WO2023112848A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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誠人 尾崎
秀和 石井
紗葵子 鈴木
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横浜ゴム株式会社
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    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • a pair of bead portions arranged radially inward of the tire, one carcass layer mounted between the pair of bead portions, and a plurality of carcass layers arranged on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion and a belt reinforcing layer arranged on the outer peripheral side of the belt layer
  • the tread portion comprises an undertread layer arranged on the outer peripheral side of the belt reinforcing layer, and the undertread layer.
  • the cover cord's "elongation rate at 100°C under a load of 2.0 cN/dtex" complies with JIS L1017 "chemical fiber tire cord test method" under the conditions of a gripping distance of 250 mm and a tensile speed of 300 ⁇ 20 mm/min. is the elongation (%) measured under a load of 2.0 cN/dtex of the sample cord (cover cord) measured by performing a tensile test at .
  • FIG. 1 is a meridian sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the amount of butadiene rubber compounded is preferably 10% by mass to 40% by mass, more preferably 15% by mass to 35% by mass, when the total rubber component is 100% by mass. If the amount of butadiene rubber is less than 10% by mass, the viscosity increases and the extrusion workability decreases. When the amount of butadiene rubber exceeds 60% by mass, the tackiness of the extruded product is lowered, and the moldability is deteriorated.

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Abstract

ＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層に用いてロードノイズを低減するにあたって、高速操縦安定性、低転がり抵抗性、および高速耐久性を向上し、これら性能を高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。ベルト補強層８を備え、トレッド部１がキャップトレッド層１１とアンダートレッド層１２とで構成された空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層８を構成するカバーコードを、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が２．０％～４．０％であるポリエチレンテレフタレート繊維コードで構成し、アンダートレッド層１１を、ゴム成分１００質量部に対して、ＣＴＡＢ吸着比表面積が７０ｍ2／ｇ未満のカーボンブラック３５質量部～６０質量部と、ＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ2／ｇ未満のシリカ３質量部～３０質量部とが配合されたゴム組成物からなり、２０℃における硬度が６０～６５、１００℃における１００％伸長時の引張応力が２．０ＭＰａ～４．０ＭＰａ、１００℃における引張強さと１００℃における破断伸びとの積が２０００以上であるゴムで構成する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維コードをベルトカバー層に用いた空気入りタイヤに関する。
　乗用車用または小型トラック用の空気入りタイヤは、一般的に、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コードを含むベルトカバー層が配置された構造を有する。この構造において、ベルトカバー層は高速耐久性の改善に寄与すると共に、中周波ロードノイズの低減にも寄与する。
　従来、ベルトカバー層に使用される有機繊維コードはナイロン繊維コードが主流であるが、ナイロン繊維コードに比べて高弾性であり、かつ安価なポリエチレンテレフタレート繊維コード（以下、ＰＥＴ繊維コードと言う）を使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ＰＥＴ繊維コードは、従来のナイロン繊維コードと比べると高弾性で伸びにくい性質があるので、トレッド部の剛性が高くなり、トレッド部とサイドウォール部の剛性のバランスが悪くなり、高速走行時の操縦安定性が低下する傾向があるという問題があった。また、ＰＥＴ繊維コードは、従来のナイロン繊維コードと比べると発熱しやすい傾向があり、転がり抵抗の低減や高速耐久性の向上が難しいという問題があった。そのため、ＰＥＴ繊維コードを用いてロードノイズの低減を図るにあたって、高速操縦安定性、低転がり抵抗性、高速耐久性を向上する対策が求められている。
日本国特開２００１‐６３３１２号公報
