより主フィラメント束（22）の形状を保持することができる。そのため、引き揃えられた主フィラメント束（22）にスチールコードとしての一体感を持たせることで高い面内剛性を得られるため、操縦安定性を向上することができる。

なお、主フィラメント束（22）に対するラッピングフィラメント（23）の巻きピッチ（ｐ）は、主フィラメント（21）の本数やフィラメント径等により異なるので特に限定されず、例えば、２．０〜３０．０ｍｍでもよく、３．０〜１０．０ｍｍでもよい。また、主フィラメント（21）は、波付けされていない真直な金属フィラメントであってもよく、あるいは波付け加工された金属フィラメントを用いてもよい。

図２，３に示す実施形態のスチールコード（20）は、上記のように主フィラメント束（22）の周りをラッピングフィラメント（23）で巻き付けてなる扁平なコードを、その短径方向における両面から押圧して、ラッピングフィラメント（23）を変形させたものである。押圧により、隣接する主フィラメント（21）の間に形成される空間の少なくとも一部に、ラッピングフィラメント（23）が空間の形状に沿って変形しその一部が侵入する、即ち、上記空間の少なくとも一部がラッピングフィラメント（23）の少なくとも一部によって埋められる。そのため、ラッピングフィラメント（23）による主フィラメント（21）の拘束力を大きくできる。また、ラッピングフィラメント（23）に比較的大きな塑性変形が加えられることにより、ラッピングフィラメント（23）に内在する回転トルク及び反発力が小さくなる。そのため、主フィラメント束（22）が１列に並ぶ形状を保持しやすく、扁平なコードによる優れた効果を発揮しやすい。

主フィラメント（21）とラッピングフィラメント（23）に用いられる鋼材としては、炭素を含有する各種ピアノ線材からなる炭素鋼を用いることができる。主フィラメント（21）の炭素含有量は、特に限定しないが、０．７０〜１．２０質量％であることが好ましい。一実施形態として、炭素含有量が０．８５質量％以上０．９５質量％未満のものを用いることができる。また、この実施形態では、ラッピングフィラメント（23）の硬度が主フィラメント（21）の硬度よりも低い。硬度は、炭素含有量により調整することができる。例えば、主フィラメント（21）の炭素含有量（質量％）をＣｃとし、ラッピングフィラメント（23）の炭素含有量（質量％）をＣｗとして、両者の差であるＣｃ−Ｃｗが０．０５〜０．４０（質量％）であることが好ましい。このような差に設定することにより、スチールコードを押圧する際にラッピングフィラメントを断線することなく変形させることができる。すなわち、Ｃｃ−Ｃｗが０．０５質量％以上であることにより、ラッピングフィラメント（23）を押圧により変形させやすく、また、０．４０質量％以下であることにより、ラッピングフィラメント（23）が押圧により断線する可能性を小さくすることができる。Ｃｃ−Ｃｗは、より好ましくは０．１０〜０．３０質量％である。

上記押圧は不図示の圧延ロールを用いて行うことができ、ラッピングフィラメント（23）の巻き付け後の扁平なコードは、圧延ロールにより上下両面から挟まれて押圧される。ラッピングフィラメント（23）が外側に位置しており，かつその硬度が主フィラメント（21）よりも低いので、押圧によりラッピングフィラメント（23）を優先的に変形させることができる。隣接する主フィラメント（21）の間には断面が略扇形の空間が形成されており、圧延ロールによって押圧されると、ラッピングフィラメント（23）の内周側が該空間を埋めるように変形し、当該空間の形状に沿う突起（23ａ）が形成される。同時に、突起（23ａ）間に凹み（23ｃ）が形成されるとともに、ラッピングフィラメント（23）の外周側部分（23ｂ）は平面状に変形する。

一実施形態に係るスチールコード（20）では、押圧前のスチールコードの短径（Ｄｂ）に対する押圧後のスチールコードの短径（Ｄａ）の比（Ｄａ／Ｄｂ）が０．８０以下の関係を持つ。上記のように両面から押圧したことにより、変形後のラッピングフィラメント（23）を持つスチールコード（20）の厚さ、即ち押圧後の短径（Ｄａ）は、変形前のラッピングフィラメントを持つスチールコードの厚さ、即ち押圧前の短径（Ｄｂ）よりも小さい。このように、Ｄａ／Ｄｂ≦0.80となる程度の大きさの力で押圧することにより、変形したラッピングフィラメント（23）の主フィラメント（21）間の空間への侵入が十分となり、ラッピングフィラメント（23）の拘束力を十分に確保することができる。また、ラッピングフィラメント（23）に内在する回転トルク及び反発力が十分に小さくできる。Ｄａ／Ｄｂは、より好ましくは０．６５〜０．７５である。

