JP2001063312A

JP2001063312A - ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2001063312A
Application number: JP23854699A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Oshima; 一男大島; Masaaki Nakamura; 真明中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-08-25
Filing date: 1999-08-25
Publication date: 2001-03-13
Anticipated expiration: 2019-08-25
Also published as: JP4818495B2

Abstract

(57)【要約】【課題】高速耐久性および低騒音化を向上させる。【解決手段】ベルト補強層がベルト層全体およびベル
ト層の両端部を覆って配置され、ベルト補強層を補強す
るコードがポリエステルを含んで構成されてタイヤ周方
向に対して実質的に平行になるようにエンドレスにラセ
ン状に巻き付けられて配置され、180 ℃におけるコード
ーゴム剥離試験においてもコードにゴムが付着してお
り、180 ℃におけるコードーゴム間の接着力が常温時の
接着力の80％以上である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ラジアルタイヤに
関し、さらに詳しくは、タイヤ高速耐久性を著しく高
め、且つロードノイズを大幅に低減した空気入りラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】車輛の高級化、高品質化に伴い、特に乗
用車においては、車輛の低振動化、乗心地性の改良が近
年急激に進みつつある中、タイヤとしての基本特性であ
る耐高速性以外にも低騒音、高乗心地化が強く求められ
ている。

【０００３】特に、車内に生じる騒音の低減が望まれて
おり、かかる騒音の１つとして走行中のタイヤが路面の
凹凸を拾い、その振動が伝達されて車内の空気を振動さ
せることによって発生するいわゆるロードノイズの改良
要求は、近年車輌の高級化、静粛化に伴い極めて高くな
ってきている。

【０００４】このような要求に対して様々な手法が考案
されているが、ロードノイズ低減を目的としてベルト補
強層に着目したものとしては、特開平９−０６６７０５
号記載の発明がその代表例として挙げられる。該発明は
ロードノイズ低減手法としてベルト補強層コードに特定
のモジュラスを付加させることによりロードノイズの低
減が図れると提言している。一方、このようなベルト補
強層補強コードのモジュラス特定化は過去、タイヤの高
速性向上の目的を実現化する手段として提言されてきた
のが常であり、ロードノイズ低減の効果について明確に
記載された発明は上記公報がはじめてと推定される。

【０００５】一方、従来よりベルト補強層はタイヤの耐
高速性向上に関与することが広く知られており、車両の
高性能、高速化に伴い、ベルト補強層を用いたタイヤの
生産比率は著しく高まっており、国によっては全乗用車
用タイヤの５０％がベルト補強層を有しているとさえ言
われている。このようなタイヤの高速性、高性能化要求
に対し、ベルト補強層のコードには高モジュラスを付加
することにより耐高速化が図れることは公知の事実であ
るが、単にモジュラスを高くするとタイヤの成型、加硫
時のタイヤ拡張にベルト補強層のコードの拡張率が追随
出来ず、望みのタイヤの接地形状が得られなくなってし
まうという不具合もあり、ベルト補強層に使用されるコ
ードのモジュラスを無制限に大きくすることにも限界が
あった。

【０００６】ところで、ベルト補強層に用いられるコー
ドは、一部ポリエチレンナフタレートが使用されてはい
るもののナイロンが主流であり、その他のコード材料の
適用は実現化していないのが現状である。特開平11−３
４１８２号公報等にはポリエステルをベルト補強層補強
コードに用いる発明が記載されているが、これらに記載
された方法ではコードが固くなり、ドラムによる短時間
の評価における耐高速性は向上するものの数年にもわた
る実車両での走行においてはコードの疲労性が問題であ
り、またコードが固いためにベルト端部との擦れが生
じ、ベルトエッジセパレーションを解決できないという
問題を有している。

【０００７】ベルト補強層はタイヤ高速性を向上させる
ことが従来の主な役割であったことからしても、タイヤ
高速走行時に非常に高温となるベルト補強層のコードと
ゴムの接着性は、高温下において十分確保されなければ
ならない。かつ数年にわたる長時間の疲労入力にも十分
に耐えうる耐疲労性が要求される。

【０００８】また、従来より、ベルト補強層は耐高速性
向上をその主な目的とされ、その機能は高速走行時のタ
イヤ周方向の追出しを抑制することにあった。また、比
較的大型の乗用車用タイヤあるいは荷重の大きい貨物用
車輌のタイヤで荷重によるタイヤ発熱が大きい場合、あ
るいは２００ｋｍ／ｈを超えるような高速時に、ベルト
補強層の温度は２００℃以上に達し、ベルト補強材とし
て、より高モジュラスのコード材質がより好ましいとは
判っていたものの、高温時の接着性確保の点において、
耐熱性が良好な６，６−ナイロンを従来は使用せざるを
得なかった。