　本発明の目的は、ＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層に用いてロードノイズを低減するにあたって、高速操縦安定性、低転がり抵抗性、および高速耐久性を向上し、これら性能を高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルト補強層とを有し、前記トレッド部が、前記ベルト補強層の外周側に配置されたアンダートレッド層と、前記アンダートレッド層の外周側に配置されて前記トレッド部の踏面を構成するキャップトレッド層との２層で構成された空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成するカバーコードが、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が２．０％～４．０％であるポリエチレンテレフタレート繊維コードからなり、前記アンダートレッド層を構成するアンダートレッドゴム組成物は、２０℃における硬度が６０～６５、１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）が２．０ＭＰａ～４．０ＭＰａ、１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕と１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕との積（ＴＢ×ＥＢ）が２０００以上であり、前記アンダートレッドゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、ＣＴＡＢ吸着比表面積が７０ｍ2／ｇ未満のカーボンブラック３５質量部～６０質量部と、ＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ2／ｇ未満のシリカ３質量部～３０質量部とが配合されたことを特徴とする。
　本発明者は、ＰＥＴ繊維コードからなるカバーコ―ドで構成されたベルト補強層を備えた空気入りタイヤについて鋭意研究した結果、ＰＥＴ繊維コードのディップ処理を適正化し、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率を所定の範囲に設定することにより、ベルトカバー層として好適なコードの耐疲労性とタガ効果が得られることを知見し、本発明に至った。即ち、本発明では、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードとして、１００℃での２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が２．０％～４．０％の範囲にあるＰＥＴ繊維コードを使用することにより、空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。更に、このようなベルトカバー層を用いるにあたって、アンダートレッド層を上述の物性および配合からなるアンダートレッドゴム組成物で構成しているので、良好な高速操縦安定性、低転がり抵抗性、および高速耐久性を確保することができる。特に、アンダートレッドの硬度や引張応力（Ｍ１００）を上述の範囲に設定しているので、高速耐久性および高速操縦安定性を向上することができる。また、引張強さＴＢと破断伸びＥＢとの積（ＴＢ×ＥＢ）を上述のように設定することでも、高速耐久性の改善を見込むことができる。このような物性は、上述のカーボンブラックやシリカによって確実かつ効率的に確保することができる。これらの協働により、ロードノイズの低減と、高速操縦安定性、低転がり抵抗性、および高速耐久性の改善とをバランスよく高度に両立することができる。
　尚、カバーコードの「１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率」は、ＪＩＳ　Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定される試料コード（カバーコ―ド）の２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される伸び率（％）である。
　アンダートレッドゴム組成物について、「硬度」は、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定したゴム組成物の硬度である。「１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）」は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠して３号型ダンベル試験片を用い、引張速度５００ｍｍ／分、温度１００℃の条件で測定した値である。「１００℃における引張強さＴＢ」は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠して、温度１００℃の条件で測定した値〔単位：ＭＰａ〕である。「１００℃における破断伸びＥＢ」は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠して、温度１００℃の条件で測定した値〔単位：％〕である。
　本発明においては、ゴム成分がイソプレン系ゴム６０質量％以上とブタジエンゴム１０質量％～４０質量％とを含み、ブタジエンゴムは、シス－１，４結合含有量が９７％以上、１００℃でのムーニー粘度（ＭＬ1+4）が４２以上、且つ、該ムーニー粘度に対する２５℃での５質量％トルエン溶液粘度（Ｔ－ｃｐ）〔単位：ｃｐｓ〕の比である（Ｔ－ｃｐ）／（ＭＬ1+4）が２．０～３．０であることが好ましい。これにより、アンダートレッドゴム組成物の物性が良好になるので、高速操縦安定性、低転がり抵抗性、および高速耐久性を改善するには有利になる。
　本発明においては、カバーコードのタイヤ内におけるコード張力が０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。これにより、発熱を抑制してタイヤの耐久性を向上するには有利になる。尚、「タイヤ内におけるコード張力」は、タイヤからベルト補強層を露出させ、ベルト補強層の所定の長さ範囲からカバーコードを引き剥がし、その採取後の長さを測定し、採取前の長さに対する収縮量（最外周側のベルト層のセンター部に位置する５本の繊維コードの平均値）を求め、その収縮量（％）に対応する荷重をＳ－Ｓ曲線から求め、１ｄｔｅｘ当たりの値に換算することにより求めた値である。
　本発明においては、カーカス層を構成するカーカスコードは、ベルト層の内周側における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が５．５％～８．５％、破断伸びが２０％～３０％である有機繊維コードからなり、且つ、カーカスコード１本あたりの正量繊度Ｄ〔単位：ｄｔｅｘ／本〕と、カーカスコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりのカーカスコードの打ち込み本数Ｅｃ〔単位：本／50mm〕との積Ａ＝Ｄ×Ｅｃが１．８×１０5ｄｔｅｘ／50mm～３．０×１０5ｄｔｅｘ／50mmの関係を満たすことが好ましい。これにより、高速耐久性と高速操縦安定性を向上するには有利になる。
　尚、カーカスコードについて、「破断伸び」は、ＪＩＳ　Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定される試料コード（カーカスコード）の破断時の伸び率（％）である。「ベルト層の内周側における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率」は、ＪＩＳ　Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定される試料コード（ベルト層の内周側から取り出したカーカスコード）の１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される伸び率（％）である。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。
　左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コード（以下、カーカスコードという）を含む少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。各ビード部には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５およびビードフィラー６はカーカス層４の本体部（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード（以下、ベルトコードという）を含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。