ラッピングフィラメント（23）の押圧前の直径、即ちフィラメント径（ｄ０）は、主フィラメント（21）の扁平加工前の直径（母線径）よりも小さく、０．１０〜０．１５ｍｍであることが好ましい。０．１５ｍｍ以下であることにより、ラッピングフィラメント（23）に内在する回転トルク及び反発力を押圧によって十分に小さくできる。また、０．１０ｍｍ以上であることにより、押圧時に断線する可能性を小さくできる。なお、ラッピングフィラメントの断面形状は真円でなくてもよく，たとえば楕円形でもよい。

本実施形態において、スチールコード（20）は、面外剛性（Ｒ２）に対する面内剛性（Ｒ１）の比（Ｒ１／Ｒ２）が１０以上３０以下である。ここで、面内剛性とは、スチールコード（20）を長径方向（Ｂ）（図３における左右方向）に曲げる際の曲げ剛性であり、タイヤでは幅方向の剛性に相当する。また、面外剛性とは、スチールコード（20）を短径方向（Ａ）（図３における上下方向）に曲げる際の曲げ剛性であり、タイヤでは径方向の剛性に相当する。このような面内剛性及び面外剛性を持たせるためには、引き揃える主フィラメントの太さ、扁平率や本数などを適切に設定すればよく、例えば、主フィラメントを太くすることで面内剛性及び面外剛性ともに高くすることができ、また、扁平率を高くすることでＲ１／Ｒ２の比を小さくすることができ、また、主フィラメントの引き揃え本数を多くすることでＲ１／Ｒ２の比を大きくすることができる。

スチールコード（20）のＲ１／Ｒ２が１０以上であることにより、通常走行時の乗り心地性と操縦安定性を両立させることができる。また、コード打ち込み本数を増やすことなく操縦安定性を向上することができるので、ベルト耐久性と操縦安定性を両立することができる。また、Ｒ１／Ｒ２が３０以下であることにより、タイヤ踏面の剛性を確保して、操縦安定性及びタイヤ高速耐久性を維持することができる。Ｒ１／Ｒ２は、より好ましくは１５以上であり、更に好ましくは２０以上である。

面内剛性（Ｒ１）の値は特に限定されず、０．５〜１５．５Ｎ／８本であってもよく、１．２〜１５．５Ｎ／８本であってもよい。面外剛性（Ｒ２）の値も特に限定されず、０．０４〜０．５５Ｎ／８本であってもよく、０．１２〜０．５５Ｎ／８本であってもよい。

図４に示すように、ベルトプライ（９Ａ）（９Ｂ）は、扁平なスチールコード（20）を、その長径方向（Ｂ）がベルト面（即ち、ベルト外周面）に平行になるように配置することで形成されている。すなわち、ベルトプライ内において、スチールコード（20）は、その短径方向（Ａ）がベルトプライの厚み方向（Ｋ）と一致するようにして、所定間隔でコーティングゴム（30）内に埋設されている。そのため、スチールコード（20）は、その長径方向（Ｂ）がトレッド面に平行になるように配置される。このように構成することにより、ベルトプライの厚みを薄くしてタイヤ質量の増加を抑えることができ、タイヤ幅方向における曲げ剛性が高くなるので、乗り心地性を損なうことなく、操縦安定性を向上することができる。

スチールコード（20）は、タイヤ周方向に対して１０°〜３５°の角度で傾斜しており、かつ、２枚のベルトプライ（９Ａ）（９Ｂ）間で互いに交差するように配設されている。スチールコード（20）の傾斜角度が１０°以上であることにより、ランフラット走行時の操縦安定性を向上することができ、また、３５°以下であることにより、タイヤ踏面の剛性不足を抑えて、操縦安定性及びタイヤ高速耐久性を向上することができる。

なお、ベルトプライにおけるスチールコードの打ち込み本数は、特に限定されず、例えば、１０〜３０本／２５．４ｍｍでもよく、また１０〜２５本／２５．４ｍｍでもよい。

本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤでは、サイドウォール部（２）を補強するサイド補強ゴム部（７）が以下に詳述するゴム組成物を用いて形成されることが好ましい。すなわち、サイド補強ゴム部（７）は、ランフラット耐久性を向上させる新規な物性を持つゴム組成物を用いて形成されたものであり、該ゴム組成物は、測定温度２３℃での５０％伸張時の引張応力をＭ５０Ｎとし、測定温度１００℃での５０％伸張時の引張応力をＭ５０Ｈとして、両者の比であるＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが次の関係を満足する。すなわち、サイド補強ゴム部（７）を構成するゴム組成物は、加硫ゴム物性が次の関係を満たす。
１．０ ≦ Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎ ≦ １．３
これにより、同物性を有するサイド補強ゴム部（７）が得られ、通常走行時における走行性能（例えば、轍乗り越し性）を維持しつつ、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の変形を抑えてランフラット耐久性を向上することができる。