【０００９】これに対して，ポリエチレン−２，６−ナ
フタレート、ポリエチレンテレフタレート等はナイロン
よりは高モジュラスであり、ベルト補強層としてのいわ
ゆるタガ効果に優れているためタイヤ高速性の向上、お
よびロードノイズの低滅には非常に有利ということが知
られている。

【００１０】しかしながら、これらのポリマー特性とし
て官能基を有しないためにゴムとの接着性を確保し難
く、このようなコードには通常エポキシ、イソシアネー
ト等をコードに塗布した後、ゴムとの接着性を確保する
ためにレゾルシン・ホルマリン・ラテックスの３成分か
らなるいわゆるＲＦＬ樹脂を塗布してゴム〜コード間の
接着性を確保することが行われている。しかし、このよ
うな処理を施してもナイロンやレーヨンのように−ＯＨ
基を有するポリマーよりなるタイヤコードの方がゴムと
の接着性に優れていることは公知の事実である。また、
このようなエポキシ、イソシアネート等を接着剤組成物
に入れると接着樹脂層が非常に固くなり前述したように
コード自体の耐疲労性も著しく低下する。さらに、この
ようなポリマーの差による接着性の差は加硫初期のみな
らず、高温下で、ある時間以上の熱履歴を受けた場合に
より顕著に現れる。このような理由により、特に発熱耐
久性の要求されるタイヤ、言い換えれば、高荷重車両用
のいわゆる比較的大型のタイヤや、高速時に高い発熱耐
久性を要求されるいわゆる高速車両用のタイヤのベルト
補強層にはナイロンコードが使用されてきたのが常であ
った。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、車
両に対する最近の高級化、高品質化の要求に答えるべ
く、高速耐久性および低騒音化を向上させ得るラジアル
タイヤを提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明者等は、上記課題
を解決すべく、ベルト補強層に用いるコードについて鋭
意検討した結果、ポリエチレンナフタレートやポリエチ
レンテレフタレートなどのポリエステルに以下に述べる
接着処理を施すことにより、ロードノイズを大幅に改良
し、且つ、タイヤの耐高速性を大幅に向上できるタイヤ
を入手できることを見出し本発明を完成するに至つた。
本発明の構成は以下の通りである。

【００１３】（１）本発明にかかるラジアルタイヤは、
一対のビ−ド間にわたって形成されるカーカスのクラウ
ン部外周側に位置するベルト層の外周側にベルト補強層
を備えたラジアルタイヤであって、ベルト補強層がベル
ト層全体および／またはベルト層の両端部を覆って配置
され、ベルト補強層が接着剤処理されたコードにより補
強されてなり、コードがポリエステルを含んで構成され
てタイヤ周方向に対して実質的に平行になるようにエン
ドレスにラセン状に巻き付けられて配置されてなり、１
８０℃におけるコードーゴム剥離試験においてもコード
にゴムが付着しており、１８０℃におけるコードーゴム
間の接着力が常温時の接着力の８０％以上であることを
特徴とする。なお、ベルト補強層のうち、ベルト層全体
を覆うものとベルト層の両端部を覆うものは、いずれが
タイヤの外周側になる場合をも含む。

【００１４】（２）また、前記コードが、総表示デニー
ル数の40％以上、好ましくは９０％以上がポリエチレン
ナフタレートやポリエチレンテレフタレートなどのポリ
エステルにより構成され、さらに、2.25 g／d 荷重下で
1.5 〜６％、好ましくは２〜４％の中間伸度を有するこ
とを特徴とする。

【００１５】（３）さらに、前記接着剤が、熱可塑性重
合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエ
ポキシド化合物（Ｃ）、あるいはさらにゴムラテックス
（Ｄ）を含む接着剤組成物からなり、熱可塑性重合体
（Ａ）の主鎖が付加反応性のある炭素−炭素二重結合を
実質的に有せず、ペンダント基として架橋性を有する官
能基を少なくとも１つ有することを特徴とする。なお、
本明細書中、「ペンダント基」とは、高分子鎖を修飾す
る官能基である。また、高分子鎖へのペンダント基の導
入は、本発明のような、ペンダントされる基を含む単量
体を重合させる方法の他、ペンダント基を高分子鎖に化
学的修飾反応で導入する方法など、既知の方法で行うこ
とができる。また、水性樹脂の「水性」とは、水溶性ま
たは水分散性であることを示し、「付加反応性のある炭
素―炭素二重結合」には芳香性六員環などの共鳴安定性
のある炭素―炭素二重結合は含まない。