　更に、ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上とロードノイズの低減を目的として、ベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する補強コード（以下、カバーコードという）を含む。カバーコードとしては、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）が使用される。ベルト補強層８において、カバーコードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。ベルト補強層８としては、ベルト層７の幅方向の全域を覆うフルカバー層８ａや、ベルト層７のタイヤ幅方向の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８ｂをそれぞれ単独で、またはこれらを組み合わせて設けることができる（図示の例では、フルカバー層８ａおよびエッジカバー層８ｂの両方が設けられている）。ベルト補強層８は、少なくとも１本のカバーコードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成するとよく、特にジョイントレス構造とすることが望ましい。
　トレッド部１において、上述のタイヤ構成部材（カーカス層４、ベルト層７、ベルト補強層８）の外周側にはトレッドゴム層１０が配置される。特に、本発明では、トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム（踏面に露出するキャップトレッド層１１と、その内周側に配置されるアンダートレッド層１２）がタイヤ径方向に積層した構造を有する。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配置され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配置されている。
　本発明は、主として、上述のカーカス層４およびベルト補強層８や、各層を構成するコード（カーカスコード、カバーコード）、トレッドゴム層１１（特にアンダートレッド層１２）に関するものであるので、その他のタイヤの基本的な構造は上述のものに限定されない。
　本発明において、カーカス層４を構成するカーカスコードは、有機繊維のフィラメント束を撚り合わせた有機繊維コードで構成される。本発明で使用されるカーカスコードは、ベルト層７の内周側における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率と、破断伸びとがそれぞれ特定の範囲に設定されることが好ましい。また、カーカス層４を構成するにあたって、カーカスコード１本あたりの正量繊度Ｄ〔単位：ｄｔｅｘ／本〕とカーカスコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりのカーカスコードの打ち込み本数Ｅｃ〔単位：本／50mm〕との積Ａ＝Ｄ×Ｅｃが後述の特定の範囲に設定されることが好ましい。具体的には、本発明のカーカスコードのベルト層７の内周側における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率は好ましくは５．５％～８．５％、より好ましくは６．０％～７．０％であるとよい。また、本発明のカーカスコードの破断伸びは好ましくは２０％～３０％、より好ましくは２２％～２８％であるとよい。更に、前述の積Ａ＝Ｄ×Ｅｃは好ましくは１．８×１０5ｄｔｅｘ／50mm～３．０×１０5ｄｔｅｘ／50mm、より好ましくは２．２×１０5ｄｔｅｘ／50mm～２．７×１０5ｄｔｅｘ／50mmに設定されているとよい。このような物性を有するカーカスコード（カーカス層４）を用いると、以下に述べるように、高速耐久性、高速操縦安定性をバランスよく高度に両立することができる。
　カーカスコードのベルト層７の内周側における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が上述の範囲に設定されることで、ベルト層７と重複する領域におけるカーカス層４の剛性が適度に低くなり、走行時に接地面積を十分に確保することが可能になるので、操縦安定性を良好にすることができる。カーカスコードのベルト層７の内周側における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が５．５％未満であると、カーカスコードの疲労性が悪化し、高速耐久性が低下する。カーカスコードのベルト層７の内周側における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が８．５％を超えると、高速走行時のせり上がりが増大し、高速耐久性が低下する。
　カーカスコードの破断伸びが上述の範囲に設定されることで、カーカスコードの剛性を適度に確保することができ、良好な操縦安定性を発揮することができる。カーカスコードの破断伸びが２０％未満であると、操縦安定性を向上する効果を十分に得ることができない。カーカスコードの破断伸びが３０％を超えると、中間伸度も大きくなる傾向があるため、剛性が低下して操縦安定性が低下する虞がある。
　上述の積Ａ＝Ｄ×Ｅｃは、カーカス層４における単位幅当たりのカーカスコードの繊度に相当するので、これが上述の範囲を満たすことで、高速耐久性と高速操縦安定性とをバランスよく確保することができる。積Ａが１．８×１０5ｄｔｅｘ／50mm未満であると、カーカス層４においてカーカスコードの糸量を十分に確保できず、高速操縦安定性が低下する。積Ａが３．０×１０5ｄｔｅｘ／50mmを超えると、カーカス層４の発熱が増大して高速耐久性が低下する。また、カーカス層４におけるカーカスコードの間隔が狭まるため、この点からも耐久性を維持することが難しくなる。尚、上述の正量繊度Ｄおよび打ち込み本数Ｅｃの個々の範囲は、積Ａが上述の範囲を満たしていれば特に限定されない。
　カーカスコードは、熱収縮率が好ましくは０．５％～２．５％、より好ましくは１．０％～２．０であるとよい。尚、「熱収縮率」とは、ＪＩＳ　Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１５０℃×３０分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの乾熱収縮率（％）である。このような熱収縮率のカーカスコードを用いることで、加硫時にカーカスコード（有機繊維コード）にキンク（捩じれ、折れ、よれ、形くずれ等）が発生して耐久性が低下することや、ユニフォミティの低下を抑制することができる。このとき、カーカスコードの熱収縮率が０．５％未満であると、加硫時にキンクが発生しやすくなり、耐久性を良好に維持することが難しくなる。カーカスコードの熱収縮率が２．５％を超えると、ユニフォミティが悪化する虞がある。
　更に、カーカスコードは、下記式（１）で表される撚り係数Ｋが好ましくは２０００～２５００、より好ましくは２１００～２４００であるとよい。尚、この撚り係数Ｋは、ディップ処理後のカーカスコードの数値である。このような撚り係数Ｋを有するコードを用いることで、コード疲労性を良好にして優れた耐久性を確保することができる。このとき、カーカスコードの撚り係数Ｋが２０００未満であると、コード疲労性が低下し、耐久性を確保することが難しくなる。カーカスコードの撚り係数Ｋが２５００を超えると、カーカスコードの生産性が悪化する。
　　　Ｋ＝Ｔ×Ｄ1/2　　　　　・・・（１）
（式中、Ｔはカーカスコードの上撚り数〔単位：回／10cm〕であり、Ｄはカーカスコードの総繊度〔単位：ｄｔｅｘ〕である。）