詳細には、一般にランフラットタイヤのサイド補強ゴム部に用いられる高硬度配合のゴム組成物では高温時に弾性率が低下するが、本実施形態では、この関係を反転させて、ランフラット走行時に相当する高温（１００℃）時における引張応力が、通常走行時に相当する常温（２３℃）時における引張応力と、同等以上であるゴム組成物を用いる。Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが１．０以上であると、ランフラット走行時における剛性低下を抑えて、ランフラット耐久性を向上することができる。より好ましくは、高温時の引張応力が常温時の引張応力よりも高いことであり、即ち、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎ＞１．０であり、更に好ましくはＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎは１．１以上である。また、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが１．３以下であることにより、高温時での剛性が高くなりすぎるのを防いで、ランフラット耐久性の向上効果を発揮することができる。Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎは、１．３未満であることが好ましく、より好ましくは１．２以下である。

該ゴム組成物の１００℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｈ）は３．５ＭＰａ以上であることが、高温時におけるサイドウォール部の剛性を高めて、ランフラット耐久性を向上する上で好ましい。Ｍ５０Ｈの下限は、より好ましくは４．０ＭＰａ以上である。また、Ｍ５０Ｈの上限は、特に限定しないが、５．５ＭＰａ以下であることが好ましく、より好ましくは５．３ＭＰａ以下であり、このような上限値に設定することにより、高温時に剛性が高くなりすぎてサイドウォール部がしなりにくくなることを抑えて、ランフラット耐久性を向上することができる。

該ゴム組成物の２３℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｎ）は、特に限定されないが、通常走行時における走行性能を良好に維持するため、３．０〜５．０ＭＰａであることが好ましく、より好ましくは下限値が３．５ＭＰａ以上であり、上限値が４．５ＭＰａ以下である。

サイド補強ゴム部（７）には、ゴム成分としてのジエン系ゴムに充填剤を配合してなり、上記加硫ゴム物性を有する種々のゴム組成物を用いることができる。一実施形態に係るゴム組成物は、天然ゴム及びポリブタジエンゴムを含むジエン系ゴムに、フェノール系熱硬化性樹脂と、その硬化剤としてのメチレン供与体を配合してなるものであり、メチレン供与体に対するフェノール系熱硬化性樹脂の配合量の質量比が１．５倍以上である。

該ゴム組成物において、ゴム成分としてのジエン系ゴムは、天然ゴム（ＮＲ）とポリブタジエンゴム（ＢＲ）を含む。天然ゴム及びポリブタジエンゴムとしては、特に限定されず、ゴム工業において一般に使用されているものを用いることができる。ゴム成分中における両者の配合比率は、特に限定されず、例えば、天然ゴムは２０〜７０質量％であってもよく、３０〜６０質量％であってもよい。ポリブタジエンゴムは３０〜８０質量％であってもよく、４０〜７０質量％であってもよい。天然ゴムの含有率を高めることにより耐引裂性能を向上することができ、ポリブタジエンゴムの含有率を高めることにより耐屈曲疲労性を向上することができる。

該ゴム成分は、天然ゴムとポリブタジエンゴムのみで構成してもよいが、その他のジエン系ゴムを配合してもよい。その他のゴムとしては、特に限定されないが、例えば、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられる。

フェノール系熱硬化性樹脂としては、フェノール、レゾルシン、及びこれらのアルキル誘導体からなる群から選択された少なくとも１種のフェノール類化合物を、ホルムアルデヒドなどのアルデヒドで縮合してなる熱硬化性樹脂が用いられ、高硬度化を図ることができる。上記アルキル誘導体には、クレゾール、キシレノールといったメチル基誘導体の他、ノニルフェノール、オクチルフェノールといった比較的長鎖のアルキル基による誘導体が含まれる。フェノール系熱硬化性樹脂の具体例としては、フェノールとホルムアルデヒドを縮合してなる未変性フェノール樹脂（ストレートフェノール樹脂）、クレゾールやキシレノール、オクチルフェノール等のアルキルフェノールとホルムアルデヒドを縮合してなるアルキル置換フェノール樹脂、レゾルシンとホルムアルデヒドを縮合してなるレゾルシン−ホルムアルデヒド樹脂、レゾルシンとアルキルフェノールとホルムアルデヒドを縮合してなるレゾルシン−アルキルフェノール共縮合ホルムアルデヒド樹脂などの、各種ノボラック型フェノール樹脂が挙げられる。また、例えばカシューナッツ油、トール油、ロジン油、リノール油、オレイン酸及びリノレイン酸よりなる群から選択された少なくとも一種のオイルで変性されたオイル変性ノボラック型フェノール樹脂を用いることもできる。これらのフェノール系熱硬化性樹脂は、いずれか１種を用いても、２種以上組み合わせて用いてもよい。

