WO2014133174A1 - 空気入り安全タイヤ - Google Patents

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WO2014133174A1
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carcass ply
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rubber
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祐司 小山
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic safety tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”).
  • a side-reinforcement type tire that can safely travel a certain distance without losing its load-bearing capacity.
  • Various safety tires have been proposed.
  • a side-reinforced safety tire is a crescent-shaped side reinforcing rubber layer with a relatively high modulus on the inner surface of the carcass on the side wall of the tire to improve the rigidity of the side wall and reduce the side pressure when the internal pressure decreases.
  • polyester cords such as polyethylene terephthalate (PET) are widely used.
  • Aramid cords are also widely used.
  • Patent Document 1 discloses a two-bath treatment in which PET is once immersed in an epoxy adhesive and then immersed again in an RFL adhesive. Yes.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic safety tire with improved durability by improving the compression fatigue resistance of the carcass ply cord and improving the heat-resistant adhesion between the carcass ply cord and the rubber. It is in.
  • the pneumatic safety tire of the present invention has a skeleton of a carcass made of at least one carcass ply extending between a pair of bead cores embedded in a pair of bead portions, and a tire width of a side wall portion of the carcass.
  • a pneumatic safety tire provided with a side reinforcing rubber on the inner side in the direction, wherein in the cross section in the tire width direction, the area of the side reinforcing rubber is S1, and the area of the bead filler arranged on the outer side in the tire radial direction of the bead core is S2.
  • the carcass ply reinforcing cord is made of polyester fiber and / or aramid fiber, and the carcass ply reinforcing cord is made of thermoplastic polymer (A), heat-reactive water-based urethane resin (B), and epoxide.
  • the thermoplastic polymer is obtained by using an adhesive containing at least one of the compounds (C) as a one-bath treatment liquid and using a resorcin / formalin / latex adhesive as a two-bath treatment liquid.
  • the main chain of (A) is substantially composed of an ethylenic addition polymer and / or a urethane-based high molecular polymer mainly composed of a linear structure, which does not substantially have an addition-reactive carbon-carbon double bond. And having at least one functional group having crosslinkability as a pendant group.
  • the “pendant group” is a functional group that modifies the polymer chain.
  • the pendant group is introduced into the polymer chain by a known method such as a method of polymerizing a monomer containing a pendant group or a method of introducing a pendant group into a polymer chain by a chemical modification reaction. It can be carried out.
  • “Aqueous” in an aqueous resin means water-soluble or water-dispersible, and “addition-reactive carbon-carbon double bond” has resonance stability such as an aromatic six-membered ring. Does not include carbon-carbon double bonds.
  • a pneumatic safety tire with improved durability can be realized by adopting the above configuration.
  • (A)-(c) is the width direction one side sectional view which shows an example of the pneumatic safety tire of this invention. It is a partially cutaway perspective view showing still another example of the pneumatic safety tire of the present invention. It is explanatory drawing which shows the generation
  • FIG. 1A shows a cross-sectional view in one side in the width direction showing an example of the pneumatic safety tire of the present invention.
  • the pneumatic safety tire of the present invention has a carcass 2 including at least one carcass ply extending between a pair of bead cores 1 embedded in a pair of bead portions 11 as a skeleton.
  • the illustrated tire includes two belt layers 3 on the outer side in the radial direction of the crown portion of the carcass 2 and so-called side reinforcing rubber 4 having a substantially crescent-shaped cross section on the inner side in the tire width direction of the sidewall portion 12 of the carcass 2. This is a side-reinforced safety tire.
  • the side reinforcing rubber 4 having a substantially crescent-shaped cross section on the inner side in the tire width direction of the carcass ply in the vicinity of the maximum tire width.
  • rubber having a high elastic modulus may be inserted in the vicinity of a portion where the carcass ply 2 and the bead core 1 are adjacent and in the vicinity of a portion where the rim and the tire are in contact with each other. It is effective.
  • the rigidity of the sidewall portion can be controlled by the area S1 of the side reinforcing rubber 4, and the rigidity of the bead portion is the sum of the area S2 of the bead filler 5 and the area S3 of the rubber chafer 6 (S2 + S3). It is thought that it can be controlled by.
  • the present inventor has prescribed the relationship between the area S1 of the side reinforcing rubber 4 and the sum of the areas of the bead filler 5 and the rubber chafer 6 (S2 + S3) according to the above formula (1).
  • S2 + S3 the relationship between the area S1 of the side reinforcing rubber 4 and the sum of the areas of the bead filler 5 and the rubber chafer 6
  • the present inventors have found that a tire capable of supporting the load stably even when the internal pressure is reduced by increasing the rigidity of the sidewall portion and the bead portion in a well-balanced manner has been found. If the value of (S2 + S3) / S1 is smaller than 0.10, the relative rigidity of the bead portion is lowered, and there is a possibility that the tire may fail early in the vicinity of the bead portion.