【００１６】（４）前記熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖が
直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体および／
またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基
として架橋性官能基がオキソザリン基、ビスマレイミド
基、（ブロックド）イソシアネート基、アジリジン基、
カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基およびエ
ピチオ基のうち少なくとも１つであると好ましい。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明の最大の目的はタイヤ高速
耐久性を向上させ、且つ実地走行でもコード疲労性が問
題なく、更に従来のナイロンコードによるベルト補強層
よりもロードノイズを低減できるタイヤの入手である。
前者の耐高速性の向上にはコード−ゴム界面での強固な
接着が不可欠であり、特に高速走行時の１８０℃以上で
の高温下でも強固な接着が不可欠である。また、ロード
ノイズ改良には、２．２５ｇ／ｄ荷重下の中間伸度が６
％以下であることが不可欠である。また、１．５％以上
の中間伸度がなければ、後述するような理由により、タ
イヤ成型時のタイヤ拡張に追随できず、満足なタイヤ接
地形状が得られない。また、本発明にかかるコードは、
総表示デニール数の４０％以上がポリエステルにより構
成されることを特徴とするが、４０％以上ない場合に
は、ベルト補強層のモジュラスが十分確保できず、目的
とする低ロードノイズ、耐高速性は得られない。

【００１８】ナイロンコードをベルト補強層に使用した
場合にも、コード処理条件により２．２５ｇ／ｄ荷重下
の中間伸度を６％以下にすることは可能ではあるが、タ
イヤ加硫中の熱履歴によりコードモジュラス緩和が生じ
てしまうので、タイヤ中でのモジュラスはポリエチレン
テレフタレートまたはポリエチレンナフタレートの方が
より高モジュラスを確保出来る。これはベルト層全体お
よび／またはベルト層の両端部のサイド部に近い位置
に、ベルト補強層をラセン状に巻き付け、更にこの補強
層に高モジュラスのコードを用いることによって、タイ
ヤ周方向の張力を高め、タイヤ走行中に路面の凹凸の振
動をトレッド部で吸収させ、且つタイヤサイド部−リム
部−ホイールヘと伝達されて車内に伝わる振動を減少さ
せることができる。しかしながら、このように高モジュ
ラスのコードであればロードノイズの低減に有効である
とは必ずしも言えない。例えば、芳香族ポリアミド繊維
やレーヨン繊維のように高温時のモジュラスが常温時と
さほど変化しない繊維コードでは、当初の目的は得られ
ない。その理由として以下の製造上の問題がある。

【００１９】通常のタイヤ加工工程においては、タイヤ
は、まず、成型ドラム上で成型される。次に、このよう
に成型された未加硫タイヤは加硫工程でタイヤ径方向外
側へ数％拡張する。従って、タイヤの拡張を計算に入れ
て未加硫タイヤを成型しなければ、タイヤの拡張率が大
きい場合には、ゴム中の部材が動いたり、タイヤ寸法均
一性が損なわれ、ひいてはユニフォミティーの低下をも
たらすという不具合いが生じる。また、未加硫タイヤの
外周と加硫モールドの内周が同等の場合には、未加硫タ
イヤが加硫モールドからはみ出してしまったり、加硫モ
ールドが閉じる際にいわゆるモールド噛みと呼ばれる不
具合が発生する。このため、未加硫生タイヤの外周は加
硫モールドの内周よりも約２％程小さく設計されてい
る。

【００２０】しかしながら、未加硫タイヤの外周を過少
に設計した場合、未加硫生タイヤが、全く伸長しないほ
どの高モジュラスコードをベルト補強材に用いると、高
モジュラスコードはタイヤの拡張に追随することができ
ず、タイヤ接地形状に大きく悪影響を及ぼす。たとえ
ば、ほとんど伸長しない高モジュラスコードとして、ス
チールコードやアラミドコード等が挙げられるが、これ
らのコードをベルト補強層に用いると、加硫中に伸長さ
れないためベルト補強層がベルト層に食い込み、ベルト
が変形したり、２層のベルト補強層の場合には、ベルト
層近傍の補強コードとトレッド層に接しているベルト補
強層の補強コードの間にゴムが介在しないという不具合
が生じる。さらには、ベルト補強層の補強コードがベル
ト層内部に食い込んだ結果、タイヤ内圧充填時にトレッ
ド部のタイヤ径方向の曲率が小さくなり、ショルダー部
近傍の接地長さが著しく短くなるために、タイヤに要求
される操縦安定性、耐摩耗性が大幅に低下してしまうと
いう不具合が生じる。

【００２１】かかる問題を解決するためには、加硫中で
はある程度伸びることができる低モジュラスコードが好
ましく、且つ、タイヤ加硫後には高モジュラスであるこ
とが求められるのである。更に、本発明の目的であるタ
イヤの高速耐久性向上を達成するためにはコード〜ゴム
間の接着性確保、特に耐熱接着性の確保が求められる。
一般に、タイヤコードは高温下または熱履歴を受ける
と、ゴムーコード間の接着力が低下する。このような現
象は、高温下、または熱履歴により、ゴムよりも接着界
面が先行して劣化するためであるが、ゴム劣化に先行し
て接着界面での剥離が起きると、タイヤの高速耐久性向
上は望めず、また接着破壊したコード側界面にもゴムが
殆ど付着していないことからも、明らかに接着界面破壊
が発生していることが判る。