　カーカスコード（有機繊維コード）を構成する有機繊維の種類は特に限定されないが、例えばポリエステル繊維、ナイロン繊維、芳香族ポリアミド繊維（アラミド繊維）、レーヨンなどを用いることができ、なかでもポリエステル繊維を好適に用いることができる。また、ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ繊維）、ポリブチレンテレフタレート繊維（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート繊維（ＰＢＮ）を例示することができ、ＰＥＴ繊維を好適に用いることができる。いずれの繊維を用いた場合も、各繊維の物性によって、高速耐久性と操縦安定性とをバランスよく高度に両立するには有利になる。特に、ＰＥＴ繊維の場合は、ＰＥＴ繊維が安価であることから、空気入りタイヤの低コスト化を図ることができる。また、コードを製造する際の作業性を高めることもできる。
　ベルト補強層８を構成するカバーコードは、前述のようにポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）が使用されるが、その１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びは２．０％～４．０％、好ましくは２．５％～３．５％であるとよい。このような物性のカバーコ―ドを使用することで、高速走行時のベルト層７のせり上がりを効果的に抑制することができ、高速耐久性を向上するには有利になる。また、中周波ロードノイズを効果的に低減することができる。カバーコ―ドの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％未満であると、コードの耐疲労性が低下してタイヤの耐久性が低下する虞がある。カバーコ―ドの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが４．０％を超えると、高速走行時のベルト層７のせり上がりを十分に抑制できず、高速耐久性を十分に確保することができない。また、前述の中周波ロードノイズを低減する効果も十分に得られなくなる。
　更に、ベルト補強層８を構成するカバーコードは、タイヤ内におけるコード張力が好ましくは０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ～２．０ｃＮ／ｄｔｅｘであるとよい。このようにタイヤ内におけるコード張力を設定することで、発熱を抑制し、タイヤ耐久性を向上することができる。カバーコ―ドのタイヤ内におけるコード張力が０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると、ｔａｎδのピークが上昇してしまい、タイヤの耐久性を向上する効果が充分に得られない。
　カバーコードは、１００℃における熱収縮応力が好ましくは０．６ｃＮ／ｔｅｘ以上であるとよい。このように１００℃における熱収縮応力を設定することで、空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。カバーコードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘよりも小さいと走行時のタガ効果を充分に向上することができず、高速耐久性を十分に維持することが難しくなる。カバーコードの１００℃における熱収縮応力の上限値は特に限定されないが、例えば２．０ｃＮ／ｔｅｘにするとよい。尚、本発明において、１００℃での熱収縮応力（ｃＮ／ｔｅｘ）は、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１００℃×５分の条件にて加熱したときに測定される試料コード（カバーコード）の熱収縮応力である。
　上述のような物性を有するカバーコ―ド（ＰＥＴ繊維コード）を得るためには、例えばディップ処理を適正化すると良い。つまり、ＰＥＴ繊維コードの製造時には、カレンダー工程に先駆けて、接着剤のディップ処理が行われるが、２浴処理後のノルマライズ工程において、雰囲気温度を２１０℃～２５０℃の範囲内に設定し、コード張力を２．２×１０-2Ｎ／ｔｅｘ～６．７×１０-2Ｎ／ｔｅｘの範囲に設定することが好ましい。これにより、ＰＥＴ繊維コードに上述のような所望の物性を付与することができる。ノルマライズ工程におけるコード張力が２．２×１０-2Ｎ／ｔｅｘよりも小さいとコード弾性率が低くなり、中周波ロードノイズを十分に低減することができず、逆に６．７×１０-2Ｎ／ｔｅｘよりも大きいとコード弾性率が高くなり、コードの耐疲労性が低下する。
　アンダートレッド層１２を構成するアンダートレッドゴム組成物としては、２０℃における硬度、１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）、１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕と１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕との積（ＴＢ×ＥＢ）がそれぞれ特定の範囲に設定されたゴムが使用される。具体的には、２０℃における硬度は６０～６５、好ましくは６１～６４である。１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）は２．０ＭＰａ～４．０ＭＰａ、好ましくは２．２ＭＰａ～３．８ＭＰａである。１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕と１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕との積（ＴＢ×ＥＢ）は２０００以上、好ましくは２２００～５５００である。このような物性を有するアンダートレッドゴム組成物を用いているので、以下に述べるように、高速耐久性および高速操縦安定性をバランスよく高度に両立することができる。
　アンダートレッドゴム組成物の硬度が上述の範囲に設定されることで、操縦安定性と高速耐久性を両立するには有利になる。アンダートレッドゴム組成物の硬度が６０未満であると、タイヤにした時の操縦安定性が悪化する。アンダートレッドゴム組成物の硬度が６５を超えると、高速耐久性を確保することができない。
　アンダートレッドゴム組成物の引張応力（Ｍ１００）が上述の範囲に設定されることで、操縦安定性と高速耐久性を両立するには有利になる。アンダートレッドゴム組成物の引張応力（Ｍ１００）が２．０ＭＰａ未満であると、タイヤにした時の操縦安定性が悪化する。アンダートレッドゴム組成物の引張応力（Ｍ１００）が４．０ＭＰａを超えると、高速耐久性を確保することができない。
　アンダートレッドゴム組成物の引張強さＴＢと破断伸びＥＢとの積（ＴＢ×ＥＢ）を上述のように設定することでも、高速耐久性を改善することができる。積（ＴＢ×ＥＢ）が２０００未満であると、高速耐久性を十分に確保することはできない。尚、アンダートレッドゴム組成物の引張強さＴＢと破断伸びＥＢの個々の値は特に限定されないが、アンダートレッドゴム組成物の引張強さＴＢは、例えば８．０ＭＰａ～１３．０ＭＰａに設定することができ、アンダートレッドゴムの破断伸びＥＢは２００％～４００％に設定することができる。尚、本段落におけるアンダートレッドゴム組成物の引張強さＴＢおよび破断伸びＥＢは、上述の説明と同様に１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕および１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕を指す。
　アンダートレッドゴム組成物は、上述の物性に加えて、更に６０℃における損失正接（ｔａｎδ（６０℃））が、好ましくは０．０７以下、より好ましくは０．０２～０．０６であるとよい。このようにｔａｎδ（６０℃）を設定することで、転がり抵抗を低減しながら、タイヤにした時の操縦安定性や耐久性を向上するには有利になる。ｔａｎδ（６０℃）が０．０７を超えると、転がり抵抗を十分に低減することが難しくなる。