  • the tire of the present invention has the following formula (3), 0.20 ⁇ (S2 + S3) /S1 ⁇ 1.50 (3) Shall be satisfied. Thereby, tire durability at the time of run flat running can be further improved.
  • the area S2 of the bead filler 5 in the sum of the areas of the bead filler 5 and the rubber chafer 6 (S2 + S3) It is necessary that the value of the ratio S2 / (S2 + S3) satisfies the above formula (2).
  • the value of S2 / (S2 + S3) is larger than 0.9, the compression input to the carcass ply increases along with the deformation of the sidewall portion when the tire is bent under load and the strength of the cord is increased. Decrease increases.
  • the value of S2 / (S2 + S3) may be zero, that is, the bead filler 5 may not be arranged in the present invention.
  • the tire of the present invention has the following formula (4): 0 ⁇ S2 / (S2 + S3) ⁇ 0.80 (4) Shall be satisfied. This makes it possible to avoid a decrease in cord strength after running.
  • the area S1 of the side reinforcing rubber 4, the area S2 of the bead filler 5, and the area S3 of the rubber chafer 6 are the above formulas (1) and (2), preferably further As long as the above formulas (3) and (4) are satisfied, the specific composition of the rubber composition constituting each of the side reinforcing rubber 4, the bead filler 5 and the rubber chafer 6, the physical properties thereof, etc. There is no particular limitation.
  • the side reinforcing rubber 4 is arranged between the end of the belt 3 and the bead portion 11 beyond the tire maximum width portion between the tire carcass ply 2 and the inner liner (not shown).
  • the side reinforcement rubber 4 is not limited to when comprised with 1 type of rubber compositions, You may consist of the laminated structure and combined structure of multiple types of rubber
  • the bead filler 5 is usually between a carcass ply main body portion 2A extending in a toroidal shape between the bead cores 1 and a carcass ply turn-up portion 2B which is folded around the bead core 1 from the inside to the outside.
  • the bead core 1 is disposed on the outer side in the tire radial direction.
  • the rubber chafer 6 is in a region where the lower end is inside the tire radial direction from the outer end in the tire radial direction of the bead core 1 and the upper end is a position in the range of 10 to 70% of the tire cross-section height. Be placed.
  • the tire cross-sectional height means a height in the tire radial direction in a no-load state when the tire is assembled to an applicable rim and filled with a prescribed air pressure.
  • the standard is an industrial standard that is effective in an area where tires are produced or used, which will be described later.
  • the reinforcing cord of the carcass ply 2 is made of polyester fiber and / or aramid fiber.
  • polyester fiber cords, aramid fiber cords or hybrid cords of polyester fibers and aramid fibers as the reinforcing cords for the carcass ply 2, these fibers have higher strength and rigidity per weight, so that less cords and rubber Thus, while maintaining the strength of the tire, it is possible to secure the roundness of the tire and obtain an excellent effect in maintaining the tire shape.
  • Specific examples of the polyester fiber include polyethylene terephthalate (PET), polyethylene naphthalate (PEN), polytrimethylene terephthalate (PTT), and the like.
  • PET, PEN, and an aramid fiber can be used suitably as a reinforcement cord of the carcass ply 2.
  • PEN has a rigid molecular structure, tire shape retention can be improved.
  • a polyester cord formed by twisting specific polyester filaments and then being subjected to an adhesive treatment can be suitably used as the polyester filament used for the carcass ply.
  • the polyester filament used for the carcass ply it is preferable to use a specific polyester filament having a specific epoxy-based surface treatment agent attached to the fiber surface.
  • the polyester filament suitable in the present invention is a fiber made of polyester having an intrinsic viscosity of 0.85 or more, the main repeating unit of which is ethylene terephthalate, and the amount of terminal carboxy groups in the fiber is 20 equivalents / ton or more.
  • the long period by X-ray small-angle diffraction is 9 to 12 nm, and the polyester fiber is made of a surface treatment agent having an epoxy group attached to the fiber surface.
  • the intrinsic viscosity of the polyester fiber needs to be 0.85 or more, and preferably 1.10 or less. More preferably, a polyester fiber having an intrinsic viscosity of 0.90 to 1.00 is used. When the intrinsic viscosity is less than 0.85, the strength of the polyester fiber is not sufficient, and in particular, the strength reduction in the tire vulcanization process cannot be sufficiently suppressed.
  • the amount of terminal carboxy groups of the entire polymer is 20 equivalents / ton or more, and a surface treatment agent having an epoxy group is attached to the fiber surface.
  • a polyester fiber used for tire reinforcement it has been a general technique to keep the carboxy group of a polymer at 15 equivalent / ton or less for the purpose of improving its heat deterioration resistance.
  • the polyester fiber for tire reinforcement has a high necessity for maintaining adhesion to rubber in addition to maintaining the strength of the fiber, the long period by X-ray small angle diffraction is 9 to 12 nm as in the polyester fiber according to the present invention.
  • the present inventors have found that a carboxy group amount of 20 equivalents / ton or more is most suitable for tire reinforcement when the surface is subjected to an epoxy treatment.