フェノール系熱硬化性樹脂の硬化剤として配合するメチレン供与体としては、ヘキサメチレンテトラミン及び／又はメラミン誘導体が用いられる。メラミン誘導体としては、例えば、ヘキサメトキシメチルメラミン、ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル、及び多価メチロールメラミンからなる群から選択される少なくとも１種が挙げられる。これらの中でも、メチレン供与体としては、ヘキサメトキシメチルメラミン及び／又はヘキサメチレンテトラミンが好ましく、より好ましくはヘキサメトキシメチルメラミンである。

フェノール系熱硬化性樹脂の配合量（Ａ）は、メチレン供与体の配合量（Ｂ）との質量比で、Ａ／Ｂ≧１．５である。硬化剤としてのメチレン供与体の割合が多すぎると、ゴムの架橋系に悪影響を及ぼすおそれがある。適切な割合で使用することにより、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎの比を上記範囲内に設定しやすくなり、ランフラット走行時の変形抑制効果を高めて、ランフラット耐久性を向上することができる。Ａ／Ｂは、より好ましくは２．０以上であり、更に好ましくは２．５以上である。Ａ／Ｂの上限は、５．０以下であることが好ましく、より好ましくは４．０以下である。

フェノール系熱硬化性樹脂の配合量は、特に限定しないが、ジエン系ゴム１００質量部に対して１〜２０質量部であることが好ましく、より好ましくは１〜１０質量部である。また、メチレン供与体の配合量は、特に限定しないが、ジエン系ゴム１００質量部に対して０．２〜１０質量部であることが好ましく、より好ましくは０．５〜５質量部である。

実施形態に係るゴム組成物には、キノリン系老化防止剤と、キノリン系老化防止剤以外の少なくとも一種の老化防止剤を配合することが好ましい。これらの２種以上の老化防止剤を配合することにより、ランフラット耐久性を向上することができる。

キノリン系老化防止剤としては、例えば、２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体（ＴＭＤＱ）、及び、６−エトキシ−２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロ−キノリン（ＥＴＭＤＱ）からなる群から選択される少なくとも１種が挙げられる。

キノリン系老化防止剤と併用する他の老化防止剤としては、例えば、芳香族第２級アミン系老化防止剤、フェノール系老化防止剤、硫黄系老化防止剤、及び亜リン酸エステル系老化防止剤からなる群から選択される少なくとも１種の老化防止剤が挙げられる。

芳香族第２級アミン系老化防止剤としては、例えば、Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン（６ＰＰＤ）、Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン（ＩＰＰＤ）、Ｎ，Ｎ’−ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン（ＤＰＰＤ）、Ｎ，Ｎ’−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン（ＤＮＰＤ）、Ｎ−（３−メタクリロイルオキシ−２−ヒドロキシプロピル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−シクロヘキシル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミンなどのｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤； ｐ−（ｐ−トルエンスルホニルアミド）ジフェニルアミン、４，４’−ビス（α，α−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン（ＣＤ）、オクチル化ジフェニルアミン（ＯＤＰＡ）、スチレン化ジフェニルアミンなどのジフェニルアミン系老化防止剤； Ｎ−フェニル−１−ナフチルアミン（ＰＡＮ）、Ｎ−フェニル−２−ナフチルアミン（ＰＢＮ）等のナフチルアミン系老化防止剤などが挙げられる。これらはいずれか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。

フェノール系老化防止剤としては、例えば、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチルフェノール（ＤＴＢＭＰ）、スチレン化フェノール（ＳＰ）などのモノフェノール系老化防止剤； ２，２’−メチレン−ビス（４−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）（ＭＢＭＢＰ）、２，２’−メチレン−ビス（４−エチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）（ＭＢＥＴＢ）、４，４’−ブチリデン−ビス（３−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）（ＢＢＭＴＢＰ）、４，４’−チオ−ビス（３−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）（ＴＢＭＴＢＰ）などのビスフェノール系老化防止剤； ２，５−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルハイドロキノン（ＤＢＨＱ）、２，５−ジ−ｔｅｒｔ−アミルハイドロキノン（ＤＡＨＱ）などのハイドロキノン系老化防止剤などが挙げられる。これらはいずれか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。

硫黄系老化防止剤としては、例えば、２−メルカプトベンズイミダゾール、２−メルカプトメチルベンズイミダゾール、２−メルカプトベンズイミダゾールの亜鉛塩などのベンズイミダゾール系老化防止剤； ジブチルジチオカルバミン酸ニッケルなどのジチオカルバミン酸塩系老化防止剤； １，３−ビス（ジメチルアミノプロピル）−２−チオ尿素、トリブチルチオ尿素などのチオウレア系老化防止剤； チオジプロピオン酸ジラウリルなどの有機チオ酸系などが挙げられる。亜リン酸エステル系老化防止剤としては、例えば、トリス（ノニルフェニル）ホスファイトなどが挙げられる。これらについてもいずれか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。