　上述の物性を有するアンダートレッドゴム組成物は、その配合を例えば以下のように設定することで得ることができる。尚、上述の物性は、以下の配合のみで決定されるものではなく、例えば混練条件や混練方法によっても調整可能である。
　上述のアンダートレッドゴム組成物（以下、本発明のゴム組成物という場合がある）において、ゴム成分はジエン系ゴムであり、イソプレン系ゴムとブタジエンゴムを含むとよい。イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム（合成ポリイソプレンゴム）を挙げることができる。イソプレン系ゴムとしては、天然ゴムを単独で用いるか、天然ゴムおよびイソプレンゴムを併用することが好ましい。本発明のゴム組成物は、任意で、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴム以外の他のジエン系ゴムを含有してもよい。他のジエン系ゴムとしては、例えば、スチレン‐ブタジエンゴム、アクリロニトリル‐ブタジエンゴム等が挙げられる。これらジエン系ゴムは、単独または任意のブレンドとして使用することができる。
　イソプレン系ゴムを配合することで、タイヤ用ゴム組成物として充分なゴム強度を得ることができる。ゴム成分全体を１００質量％としたとき、イソプレン系ゴムの配合量は好ましくは６０質量％以上、より好ましくは６５質量％～８５質量％である。尚、イソプレン系ゴムの配合量は、天然ゴムを単独で用いる場合は天然ゴムの配合量、天然ゴムとイソプレンゴムを併用する場合はこれらの合計を意味する。イソプレン系ゴムの配合量が６０質量％未満であるとゴム強度を十分に確保することができない。
　ゴム成分全体を１００質量％としたとき、ブタジエンゴムの配合量は好ましくは１０質量％～４０質量％、より好ましくは１５質量％～３５質量％である。ブタジエンゴムの配合量が１０質量％未満であると粘度が上昇し、押出加工性が低下する。ブタジエンゴムの配合量が６０質量％を超えると押出物のタックが低下し、成型性が悪化する
　ブタジエンゴムは、シス－１，４結合含有量と、１００℃でのムーニー粘度（ＭＬ1+4）と、１００℃でのムーニー粘度（ＭＬ1+4）に対する２５℃での５質量％トルエン溶液粘度（Ｔ－ｃｐ）〔単位：ｃｐｓ〕の比である（Ｔ－ｃｐ）／（ＭＬ1+4）とがそれぞれ後述の特定の範囲を満たすブタジエンゴム（以下、特定ＢＲという）を用いるとよい。このような特定ＢＲを用いることで、上述の物性を確保するには有利になる。
　特定ＢＲのシス－１，４結合含有量は好ましくは９７％以上、より好ましくは９８％以上であるとよい。これによりこれにより発熱を低減することができる。シス－１，４結合含有量が９７％未満であると発熱が上昇する。シス－１，４結合含有量は、核磁気共鳴装置（ＮＭＲ）を用いて測定することができる。
　特定ＢＲの１００℃でのムーニー粘度（ＭＬ1+4）は好ましくは４２以上、より好ましくは５０以上７０以下であるとよい。これにより硬度と低燃費性の両立が可能となる。１００℃でのムーニー粘度（ＭＬ1+4）が４２未満であると破断強度が低下する。ムーニー粘度は、ＪＩＳ　６３００‐１に準拠して、Ｌ型ローターを用いて測定することができる。
　特定ＢＲの前記（Ｔ－ｃｐ）／（ＭＬ1+4）は好ましくは２．０～３．０、より好ましくは２．２～２．５、さらに好ましくは２．３～２．５であるとよい。前記（Ｔ－ｃｐ）／（ＭＬ1+4）は、ＢＲのポリマー鎖の分岐度の指標になるものであり、この値が大きいほど分岐度が小さい、即ち、リニアリティが高いことを意味する。この値が２．０未満では、低発熱性、硬度、耐摩滅性および耐セット性をいずれも改善することができない。この値が３．０を超えると押出時の加工性が悪化する。トルエン溶液粘度（Ｔ－ｃｐ）は、試料ゴムをトルエンに５質量％溶液として溶解し、その溶液の２５℃での粘度をキャノンフェンスケ型動粘度計により測定して得ることができる。
　上述のアンダートレッドゴム組成物には、充填剤としてカーボンブラックが配合される。カーボンブラックを配合することでゴム組成物の強度を高めることができる。特に、カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積が７０ｍ2／ｇ未満、好ましくは３０ｍ2／ｇ～５０ｍ2／ｇであるとよい。このように粒径が大きいカーボンブラックを用いることで、発熱性を低く維持しながら、ゴム硬度を効果的に高めることができる。カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積が７０ｍ2／ｇ以上であると発熱性が悪化する。尚、カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積は、ＩＳＯ　５７９４に準拠して測定するものとする。
　カーボンブラックの配合量は、上述のゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３５質量部～６０質量部、より好ましくは３５質量部～５５質量部、更に好ましくは３５質量部～５０質量部であるとよい。カーボンブラックの配合量が３５質量部未満であると硬度が低下する。カーボンブラックの配合量が６０質量部を超えると、発熱性が悪化する。
　上述のアンダートレッドゴム組成物には、充填剤としてシリカが配合される。カーボンブラックの他にシリカを配合することで、発熱性を低く抑えながらゴム組成物の強度を高めることができる。特に、シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ2／ｇ未満、好ましくは９０ｍ2／ｇ～１８０ｍ2／ｇ、より好ましくは１６０ｍ2／ｇ～１８０ｍ2／ｇである。このように粒径が大きいシリカを用いることで、発熱性を低く維持しながら、ゴム硬度を効果的に高めることができる。シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ2／ｇ以上であると発熱性が悪化する。尚、シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積は、ＩＳＯ　５７９４に準拠して測定するものとする。
　シリカの配合量は、上述のゴム成分１００質量部に対して、３質量部～３０質量部、好ましくは４質量部～２８質量部、より好ましくは４質量部～２５質量部である。シリカの配合量が３質量部未満であると、シリカが微量すぎるためシリカに起因する効果が十分に見込めなくなる。シリカの配合量が３０質量部を超えると、発熱性が悪化する。
　上記のようにカーボンブラックとシリカを併用するにあたって、充填材の総配合量（カーボンブラックとシリカの合計量）は好ましくは７５質量部以下、より好ましくは４０質量部～６０質量部にするとよい。このように充填材の総配合量を低く抑えることで、発熱性を向上するには有利になる。充填材の総配合量が７５質量部を超えると発熱性が悪化する虞がある。更に、カーボンブラックに対するシリカの質量比率を好ましくは０．０３～０．７、より好ましくは０．０８～０．６に設定するとよい。このように質量比率を設定することで、カーボンブラックとシリカのバランスが良好になり、発熱性を低く維持しながら、ゴム硬度を向上するには有利になる。この質量比率が上記範囲から外れると、発熱性を低く維持しながらゴム硬度を高める効果が得られない。特に、シリカの質量比率が過多であると発熱性が悪化する虞がある。
　本発明のゴム組成物は、カーボンブラックおよびシリカ以外の他の無機充填剤を含んでいてもよい。他の無機充填剤としては、例えば、クレー、タルク、炭酸カルシウム、マイカ、水酸化アルミニウム等のタイヤ用ゴム組成物に一般的に用いられる材料を例示することができる。