【００２２】従って、本発明の目的とするところのタイ
ヤの高速耐久性を向上させるためには、タイヤ構造面か
らの対策のみならず、如何に接着界面での破壊をゴム側
での破壊に移行させるかということが重要となる。従
来、ポリエステルの接着剤としては、エポキシまたはイ
ソシアネートをコード表面に付与し、その上にレゾルシ
ンとホルマリンとラテックスを混合してなる樹脂（以
下、RFL 樹脂と呼ぶ）を処理するといういわゆる２浴処
理が行われている。しかし、このような手段では1浴に
用いる樹脂が非常に固くなり、コードヘの歪み入力が増
大し、コード疲労性が低下してしまう。また、このよう
な樹脂は常温でのコード−ゴム間の接着力は十分発現出
来るが、１３０℃以上の高温下では極端に接着力が低下
してしまうという不具合も有していた。そこで、本発明
者らは、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少
なくとも1つ有し、付加反応性のある炭素−炭素二重結
合を主鎖構造に実質的に含有しない熱可塑性重合体
（Ａ）と熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）とエポキシド
化合物（Ｃ）の混在した１浴化合物を用いれば、コード
を硬化させることなく、かつ１８０℃以上の高温下でも
十分ゴムとの接着を確保できることを見出し本発明に至
った。

【００２３】上記、熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖は、直
鎖状構造を主体とする比較的高分子領域であり、例え
ば、アクリル系重合体、酢酸ビニル系重合体、酢酸ビニ
ル・エチレン系重合体などのエチレン性付加重合体、ま
たはウレタン系高分子重合体であることが好ましいが、
この熱可塑性重合体はペンダント基の官能基が架橋する
ことにより、高温下での樹脂流動性を抑制し、樹脂の破
壊強力を確保するという機能を有していれば、特にエチ
レン性付加重合体、またはウレタン系高分子重合体に限
定される必要性はない。また、ペンダント基の官能基と
してはオキソザリン基、ビスマレイミド基、（ブロック
ド）イソシアネート基、アジリジン基、カルボジイミド
基、ヒドラジノ基、エポキシ基、エピチオ基等が最適で
ある。前記エチレン性付加重合体を構成する単量体は、
具体的には炭素−炭素二重結合を１つ有するエチレン性
不飽和単量体としては、例えば、エチレン、プロピレ
ン、ブチレン、イソブチレン等のα−オレフィン類；ス
チレン、α−メチルスチレン、モノクロルスチレン、ビ
ニルトルエン、ビニルナフタレン、スチレン、スルホン
酸ナトリウム等のα，β−不飽和芳香族単量体類；イタ
コン酸、フマル酸、マレイン酸、アクリル酸、メタクリ
ル酸、ブテントリカルボン酸などのエチレン性カルボン
酸類及びその塩；無水マレイン酸、無水イタコン酸など
の酸無水物；（メタ）アクリル酸メチル、（メタ）アク
リル酸エチル、（メタ）アクリル酸ブチル、（メタ）ア
クリル酸２−エチルヘキシル、（メタ）アクリル酸メト
キシポリエチレングリコール、（メタ）アクリル酸２−
ヒドロキシエチル、（メタ）アクリル酸２−アミノエチ
ル等の不飽和カルボン酸のエステル類；イタコン酸モノ
エチルエステル、フマル酸モノブチルエステル、マレイ
ン酸モノブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸
のモノエステル類；イタコン酸ジエチルエステル、フマ
ル酸ジブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸の
ジエステル類；アクリルアミド、マレイン酸アミド、Ｎ
−メチロールアクリルアミド、Ｎ−（２−ヒドロキシエ
チル）アクリルアミド、メタクリルアミド、Ｎ−メチロ
ールメタクリルアミド、Ｎ−（２−ヒドロキシエチル）
メタクリルアミド、マレイン酸アミド等のα，β−エチ
レン性不飽和酸のアミド類；２−ヒドロキシエチル（メ
タ）アクリレート、ポリエチレングリコールモノ（メ
タ）アクリレート等の水酸基含有モノマー；アクリロニ
トリル、メタアクリロニトリル、フマロニトリル、α−
クロロアクリルニトリル等の不飽和ニトリル類；メチル
ビニルエーテル、エチルビニルエーテル等のビニルエー
テル類；ビニルケトン；ビニルアミド；塩化ビニル、塩
化ビニリデン、フッ化ビニル、フッ化ビニリデン等の含
ハロゲンα，β−不飽和単量体類；酢酸ビニル、吉草酸
ビニル、カプリル酸ビニル、ビニルピリジン等のビニル
化合物；２−イソプロペニル−２−オキサゾリンなどの
付加重合性オキサゾリン類；ビニルピロリドン等の複素
環式ビニル化合物；ビニルエトキシシラン、α−メタク
リロキシプロピルトリメトキシシラン等の不飽和結合含
有シラン化合物などが挙げられ、これらは単独で用いて
もよく、２種以上を併用してもよい。これらの単量体の
ラジカル付加重合により重合体（Ａ）を得ることが好ま
しい。