キノリン系老化防止剤と併用する他の老化防止剤としては、上記の中でも、芳香族第２級アミン系老化防止剤が好ましく、より好ましくはｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤である。

キノリン系老化防止剤の配合量は、老化防止剤の全配合量に対して２０質量％以上であることが好ましく、ランフラット耐久性の向上効果を高めることができる。より好ましくは２５質量％以上であり、更に好ましくは３０質量％以上である。この比率の上限は、８０質量％以下であることが好ましく、より好ましくは７５質量％以下である。老化防止剤の全配合量、すなわちキノリン系老化防止剤とそれ以外の老化防止剤の配合量の合計は、ジエン系ゴム１００質量部に対して、１〜１０質量部であることが好ましく、より好ましくは１．５〜７質量部であり、更に好ましくは２〜５質量部である。キノリン系老化防止剤の配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対して、０．２〜８質量部であることが好ましく、より好ましくは０．５〜４質量部である。

実施形態に係るゴム組成物には、カーボンブラック及び／又はシリカなどの充填剤を配合することができる。充填剤の配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対して２０〜１００質量部であることが好ましく、より好ましくは３０〜８０質量部であり、更に好ましくは５０〜７０質量部である。充填剤としては、カーボンブラック単独、又はカーボンブラックとシリカのブレンドが好ましく、より好ましくはカーボンブラックである。なお、充填剤の種類及び配合量により、ゴム組成物の引張応力の値を調整することができる。

カーボンブラックとしては、特に限定されず、例えば、ＩＳＡＦ級（Ｎ２００番台）、ＨＡＦ級（Ｎ３００番台）、ＦＥＦ級（Ｎ５００番台）、ＧＰＦ級（Ｎ６００番台）（ともにＡＳＴＭグレード）のものを用いることができ、より好ましくはＦＥＦ級のものである。

実施形態に係るゴム組成物には、上記成分の他に、オイル、亜鉛華、ステアリン酸、ワックス、加硫剤、加硫促進剤など、タイヤ用ゴム組成物において一般に使用される各種添加剤を配合することができる。ここで、加硫剤としては、粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄などの硫黄成分が挙げられ、特に限定するものではないが、その配合量はジエン系ゴム１００質量部に対して０．１〜１０質量部であることが好ましく、より好ましくは０．５〜８質量部であり、更に好ましくは１〜５質量部である。また、加硫促進剤の配合量としては、ジエン系ゴム１００質量部に対して０．１〜７質量部であることが好ましく、より好ましくは０．５〜５質量部である。

該ゴム組成物は、通常に用いられるバンバリーミキサーやニーダー、ロール等の混合機を用いて、常法に従い混練し作製することができる。また、該ゴム組成物からなるサイド補強ゴム部は、常法に従い、例えば１４０〜１８０℃でタイヤを加硫成形することにより形成することができる。かかるゴム組成物であると、フェノール系熱硬化性樹脂とメチレン供与体を上記の質量比で配合するとともに、キノリン系老化防止剤を含む２種以上の老化防止剤を配合したことにより、高温時における引張応力を高めてＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎの比を上記範囲内に設定しやすく、ランフラット耐久性を顕著に改善することができる。

以上よりなる本実施形態であると、断面扁平形状の主フィラメントを引き揃え、面外剛性に対する面内剛性の比が適宜に設定されたｎ＋１構造の扁平なスチールコードを、コード長径がベルトの幅方向と平行に配置されるように適用したことにより、例えば、高性能ラジアルタイヤやランフラットタイヤのようにサイドウォール部が補強されたタイヤにおいて、耐久性及び乗り心地性を損なうことなく、操縦安定性に優れたタイヤを提供することができる。

以下、本発明の実施例を示すが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。

［サイド補強ゴム部用組成物の調製及び評価］
バンバリーミキサーを使用し、下記表１に示す配合（質量部）に従い、まず、第１工程（ノンプロ混合工程）で、硫黄と加硫促進剤とメチレン供与体を除く成分を添加混合し（排出温度＝１６０℃）、次いで、得られた混合物に、第２工程（ファイナル混合工程）で硫黄と加硫促進剤とメチレン供与体を添加混合して（排出温度＝１００℃）、サイド補強ゴム部用ゴム組成物を調製した。

