JP6280539B2

JP6280539B2 - 空気入り安全タイヤ

Info

Publication number: JP6280539B2
Application number: JP2015503074A
Authority: JP
Inventors: 祐司小山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-02-28
Filing date: 2014-02-28
Publication date: 2018-02-14
Anticipated expiration: 2034-02-28
Also published as: CN105026185A; CN105026185B; EP2946948A4; JPWO2014133174A1; EP2946948B1; US20160001601A1; WO2014133174A1; EP2946948A1

Description

本発明は、空気入り安全タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関する。

パンク等によりタイヤの内部圧力（以下、「内圧」と略記する）が低下した状態でも、荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤとして、いわゆるサイド補強タイプの安全タイヤが各種提案されている。サイド補強タイプの安全タイヤとは、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内面に、比較的モジュラスが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにした構造のタイヤをいう。

また、現在、通常走行用の乗用車用タイヤのカーカスプライ材に用いるゴム補強繊維コードとしては、重量当たりの強度が高く、寸法安定性や耐水分安定性、剛性、コスト性等に優れるとの観点から、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステルコードが広く用いられている。また、アラミドコードも汎用されている。

一般に、ＰＥＴ等の有機繊維からなるコードをタイヤの補強材として用いる際には、コードに対し、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤等の接着剤による浸漬処理を施した後に、ゴムを被覆して、ゴム−コード複合体としてタイヤに適用する。しかし、ＰＥＴ等のポリエステル繊維の表面には、その化学構造上、反応活性点が少ないため、コードとゴムとの複合工程において、フィラメントと接着剤との間の接着力を確保することが困難であった。ＰＥＴとゴムとの接着性をより向上させる技術として、例えば、特許文献１には、ＰＥＴをエポキシ系接着剤に一度浸漬した後、ＲＦＬ系の接着剤に再度浸漬させる２浴処理が開示されている。

特開２０００−３５５８７５号公報（特許請求の範囲等）

しかしながら、サイド補強タイプの安全タイヤを低内圧にて走行させた場合、タイヤの転動に伴って、サイド補強ゴムと、ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーゴムとの間に繰り返し圧縮歪みが集中して発生することにより、カーカスプライコードが疲労し、そのコード強力が低下して、低内圧走行が困難となるという問題があった。

また、上記特許文献１において提案されている２浴処理によれば、ＰＥＴとゴムとの間の接着性を向上させることが可能である。しかし、高負荷かつ高温の環境下でタイヤを用いる場合には、ポリエステル繊維とゴムとの間において、動的歪の入力下でのより強固な接着性、特には、耐熱接着性が求められており、新たな技術の確立が期待されていた。また、特許文献１に係るエポキシ系接着剤を用いた場合、処理されたコードが硬化するために、転動にともなって発生するカーカスプライへの圧縮入力によってタイヤ中のコード強力が低下しやすいという課題を抱えていた。これは、カーカスプライコードにポリエステル繊維を用いた場合のみならず、アラミド繊維を用いた場合においても同様であった。

そこで本発明の目的は、カーカスプライコードの圧縮疲労性を改良するとともに、カーカスプライコードとゴムとの間の耐熱接着性を改良することで、耐久性が向上した空気入り安全タイヤを提供することにある。

すなわち、本発明の空気入り安全タイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのサイドウォール部のタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを備える空気入り安全タイヤであって、タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強ゴムの面積をＳ１、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーの面積をＳ２、該ビードフィラーおよび該ビードコアのタイヤ幅方向外側に配置されたゴムチェーファーの面積をＳ３としたとき、下記式（１）および（２）、
０．１０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦２．５０（１）
０．３≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．９（２）
を満足し、前記カーカスプライの補強コードがポリエステル繊維および／またはアラミド繊維からなり、かつ、該カーカスプライの補強コードが、熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエポキシド化合物（Ｃ）のうちの少なくとも一種を含む接着剤を１浴処理液として用いるとともに、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス系接着剤を２浴処理液として用いて接着剤処理されてなり、該熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖が、付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体および／またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有することを特徴とするものである。

なお、本明細書中、「ペンダント基」とは、高分子鎖を修飾する官能基である。また、高分子鎖へのペンダント基の導入は、ペンダントされる基を含む単量体を重合させる方法の他、ペンダント基を高分子鎖に化学的修飾反応で導入する方法など、既知の方法で行うことができる。また、水性樹脂の「水性」とは、水溶性または水分散性であることを示し、「付加反応性のある炭素−炭素二重結合」には芳香性六員環などの共鳴安定性のある炭素−炭素二重結合は含まない。

本発明によれば、上記構成としたことにより、耐久性が向上した空気入り安全タイヤを実現することが可能となった。

（ａ）〜（ｃ）は、本発明の空気入り安全タイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。本発明の空気入り安全タイヤのさらに他の例を示す一部切欠斜視図である。乱流発生用凸部による乱流の発生状態を示す説明図である。乱流発生用凸部の配置条件を示す説明図である。実施例における動的接着試験に用いたゴム試験片を示す断面図である。実施例における動的接着試験法を示す概略説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１（ａ）に、本発明の空気入り安全タイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示するように、本発明の空気入り安全タイヤは、一対のビード部１１にそれぞれ埋設された一対のビードコア１間に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス２を骨格とする。図示するタイヤは、カーカス２のクラウン部タイヤ半径方向外側に２枚のベルト層３を備え、カーカス２のサイドウォール部１２のタイヤ幅方向内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム４を備える、いわゆるサイド補強タイプの安全タイヤである。

図示するように、本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム４の面積をＳ１、ビードフィラー５の面積をＳ２、ゴムチェーファー６の面積をＳ３としたとき、下記式（１）および（２）、
０．１０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦２．５０（１）
０≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．９（２）
を満足する点が重要である。これは、以下のような理由による。

すなわち、タイヤの内圧が低下したときに車両の荷重を支持するためには、タイヤのサイドウォール部およびビード部の剛性を高める必要がある。サイドウォール部の剛性を高めるためには、タイヤ最大幅近傍において、カーカスプライのタイヤ幅方向内側に、断面略三日月状のサイド補強ゴム４を配置することが効果的である。また、ビード部の剛性を高めるためには、カーカスプライ２とビードコア１とが隣接する箇所の近傍、および、リムとタイヤとが接触する箇所の近傍に、弾性率の高いゴムを挿入することが効果的である。この際、サイドウォール部の剛性はサイド補強ゴム４の面積Ｓ１により制御することができ、ビード部の剛性はビードフィラー５の面積Ｓ２とゴムチェーファー６の面積Ｓ３との和である（Ｓ２＋Ｓ３）により制御できると考えられる。

かかる観点から、本発明者はさらに検討した結果、上記サイド補強ゴム４の面積Ｓ１と、ビードフィラー５とゴムチェーファー６との面積の和（Ｓ２＋Ｓ３）との関係を上記式（１）に従い規定することで、サイドウォール部およびビード部の剛性をバランスよく高めて内圧低下時においても安定して荷重を支持できるタイヤが得られることを見出したものである。（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１の値が０．１０より小さいと、ビード部の相対的な剛性が低下して、ビード部近傍でタイヤが早期に故障するおそれがある。また、（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１の値が２．５０より大きいと、サイドウォール部のたわみが増大して、発熱によるゴム破壊によりタイヤが早期に故障するおそれがある。好適には、本発明のタイヤは、下記式（３）、
０．２０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦１．５０（３）
を満足するものとする。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ耐久性をより高めることができる。