【００２４】また、主鎖骨格を構成する単量体で、炭素
−炭素二重結合を２つ以上含有する単量体としては、
１，３−ブタジエン、２−メチル−１，３−ブタジエ
ン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン、クロロプ
レンなどのハロゲン置換ブタジエンなどの共役ジエン系
単量体などが挙げられ、また、非共役ジエン系単量体と
しては、ビニルノーボルネン、ジシクロペンタジエン、
１，４−ヘキサジエン等の非本役ジエン系単量体等が挙
げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用
してもよい。また、前記ウレタン系高分子重合体は、主
に、ポリイソシアネートと、２個以上の活性水素を有す
る化合物とを重付加反応させ得られるウレタン結合や、
ウレア結合などのイソシアネート基と活性水素の反応に
起因する結合を、多数分子内に有する高分子重合体であ
る。なお、イソシアネート基と活性水素の反応に起因す
る結合のみならず、活性水素化合物分子内に含まれるエ
ステル結合、エーテル結合、アミド結合、および、イソ
シアネート基同士の反応で生成するウレトジオン、カル
ボジイミド等をも含む重合体である。

【００２５】また、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）と
しては、一分子中に、複数個以上の熱解離性のブロック
されたイソシアネート基を有する樹脂が好ましく用いら
れる。例えば、下記の一般式で表される熱反応型水性ポ
リウレタン化合物等が最適である。

【００２６】

【化１】式中、Ａは官能基数３〜５の有機ポリイソシアネート化
合物のイソシアネート残基を示し、Ｙは熱処理によりイ
ソシアネート基を遊離するブロック剤化合物の活性水素
残基を示し、Ｚは分子中、少なくとも１個の活性水素原
子および少なくとも１個のアニオン形成性基を有する化
合物の活性水素残基を示し、Ｘは２〜４個の水酸基を有
し平均分子量が５０００以下のポリオール化合物の活性
水素残基であり、ｎは２〜４の整数であり、ｐ＋ｍは２
〜４の整数（ｍ≧ 0.25)である。

【００２７】前記エポキシド化合物（Ｃ）は、１分子中
に２個以上、好ましくは４個以上のエポキシ基を含む化
合物であれば本発明の目的を達成出来るが、好ましく
は、エポキシ基を含む化合物、または多価アルコール類
とエピクロルヒドリンの反応生成物であることが好まし
い。エポキシ化合物の具体例としては、例えば、ジエチ
レングリコール・ジグリシジルエーテル、ポリエチレン
・ジグリシジルエーテル、ポリプロピレングリコール・
ジグリシジルエーテル、ネオペンチルグリコール・ジグ
リシジルエーテル、１，６−ヘキサンジオール・ジグリ
シジルエーテル、グリセロール・ポリグリシジルエーテ
ル、トリメチロールプロパン・ポリグリシジルエーテ
ル、ポリグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ペン
タエリチオール・ポリグリシジルエーテル、ジグリセロ
ール・ポリグリシジルエーテル、ソルビトール・ポリグ
リシジルエーテル、などの多価アルコール類とエピクロ
ルヒドリンの反応生成物；フェノールノボラック型エポ
キシ樹脂、クレゾールノボラック型エポキシ樹脂などの
ノボラック型エポキシ樹脂；ビスフェノールＡ型エポキ
シ樹脂などが挙げられる。

【００２８】また、ゴムラテックス（Ｄ）はビニルピリ
ジン−スチレン−ブタジエン共重合ラテックス、スチレ
ン−ブタジエン共重合ラテックス等が好ましいが、特に
これらに限定されない。

【００２９】上記、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの混合液を接着剤液
として用いるのであるが、好ましくは、Ａ、Ｂ、Ｃの３
種を１浴処理液として用い、２浴処理液としては通常の
ＲＦＬ液を用いることがより好ましい。また、ＡＢＣＤ
の混合液を１浴のみで処理することも可能である。な
お、これら各成分は乾燥重量比率でＡが接着剤組成物の
乾燥重量の２〜７５％、Ｂが１５〜８７％、Ｃが１１〜
７０％、Ｄが２０％以下であることが好ましい。

【００３０】

【実施例】以下に実施例を挙げて本発明をより具体的に
説明するが、本発明は、その主旨を超えない限り、本実
施例に限定されるものではない。試作したタイヤは１９
５／６５Ｒ１４のチューブレス構造であり、その構造を
図１に示す。一対のビード１、１' 間にわたってカーカ
ス２（１プライ）が配置され、そのクラウン部３には、
スチールコードにより補強された２枚のベルト層４、
４' が配置され、その外側で、かつトレッド５の内側
に、ベルト層全体を覆うベルト補強層６およびベルト層
の両端部を覆うベルト補強層６' が形成されている。プ
ライ折り返し部の高さｈ₁ はカーカスプライの高さＨの
６０％とした。なお、ビードフィラーゴムの９の高さｈ
₂ はＨの５０％である。試供タイヤは実施例３例、比較
例３例である。これらの耐久性を検証するため、ベルト
補強層用コードを除く他は全て同一とした。なお、上記
各高さは、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９８）
で規定する標準リムにおけるＪＩＳＤ４１０２−１
９８４で規定するリム径ラインをビード底１０としたと
きの高さである。