  • the upper limit of the amount of carboxy groups in the polymer is preferably 40 equivalents / ton or less, and more preferably the amount of carboxy groups in the range of 21 to 25 equivalents / ton.
  • the surface treatment agent having an epoxy group attached to the surface of the polyester fiber contains an epoxy compound which is one or a mixture of two or more epoxy compounds having two or more epoxy groups in one molecule. Those are preferred. More specifically, halogen-containing epoxies are preferred, and examples include those obtained by synthesis with epichlorohydrin polyhydric alcohols or polyhydric phenols, and compounds such as glycerol polyglycidyl ether are preferred.
  • the adhesion amount of the surface treatment agent containing such an epoxy compound to the fiber surface is in the range of 0.05 to 1.5% by mass, preferably 0.10 to 1.0% by mass.
  • the surface treatment agent may be mixed with a smoothing agent, an emulsifier, an antistatic agent, other additives and the like as necessary.
  • the long period by X-ray small angle diffraction needs to be 9 to 12 nm.
  • the long period by X-ray small angle diffraction here means the space
  • This long period in the polyester fiber according to the present invention is characterized by a short point, and the number of tie molecules connecting the crystals increases. As a result, the strength retention rate when used as a tire reinforcing fiber is increased. You can keep it.
  • the physical properties of the fibers can be made suitable for high modulus and low shrinkage tire reinforcing fibers.
  • the lower limit of the long period range is 9 nm.
  • the long period of the polyester fiber by X-ray small angle diffraction is in the range of 10 to 11 nm.
  • the amount of terminal carboxy groups on the fiber surface (raw yarn surface) of the polyester fiber is preferably 10 equivalents / ton or less.
  • the carboxy group amount of the whole polymer in the polyester fiber according to the present invention is required to be 20 equivalents / ton or more as described above, but the carboxy group amount on the fiber surface is an epoxy compound attached to the fiber surface. It is preferable that it is below 10 equivalent / ton or less by reaction with this.
  • the polyester resin according to the present invention has extremely excellent adhesive performance. At this time, if the amount of terminal carboxy groups on the fiber surface is excessively large, heat resistance and adhesiveness tend to decrease.
  • the polyester fiber preferably has a crystal size in the fiber transverse axis direction of 35 to 80 nm 2 .
  • the polyester fiber according to the present invention has a short period of 12 nm or less, which is a crystal interval in the longitudinal direction of the fiber, but in order to obtain a high strength fiber, the size of the crystal is also necessary. It is preferable that the crystal size in the horizontal axis direction grows to 35 nm 2 or more. However, even if the crystal size is too large, the fiber becomes stiff and the fatigue property is lowered. Therefore, the crystal size is preferably 80 nm 2 or less.
  • the crystal size in the fiber horizontal axis direction is more preferably in the range of 40 to 70 nm 2 .
  • the crystal grows in the horizontal axis direction of the fiber, so that the tie molecules easily develop in the horizontal axis direction of the fiber, so that a three-dimensional structure is constructed in the vertical and horizontal direction of the fiber for tire reinforcement. It becomes a particularly suitable fiber. Furthermore, by taking such a three-dimensional structure, the loss factor tan ⁇ of the fiber is lowered. As a result, the amount of heat generated under repeated stress can be suppressed, and the adhesion performance after applying repeated stress can be kept high, which makes the fiber particularly preferable for tire reinforcement applications.
  • the amount of terminal methyl groups in the fiber is preferably 2 equivalents / ton or less, and more preferably, no terminal methyl group is contained. This is because the methyl group in the polyester polymer has low reactivity and does not react with the epoxy group at all, and therefore tends to inhibit the reaction between the carboxy group and the epoxy group effective for improving the adhesiveness. If the polymer constituting the fiber has no or few terminal methyl groups, high reactivity with the epoxy group in the surface treatment agent is ensured, and high adhesion and surface protection performance can be ensured. It becomes possible.
  • the titanium oxide content in the fiber is preferably 0.05 to 3.0% by mass.
  • the titanium oxide content is less than 0.05% by mass, the smoothing effect for dispersing the stress acting between the roller and the fiber in the stretching process or the like tends to be insufficient. There is a risk of increasing the strength.
  • the content of titanium oxide is more than 3.0% by mass, the titanium oxide acts as a foreign substance inside the polymer to obstruct stretchability, and the strength of the finally obtained fiber tends to decrease. .
  • the polyester fiber has an epoxy index on the fiber surface of 1.0 ⁇ 10 ⁇ 3 equivalent / kg or less.
  • the epoxy index per kg of the polyester fiber is preferably 0.01 ⁇ 10 ⁇ 3 to 0.5 ⁇ 10 ⁇ 3 equivalent / kg.
  • the epoxy index of the fiber surface is high, there is a tendency that there are many unreacted epoxy compounds. For example, a large amount of viscous scum is generated in the twisting process, and the processability of the fiber decreases. At the same time, there arises a problem that causes a decrease in product quality such as twisted yarn spots.