表１中の各成分の詳細は以下の通りである。
・ＮＲ：天然ゴム、ＲＳＳ３号
・ＢＲ：ＪＳＲ（株）製「ＢＲ０１」
・カーボンブラック：Ｎ５５０、東海カーボン（株）製「シーストＳＯ」
・ステアリン酸：花王（株）製「ルナックＳ−２０」
・フェノール系樹脂：オイル変性ノボラック型フェノール樹脂、住友ベークライト（株）製「スミライトレジンＰＲ１３３４９」
・亜鉛華：三井金属鉱業（株）製「亜鉛華１号」
・老化防止剤１：Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン、住友化学（株）製「アンチゲン６Ｃ」
・老化防止剤２：２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体（ＴＭＤＱ）、川口化学工業（株）製「アンテージＲＤ」
・加硫促進剤：スルフェンアミド系、大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＮＳ−Ｐ」
・メチレン供与体：ヘキサメトキシメチルメラミン、三井サイテック（株）製「ＣＹＲＥＺ ９６４ＲＰＣ」
・硫黄：四国化成工業（株）「ミュークロンＯＴ−２０」。

各ゴム組成物について、１６０℃で２５分間加硫した厚さ２ｍｍの試験片を用いて、下記方法により、２３℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｎ）と、１００℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｈ）を測定し、両者の比（Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎ）を求めた。

・Ｍ５０：ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠。ダンベル状３号形の試験片につき、室温２３℃にて引張試験を実施し、５０％伸長時の引張応力（Ｍ５０Ｎ）を求めた。また、試験片を１時間以上１００℃の恒温槽で保持した後、恒温槽つきの引っ張り試験機にて、１００℃の雰囲気下で引張試験を実施し、５０％伸長時の引張応力（Ｍ５０Ｈ）を求めた。

表１に示すように、コントロールである配合１では、常温と高温の引張応力の比であるＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが０．９であり、高温時に剛性が下がるものであった。配合２では、配合１に対し、カーボンブラックを増量しかつフェノール系樹脂及びメチレン供与体を添加したことにより、高温時における引張応力の低下はなくなったものの、剛性上昇が大きすぎ、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが１．３を超えた。これに対し、フェノール系樹脂とメラミン化合物を所定量配合するとともに、キノリン系老化防止剤を含む２種以上の老化防止剤を配合した配合３〜６では、高温時における引張応力を高めてＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎの比を１．１〜１．２の範囲内にすることができた。

［スチールコードの作製及び評価］
下記表２に示す構造を持つスチールコードを作製した。各スチールコードは、複数本のスチール製の主フィラメント（炭素含有量＝0.92質量％）を撚り合わせることなく１列に引き揃えて配置した主フィラメント束を、１本のスチール製のラッピングフィラメント（炭素含有量＝0.72質量％）でラッピングし、更に圧延ロールで押圧してなるｎ＋１構造のスチールコードである。実施例１〜６及び比較例２，３では、主フィラメントとして扁平加工した扁平なフィラメントを用い、表２中に長径と短径を示した。例えば、実施例１のコード構造は、短径ｄ１＝０．１８７ｍｍ及び長径ｄ２＝０．２２０ｍｍの主フィラメントを５本引き揃えて、直径ｄ＝０．１５ｍｍのラッピングフィラメントでラッピングしたものである。比較例１，４，５では、主フィラメントとして直径０．２２ｍｍの断面円形のフィラメントを用いた。なお、実施例１と実施例６のＤａ／Ｄｂの違いは、圧延ロールによる押圧力の違いによるものである。ラッピングフィラメントの巻きピッチｐ＝５．０ｍｍとした。フィラメント及びスチールコードについての測定方法は以下の通りである。

・フィラメントの炭素含有量：ＪＩＳ Ｇ１２１１に準拠した赤外線吸収法（附属書３：全炭素定量法−高周波誘導加熱炉燃焼）。より詳細には、ＬＥＣＯ製「ＣＳ−４００」なる装置を用い、鋼を高周波加熱により溶解し、赤外線吸収法で定量分析。

・フィラメント径、コード径：ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠し、所定の厚み計によりスチールコード及びフィラメントの直径を計測。

・コード形状：ラッピングフィラメントでラッピングした際に、引き揃えた主フィラメントが一列に並んでいるものを○（良好）とし、やや崩れているものを△とし、大きく崩れているものを×（不良）とした。

・面内剛性／面外剛性（Ｒ１／Ｒ２）：図５に示す断面形状の面外剛性測定用サンプルと図６に示す断面形状の面内剛性測定用サンプルを作製した。

面外剛性測定用サンプルは、スチールコードを、図５に示すように、その長径方向がトッピング反の表面に平行になるように打ち込み本数＝１５本／25.4ｍｍで配置し、その上下の被覆ゴム厚みを０．５０ｍｍとして、反幅３００ｍｍにてトッピング反を作製した。得られたトッピング反を１６０℃×２０分で加硫し、スチールコードが８本含まれるように切断して面外剛性測定用サンプルを得た。

面内剛性測定用サンプルは、未加硫の上記トッピング反を長径方向同士が平行になるように８枚重ね合わせてから、１６０℃×２０分で加硫し、図６に示すように切り出すことで、スチールコードが８本含まれる面内剛性測定用サンプルを得た。