【００３１】なお、カーカスプライコードは従来タイヤ
に使用されてきた通常のポリエステルマルチフィラメン
トであり、１５００デニールのマルチヤーン収束体２本
を下撚り、上撚りをおのおの長さ１０ｃｍ当たり４０回
の撚り数で撚り合わせた（即ち、１５００Ｄ／２本撚り
である。）ポリエステルマルチヤーンを使用している。
このポリエステル撚りコードを通常のポリエステル用デ
ィップ液であるエポキシ液に浸漬し、１６０℃でのトラ
イゾーンで１．２ｋｇ／本のテンション下で６０秒間、
２４０℃のホットゾーンで０．７ｋｇ／本のテンション
下で６０秒間処理した後、再度ディップ張力２００ｇで
ＲＦＬ樹脂よりなるディップ液に浸漬し、再度１．２ｋ
ｇ／本のテンション下、２４０℃のドライゾーンで６０
秒間、０．７〜０．９ｋｇ／本のホットゾーンテンショ
ン下で６０秒間、計２４０秒間の熱処理を施し接着剤を
塗布したコードを作成した。

【００３２】なお、ディップ処理工程最後のホットゾー
ンのテンションを５００から７００ｇの間で微調整し、
コードの２．２５ｇ／ｄ荷重下時の中間伸度を３．７％
になるように調整した。このように作成したコードを打
込数５０本／５ｃｍになるようにゴム引き布を作成し
た。また、ベルト層は各比較例、実施例ともに１×５×
０．２３構造のスチールベルトを２枚配置し、打込み角
度は、周方向に対して左右夫々２６度、打込み数は３６
本／５ｃｍを用いた。

【００３３】ベルト補強層の各コードは比較例・実施例
共、表２に示す方法で接着処理したが、処理中の張力を
適宜調整し、表２記載の２．２５ｇ／ｄ時の中間伸度を
得た。これらの方法で作成されたコードはタイヤ周方向
に対して０〜５度の角度でベルト層の外層にらせん状に
巻き付けた。ベルト補強層は図１に示す配置であるが、
この際ベルト補強層はトレッド部全体に１層をベルト層
の径方向外側に両端で５ｍｍ広く巻き付けられた（参
照：図１中Ｗ）。さらにその外周側の両端部にベルト補
強層を１層につき３０ｍｍ幅になるように巻き付けた。
この補強層は５〜２０ｍｍの狭幅のストリップを用いて
前記方法によりベルト層上に形成された。なお、ベルト
補強層のコード打ち込み数は各比較例、実施例ともに２
５本／２５ｍｍ幅で全て同一打ち込み数である。ベルト
補強層のコーティングゴムの組成は以下の通りである。

【００３４】

【表１】＊１：ＨＡＦ＊２：スピンドルオイル＊３：ノクラック6C（大内新興化学工業（株）製）＊４：ノクセラーＮＳ（大内新興化学工業（株）製）

【００３５】タイヤの製造は加硫条件１７０℃×１３
分、ＰＣＩ（通称：ポストキュアインフレーション）内
圧２．０ｋｇ／ｃｍ² 、２６分で行った。現行品同等の
タイヤ（比較例１）をコントロールタイヤとし、タイヤ
高速耐久性とロードノイズ性等を評価した。結果を表８
に示す。

【００３６】

【表２】

【００３７】なお、表２中の各接着剤の詳細は以下の通
りである。接着剤Ｉこれは、１浴処理のみで、従来のナイロン用ディップ液
の組成に相当する。

【００３８】

【表３】＊１：日本合成ゴム（株）製ラテックス、ＪＳＲ０６５
０＊２：日本合成ゴム（株）製ラテックス、ＪＳＲ２１０
８

【００３９】接着剤II これは、２浴処理で、従来のポリエステル用ディップ液
の組成に相当する。

【００４０】１浴

【表４】

【００４１】２浴

【表５】

【００４２】接着剤III １浴

【表６】

【００４３】２浴

【表７】次に、このレゾルシン−ホルムアルデヒド熟成液５５
６．８５重量部に、ビニルピリジン−スチレン−ブタジ
エン共重合体ラテックス（ＪＳＲ０655、ＪＳＲ（株）
製、固形分濃度４１％）を２３３．１５重量部と、スチ
レン−ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ２１０
８、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４０％）を２０７．０
０重量部添加した後、室温で１６時間熟成し、２浴の接
着剤を得た。