また、ビード部近傍におけるカーカスプライへの繰り返し圧縮入力に伴うコード強力の低下を避けるためには、ビードフィラー５とゴムチェーファー６との面積の和（Ｓ２＋Ｓ３）に占めるビードフィラー５の面積Ｓ２の比率であるＳ２／（Ｓ２＋Ｓ３）の値が、上記式（２）を満足することが必要である。Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）の値が０．９よりも大きいと、タイヤに荷重が負荷されて撓む際に、サイドウォール部の変形に伴ってカーカスプライへの圧縮入力が増大して、コードの強力低下が大きくなる。一方、Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）の値はゼロであってもよく、すなわち、本発明においては、ビードフィラー５は配置しなくてもよい。この場合には、コードへの圧縮入力が極めて小さくなることから、コードの強力低下も極めて小さく抑えることができる。好適には、本発明のタイヤは、下記式（４）、
０≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．８０（４）
を満足するものとする。これにより、走行後のコード強力の低下を避けることが可能となる。

本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム４の面積Ｓ１、ビードフィラー５の面積Ｓ２およびゴムチェーファー６の面積Ｓ３が上記式（１）および（２）、好適にはさらに上記式（３）および（４）を満足するものであればよく、サイド補強ゴム４、ビードフィラー５およびゴムチェーファー６のそれぞれを構成するゴム組成物の具体的配合やその物性等については、特に制限されるものではない。

ここで、図示するように、サイド補強ゴム４は、タイヤのカーカスプライ２とインナーライナー（図示せず）との間に、ベルト３の端部からタイヤ最大幅部を超えてビード部１１まで配設される。また、本発明において、サイド補強ゴム４は、１種のゴム組成物で構成されている場合に限定されず、実質的に複数種のゴムの積層構造や組み合わせ構造からなっていてもよい。また、サイド補強ゴム４は、図示するような断面略三日月状の形状には限られない。さらに、ビードフィラー５は、通常は、ビードコア１間にトロイド状に延在するカーカスプライの本体部２Ａと、ビードコア１の周りに内側から外側に折り返されたカーカスプライの折返し部２Ｂとの間であって、ビードコア１のタイヤ半径方向外側に配置される。さらにまた、ゴムチェーファー６は、下端部がビードコア１のタイヤ半径方向外側端よりもタイヤ半径方向内側であって、上端部がタイヤ断面高さの１０〜７０％の範囲の位置である領域に配置される。ここで、タイヤ断面高さとは、タイヤを適用リムに組み付けて、規定の空気圧を充填した際における、無負荷状態でのタイヤ半径方向の高さを意味する。また、規格とは、後述する、タイヤが生産または使用される地域において有効な産業規格である。

また、本発明においては、カーカスプライ２の補強コードが、ポリエステル繊維および／またはアラミド繊維からなる。カーカスプライ２の補強コードとして、ポリエステル繊維コード、アラミド繊維コードまたはポリエステル繊維とアラミド繊維とのハイブリッドコードを用いることで、これらの繊維は重量当たりの強度および剛性が高いことから、より少ないコードおよびゴムによりタイヤの強度を保持しつつ、タイヤの真円性を確保して、タイヤ形状保持に優れた効果を得ることができる。ポリエステル繊維としては、具体的には例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）等を挙げることができる。中でも、本発明においては、カーカスプライ２の補強コードとして、ＰＥＴ，ＰＥＮおよびアラミド繊維を好適に用いることができる。特に、ＰＥＮは、剛直な分子構造を有することから、タイヤの形状保持性を高めることができる。

特には、本発明においては、カーカスプライ２の補強コードとして、特定のポリエステルフィラメントを撚り合わせた後に接着剤処理されてなるポリエステルコードを好適に用いることができる。具体的には、カーカスプライに用いるポリエステルフィラメントとして、繊維表面に特定のエポキシ系表面処理剤が付着した特定のポリエステルフィラメントを用いることが好ましい。

かかる本発明において好適なポリエステルフィラメントは、エチレンテレフタレートを主たる繰り返し単位とする、固有粘度が０．８５以上のポリエステルからなる繊維であって、繊維中の末端カルボキシ基量が２０当量／ｔｏｎ以上であり、Ｘ線小角回折による長周期が９〜１２ｎｍであり、繊維表面にエポキシ基を有する表面処理剤が付着してなるポリエステル繊維よりなるものである。

上記ポリエステル繊維の固有粘度としては、０．８５以上であることが必要であり、１．１０以下であることが好ましい。より好適には、固有粘度が０．９０〜１．００の範囲のポリエステル繊維を用いる。固有粘度が０．８５未満であると、ポリエステル繊維の強度が十分ではなく、特に、タイヤ加硫工程における強力低下を十分に抑制することができない。

また、上記ポリエステル繊維においては、そのポリマー全体の末端カルボキシ基量が２０当量／ｔｏｎ以上であって、その繊維表面にエポキシ基を有する表面処理剤が付着していることが必要である。従来、タイヤ補強用に用いられるポリエステル繊維においては、その耐熱劣化性を向上させる目的等のために、ポリマーのカルボキシ基を１５当量／ｔｏｎ以下に保つことが一般的な手法であった。しかし、タイヤ補強用のポリエステル繊維には、繊維の強力維持以外にゴムとの接着性維持の必要性が高いので、本発明に係るポリエステル繊維のようにＸ線小角回折による長周期が９〜１２ｎｍと小さく、かつ、表面にエポキシ処理が施されている場合には、２０当量／ｔｏｎ以上のカルボキシ基量が、タイヤ補強用として最も適していることを本発明者は見出したものである。ポリマー中のカルボキシ基量の上限は、好適には４０当量／ｔｏｎ以下であり、より好適には、２１〜２５当量／ｔｏｎの範囲のカルボキシ基量とする。

ここで、上記ポリエステル繊維の表面に付着させるエポキシ基を有する表面処理剤としては、１分子中にエポキシ基を２個以上有するエポキシ化合物の１種または２種以上の混合物であるエポキシ化合物を含有するものが好適である。より具体的には、ハロゲン含有のエポキシ類が好ましく、例えば、エピクロルヒドリン多価アルコールまたは多価フェノールとの合成によって得られるものを挙げることができ、グリセロールポリグリシジルエーテルなどの化合物が好ましい。このようなエポキシ化合物を含む表面処理剤の繊維表面への付着量としては、０．０５〜１．５質量％、好適には０．１０〜１．０質量％の範囲である。表面処理剤には、平滑剤、乳化剤、帯電防止剤、その他の添加剤等を必要に応じて混合してもよい。

さらに、上記ポリエステル繊維においては、Ｘ線小角回折による長周期が９〜１２ｎｍであることが必要である。ここでいうＸ線小角回折による長周期とは、繊維縦軸方向のポリエステルポリマーにおける結晶と結晶との間隔を意味する。本発明に係るポリエステル繊維におけるこの長周期は、短い点に特徴があり、結晶と結晶とを結ぶタイ分子の数が多くなり、結果として、タイヤ補強用繊維として用いた場合の強力維持率を高く保つことができるのである。また、長周期を上記範囲とすることにより、繊維の物性を、高モジュラスかつ低収縮率のタイヤ補強用繊維に適した物性とすることができる。一般的には、長周期の範囲としては、９ｎｍが下限となる。好適には、上記ポリエステル繊維のＸ線小角回折による長周期は、１０〜１１ｎｍの範囲とする。