  • the strength of the polyester fiber is preferably in the range of 4.0 to 10.0 cN / dtex.
  • the strength is too low or too high, as a result, the durability in rubber tends to be inferior.
  • the dry heat shrinkage of the fiber at 180 ° C. is preferably in the range of 1 to 15%. If the dry heat shrinkage is too high, the dimensional change during processing tends to be large, and the dimensional stability of a molded product using fibers tends to be inferior.
  • the reinforcing cord of the carcass ply 2 is an adhesive containing at least one of a thermoplastic polymer (A), a heat-reactive aqueous urethane resin (B) and an epoxide compound (C).
  • a thermoplastic polymer A
  • B heat-reactive aqueous urethane resin
  • C epoxide compound
  • it is treated with an adhesive using a resorcin / formalin / latex adhesive as a two-bath treatment liquid.
  • thermoplastic polymer (A) an acrylic polymer, acetic acid, the main chain of which has substantially no addition-reactive carbon-carbon double bond and mainly has a linear structure. It is composed of an ethylenic addition polymer such as a vinyl polymer, vinyl acetate / ethylene polymer, and / or a urethane polymer, and has at least one functional group having crosslinkability as a pendant group.
  • the main chain of the thermoplastic polymer (A) is composed of an ethylenic addition polymer
  • the thermoplastic polymer (A) is substantially composed of a monomer-derived unit having one carbon-carbon double bond, such as a conjugated diene monomer. It is preferable that the addition-reactive carbon-carbon double bond introduced by the above is 10% or less in terms of the monomer composition ratio.
  • examples of the ethylenically unsaturated monomer having one carbon-carbon double bond include ⁇ -olefins such as ethylene, propylene, butylene and isobutylene; styrene ⁇ , ⁇ -unsaturated aromatic monomers such as ⁇ -methylstyrene, monochlorostyrene, vinyltoluene, vinylnaphthalene, styrene, sodium sulfonate; itaconic acid, fumaric acid, maleic acid, acrylic acid, methacrylic acid, Ethylene carboxylic acids such as butenetricarboxylic acid and salts thereof; acid anhydrides such as maleic anhydride and itaconic anhydride; methyl (meth) acrylate, ethyl (meth) acrylate, butyl (meth) acrylate, (meth) 2-ethylhexyl acrylate, me
  • monomers containing two or more carbon-carbon double bonds include 1,3-butadiene, 2-methyl-1,3-butadiene, 2,3 -Conjugated diene monomers such as halogen-substituted butadienes such as dimethyl-1,3-butadiene and chloroprene.
  • the non-conjugated diene monomer include non-acting diene monomers such as vinyl nobornene, dicyclopentadiene, 1,4-hexadiene, and the like. You may use the above together.
  • Urethane-based high molecular weight polymers are bonds resulting from the reaction between isocyanate groups and active hydrogen, such as urethane bonds and urea bonds obtained by polyaddition reaction of polyisocyanate and a compound having two or more active hydrogens. Is a high molecular polymer having a large number in the molecule. Not only bonds resulting from the reaction between isocyanate groups and active hydrogen, but also ester bonds, ether bonds, amide bonds, and uretdiones, carbodiimides, etc., produced by the reaction between isocyanate groups, contained in the active hydrogen compound molecule. May be included.
  • the functional group having crosslinkability as the pendant group is at least one of oxazoline group, bismaleimide group, (blocked) isocyanate group, aziridine group, carbodiimide group, hydrazino group, epoxy group and epithio group, More preferred is an oxazoline group.
  • a resin having a plurality of thermally dissociable blocked isocyanate groups in one molecule is preferably used as the heat-reactive aqueous urethane resin (B).
  • a heat-reactive aqueous polyurethane compound represented by the following general formula is optimal.
  • A represents an isocyanate residue of an organic polyisocyanate compound having 3 to 5 functional groups
  • Y represents an active hydrogen residue of a blocking agent compound that liberates an isocyanate group by heat treatment
  • Z represents at least 1 in the molecule.
  • X is an active hydrogen residue of a polyol compound having 2 to 4 hydroxyl groups and an average molecular weight of 5000 or less.
  • n is an integer of 2 to 4
  • p + m is an integer of 2 to 4 (m ⁇ 0.25).
  • the epoxide compound (C) can achieve the object of the present invention as long as it is a compound containing 2 or more, preferably 4 or more epoxy groups in one molecule, preferably, a compound containing an epoxy group, or The reaction product of polyhydric alcohols and epichlorohydrin.
  • the epoxy compound include, for example, diethylene glycol diglycidyl ether, polyethylene diglycidyl ether, polypropylene glycol diglycidyl ether, neopentyl glycol diglycidyl ether, 1,6-hexanediol diglycidyl ether, glycerol Reaction of polychloridyl ether, trimethylolpropane / polyglycidyl ether, polyglycerol / polyglycidyl ether, pentaerythiol / polyglycidyl ether, diglycerol / polyglycidyl ether, sorbitol / polyglycidyl ether, and epichlorohydrin Product: Novolak epoxy resin such as phenol novolac epoxy resin and cresol novolac epoxy resin ; Like bisphenol A type epoxy resin. As the epoxide compound, sorbitol polyglycidyl ether or polyglycerol polyg,
  • a mixed solution of the above components (A), (B) and (C) is used as a one-bath treatment solution.