【００４４】

【表８】

【００４５】（１）ロードノイズ測定１９５／６５Ｒ１４の試供タイヤを内圧２．０ｋｇｆ／
ｃｍ² 、リムサイズ６Ｊ−１４にて２０００ccの排気量
セダンタイプの乗用車に４輪とも装着し、２名乗車して
ロードノイズ評価路のテストコースで、６０ｋｍ／ｈの
速度で走行し、運転席の背もたれ部分の中央部に集音マ
イクを取り付け、１００〜５００Ｈｚの周波数の全音圧
（デシベル）を測定した。これを比較例１のコントロー
ルタイヤのロードノイズ値から何デシベル低下したかで
示す。コントロールタイヤ対比デシベルの低下が大きい
ほど、ロードノイズが低下したことを示す。

【００４６】（２）高速耐久試験１９５／６５Ｒ１４の試供タイヤを米国ＦＭＶＳＳＮ
Ｏ．１０９のテスト方法に準じ、ステップロード方式に
て行い、即ち３０分毎にスピードを増して故障するまで
行い、故障した時の速度（ｋｍ／ｈ）及びその速度での
経過時間（分）を測定した。また、故障はタイヤショル
ダー部のベルト端近傍のタイヤトレッドゴムとベルト補
強層の界面でのセパレーションである。

【００４７】（３）コード疲労性最大空気圧２．５ｋｇ／ｃｍ² の内圧とした各供試タイ
ヤを２５±２℃の室内中に２４時間放置後、内圧を最大
空気圧に再調整し、JATMA ＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９
９）の最大荷重の２倍、１１６０ｋｇの荷重下で周速度
６０ｋｍ／ｈで回転するドラムに押し当て２万ｋｍ走行
させ、走行後タイヤのトレッド部を剥ぎ取り、ベルト補
強層コードのゴム付き状態とコード残強力を測定した。
ゴム付き状態の評価は、剥離界面を観察し、剥離界面の
コードのゴム付き状態を評価した。評価基準は剥離面の
コード部分がどの程度ゴムで覆われているかを目視によ
り判断し、コードが完全にゴムで被覆されている状態を
ゴム付き状態１００％とし、コードにゴムが全く被覆さ
れていない状態をゴム付き状態０％とした。残強力は、
新品時と走行後のベルト補強層コードの強力を測定し、
タイヤ新品時の強力を１００とし、タイヤ走行後の強力
を指数で表した。指数が大きいほどコード強力低下が少
なく、耐疲労性が良好なことを示す。

【００４８】（４）１８０℃で熱老化後の接着試験新品タイヤクラウンセンター部から幅２５ｍｍ±０．５
ｍｍ、長さ１００ｍｍ以上のサンプルをタイヤ周方向に
切り出し、短冊状サンプルを得、ベルト補強層とトレッ
ドゴム間に約０．２ｍｍの切り込みを入れた後、ＪＩＳ
Ｋ６３０１「剥離試験」に準拠して、常温下でイン
ストロン引っ張り試験機で剥離した。なお、この短冊状
サンプルは、引っ張り試験前に、１８０℃オーブン中に
２時間放置し、高温下で充分熱老化させた。剥離後、コ
ードを被覆しているゴムの被覆率を目視で求めた。被覆
率１００％は完全にコードがゴムで覆われていることを
示し、被覆率０％はコードを被覆しているゴムがないこ
とを示す。

【００４９】（５）１８０℃雰囲気中での接着試験ゴム中に接着処理を施したコードを埋め込んで160 ℃で
２０分加硫したサンプルを１８０℃の雰囲気下に５分放
置し、そのままの温度での剥離試験を実施した。剥離試
験はインストロン引張り試験機を用い、引張り治具の周
囲は完全に１８０℃に保温した。剥離後、コードを被覆
しているゴムの被覆率を目視で求めた。被覆率１００％
は完全にコードがゴムで被覆されている状態を示し、被
覆率０％はコード接着剤層にゴムが全く付いておらず、
コード接着層が完全に露出している状態を示す。

【００５０】比較例１ベルト補強層に６，６−ナイロンを用いた。タイヤ構
造、各コード材質ともに市販のタイヤと同一構造、同一
材質のタイヤで、これをコントロールとして用いた。高
速ドラム走行後にはトレッドーベルト補強層間でのセパ
レーションであったが、ベルト補強層コードにはゴムが
十分ついており、ゴム破壊によるセパレーションであっ
た。

【００５１】比較例２ベルト補強層にポリエチレンテレフタレートコードを用
いた。その他は比較例１と同一である。高速ドラム走行
後にはトレッドーベルト補強層間でのセパレーションで
あったが、ベルト補強層コードにはゴムがほとんどつい
ておらず、デイップ層もしくはポリエステル自体の材質
劣化がセパレーションの原因と推定され、タイヤ高速性
は比較例１より低下している。しかしながら、ロードノ
イズは比較例１より向上した。