本発明において、上記ポリエステル繊維の繊維表面（原糸表面）の末端カルボキシ基量としては、１０当量／ｔｏｎ以下が好ましい。本発明に係るポリエステル繊維におけるポリマー全体のカルボキシ基量は、前述のとおり２０当量／ｔｏｎ以上とすることが必要であるが、繊維表面のカルボキシ基量については、繊維表面に付着しているエポキシ化合物との反応により、それより少ない１０当量／ｔｏｎ以下となっていることが好ましい。このようにポリマー中のカルボキシ基が繊維表面においてエポキシ基と反応することにより、本発明に係るポリエステル樹脂は、極めて優れた接着性能を有するものとなる。このとき、繊維表面の末端カルボキシ基量が多く残存しすぎると、耐熱性や接着性が低下する傾向となる。

また、上記ポリエステル繊維は、繊維横軸方向の結晶サイズが３５〜８０ｎｍ^２の範囲であることが好ましい。本発明に係るポリエステル繊維は、その繊維縦軸方向の結晶の間隔である長周期が１２ｎｍ以下と短いが、高強力繊維とするためには結晶の大きさも必要であり、本発明においては、繊維の横軸方向の結晶サイズが３５ｎｍ^２以上に成長することが好ましい。但し、結晶サイズが大きすぎても繊維が剛直となり疲労性が低下するので、好適には、結晶サイズは８０ｎｍ^２以下とする。また、繊維横軸方向の結晶サイズは、より好適には、４０〜７０ｎｍ^２の範囲とする。このように、繊維の横軸方向に結晶が成長することにより、タイ分子が繊維横軸方向へも発達しやすくなるので、繊維の縦横方向に３次元的な構造が構築され、タイヤ補強用に特に適した繊維となる。さらに、このような３次元構造をとることにより、繊維の損失係数ｔａｎδが低くなる。その結果、繰返し応力下での発熱量を抑制でき、繰返し応力を与えた後の接着性能を高く保つことが可能となり、タイヤ補強用途に特に好ましい繊維となる。

さらに、上記ポリエステル繊維においては、その繊維中の末端メチル基量が２当量／ｔｏｎ以下であることが好ましく、より好ましくは、末端メチル基が含まれていないものとする。ポリエステルポリマー中のメチル基は、反応性が低く、エポキシ基とまったく反応しないために、接着性の向上に有効なカルボキシ基とエポキシ基との反応を阻害する傾向にあるためである。繊維を構成するポリマー中に、末端メチル基がないか、または、少ない場合には、表面処理剤中のエポキシ基との高い反応性が確保され、高い接着性や表面保護性能を確保することが可能となる。

さらにまた、上記ポリエステル繊維においては、繊維中の酸化チタン含有量が０．０５〜３．０質量％であることが好ましい。酸化チタン含有量が０．０５質量％より少ないと、延伸工程等でローラと繊維との間に働く応力を分散させるための平滑効果が不十分となる傾向にあり、最終的に得られる繊維の高強度化に不利となるおそれがある。一方、酸化チタンの含有量が３．０質量％より多い場合には、酸化チタンがポリマー内部において異物として作用して延伸性を阻害し、最終的に得られる繊維の強度も低下する傾向にある。

さらにまた、上記ポリエステル繊維においては、その繊維表面におけるエポキシ指数が１．０×１０^−３当量／ｋｇ以下であることが好ましい。特には、ポリエステル繊維１ｋｇあたりのエポキシ指数が０．０１×１０^−３〜０．５×１０^−３当量／ｋｇであることが好ましい。繊維表面のエポキシ指数が高い場合には、未反応のエポキシ化合物が多い傾向にあり、例えば、撚糸工程で粘性を帯びたスカムがガイド類に大量に発生するなど、繊維の工程通過性が低下するとともに、撚糸斑等の製品品質の低下を招く問題が発生する。

上記ポリエステル繊維の強度としては、４．０〜１０．０ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲であることが好ましい。強度が低すぎる場合はもちろん、高すぎる場合も、結果的には、ゴム中での耐久性に劣る傾向となる。例えば、ぎりぎりの高強度での生産を行うと、製糸工程での断糸が発生しやすい傾向となり、工業繊維としての品質安定性に問題が生ずる傾向となる。また、繊維の１８０℃における乾熱収縮率は、１〜１５％の範囲であることが好ましい。乾熱収縮率が高すぎる場合、加工時の寸法変化が大きくなる傾向にあり、繊維を用いた成形品の寸法安定性に劣るものとなりやすい。

さらに、本発明においては、かかるカーカスプライ２の補強コードが、熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエポキシド化合物（Ｃ）のうちの少なくとも一種を含む接着剤を１浴処理液として用いるとともに、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス系接着剤を２浴処理液として用いて接着剤処理されてなる。かかる特定の１浴処理液および２浴処理液を用いて接着剤処理することで、動的接着性（耐熱接着性）の飛躍的な向上が実現できるものである。

本発明において、熱可塑性重合体（Ａ）としては、主鎖が付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体とした、アクリル系重合体、酢酸ビニル系重合体、酢酸ビニル・エチレン系重合体等のエチレン性付加重合体および／またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有するものである。また、熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖がエチレン性付加重合体からなる場合、実質的に炭素−炭素二重結合を１つ有する単量体由来の単位からなり、共役ジエン単量体等により導入される付加反応性のある炭素−炭素二重結合が、単量体組成比で１０％以下であることが好ましい。

エチレン性付加重合体を構成する単量体として、炭素−炭素二重結合を１つ有するエチレン性不飽和単量体としては、例えば、エチレン、プロピレン、ブチレン、イソブチレン等のα−オレフィン類；スチレン、α−メチルスチレン、モノクロルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、スチレン、スルホン酸ナトリウム等のα，β−不飽和芳香族単量体類；イタコン酸、フマル酸、マレイン酸、アクリル酸、メタクリル酸、ブテントリカルボン酸などのエチレン性カルボン酸類及びその塩；無水マレイン酸、無水イタコン酸などの酸無水物；（メタ）アクリル酸メチル、（メタ）アクリル酸エチル、（メタ）アクリル酸ブチル、（メタ）アクリル酸２−エチルヘキシル、（メタ）アクリル酸メトキシポリエチレングリコール、（メタ）アクリル酸２−ヒドロキシエチル、（メタ）アクリル酸２−アミノエチル等の不飽和カルボン酸のエステル類；イタコン酸モノエチルエステル、フマル酸モノブチルエステル、マレイン酸モノブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸のモノエステル類；イタコン酸ジエチルエステル、フマル酸ジブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸のジエステル類；アクリルアミド、マレイン酸アミド、Ｎ−メチロールアクリルアミド、Ｎ−（２−ヒドロキシエチル）アクリルアミド、メタクリルアミド、Ｎ−メチロールメタクリルアミド、Ｎ−（２−ヒドロキシエチル）メタクリルアミド、マレイン酸アミド等のα，β−エチレン性不飽和酸のアミド類；２−ヒドロキシエチル（メタ）アクリレート、ポリエチレングリコールモノ（メタ）アクリレート等の水酸基含有モノマー；アクリロニトリル、メタアクリロニトリル、フマロニトリル、α−クロロアクリルニトリル等の不飽和ニトリル類；メチルビニルエーテル、エチルビニルエーテル等のビニルエーテル類；ビニルケトン；ビニルアミド；塩化ビニル、塩化ビニリデン、フッ化ビニル、フッ化ビニリデン等の含ハロゲンα，β−不飽和単量体類；酢酸ビニル、吉草酸ビニル、カプリル酸ビニル、ビニルピリジン等のビニル化合物；２−イソプロペニル−２−オキサゾリンなどの付加重合性オキサゾリン類；ビニルピロリドン等の複素環式ビニル化合物；ビニルエトキシシラン、α−メタクリロキシプロピルトリメトキシシラン等の不飽和結合含有シラン化合物などが挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。これらの単量体のラジカル付加重合により熱可塑性重合体（Ａ）を得ることが好ましい。