  • the ratio of each of these components is the dry weight ratio in the adhesive composition.
  • the component (A) is 2 to 75%, the component (B) is 15 to 87%, and the component (C) is 11 to 70%. Is preferred.
  • the carcass 2 is composed of at least one, for example, 1 to 3, especially 1 to 2, carcass plies formed by coating a plurality of reinforcing cords arranged in parallel with a coating rubber.
  • the reinforcing cords of all carcass plies 2 are made of polyester fiber or aramid fiber, and are subjected to the above-mentioned specific adhesive treatment.
  • the adhesive strength of the reinforcing cord of the carcass ply 2 is preferably 12 N / piece or more, and particularly preferably 15 N / piece or more.
  • the said adhesive force is a value measured by the dynamic adhesion test mentioned later.
  • the intermediate elongation at 66N of the carcass ply reinforcement cord in the crown portion taken out from the product tire is 3.5 to 6. It is preferably in the range of 5%, particularly 4.5 to 6.0%, and in the case of the carcass ply reinforcing cord made of aramid fibers, the range of 0.5 to 2.5%.
  • the carcass ply 2 is folded around the bead core 1 from the inside to the outside as shown in the drawing.
  • the carcass ply turn-up portion 2B is preferably located closer to the bead core 1 than the maximum thickness portion of the side reinforcing rubber 4 as shown in the figure. This is because the ply cord is less likely to be compressed and deformed, so that fatigue of the ply cord can be suppressed and the tire weight can be reduced.
  • the folded portion 2B of the carcass ply the height H E from the center of the bead core 1, 30 mm or less, in particular, as being in the range of 5 ⁇ 25 mm, for example, shown in FIG. 1 (b) As described above, the height of the folded end portion of the carcass ply 2 is set low.
  • the folded portion 2B of the carcass ply is set low to be positioned bead core 1 side than the maximum thickness of the side reinforcing rubber 4, in particular, when the height H E and 30mm or less, the rim flange compressed input is applied to the load at Since the organic fiber is not disposed in the vicinity of the contact point between the tire and the tire, it is possible to control the tire performance such as steering stability without considering the fatigue property of the cord. If the carcass ply turn-up portion 2B is too high, compression input acts on the rim flange portion, so the end of the nearby reinforcing cord becomes fatigued, which becomes a fracture nucleus, and induces peeling of the rubber layer, There are cases where the durability of the tire during normal running cannot be sufficiently improved.
  • the bead filler 5 has a small shape so that the folded portion 2B of the carcass cord immediately follows the inner surface of the tire.
  • the carcass cord exists outside the bending deformation, and only the tensile input, not the compression input, is applied to the cord. .
  • the height of the bead filler 5 is set to 15 mm or less because the shape and the numerical value of the rim flange are standardized. This is because the carcass cord can be avoided. Further, when the bead filler 5 is 15 mm or less in height, there is a possibility that the compression input is applied to the end of the ply depending on the bending rigidity around the bead, the internal pressure condition, input, and the like. By setting the thickness to 10 mm or less, compression input can be reliably avoided regardless of the type of tire. There is no restriction
  • the heights of the carcass ply 2 and the bead filler mean the height in the tire radial direction in a no-load state when the tire is assembled to an applicable rim and filled with a specified air pressure.
  • the applicable rim means a rim defined in the following standard
  • the prescribed air pressure means an air pressure defined in accordance with the maximum load capacity in the following standard.
  • the standard is an industrial standard effective in an area where tires are produced or used. For example, in the United States, the Tire and Rim Association Inc. In Europe, the European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual in Japan, and in Japan, the Japan Automobile Tire Association JATMA Year book.
  • the belt layer 3 is composed of a rubberized layer of cords, preferably a rubberized layer of steel cords, extending at an angle of 15 ° to 35 ° with respect to the tire equatorial plane, and the two belt layers 3 are usually belts.
  • the cords constituting the layer 3 are laminated so as to intersect with each other across the equator plane to constitute a belt.
  • the belt is composed of two belt layers 3.
  • the number of belt layers constituting the belt is not limited thereto.
  • a belt reinforcing layer (cap layer) covering the entire belt comprising a rubberized layer of cords arranged substantially parallel to the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the belt 3,
  • a pair of belt reinforcing layers (layer layers) covering only both ends of the cap layer can also be disposed.
  • a turbulent-flow generating convex portion 7 may be disposed on the side portion.