【００５２】比較例３ベルト補強層にポリエチレンテレフタレートコードを用
いたがコードモジュラスは８％とした。その他は比較例
２と同一である。高速ドラム走行後にはトレッド−ベル
ト補強層間でのセパレーションであったが、ベルト補強
層コードにはゴムがほとんどついておらず、ディップ層
もしくはポリエステル自体の材質劣化がセパレーション
の原因と推定され、タイヤ高速性は比較例２より低下し
ている。また、モジュラスが低いため、ロードノイズも
比較例１とほぼ同等であった。

【００５３】実施例１ベルト補強層にポリエチレンテレフタレートコードを用
いた。高速ドラム走行ライフも向上し、タイヤ故障はト
レッド−ベルト補強層間でのセパレーションとは関係な
いビード部でのコード−ゴム界面剥離であった。更にト
レッド−ベルト補強層間を剥いで観察したところ、コー
ド周辺にはゴムがほぼ１００％被覆しており、接着層の
劣化は全く認められなかった。また、ロードノイズは良
好であった。

【００５４】実施例２ベルト補強層にポリエチレンテレフタレートコードを用
いた。高速ドラム走行ライフも向上し、タイヤ故障はト
レッド−ベルト補強層間でのセパレーションとは関係な
いビード部でのコード−ゴム界面剥離であった。更にト
レッド−ベルト補強層間を剥いで観察したところ、コー
ド周辺にはゴムがほぼ１００％被覆しており、接着層の
劣化は全く認められなかった。また、ロードノイズは良
好であった。

【００５５】実施例３ベルト補強層にポリエチレンナフタレートコードを用い
た。高速ドラム走行ライフは実施例１、２よりもさらに
１ステップ向上し、タイヤ故障はトレッド−ベルト補強
層間でのセパレーションとは関係ないビード部でのコー
ド−ゴム界面剥離であった。更にトレッド−ベルト補強
層間を剥いで観察したところ、コード周辺にはゴムがほ
ぼ１００％被覆しており、接着層の劣化は全く認められ
なかった。また、ロードノイズは実施例１及び２よりも
さらに良化した。

【００５６】

【発明の効果】本発明によると、高速耐久性および低騒
音化を向上させたラジアルタイヤを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】試供タイヤの断面図である。

【符号の説明】１、１’ ビード２カーカス４ベルト５トレッド６ベルト補強層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビ−ド間にわたって形成されるカ
ーカスのクラウン部外周側に位置するベルト層の外周側
にベルト補強層を備えたラジアルタイヤであって、この
ベルト補強層がベルト層全体および／またはベルト層の
両端部を覆って配置されかつ接着剤処理されたコードに
より補強されてなり、このコードがポリエステルを含ん
で構成されてタイヤ周方向に対して実質的に平行になる
ようにエンドレスにラセン状に巻き付けられて配置され
てなり、１８０℃におけるコードーゴム剥離試験におい
てもコードにゴムが付着しており、１８０℃におけるコ
ードーゴム間の接着力が常温時の接着力の８０％以上で
あることを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】前記コードが、総表示デニール数の４０
％以上がポリエステルにより構成されることを特徴とす
る請求項１記載のラジアルタイヤ。
【請求項３】前記コードが２．２５ｇ／ｄ荷重下で
１．５〜６％の中間伸度を有することを特徴とする請求
項１または２記載のラジアルタイヤ。
【請求項４】前記コードが２．２５ｇ／ｄ荷重下で２
〜４％の中間伸度であることを特徴とする請求項３記載
のラジアルタイヤ。
【請求項５】前記ポリエステルがポリエチレンテレフ
タレートおよびポリエチレンナフタレートのうち少なく
とも１種であることを特徴とする請求項１〜４のうちい
ずれか１項に記載のラジアルタイヤ。
【請求項６】接着剤が、熱可塑性重合体（Ａ）、熱反
応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエポキシド化合物
（Ｃ）を含む接着剤組成物からなり、熱可塑性重合体
（Ａ）の主鎖が付加反応性のある炭素−炭素二重結合を
実質的に有せず、ペンダント基として架橋性を有する官
能基を少なくとも１つ有することを特徴とする請求項１
〜５のうちいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。
【請求項７】接着剤が、熱可塑性重合体（Ａ）、熱反
応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）、エポキシド化合物（Ｃ）
およびゴムラテックス（Ｄ）を含む接着剤組成物からな
り、熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖が付加反応性のある炭
素−炭素二重結合を実質的に有せず、ペンダント基とし
て架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有することを
特徴とする請求項１〜５のうちいずれか１項に記載のラ
ジアルタイヤ。
【請求項８】前記熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖が直鎖
状構造を主体としたエチレン性付加重合体および／また
はウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基とし
て架橋性官能基がオキソザリン基、ビスマレイミド基、
（ブロックド）イソシアネート基、アジリジン基、カル
ボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基およびエピチ
オ基のうち少なくとも１つであることを特徴とする請求
項６または７記載のラジアルタイヤ。