また、主鎖骨格を構成する単量体として、炭素−炭素二重結合を２つ以上含有する単量体としては、１，３−ブタジエン、２−メチル−１，３−ブタジエン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン、クロロプレンなどのハロゲン置換ブタジエンなどの共役ジエン系単量体などが挙げられる。非共役ジエン系単量体としては、ビニルノーボルネン、ジシクロペンタジエン、１，４−ヘキサジエン等の非本役ジエン系単量体等が挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ウレタン系高分子重合体は、主としてポリイソシアネートと２個以上の活性水素を有する化合物とを重付加反応させて得られるウレタン結合やウレア結合などの、イソシアネート基と活性水素との反応に起因する結合を、分子内に多数有する高分子重合体である。なお、イソシアネート基と活性水素との反応に起因する結合のみならず、活性水素化合物分子内に含まれるエステル結合、エーテル結合、アミド結合、および、イソシアネート基同士の反応で生成するウレトジオン、カルボジイミド等を含んでいてもよい。

上記ペンダント基としての架橋性を有する官能基としては、オキサゾリン基、ビスマレイミド基、（ブロックド）イソシアネート基、アジリジン基、カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基およびエピチオ基のうち少なくとも１つであり、より好適には、オキサゾリン基である。

熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）としては、一分子中に、複数個以上の熱解離性のブロックされたイソシアネート基を有する樹脂が好ましく用いられる。例えば、下記の一般式で表される熱反応型水性ポリウレタン化合物等が最適である。

（式中、Ａは官能基数３〜５の有機ポリイソシアネート化合物のイソシアネート残基を示し、Ｙは熱処理によりイソシアネート基を遊離するブロック剤化合物の活性水素残基を示し、Ｚは分子中、少なくとも１個の活性水素原子および少なくとも１個のアニオン形成性基を有する化合物の活性水素残基を示し、Ｘは２〜４個の水酸基を有し平均分子量が５０００以下のポリオール化合物の活性水素残基であり、ｎは２〜４の整数であり、ｐ＋ｍは２〜４の整数（ｍ≧０．２５）である。）

エポキシド化合物（Ｃ）としては、１分子中に２個以上、好ましくは４個以上のエポキシ基を含む化合物であれば本発明の目的を達成できるが、好適には、エポキシ基を含む化合物、または、多価アルコール類とエピクロルヒドリンとの反応生成物である。エポキシ化合物の具体例としては、例えば、ジエチレングリコール・ジグリシジルエーテル、ポリエチレン・ジグリシジルエーテル、ポリプロピレングリコール・ジグリシジルエーテル、ネオペンチルグリコール・ジグリシジルエーテル、１，６−ヘキサンジオール・ジグリシジルエーテル、グリセロール・ポリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパン・ポリグリシジルエーテル、ポリグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ペンタエリチオール・ポリグリシジルエーテル、ジグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ソルビトール・ポリグリシジルエーテル、などの多価アルコール類とエピクロルヒドリンの反応生成物；フェノールノボラック型エポキシ樹脂、クレゾールノボラック型エポキシ樹脂などのノボラック型エポキシ樹脂；ビスフェノールＡ型エポキシ樹脂などが挙げられる。エポキシド化合物としては、好適には、ソルビトールポリグリシジルエーテルまたはポリグリセロールポリグリシジルエーテルを用いる。

本発明においては、上記（Ａ），（Ｂ）および（Ｃ）成分の混合液を１浴処理液として用いる。これら各成分の比率は、接着剤組成物中の乾燥重量比率で、（Ａ）成分が２〜７５％、（Ｂ）成分が１５〜８７％、（Ｃ）成分が１１〜７０％であることが好ましい。

本発明において、カーカス２は、平行に配列された複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなる少なくとも１枚、例えば、１〜３枚、特には１〜２枚のカーカスプライから構成される。本発明においてカーカスプライ２を２枚以上とする場合には、すべてのカーカスプライ２の補強コードを、ポリエステル繊維またはアラミド繊維からなるものとし、かつ、上記特定の接着剤処理を施されてなるものとする。

さらに、本発明においては、カーカスプライ２の補強コードの接着力が、１２Ｎ／本以上、特には、１５Ｎ／本以上であることが好ましい。カーカスプライ２の補強コードの接着力をこの範囲とすることにより、ランフラット走行時のたわみ変形による歪と発熱に対して、十分な耐久性を確保することができるので、好ましい。ここで、上記接着力は、後述する動的接着試験により測定される値である。

さらにまた、本発明においては、製品タイヤから取り出した、クラウン部におけるカーカスプライの補強コードの６６Ｎでの中間伸度が、カーカスプライの補強コードがポリエステル繊維からなる場合には３．５〜６．５％、特には４．５〜６．０％の範囲、カーカスプライの補強コードがアラミド繊維からなる場合には０．５〜２．５％の範囲であることが好ましい。かかるカーカスプライの補強コードの中間伸度をこの範囲とすることにより、ランフラット走行時のたわみ変形および発熱を抑制することにより走行距離を向上させることができるとともに、内圧充填時のタイヤ形状保持に優れた効果が得られる。

さらに、本発明においてカーカスプライ２は、図示するように、ビードコア１の周りに内側から外側に折り返されて巻き上げられてなる。このカーカスプライの折返し部２Ｂは、図示するように、サイド補強ゴム４の最大厚み部よりもビードコア１側に位置することが好ましい。これは、プライコードが圧縮変形されにくくなることで、プライコードの疲労を抑制することができるとともに、タイヤ重量の低減につながるためである。

より好適には、カーカスプライの折返し部２Ｂの、ビードコア１の中心からの高さＨ_Ｅが、３０ｍｍ以下、特には、５〜２５ｍｍの範囲であるものとして、例えば、図１（ｂ）に示すように、カーカスプライ２の折返し端部の高さを、低く設定する。カーカスプライの折返し部２Ｂをサイド補強ゴム４の最大厚み部よりもビードコア１側に位置するよう低く設定し、特には、その高さＨ_Ｅを３０ｍｍ以下とすると、荷重時に圧縮入力が加わるリムフランジとタイヤとの接触点近傍に有機繊維が配置されない構造となるので、コードの疲労性を考慮せずに、操縦安定性等のタイヤ性能をコントロールすることが可能となる。カーカスプライの折返し部２Ｂの高さが高すぎると、リムフランジ部に圧縮入力が働くため、近傍の補強コードの末端が疲労し、それが破壊核となり、ゴム層の剥離等を誘発して、通常走行時のタイヤの耐久性を十分に向上させることができない場合がある。