  • the provision of the turbulent flow generating convex portion 7 improves the heat dissipation effect from the tire surface, suppresses the temperature rise of the tire during run-flat running, and changes the ambient temperature of the carcass 2 to the fibers constituting the carcass 2. It becomes possible to maintain the cord near the temperature at which the heat shrinkage stress is high. As a result, it is possible to obtain an effect of suppressing the bending during the run-flat running, and it is possible to further improve the emergency running life of the run-flat tire.
  • FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing the vicinity of the surface of the run-flat tire of the present invention.
  • the air flow S1 that has been in contact with the tire surface in the portion where the turbulent flow generating convex portion 7 is not formed is generated along with the rotation of the tire. It is peeled off from the tire surface and gets over the turbulent flow generating projection 7.
  • a portion (region) S ⁇ b> 2 where the air flow stays is formed on the back side of the turbulent flow generation convex portion 7.
  • the air flow S1 rebounds on the tire surface between the next turbulent flow generation convex portion 7 and is peeled off from the tire surface again by the next turbulent flow generation convex portion 7.
  • a portion (region) S3 in which the air flow stays is formed on the back side of the next turbulent flow generating projection 7.
  • a plurality of turbulent flow generating convex portions 7 are arranged in the tire circumferential direction, and these turbulent flow generating convex portions 7 are arranged as turbulent flow generating convex portions.
  • the distance between adjacent turbulent flow generating convex portions 7 at a point at which the width w is divided into two at the center in the longitudinal direction is defined as pitch p
  • the height of the turbulent flow generating convex portion 7 is defined as h.
  • the value of p / h is less than 1.0, the air flow does not enter the tire surface sandwiched between the adjacent turbulent flow generating projections 7, while if it exceeds 50.0, the influence of turbulence is exerted. In any case, a region that does not reach is generated, and in any case, the heat dissipation efficiency of the portion where the turbulent flow generation convex portion 7 is provided becomes equivalent to the portion where the turbulent flow generating convex portion 7 is not provided.
  • the value of p / h is more preferably 2.0 ⁇ p / h ⁇ 24.0, and more preferably 10.0 ⁇ p / h ⁇ 20.0.
  • (pw) / w indicates the ratio of the width w of the turbulent flow generation convex portion 7 to the pitch p.
  • the small value indicates that turbulent flow is generated with respect to the heat radiating surface. It means that the ratio of the area of the convex part 7 for use increases, that is, the area of the heat radiating surface decreases. Therefore, if the value of (p ⁇ w) / w is less than 1, the area of the heat radiating surface is too small, and a sufficient improvement effect of the heat radiating efficiency cannot be expected, and furthermore, the volume of rubber increases. There is concern about an increase in the heat generated by rubber.
  • the value of (pw) / w is preferably 4.0 ⁇ (pw) /w ⁇ 39.0.
  • the height h of the turbulent flow generating convex portion 7 satisfies 0.5 mm ⁇ h ⁇ 7 mm and the width w satisfies 0.3 mm ⁇ w ⁇ 4 mm.
  • the volume of the turbulent flow generation convex portion 7 increases, heat generation at the turbulent flow generation convex portion 7 increases, and turbulent flow generation occurs.
  • the area where the convex portion 7 covers the surface increases and heat is stored on the rubber surface.
  • the turbulent flow generation convex portion 7 is arranged such that an angle ⁇ between the longitudinal direction a and the tire radial direction r is 70 ° or less. It is preferable that The air flow on the tire surface on which the turbulent flow generation convex portion 7 is disposed is slightly outward in the tire radial direction due to the centrifugal force generated by the rotation of the tire.
  • the angle ⁇ formed by the longitudinal direction a of the turbulent flow generation convex portion 7 with respect to the tire radial direction r is set to 70 ° or less, so that air flows into the tire surface and the rear of the turbulent flow generation convex portion 7 Therefore, the heat retention efficiency can be improved by reducing the staying portions S2 and S3.
  • the longitudinal direction “a” of the turbulent flow generation convex portion 7 may be in a range of a total of 140 ° including 70 ° on one side and 70 ° on the other side with reference to the tire radial direction r.
  • the air flow velocity varies depending on the position in the tire radial direction r. Therefore, when a plurality of turbulent flow generating convex portions 7 are arranged in the tire radial direction, the angle ⁇ is set according to the position of the turbulent flow generating convex portion 7 in the tire radial direction. It is preferable to make it different for every seven.
  • the shape of the turbulent flow generating convex portion 7 is not particularly limited, but preferably, as shown in the drawing, the turbulent flow generating convex portion 7 is at least at the inner side in the tire radial direction, the top portion 7A. It shall have.
  • the turbulent flow generation convex portion 7 may have a shape in which the portion corresponding to the top portion 7A is a curved surface in addition to the shape having the four top portions 7A.
  • the top portion 7A at least inward in the tire radial direction, a three-dimensional air flow is generated around the top portion 7A, and the heat dissipation effect is further improved.
  • the turbulent flow generation convex portion 7 is divided in the longitudinal direction. If the turbulent flow generating projections 7 are divided in the longitudinal direction, the stagnation flow generating projections S2 and S3 generated behind the turbulent flow generating projections 7 during tire rotation are reduced. Average heat dissipation can be achieved over the entire portion where the portion 7 is provided.