　上述のシリカを配合するにあたって、シランカップリング剤を併用してもよい。シランカップリング剤を配合することにより、ジエン系ゴムに対するシリカの分散性を向上することができる。シランカップリング剤の種類は、シリカ配合のゴム組成物に使用可能なものであれば特に制限されるものではないが、例えば、ビス－（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラサルファイド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジサルファイド、３－トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラサルファイド、γ－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオプロピルトリエトキシシラン等の硫黄含有シランカップリング剤を例示することができる。シランカップリング剤の配合量は、シリカの重量に対し、好ましくは１５質量％以下、より好ましくは３質量％～１２質量％にするとよい。シランカップリング剤の配合量がシリカ配合量の１５質量％を超えるとシランカップリング剤同士が縮合し、ゴム組成物における所望の硬度や強度を得ることができない。
　アンダートレッドゴム組成物には、更に老化防止剤、特にアミン系老化防止剤を配合することが好ましい。老化防止剤の配合量（質量）は、ゴム成分１００質量部に対して好ましくは１．０質量部～３．５質量部、より好ましくは１．５質量部～３．０質量部であるとよい。これにより、上述の性能に加えて、耐グルーブクラック性やベルト層に対する耐水接着性を改善する効果を見込むことができる。老化防止剤の配合量が１．０質量部未満であると、耐クラック性や加工性を向上する効果が見込めなくなり、特に耐クラック性が低下する。老化防止剤の配合量が３．５質量部を超えると経時変化後のベルトの接着性が悪化する。
　アミン系老化防止剤としては、Ｎ－フェニルＮ’－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン、アルキル化ジフェニルアミン、４，４’－ビス（α，α－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－フェニル－Ｎ’－イソプロピル－ｐ－フェニレンジアミン、ｐ－（ｐ－トルエンスルホニルアミド）ジフェニルアミン、Ｎ－フェニル－Ｎ’－（３－メタクロイルオキシ－２－ヒドロキシプロピル）－ｐ－フェニレンジアミン、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体等を例示することができ、特に、Ｎ－フェニルＮ’－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミンを好適に用いることができる。
　アンダートレッドゴム組成物には、更に硫黄を配合することが好ましい。硫黄の配合量は、上述のゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３．０質量部～６．０質量部、より好ましくは３．５質量部～５．５質量部配合されているとよい。尚、硫黄の配合量はオイル分を除いた純硫黄量である。このように硫黄を配合することで、加硫後のゴム物性を良好にすることができる。硫黄の配合量が３．０質量部よりも少ないと所望の硬さが得られない虞がある。硫黄の配合量が６．０質量部よりも多いと耐疲労性が悪化する虞がある。
　アンダートレッドゴム組成物には、上記以外の他の配合剤を添加することができる。他の配合剤としては、加硫又は架橋剤、加硫促進剤、アミン系およびアミン－ケトン系以外の老化防止剤、液状ポリマー、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂など、一般的に空気入りタイヤに使用される各種配合剤を例示することができる。これら配合剤の配合量は本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量にすることができる。また混練機としは、通常のゴム用混練機械、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等を使用することができる。
　本発明のタイヤは、トレッド部１にタイヤ周方向に沿って延在する周方向溝４０を備えているとよい。このとき、トレッド部１に形成された周方向溝４０の溝下における溝下ゲージＧTが好ましくは３．０ｍｍ以下、より好ましくは１．５ｍｍ～２．５ｍｍ、更に好ましくは１．５ｍｍ～２．０ｍｍであるとよい。また、比ＧU／ＧCが好ましくは０．３～０．８、より好ましくは０．４～０．７、更に好ましくは０．５～０．７であるとよい。このようにゴムゲージを設定することで、溝下位置におけるトレッドゴム層１０とキャップトレッド層１１やアンダートレッド層１２のバランスが良好になるので、転がり抵抗を低減しながら操縦安定性と耐久性（特に、グルーブクラックに対する耐久性）を向上するには有利になる。尚、ＧT、ＧU、ＧCはいずれも、タイヤ子午線断面においてベルト層７のタイヤ外周側の表面に垂直に測定した各ゴム層（各ゴム）の厚さである。また、ＧTは、ＧUおよびＧCの合計である。
　本発明の空気入りタイヤは、ＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層に用いてロードノイズを低減するに際して、上述の各部材の物性の協働によって、高速操縦安定性、低転がり抵抗性、および高速耐久性を向上し、これら性能を高度に両立することができる。尚、本発明の効果を得るうえで、少なくとも満足すべき事項は、カバーコードの物性（１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率）と、アンダートレッドゴム組成物の物性（２０℃における硬度、１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）、１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕と１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕との積（ＴＢ×ＥＢ））と、アンダートレッドゴム組成物の配合（カーボンブラックの配合量およびＣＴＡＢ吸着比表面積、シリカの配合量およびＣＴＡＢ吸着比表面積）であるので、それ以外の各種物性や配合については、適宜組み合わせて採用することができる。
　以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
　タイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８であり、図１に示す基本構造を有し、アンダートレッド層（アンダートレッドゴム組成物の配合および物性）とベルト補強層（カバーコ―ドの材質、繊度、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率（表中の「中間伸度」）、タイヤ内におけるコード張力）とが表１～３のように設定された標準例１、比較例１～８、実施例１～９のタイヤを製造した。
　尚、各例では、表１～３に示すように、アンダートレッドゴム組成物の物性として、硬度、１００℃における１００％伸長時の引張応力（以下、「Ｍ１００」）、１００℃における引張強さＴＢ（以下、「ＴＢ」）、１００℃における破断伸びＥＢ（以下、「ＥＢ」）、積ＴＢ×ＥＢを設定した。「硬度」は、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定した。「Ｍ１００」は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠して３号型ダンベル試験片を用い、引張速度５００ｍｍ／分、温度１００℃の条件で測定した〔単位：ＭＰａ〕。「ＴＢ」は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠して、温度１００℃の条件で測定した〔単位：ＭＰａ〕。「ＥＢ」は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠して、温度１００℃の条件で測定した〔単位：％〕。