また、本発明においては、ビードフィラー５の高さＨ_Ｆが、１５ｍｍ以下、特には１０ｍｍ以下の範囲であることも好ましい。ビードフィラー５を、例えば、図１（ｃ）に示すように、小さい形状とすることで、カーカスコードの折返し部２Ｂがタイヤ内面の方にすぐに沿うものとなるので、荷重時においてビード部近傍にリムフランジとタイヤとの接触点を支点にした曲げ入力が加わった際に、曲げ変形の外側にカーカスコードが存在するものとなって、圧縮入力ではなく引張入力のみがコードに加わることとなる。これにより、繰り返し曲げ変形に起因する折返し部分のカーカスコードの強力低下の促進を抑制でき、コード切れによる故障の発生を抑制することができるので、コードの疲労性を考慮せずに操縦性等のタイヤ性能を制御することができ、結果として、高剛性のカーカスコードにおいても市場耐久性を確保しつつ、操縦性向上のメリットを享受することができる。

なお、本発明においてビードフィラー５の高さを１５ｍｍ以下とするのは、リムフランジの形状および数値が規格化されているため、サイズによらず高さ１５ｍｍ以下にすれば、圧縮入力が加わる部分からカーカスコードを回避することができるためである。また、ビードフィラー５の高さが１５ｍｍ以下では、ビード周辺の曲げ剛性や内圧条件、入力等により、プライ端にぎりぎり圧縮入力がかかってしまう可能性があるので、好適にはビードフィラー５の高さを１０ｍｍ以下とすることで、タイヤの種類によらず確実に圧縮入力を回避することができる。ビードフィラー５の高さの下限値には特に制限はなく、例えば、０ｍｍ（ビードフィラーゴムなし）とすることもできる。

ここで、本発明においてカーカスプライ２およびビードフィラーの高さとは、タイヤを適用リムに組み付けて、規定の空気圧を充填した際における、無負荷状態でのタイヤ径方向の高さを意味する。また、適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。規格とは、タイヤが生産または使用される地域において有効な産業規格であり、例えば、アメリカ合衆国ではＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．のＹｅａｒＢｏｏｋであり、欧州ではＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓＭａｎｕａｌであり、日本では日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡＹｅａｒｂｏｏｋである。

ベルト層３は、タイヤ赤道面に対して１５°〜３５°で傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、２層のベルト層３は、通常、ベルト層３を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されて、ベルトを構成する。図示する例では、ベルトは２枚のベルト層３からなるが、本発明のタイヤにおいては、ベルトを構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。さらに、図示はしないが、ベルト３のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなり、ベルトの全体を覆うベルト補強層（キャップ層）と、キャップ層の両端部のみを覆う一対のベルト補強層（レイヤー層）とを配置することもできる。

また、本発明のタイヤにおいては、図２に示すように、接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部、好適には図示するようにタイヤサイド部に、乱流発生用凸部７を配設することもできる。かかる乱流発生用凸部７を設けることで、タイヤ表面からの放熱効果を向上して、ランフラット走行時におけるタイヤの温度上昇を抑制し、カーカス２の周辺温度を、カーカス２を構成する繊維コードが高い熱収縮応力を示す温度付近に維持することが可能となる。その結果、ランフラット走行時における撓み抑制効果を得ることができ、ランフラットタイヤの応急走行寿命をより向上させることが可能となる。

タイヤ表面に乱流発生用凸部７を設けることで、通常はタイヤの回転に伴ってタイヤ周方向に表面上を流れていく空気の流れが、乱流発生用凸部７にぶつかる部分で乱流となってタイヤ表面上を流れ、これによりタイヤ表面との間で積極的な熱交換が行われて、タイヤの放熱を促進させることができることとなる。ここで、図３を用いて、本発明における乱流発生用凸部７による乱流の発生状態につき説明する。図３は、本発明のランフラットタイヤの表面近傍を示す部分断面図である。図示するように、走行時において、乱流発生用凸部７が形成されていない部分のタイヤ表面に接触していた空気の流れＳ１は、タイヤの回転に伴って、乱流発生用凸部７でタイヤ表面から剥離されて、乱流発生用凸部７を乗り越える。このとき、乱流発生用凸部７の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生ずる。その後、空気の流れＳ１は次の乱流発生用凸部７との間のタイヤ表面で跳ね返って、次の乱流発生用凸部７により再びタイヤ表面から剥離される。この際にも、次の乱流発生用凸部７の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生ずることになる。

この際、タイヤの放熱効果を高めるためには、上記により乱流となった空気の流れＳ１が接触する領域での、Ｓ１の速度を速くすることが有利である。かかる観点から、本発明においては、図示するように、乱流発生用凸部７をタイヤ周方向において複数にて配設して、これら乱流発生用凸部７を、乱流発生用凸部７の長手方向の中央にてその幅ｗを二等分する点の、隣り合う乱流発生用凸部７間での距離をピッチｐ、乱流発生用凸部７の高さをｈとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足するよう配置することが好ましい（図３，４参照）。

ｐ／ｈの値が１．０未満であると、隣り合う乱流発生用凸部７に挟まれたタイヤ表面に空気の流れが入り込まず、一方、５０．０を超えると乱流の影響が及ばない領域が発生するため、いずれにしても、乱流発生用凸部７を設けた部分の放熱効率が、設けていない部分と同等になってしまう。ｐ／ｈの値は、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０とすることがより好ましく、さらに好ましくは、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０である。

また、本発明において、（ｐ−ｗ）／ｗは、ピッチｐに対する乱流発生用凸部７の幅ｗの割合を示しており、この値が小さいことは、放熱面に対して乱流発生用凸部７の面積の割合が増大すること、すなわち、放熱面の面積が減少することを意味する。従って、この（ｐ−ｗ）／ｗの値が１未満であると、放熱面の面積が少なすぎて、放熱効率の十分な向上効果が期待できず、さらに、ゴムの体積が増大することによるゴムの発熱の増大が懸念される。一方、（ｐ−ｗ）／ｗの値が１００．０を超えると、ピッチｐに対して幅ｗが薄くなりすぎて、乱流発生用凸部７に相対して流入衝突する空気の流れＳ１に対して十分な剛性を維持することができず、乱流発生用凸部７としての役割が不十分となるおそれがある。（ｐ−ｗ）／ｗの値は、好適には、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０である。

さらに、本発明のタイヤにおいては、乱流発生用凸部７の高さｈが０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍを、幅ｗが０．３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍを、それぞれ満足することが好ましい。高さｈが７ｍｍを超え、かつ、幅ｗが４ｍｍを超えると、乱流発生用凸部７の体積が増大して、乱流発生用凸部７における発熱が増加するとともに、乱流発生用凸部７が表面を覆う面積が増大して、ゴム表面で蓄熱してしまうおそれがある。また、ｈが０．５ｍｍ未満であり、かつ、ｗが０．３ｍｍ未満であると、前述したと同様に、乱流発生用凸部７としての必要な剛性を保てなくなるため、放熱効果が十分に得られなくなるおそれがある。