  • segmentation number of the convex part 7 for turbulent flow generation in this case is not specifically limited, It can select arbitrarily.
  • the installation frequency of the turbulent flow generating convex portions 7 in the tire circumferential direction is set.
  • the position varies depending on the position in the tire radial direction.
  • the flow velocity of air varies depending on the position in the radial direction.
  • the heat dissipation efficiency depends on the flow velocity of air flowing on the tire surface.
  • a plurality of turbulent flow generating convex portions 7 are installed in the tire circumferential direction and in the radial direction, respectively, and the installation frequency of the turbulent flow generating convex portions 7 in the tire circumferential direction, that is, the number of installation is changed depending on the tire radial direction.
  • the non-uniformity of the heat dissipation efficiency due to the difference in the position in the tire radial direction on the surface of the tire can be eliminated.
  • a tread pattern is appropriately formed on the surface of the tread portion 13, and an inner liner (not shown) is formed on the innermost layer.
  • an inert gas such as nitrogen can be used as the gas filled in the tire.
  • 1670 dtex yarn converging bodies which are multi-filaments of general-purpose polyethylene terephthalate (PET) are twisted together with 40 twists per 10 cm in length to obtain 1670 dtex / 2, twist number 40 ⁇ 40
  • PEN polyethylene naphthalate
  • twist number 39 ⁇ 39 times / 10 cm
  • poly Cords having a structure represented by 1670 dtex / 2 and a twist number of 39 ⁇ 39 (times / 10 cm) of paraphenylene terephthalamide (aramid, Kevler (manufactured by Toray DuPont)) were prepared.
  • adhesive A is a blend of two bath dip solutions conventionally used in PET.
  • Dip solution A-1 in the first bath is an epoxy adhesive, 1.20 parts by weight of diglycerol triglycidyl ether, 0.02 parts by weight of sodium dioctyl sulfosuccinate, 0.14 parts by weight of caustic soda (10% aqueous solution) And 98.64 parts by mass of soft water.
  • Dip solution A-2 in the second bath is an RFL adhesive, and includes 518.59 parts by mass of soft water, 15.12 parts by mass of resorcin, 16.72 parts by mass of formaldehyde (37% aqueous solution), and caustic soda (10% aqueous solution).
  • the dip solution in the first bath is B-1, Epocross K1010E (manufactured by Nippon Shokubai Co., Ltd.) 16.5% by mass (solid content weight), Elastron BN27 (Daiichi Kogyo) It consists of 6% by mass (solids weight) manufactured by Pharmaceutical Co., Ltd., 7.5% by mass (solids weight) manufactured by Nagase Chemical Industries, Ltd., and 70% by mass of water.
  • Is B-2 524.01 parts by weight of water, 15.12 parts by weight of resorcin, 16.72 parts by weight of formalin (37%) and 4.00 parts by weight of caustic soda (10%), vinylpyridine-styrene-butadiene 233.15 parts by mass of polymer latex (JSR0655, manufactured by JSR Corporation, solid concentration 41%), styrene-butadiene copolymer latex (JSR2108, manufactured by JSR Corporation, solid) Concentration of 40%) consisting of 207.00 parts by weight.
  • the twisted cord obtained above is immersed in the dipping solution of the first bath, in a trizone at 160 ° C for 60 seconds under a tension of 2.0 kg / piece, for a hot zone of 240 ° C Then, heat treatment was performed for 60 seconds under a tension of 2.0 kg / piece. After that, it is again immersed in the dip solution of the second bath with a dip tension of 200 g, and again under a tension of 2.0 kg / piece, in a dry zone at 240 ° C. for 60 seconds, a hot zone of 0.5 to 1.5 kg / piece Heat treatment was applied for 60 seconds under tension for a total of 240 seconds to produce a cord coated with an adhesive. For the PET cord, the tension of the last hot zone in the dipping process was finely adjusted so that the intermediate elongation at 66 N load of the cord was 3.8%.
  • FIG. 5 is a perspective view showing a rubber test piece used in the dynamic adhesion test.
  • the tire reinforcing polyester cords 22 of the examples and comparative examples are embedded in a rubber matrix so that the cord layers are parallel to each other, and the width W is 50 mm, the length L is 500 mm, and the height.
  • Each rubber test piece 21 was produced at H: 5.5 mm.
  • the number of cords to be driven was 50/50 mm, the distance h 1 between cords was 2.5 mm, and the distance h 2 from the cord center to the surface was 1.5 mm. As shown in FIG.
  • each rubber test piece 21 obtained was hung on a pulley 23 ( ⁇ 50 mm), a load of 50 kg / inch was applied in the cord axis direction, and tension and compressive force were circulated 300,000 times cyclically at 100 rpm. Loaded.
  • the above test was carried out in a thermostatic bath capable of keeping the atmospheric temperature constant, and the dynamic adhesion at a high temperature of 100 ° C. was tested. After the test, the sample was cooled and then the tensile strength of the cord on the tensile side was measured (N / piece) to determine the dynamic adhesive strength.