　表１～３において、カバーコードを構成する有機繊維コードがポリエチレンテレフタレートからなる場合を「ＰＥＴ」、ナイロン６６からなる場合を「Ｎ６６」と示した。いずれの例においても、ベルト補強層は、１本のカバーコード（ナイロン繊維コードまたはＰＥＴ繊維コード）をコートゴムで被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。ストリップにおけるコード打ち込み密度は５０本／５０ｍｍである。
　各例において、カバーコ―ド（有機繊維コード）の「１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率」は、ＪＩＳ　Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて測定した〔単位：％〕。「タイヤ内におけるコード張力」は、タイヤからベルト補強層を露出させ、ベルト補強層の所定の長さ範囲からカバーコードを引き剥がし、その採取後の長さを測定し、採取前の長さに対する収縮量（最外周側のベルト層のセンター部に位置する５本の繊維コードの平均値）を求め、その収縮量（％）に対応する荷重をＳ－Ｓ曲線から求め、１ｄｔｅｘ当たりの値に換算することにより求めた。
　これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、高速操縦安定性、ロードノイズ、低転がり抵抗性、高速耐久性、ベルトエッジセパ耐久性を評価し、その結果を表１～２に併せて示した。
　　　操縦安定性
　各試験タイヤを、リムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとし、排気量２．５Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、２名が乗車した状態で乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる操縦安定性の官能評価を行った。評価結果は、標準例１を「３（基準）」とする５点法にて評価し、この点数が大きいほど操縦安定性に優れることを意味する。
　　　ロードノイズ
　各試験タイヤを、リムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとし、排気量２．５Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、車室内の運転席側の窓に集音マイクを設置し、訓練されたドライバーにより速度５０ｋｍ／ｈの条件でロードノイズ測定用路面を走行した。集音されたロードノイズを周波数分析し、中周波ロードノイズの代表値として３１５Ｈｚの騒音レベル〔単位：ｄｂ〕を評価した。評価結果は、標準例１の測定値に対する変化量〔単位：ｄｂ〕で示した。尚、騒音レベルが減少した場合は負の値で示した。
　　　低転がり抵抗性
　各試験タイヤを１８×７Ｊのホイールに組み付けて、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＩＳＯ２８５８０に準拠し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、標準例１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低く、低転がり抵抗性に優れることを意味する。
　　　高速耐久性
　各試験タイヤをリムサイズリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付け、試験内圧を２３０ｋＰａとし、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）に取り付けて、ＪＩＳ　Ｄ４２３０に規定される高速耐久性試験を実施した後、引き続き１時間毎に８ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、タイヤに故障が生じるまでの走行距離を測定した。評価結果は、標準例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、故障が生じるまでの走行距離が大きく、高速耐久性が優れていることを意味する。
　　　ベルトエッジセパ耐久性
　各試験タイヤをリムサイズリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付け、内圧３５０ｋＰａで酸素を封入した状態で温度８０℃の条件下で５日間保管した。このように前処理が行われた各試験タイヤを、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）に取り付けて、周辺温度を３８±３℃、荷重をＪＡＴＭＡ最大荷重の８８％とし、走行速度を１２０ｋｍ／ｈから２４時間毎に１０ｋｍ／ｈずつ加速し、タイヤに故障（ベルトエッジセパレーション）が生じるまでの走行速度を計測した。評価結果は、走行距離の測定値を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど故障が生じるまでの走行距離が大きく、ベルトエッジセパ耐久性が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　表１～３において使用した原材料の種類を下記に示す。
・ＮＲ：天然ゴム、ＴＳＲ２０
・ＢＲ１：ブタジエンゴム、日本ゼオン社製　Ｎｉｐｏｌ　ＢＲ１２２０（シス－１，４結合含有率：９８％、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ1+4：４３、２５℃における５質量％トルエン溶液粘度Ｔｃｐ：６０．２ｃｐｓ、比Ｔｃｐ／ＭＬ1+4：１．４）
・ＢＲ２：末端変性ブタジエンゴム、日本ゼオン社製　Ｎｉｐｏｌ　ＢＲ１２５０Ｈ（シス－１，４結合含有率：３５％、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ1+4：５９）
・ＢＲ３：ブタジエンゴム、宇部興産社製　ＵＢＥＰＯＬ　ＢＲ２３０（シス－１，４結合含有率：９８％、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ1+4：３８、２５℃における５質量％トルエン溶液粘度Ｔｃｐ：１１７．８ｃｐｓ、比Ｔｃｐ／ＭＬ1+4：３．１）
・ＢＲ４：ブタジエンゴム、宇部興産社製　ＵＢＥＰＯＬ　ＢＲ１５０Ｌ（シス－１，４結合含有率：９８％、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ1+4：４３、２５℃における５質量％トルエン溶液粘度Ｔｃｐ：１２０．４ｃｐｓ、比Ｔｃｐ／ＭＬ1+4：２．８）
・ＢＲ５：ブタジエンゴム、宇部興産社製　ＵＢＥＰＯＬ　ＢＲ３６０Ｌ（シス－１，４結合含有率：９８％、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ1+4：４７、２５℃における５質量％トルエン溶液粘度Ｔｃｐ：１３１．６ｃｐｓ、比Ｔｃｐ／ＭＬ1+4：２．８）
・ＩＲ：イソプレンゴム、日本ゼオン社製　Ｎｉｐｏｌ　ＩＲ２２００
・ＣＢ１：カーボンブラック、東海カーボン社製　シースト３（ＣＴＡＢ吸着比表面積：８２ｍ2／ｇ）
・ＣＢ２：カーボンブラック、東海カーボン社製　シーストＦ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：４７ｍ2／ｇ）