また、図４に模式的に示すように、本発明のタイヤにおいて、乱流発生用凸部７は、その長手方向ａとタイヤ半径方向ｒとのなす角度θが７０°以下となるように配置されていることが好ましい。乱流発生用凸部７が配設されるタイヤ表面の空気の流れは、タイヤが回転することで生ずる遠心力により、わずかにタイヤ半径方向外側に向かっている。そこで、乱流発生用凸部７の長手方向ａがタイヤ半径方向ｒに対しなす角度θを７０°以下とすることで、タイヤ表面への空気の流入により、乱流発生用凸部７の背後に生ずる空気の滞留部分Ｓ２，Ｓ３を低減して、放熱効率を向上させることができる。なお、乱流発生用凸部７の長手方向ａは、タイヤ半径方向ｒを基準にして、片側７０°およびもう片側７０°の合計１４０°の範囲にあればよい。

この場合、回転するタイヤの表面においては、そのタイヤ半径方向ｒの位置によって、空気の流速が異なる。そのため、乱流発生用凸部７をタイヤ半径方向に複数にて配設する場合には、上記角度θを、乱流発生用凸部７のタイヤ半径方向の位置により、乱流発生用凸部７ごとに異なるものとすることが好ましい。

本発明においては、乱流発生用凸部７の形状については特に制限はないが、好適には、図示するように、乱流発生用凸部７が、少なくともタイヤ半径方向内方において、頂部７Ａを有するものとする。すなわち、乱流発生用凸部７としては、図２に示すように４箇所の頂部７Ａを有する形状の他、頂部７Ａにあたる部分がそれぞれ曲面となっているような形状を有するものであってもよいが、少なくともタイヤ半径方向内方において頂部７Ａを有するものとすることで、この頂部７Ａの周辺に三次元的な空気の流れが発生し、放熱効果がより向上することとなる。

また、本発明においては、乱流発生用凸部７が、長手方向において分割されていることも好ましい。乱流発生用凸部７が長手方向において分割されていると、タイヤ回転時において乱流発生用凸部７の背後に生ずる空気の滞留部分Ｓ２，Ｓ３が削減されるため、乱流発生用凸部７を設けた部位全体にわたり平均的な放熱が達成できることとなる。なお、この場合の乱流発生用凸部７の分割数は特に限定されず、任意に選択することができる。

さらに、本発明のタイヤにおいて、乱流発生用凸部７がタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数にて配設されている場合には、乱流発生用凸部７のタイヤ周方向における設置頻度が、タイヤ半径方向の位置により異なることが好適である。回転するタイヤの表面においては、その半径方向の位置によって空気の流速が異なる。また、放熱効率はタイヤ表面上を流れる空気の流速に依存する。従って、乱流発生用凸部７をタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数個設置し、乱流発生用凸部７のタイヤ周方向における設置頻度、すなわち設置個数を、タイヤ半径方向によって変化させることで、タイヤの表面におけるタイヤ半径方向位置の違いによる放熱効率の不均一性が解消できる。

また、例えば、本発明のタイヤにおいて、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらに、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の、若しくは、酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
汎用のポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）のマルチフィラメントである１６７０ｄｔｅｘのヤーン収束体２本の下撚りおよび上撚りを、長さ１０ｃｍあたり４０回の撚り数で撚り合わせて、１６７０ｄｔｅｘ／２、撚り数４０×４０（回／１０ｃｍ）で表される構造のＰＥＴコードを得た。同様にして、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ，原糸タイプＮｏ．Ｑ９０４（帝人（株）製））の１６７０ｄｔｅｘ／２、撚り数３９×３９（回／１０ｃｍ）で表される構造のコード、および、ポリパラフェニレンテレフタルアミド（アラミド，Ｋｅｖｌｅｒ（ケブラー）（東レ・デュポン（株）製））の１６７０ｄｔｅｘ／２、撚り数３９×３９（回／１０ｃｍ）で表される構造のコードをそれぞれ準備した。

下記表中、接着剤Ａは、従来からＰＥＴに用いられている２浴のディップ液の配合である。１浴目のディップ液Ａ−１はエポキシ系接着剤であり、ジグリセロールトリグリシジルエーテル１．２０質量部、ナトリウムジオクチルスルホサクシネート０．０２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）０．１４質量部および軟水９８．６４質量部よりなる。また、２浴目のディップ液Ａ−２はＲＦＬ系接着剤であり、軟水５１８．５９質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルムアルデヒド（３７％水溶液）１６．７２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）１１．００質量部、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエンラテックス（４１％濃度）２１６．５８質量部およびスチレン−ブタジエンラテックス（４０％濃度）２２１．９９質量部よりなる。また、接着剤Ｂの配合のうち、１浴目のディップ液がＢ−１であり、エポクロスＫ１０１０Ｅ（日本触媒（株）製）１６．５質量％（固形分重量）、エラストロンＢＮ２７（第一工業製薬（株）製６質量％（固形分重量）、デナコールＥＸ６１４Ｂ（ナガセ化成工業（株）製７．５質量％（固形分重量）および水７０質量％よりなる。また、２浴目のディップ液がＢ−２であり、水５２４．０１質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルマリン（３７％）１６．７２質量部および苛性ソーダ（１０％）４．００質量部、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ０655、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４１％）２３３．１５質量部、スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ２１０８、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４０％）２０７．００質量部よりなる。

上記で得られた撚りコードを、下記表中の記載に従い、１浴目のディップ液に浸漬し、１６０℃でのトライゾーンで２．０ｋｇ／本のテンション下で６０秒間、２４０℃のホットゾーンで２．０ｋｇ／本のテンション下で６０秒間の熱処理を施した。その後、再度、ディップ張力２００ｇで、２浴目のディップ液に浸漬し、再度２．０ｋｇ／本のテンション下、２４０℃のドライゾーンで６０秒間、０．５〜１．５ｋｇ／本のホットゾーンテンション下で６０秒間、計２４０秒間の熱処理を施して、接着剤を塗布したコードを作製した。なお、ＰＥＴコードについては、ディップ処理工程の最後のホットゾーンのテンションを微調整して、コードの６６Ｎ荷重時の中間伸度が３．８％になるように調整した。

（動的接着試験）
図５は、動的接着試験に用いたゴム試験片を示す斜視図である。
図示するように、コード層が互いに平行になるように、各実施例および比較例のタイヤ補強用ポリエステルコード２２をゴムマトリックス中に埋設して、幅Ｗ：５０ｍｍ、長さＬ：５００ｍｍおよび高さＨ：５．５ｍｍにて、各ゴム試験片２１を作製した。コードの打込み数は５０本／５０ｍｍとし、コード間距離ｈ_１は２．５ｍｍ、コード中心から表面までの距離ｈ_２は１．５ｍｍとした。図６に示すように、得られた各ゴム試験片２１をプーリ２３（φ５０ｍｍ）に掛け、コード軸方向に５０ｋｇ／ｉｎｃｈの荷重を掛け、１００ｒｐｍにて３０万回にわたって循環的に張力および圧縮力を負荷した。上記試験は雰囲気温度を一定に保持できる恒温槽の中にて実施して、１００℃の高温時における動的接着性を試験した。試験後、サンプルを冷却した後に引張側コードの引き起こし接着力（Ｎ／本）を測定して、動的接着力とした。ここで、サンプル作製に使用したゴムマトリックスは、天然ゴム６０．０質量部、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）４０．０質量部、カーボンブラック（ＨＡＦ）４５．０質量部、軟化剤（スピンドルオイル）２．０質量部、亜鉛華３．０質量部、老化防止剤（ノクラック６Ｃ，大内新興化学工業（株）製）１．０質量部、加硫促進剤（ノクセラーＮＳ，大内新興化学工業（株）製）０．８質量部、ステアリン酸１．０質量部および硫黄３．０質量部よりなる。接着試験時の引張り速度は３００ｍｍ／分とした。ゴム試験片は、１６０℃×２０分の加硫条件にて作製した。