面内剛性及び面外剛性の測定は、図７に示すように、一対の支えロール（42）（42）上にサンプル（40）をおき、上方から押込み治具（44）を用いて押込み量３０ｍｍでサンプル（40）を１０回押し込み、１０回目の押込み時における５ｍｍ押し込んだときの荷重を測定し、この荷重をそれぞれ面内剛性及び面外剛性とした。これらはともに、スチールコード８本当たりの曲げ剛性である。支えロール（42）は、回転時の負荷（回転抵抗）がほぼない回転自在のロールであり、ロール径は２０ｍｍ、ロール間距離（軸間距離）は１００ｍｍとした。サンプル（40）は、スチールコードの長手方向Ｎが支えロール（42）の軸方向に垂直になるように配置し、かつ、図５，６に示した各サンプルの上方から押込み治具で押し込まれるように配置した。押込み治具（44）は、直径１５ｍｍのロールであり、押込み速度は３００ｍｍ／分とした。

なお、トッピング反を作製する際の被覆用ゴム組成物の配合は、天然ゴム（ＲＳＳ＃３）１００質量部に対し、カーボンブラックＨＡＦ（東海カーボン（株）製「シースト３００」）６０質量部、老化防止剤（フレキシス社製「サントフレックス６ＰＰＤ」）２．０質量部、ステアリン酸コバルト２．０質量部、フェノール系樹脂（田岡化学（株）製「スミカノール６２０」）２．０質量部、ヘキサメトキシメチルメラミン４．０質量部、亜鉛華３号８．０質量部、不溶性硫黄６．０質量部、及び加硫促進剤ＤＺ１．０質量部とした。

［タイヤの作製及び評価］
表１のゴム組成物をサイド補強ゴム部に用い、かつ、上記スチールコードをベルトコードとして用いて、表２に示す構成に従い、タイヤサイズ：２４５／４０ＺＲ１８のラジアルタイヤ（ランフラットタイヤ）を、常法に従い加硫成形した。各タイヤについて、ベルト及びサイド補強ゴム部以外の構成は、全て共通の構成とした。ベルトプライ（９Ａ）／（９Ｂ）におけるスチールコードの角度は、タイヤ周方向に対して＋２７°／−２７°とした。各タイヤは、ベルト強力がほぼ同一となるように、スチールコードの打ち込み本数を設定した。ベルトプライは、スチールコードをその長径方向がベルト面に平行になるように、表２記載の打ち込み本数にて配置した上で、カレンダー装置を用いてトッピング反とすることにより作製した。

カーカス層は、レーヨン繊維コード１８４０ｄｔｅｘ／３を打ち込み数２１本／２５ｍｍで１プライとした。また、ベルト補強層は、ナイロン６６コード１４００ｄｔｅｘ／２を打ち込み本数２８本／２５ｍｍで１キャップとした。

得られた各タイヤについて、ランフラット耐久性、タイヤ高速耐久性、ベルト耐久性、実車操縦安定性、及び轍乗り越し性を評価した。各測定・評価方法は以下の通りである。

・ランフラット耐久性：表面が平滑な鋼製で、直径１７００ｍｍのドラム試験機を用いた。タイヤ内圧０ｋＰａで、荷重はロードインデックスに対応する負荷能力の６５％とした。試験開始から５分で８０ｋｍ／ｈまで速度を上昇させた後、８０ｋｍ／ｈで故障が発生するまで走行させた。故障が発生するまでの走行距離を、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。数字大きいほどランフラット耐久性が良好である。

・タイヤ高速耐久性：ＦＭＶＳＳ１０９（ＵＴＱＧ）準拠。表面が平滑な鋼製で、直径１７００ｍｍのドラム試験機を用いて行った。タイヤ内圧は２２０ｋＰａで、荷重はＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％とした。８０ｋｍ／ｈで６０分慣らし走行した後放冷し、再度空気圧を調整した後本走行を行った。本走行は１２０ｋｍ／ｈから開始し、３０分毎に８ｋｍ／ｈずつ段階的に速度を上昇させ、故障が発生するまで走行させた。故障が発生するまでの走行距離を、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。数字大きいほど高速耐久性が良好である。

・ベルト耐久性：タイヤを規定のリムに装着し、内圧１１０ｋＰａで、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重時の６２％撓み量まで、ドラムにタイヤを押し付けて負荷をかけた。試験速度は４２０ｒｐｍとし、異常発生もしくは７２０時間走行まで試験を行った。試験終了後にタイヤを解体し、ベルト端部におけるエッジセパレーションの長さを計測するとともに、コード折れの有無を確認した。エッジセパレーションの判定は、無：０ｍｍ、微小：１〜２ｍｍ、小：３〜５ｍｍ、中：６〜９ｍｍ、大：１０ｍｍ以上とした。