・シリカ１：Ｅｖｏｎｉｃｋ　Ｊａｐａｎ社製　Ｕｌｔｒａｓｉｌ　ＶＮ３（ＣＴＡＢ吸着比表面積：１７５ｍ2／ｇ）
・シリカ２：Ｓｏｌｖａｙ　Ｊａｐａｎ社製　Ｚｅｏｓｉｌ　ｐｒｅｍｉｕｍ　２００ＭＰ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：２００ｍ2／ｇ）
・シランカップリング剤：Ｅｖｏｎｉｃｋ　Ｊａｐａｎ社製　Ｓｉ６９
・タッキファイヤー：日立化成社製　ヒタノール１５０２Ｚ
・酸化亜鉛：正同化学工業社製　酸化亜鉛３種
・老化防止剤：アミン系老化防止剤、フレキシス社製　サントフレックス６ＰＰＤ
・ステアリン酸：親日理化社製　ステアリン酸５０Ｓ
・硫黄：不溶性硫黄、四国化成工業社製　ミュークロンＯＴ‐２０（硫黄含有量：８０質量％）
・加硫促進剤：三新化学工業社製　ＮＳ‐Ｇ
　表１～３から判るように、実施例１～９のタイヤは、標準例１との対比において、ロードノイズを低減しながら、高速操縦安定性、低転がり抵抗性、高速耐久性、ベルトエッジセパ耐久性を向上し、これら性能を高度に両立した。一方、比較例１は、アンダートレッドゴム組成物の１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）が小さく、ベルト補強層を構成するカバーコードの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が小さいため、高速操縦安定性を向上することができず、また低転がり抵抗性、高速耐久性、およびベルトエッジセパ耐久性が悪化した。比較例２は、アンダートレッドゴム組成物の１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）が小さく、ベルト補強層を構成するカバーコードの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が大きいため、高速操縦安定性を向上することができず、また低転がり抵抗性、高速耐久性、およびベルトエッジセパ耐久性が悪化した。比較例３は、アンダートレッドゴム組成物の１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）が小さいため、高速操縦安定性を向上することができず、また低転がり抵抗性およびベルトエッジセパ耐久性が悪化した。比較例４は、アンダートレッドゴム組成物に含まれるシリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が大きいため、転がり抵抗を低減することができなかった。比較例５は、アンダートレッドゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量が少なく、アンダートレッドゴム組成物の硬度が小さいため、高速操縦安定性が低下した。比較例６は、アンダートレッドゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量が多く、アンダートレッドゴム組成物の硬度および１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）が大きいため、転がり抵抗を低減することができず、また高速耐久性およびベルトエッジセパ耐久性が低下した。比較例７は、アンダートレッドゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量が多く、アンダートレッドゴム組成物の硬度および１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）が大きく、積ＴＢ×ＥＢが小さいため、転がり抵抗を低減することができず、また高速耐久性およびベルトエッジセパ耐久性が低下した。比較例８は、アンダートレッドゴム組成物に含まれるカーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積が大きいため転がり抵抗が悪化し、また高速耐久性およびベルトエッジセパ耐久性を改善する効果が得られなかった。
１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカス層
５　ビードコア
６　ビードフィラー
７　ベルト層
８　ベルト補強層
１０　トレッドゴム層
１１　キャップトレッド層
１２アンダートレッド層
２０　サイドゴム層
３０　リムクッションゴム層
４０　周方向溝
ＣＬ　タイヤ赤道

Claims (4)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルト補強層とを有し、前記トレッド部が、前記ベルト補強層の外周側に配置されたアンダートレッド層と、前記アンダートレッド層の外周側に配置されて前記トレッド部の踏面を構成するキャップトレッド層との２層で構成された空気入りタイヤにおいて、
    　前記ベルト補強層を構成するカバーコードが、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が２．０％～４．０％であるポリエチレンテレフタレート繊維コードからなり、
    　前記アンダートレッド層を構成するアンダートレッドゴム組成物は、２０℃における硬度が６０～６５、１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）が２．０ＭＰａ～４．０ＭＰａ、１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕と１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕との積（ＴＢ×ＥＢ）が２０００以上であり、
    　前記アンダートレッドゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、ＣＴＡＢ吸着比表面積が７０ｍ2／ｇ未満のカーボンブラック３５質量部～６０質量部と、ＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ2／ｇ未満のシリカ３質量部～３０質量部とが配合されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ゴム成分がイソプレン系ゴム６０質量％以上とブタジエンゴム１０質量％～４０質量％とを含み、前記ブタジエンゴムは、シス－１，４結合含有量が９７％以上、１００℃でのムーニー粘度（ＭＬ1+4）が４２以上、且つ、該ムーニー粘度に対する２５℃での５質量％トルエン溶液粘度（Ｔ－ｃｐ）〔単位：ｃｐｓ〕の比である（Ｔ－ｃｐ）／（ＭＬ1+4）が２．０～３．０であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記カバーコードのタイヤ内におけるコード張力が０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記カーカス層を構成するカーカスコードは、前記ベルト層の内周側における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率が５．５％～８．５％、破断伸びが２０％～３０％である有機繊維コードからなり、且つ、前記カーカスコード１本あたりの正量繊度Ｄ〔単位：ｄｔｅｘ／本〕と、前記カーカスコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりの前記カーカスコードの打ち込み本数Ｅｃ〔単位：本／50mm〕との積Ａ＝Ｄ×Ｅｃが１．８×１０5ｄｔｅｘ／50mm～３．０×１０5ｄｔｅｘ／50mmの関係を満たすことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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