上記で得られたコードをゴム被覆して、各実施例および比較例のゴム−コード複合体を得た。得られたゴム−コード複合体を用いて、打込み数５０本／５０ｍｍのトリートを作製し、これをカーカスプライに適用して、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤの空気入り安全タイヤを作製した。

この供試タイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、カーカスのタイヤ半径方向外側には、タイヤ周方向に対し±４０°の角度で互いに交錯配置される２層のベルト（材質：スチール）と、ベルト層の全幅を覆う１枚のレイヤー層（材質：ナイロン）とを順次有していた。また、カーカスのサイドウォール部のタイヤ幅方向内側にはサイド補強ゴムを備え、ビードコアのタイヤ半径方向外側にはビードフィラーが配置され、ビードフィラーおよびビードコアのタイヤ幅方向外側にはゴムチェーファーが配置されていた。タイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴムの面積Ｓ１、ビードフィラーの面積Ｓ２およびゴムチェーファーの面積Ｓ３が下記表中に示す条件を満足するように調整して、各実施例および比較例の供試タイヤを作製した。なお、比較例７，８および参考例６〜１３については、ビードフィラーを設けなかった。

（ランフラット（ＲＦ）ドラム試験）
各供試タイヤをＪＡＴＭＡに規定される標準リムにリム組みした後、ドラム試験機に取り付け、バルブコアを抜いて内圧を除去し、ＪＡＴＭＡに規定される最大荷重の６５％の荷重をかけてランフラット耐久試験を実施し、故障に至るまでの走行距離を測定した。結果は、比較例１を１００としたときの指数で表した。この数値が大きいほど、走行距離が長くランフラット耐久性に優れていることを示す。

（ドラム耐久試験）
各供試タイヤをＪＡＴＭＡに規定される標準リムにリム組みした後、ドラム試験機に取り付け、内圧１００ｋＰａを充填し、ＪＡＴＭＡに規定される最大荷重を負荷して、ドラム上を２００００ｋｍ走行させた。試験終了後に、各供試タイヤを解剖して、カーカスプライの残存強力を測定し、新品時からの強力保持率を評価した。結果は、比較例１の強力保持率を１００としたときの指数で表示し、数値が大きいほど、ドラム耐久性に優れていることを表す。その結果を、下記の表中に併せて示す。

＊１）接着剤Ａ：１浴目のディップ液Ａ−１（ジグリセロールトリグリシジルエーテル１．２０質量部、ナトリウムジオクチルスルホサクシネート０．０２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）０．１４質量部および軟水９８．６４質量部）と、２浴目のディップ液Ａ−２（軟水５１８．５９質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルムアルデヒド（３７％水溶液）１６．７２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）１１．００質量部、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエンラテックス（４１％濃度）２１６．５８質量部およびスチレン−ブタジエンラテックス（４０％濃度）２２１．９９質量部）とからなる２浴のディップ液。接着剤Ｂ：１浴目のディップ液Ｂ−１（エポクロスＫ１０１０Ｅ（日本触媒（株）製）１６．５質量％（固形分重量）、エラストロンＢＮ２７（第一工業製薬（株）製６質量％（固形分重量）、デナコールＥＸ６１４Ｂ（ナガセ化成工業（株）製７．５質量％（固形分重量）および水７０質量％）と、２浴目のディップ液Ｂ−２（水５２４．０１質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルマリン（３７％）１６．７２質量部および苛性ソーダ（１０％）４．００質量部、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ０655、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４１％）２３３．１５質量部、スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ２１０８、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４０％）２０７．００質量部）とからなる２浴のディップ液。
＊２）Ａ：カーカスプライの折返し部の、ビードコアの中心からの高さＨ_Ｅが、６０ｍｍである構造。Ｂ：カーカスプライの折返し部の、ビードコアの中心からの高さＨ_Ｅが、３０ｍｍである構造。Ｃ：カーカスプライの折返し部の、ビードコアの中心からの高さＨ_Ｅが、１５ｍｍである構造。

上記表中に示したように、カーカスプライの補強コードにポリエステル繊維またはアラミド繊維を用いるとともに、所定の接着処理を施し、タイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム、ビードフィラーおよびゴムチェーファーの面積の比率が、式（１）、（２）で規定される所定の関係を満足するよう設定した各実施例の供試タイヤにおいては、上記関係を満足しない比較例の供試タイヤに比して、接着力、ランフラット耐久性およびドラム耐久性が全体として向上していることが確かめられた。

＜ポリエステル繊維の調製＞
固有粘度１．０３の高カルボキシ基末端を有するポリエチレンテレフタレートチップを用い、溶融紡糸法により高速紡糸、多段延伸を行って、表面にエポキシ処理を施すことにより、下記のようなポリエステル繊維を準備した。なお、エポキシ処理に用いた油剤は、繊維１００質量部に対して０．２質量部付着しており、エポキシ化合物成分であるポリグリセロールポリグリシジルエーテルの繊維表面付着量は０．１２質量％であった。

このポリエステル繊維は、固有粘度が０．９１、繊度が１１３０ｄｔｅｘ、３８４フィラメント、強度が６．９ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度が１２％、乾熱収縮率が１０．５％の力学特性を有し、末端カルボキシ基量が２２当量／ｔｏｎであり、Ｘ線小角回折による長周期が１０ｎｍ、繊維表面の末端カルボキシ基量が７当量／ｔｏｎ、繊維横軸方向の結晶サイズが４５ｎｍ^２、末端メチル基量が０当量／ｔｏｎ、酸化チタン含有量が０．０５質量％、表面エポキシ基量（エポキシ指数）が０．１×１０^−３当量／ｋｇであった。

ここで、上記ポリエステル繊維の固有粘度、強度および伸度、乾熱収縮率、末端カルボキシ基量、Ｘ線小角回折による長周期および繊維横軸方向の結晶サイズ、繊維表面の末端カルボキシ基量、末端メチル基量、酸化チタン含有量、表面エポキシ基量は、それぞれ、下記に従い測定した。以下において同様である。

＜固有粘度＞
ポリエステルチップ、ポリエステル繊維を、１００℃、６０分間でオルトクロロフェノールに溶解した希薄溶液を、３５℃でウベローデ粘度計を用いて測定した値から求めた。