・実車操縦安定性能：内圧２００ｋＰａで標準リムに組み込んだ試験タイヤを排気量２５００ｃｃの試験車両に装着し、訓練された３名のテストドライバーが、テストコースを走行し、官能評価した。採点は１０段階評価で、比較例１のタイヤを６点とした相対比較にて行い、３人の平均点を比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。数字大きいほど操縦安定性が良好である。

・轍乗り越し性：内圧２００ｋＰａで標準リムに組み込んだ試験タイヤを試験車両の前輪に装着し、一般道の轍を模した図８に示す断面形状を持つ試験路（轍の高低差ｈ＝２０ｍｍ)にて、タイヤの乗り越し性を官能評価した。轍をスムーズに乗り越せるものを○、やや乗り越しにくいものを△、非常に乗り越しにくいものを×とした。

結果は、表２に示す通りである。サイド補強ゴム部に特定のゴム組成物を用いるとともにベルトに特定の扁平な主フィラメントを用いて構成した扁平なスチールコードを用いた実施例１〜６であると、断面円形の主フィラメントを用いた比較例１に対し、ランフラット耐久性、タイヤ高速耐久性、ベルト耐久性及び轍乗り越し性が同等以上でありながら、操縦安定性が顕著に向上していた。

比較例２では、面内面外剛性比であるＲ１／Ｒ２が規定外の７．９と小さかったため、比較例１に対してタイヤ高速耐久性とベルト耐久性は同等レベルであったが、操縦安定性に劣っていた。比較例３では、面内面外剛性比であるＲ１／Ｒ２が規定外の４０．０と大きすぎたことに加え、主フィラメントが一列に並ぶ形状がとれなかったため、走行中のタイヤ踏面の変形が大きく、高速耐久性及び操縦安定性が低下した。

比較例４では、サイド補強ゴム部の常温と高温の引張応力の比であるＭ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが０．９であり、高温時に剛性が下がるものであったため、比較例１に対して、ランフラット耐久性に劣っており、また、タイヤ高速耐久性、ベルト耐久性及び操縦安定性も低下していた。比較例５では、Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎが１．４と大きすぎたため、ランフラット耐久性が低下しており、タイヤ高速耐久性、ベルト耐久性も低下した。

１…トレッド部、２…サイドウォール部、３…ビード部、４…ビードコア、５…カーカス層、７…サイド補強ゴム部、９…ベルト、９Ａ，９Ｂ…ベルトプライ、２０…スチールコード、２１…主フィラメント、２１ａ…平面部、２１ｂ…曲面部、２２…主フィラメント束、２３…ラッピングフィラメント

Claims (7)

1. トレッド部におけるカーカス層の外周側に設けられたベルトを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記ベルトは、扁平なスチールコードを、その長径方向がベルト面に平行になるように配置したベルトプライを備え、
   前記スチールコードは、一対の平面部と一対の曲面部を有する断面扁平形状のスチール製の主フィラメントを、複数本撚り合わせることなく前記主フィラメントの長径方向がスチールコードの短径方向となるように一列に引き揃えて主フィラメント束とし、１本のスチール製のラッピングフィラメントを前記主フィラメント束の周囲に巻き付けてなり、かつ、スチールコードの短径方向での曲げ剛性である面外剛性（Ｒ２）に対する長径方向での曲げ剛性である面内剛性（Ｒ１）の比（Ｒ１／Ｒ２）が１０以上３０以下である、
   空気入りラジアルタイヤ。
2. サイドウォール部に設けられて当該サイドウォール部を補強するサイド補強ゴム部を備えたランフラットタイヤであり、
   前記サイド補強ゴム部は、測定温度２３℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｎ）に対する測定温度１００℃での５０％伸張時の引張応力（Ｍ５０Ｈ）の比（Ｍ５０Ｈ／Ｍ５０Ｎ）が１．０以上１．３以下であるゴム組成物からなる、
   請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記スチールコードは、その短径方向における両面から押圧して前記ラッピングフィラメントを変形させたものであって押圧前のスチールコードの短径（Ｄｂ）に対する押圧後のスチールコードの短径（Ｄａ）の比（Ｄａ／Ｄｂ）が０．８０以下の関係を持つものである、
   請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 上記ラッピングフィラメントの硬度が前記主フィラメントの硬度よりも低く、前記主フィラメントの炭素含有量（質量％）をＣｃとし、前記ラッピングフィラメントの炭素含有量（質量％）をＣｗとして、Ｃｃ−Ｃｗが０．０５〜０．４０である、
   請求項３記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ラッピングフィラメントの押圧前の直径が０．１０〜０．１５ｍｍである、
   請求項４記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記主フィラメントの扁平率が５０〜８５％である、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記ベルトは、少なくとも２枚の前記ベルトプライを備え、前記スチールコードが、タイヤ周方向に対して１０°〜３５°の角度で傾斜し、かつ前記２枚のベルトプライ間で互いに交差するように配設された、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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