＜末端カルボキシ基量＞
粉砕機を用いて粉末状にしたポリエステルサンプル４０．００ｇおよびベンジルアルコール１００ｍｌをフラスコに加え、窒素気流下で２１５±１℃の条件下、４分間にてポリエステルサンプルをベンジルアルコールに溶解させた。溶解後、室温までサンプル溶液を冷却させた後、フェノールレッドのベンジルアルコール０．１質量％溶液を適量添加し、Ｎ規定の水酸化ナトリウムのベンジルアルコール溶液によって、速やかに滴定し、変色が起こるまでの滴下量をＡｍｌとした。ブランクとして、１００ｍｌのベンジルアルコールにフェノールレッドのベンジルアルコール０．１質量％溶液を同量添加し、Ｎ規定の水酸化ナトリウムのベンジルアルコール溶液によって、速やかに滴定し、変色が起こるまでの滴下量をＢｍｌとした。それらの値から、下記式によって、ポリエステルサンプル中の末端ＣＯＯＨ基含有量を計算した。
末端ＣＯＯＨ基含有量（ｅｑ／１０^０ｇ）＝（Ａ−Ｂ）×１０^３×Ｎ×１０^６／４０
なお、ここで使用したベンジルアルコールは、試薬特級グレードのものを蒸留し、遮光瓶内で保管したものである。Ｎ規定の水酸化ナトリウムのベンジルアルコール溶液としては、定法により事前に濃度既知の硫酸溶液によって滴定し、規定度Ｎを正確に求めたものを使用した。

＜末端メチル基量＞
ポリエステルを加水分解して酸成分、グリコール成分にした後、ガスクロマトグラフィーにてメチルエステル成分を定量し、この値から算出した。

＜酸化チタン含有量＞
各元素の含有量は、蛍光Ｘ線装置（（株）リガク製，３２７０Ｅ型）を用いて測定し、定量分析を行った。この蛍光Ｘ線分析の際には、圧縮プレス機にて、ポリエステル繊維樹脂ポリマーサンプルを２分間２６０℃にて加熱しながら、７ＭＰａの加圧条件下で平坦面を有する試験成形体を作製し、測定を実施した。

＜Ｘ線回折＞
ポリエステル組成物・繊維のＸ線回折については、Ｘ線回折装置（（株）リガク製，ＲＩＮＴ−ＴＴＲ３，Ｃｕ−Ｋα線，管電圧５０ｋＶ，電流３００ｍＡ，平行ビーム法）を用いて行った。長周期間隔はＸ線小角散乱測定装置を用いて、従来公知の方法、すなわち、波長１．５４ÅのＣｕ−Ｋα線を線源とし、繊維軸に直角に照射して得られる子午線干渉の回折線より、ブラッグの式を用いて算出した。結晶サイズはＸ線広角回折から赤道線走査の（０１０）（１００）強度分布曲線の半価幅より、シエラーの式を用いて求めた。

＜繊維表面の末端カルボキシ基量＞
ＪＩＳＫ００７０−３．１項中和滴定法に準じて、繊維表面のカルボキシ基量（酸価）を求めた。すなわち、繊維試料約５ｇにジエチルエーテル／エタノール＝１／１溶液５０ｍｌを加え、指示薬としてフェノールフタレイン溶液を数滴添加し、室温で１５分間超音波振とうした。この溶液に、０．１ｍｌ水酸化カリウムエタノール溶液（ファクター値ｆ＝１．０３０）で滴定し、指示薬のうすい紅色が３０秒間続いたときを終点として指示薬滴下量を測定し、以下の式から酸価を算出した。
酸価Ａ（ｅｑ／ｔｏｎ）＝（Ｂ×１．０３０×１００）／Ｓ
（ここで、Ｂは０．１ｍｌ水酸化カリウムエタノール溶液滴定量（ｍｌ）、Ｓは試料量（ｇ）を表す）

＜繊維の強度および伸度＞
引張荷重測定器（（株）島津製作所製オートグラフ）を用いて、ＪＩＳＬ−１０１３に従って測定した。

＜乾熱収縮率＞
ＪＩＳ−Ｌ１０１３に従い、２０℃、６５％ＲＨの温湿度管理された部屋で、２４時間放置後、無荷重状態で、乾燥機内で１８０℃×３０分間熱処理し、熱処理前後の試長差より算出した。

＜エポキシ指数（ＥＩ）＞
加温処理後のポリエステル繊維について、ＪＩＳＫ−７２３６に従ってエポキシ指数（ＥＩ：繊維１ｋｇあたりのエポキシ当量数）を測定した。

上記で得られたポリエステル繊維からなるエポキシ前処理済みのポリエステルフィラメントを用い、接着剤処理に用いる接着剤として、下記表中に示すものを用いた以外は上記実施例１等と同様にして、ゴム−コード複合体を作製し、各実施例および比較例の供試タイヤを作製した。

上記表中に示したように、カーカスプライの補強コードにポリエステル繊維を用いるとともに、所定の接着処理を施し、タイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム、ビードフィラーおよびゴムチェーファーの面積の比率が、式（１）、（２）で規定される所定の関係を満足するよう設定した各実施例の供試タイヤにおいては、上記関係を満足しない比較例の供試タイヤに比して、接着力、ランフラット耐久性およびドラム耐久性が全体として向上していることが確かめられた。

１ビードコア，２カーカス（カーカスプライ），３ベルト層，４サイド補強ゴム，５ビードフィラー，６ゴムチェーファー，７乱流発生用凸部，７Ａ頂部，１１ビード部，１２サイドウォール部，１３トレッド部

Claims

一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのサイドウォール部のタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを備える空気入り安全タイヤであって、
タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強ゴムの面積をＳ１、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーの面積をＳ２、該ビードフィラーおよび該ビードコアのタイヤ幅方向外側に配置されたゴムチェーファーの面積をＳ３としたとき、下記式（１）および（２）、
０．１０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦２．５０（１）
０．３≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．９（２）
を満足し、前記カーカスプライの補強コードがポリエステル繊維および／またはアラミド繊維からなり、かつ、該カーカスプライの補強コードが、熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエポキシド化合物（Ｃ）のうちの少なくとも一種を含む接着剤を１浴処理液として用いるとともに、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス系接着剤を２浴処理液として用いて接着剤処理されてなり、該熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖が、付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体および／またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有することを特徴とする空気入り安全タイヤ。
下記式（３）および（４）、
０．２０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦１．５０（３）
０．３≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．８０（４）
を満足する請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
前記ビードフィラーの高さが１５ｍｍ以下である請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
前記カーカスプライが、前記ビードコアの周りにタイヤ内側から外側に向かい折り返されてなり、該カーカスプライの折り返し端部が、該ビードコアの中心から３０ｍｍ以下の高さに位置する請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
前記ペンダント基としての架橋性を有する官能基が、オキサゾリン基、ビスマレイミド基、イソシアネート基、アジリジン基、カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基およびエピチオ基のうち少なくとも１つである請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
前記ペンダント基としての架橋性を有する官能基が、オキサゾリン基である請求項５記載の空気入り安全タイヤ。
前記カーカスプライの補強コードが、エチレンテレフタレートを主たる繰り返し単位とする、固有粘度が０．８５以上のポリエステルからなる繊維であって、繊維中の末端カルボキシ基量が２０当量／ｔｏｎ以上であり、Ｘ線小角回折による長周期が９〜１２ｎｍであり、繊維表面にエポキシ基を有する表面処理剤が付着してなるポリエステル繊維よりなる請求項１記載の空気入り安全タイヤ。