  • the rubber matrix used for the sample preparation was natural rubber 60.0 parts by mass, styrene butadiene rubber (SBR) 40.0 parts by mass, carbon black (HAF) 45.0 parts by mass, softener (spindle oil) 2 0.0 part by mass, 3.0 parts by mass of zinc white, 1.0 part by mass of anti-aging agent (NOCRACK 6C, manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Industry Co., Ltd.), vulcanization accelerator (Noxeller NS, Ouchi Shinsei Chemical Industry ( Co., Ltd.) 0.8 parts by mass, 1.0 parts by mass of stearic acid and 3.0 parts by mass of sulfur.
  • the pulling speed during the adhesion test was 300 mm / min.
  • the rubber test piece was produced under vulcanization conditions of 160 ° C. ⁇ 20 minutes.
  • cords obtained above were covered with rubber to obtain rubber-cord composites of Examples and Comparative Examples.
  • a treat with 50 shots / 50 mm was produced and applied to a carcass ply to produce a pneumatic safety tire of tire size 225 / 45R17.
  • This test tire has a carcass made of a single carcass ply extending between a pair of bead cores embedded in a pair of bead portions, and the outer side in the tire radial direction of the carcass is ⁇
  • the belt had two layers of belts (material: steel) that were arranged to intersect each other at an angle of 40 °, and one layer layer (material: nylon) covering the entire width of the belt layer.
  • side reinforcement rubber is provided on the inner side in the tire width direction of the sidewall portion of the carcass, a bead filler is disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead core, and a rubber chafer is disposed on the outer side in the tire width direction of the bead filler and the bead core. It had been. Tests for each example and comparative example were made so that the area S1 of the side reinforcing rubber, the area S2 of the bead filler, and the area S3 of the rubber chafer in the tire width direction cross section satisfy the conditions shown in the following table. A tire was produced. In Comparative Examples 7 and 8 and Examples 18 to 25, no bead filler was provided.
  • Adhesive A Dip solution A-1 in the first bath (1.20 parts by mass of diglycerol triglycidyl ether, 0.02 parts by mass of sodium dioctyl sulfosuccinate, 0.14 parts by mass of caustic soda (10% aqueous solution)) And 98.64 parts by weight of soft water), Dip solution A-2 for the second bath (518.59 parts by weight of soft water, 15.12 parts by weight of resorcin, 16.72 parts by weight of formaldehyde (37% aqueous solution), caustic soda (10% Aqueous solution) 11.00 parts by mass, vinylpyridine-styrene-butadiene latex (41% concentration) 216.58 parts by mass and styrene-butadiene latex (40% concentration) 221.99 parts by mass).
  • Adhesive B Dip solution B-1 for the first bath (Epocross K1010E (manufactured by Nippon Shokubai Co., Ltd.) 16.5% by mass (solid content weight), Elastron BN27 (Daiichi Kogyo Seiyaku Co., Ltd.
  • polyester fiber or aramid fiber is used for the carcass ply reinforcement cord, and a predetermined adhesion treatment is performed, and the area of the side reinforcement rubber, bead filler, and rubber chafer in the cross section of the tire width direction is determined.
  • the ratio satisfies the predetermined relationship defined by the formulas (1) and (2), compared to the test tire of the comparative example that does not satisfy the above relationship, It was confirmed that the adhesive strength, run flat durability and drum durability were improved as a whole.
  • Polyester fibers as shown below were prepared by using a polyethylene terephthalate chip having an intrinsic viscosity of 1.03 and having a high carboxy group end, performing high-speed spinning and multistage drawing by a melt spinning method, and performing epoxy treatment on the surface.
  • the oil agent used for the epoxy treatment adhered to 0.2 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the fiber, and the amount of polyglycerol polyglycidyl ether, which is an epoxy compound component, was 0.12% by mass. It was.
  • This polyester fiber has mechanical properties of an intrinsic viscosity of 0.91, a fineness of 1130 dtex, 384 filament, a strength of 6.9 cN / dtex, an elongation of 12%, and a dry heat shrinkage of 10.5%.
  • the amount of carboxy groups is 22 equivalents / ton, the long period by X-ray small angle diffraction is 10 nm, the amount of terminal carboxy groups on the fiber surface is 7 equivalents / ton, the crystal size in the fiber horizontal axis direction is 45 nm 2 , and the amount of terminal methyl groups is
  • the content was 0 equivalent / ton, the titanium oxide content was 0.05 mass%, and the surface epoxy group content (epoxy index) was 0.1 ⁇ 10 ⁇ 3 equivalent / kg.
  • the intrinsic viscosity, strength and elongation of the polyester fiber, dry heat shrinkage rate, terminal carboxy group amount, long period by X-ray small angle diffraction and crystal size in the fiber transverse axis direction, terminal carboxy group amount on the fiber surface, terminal The methyl group content, titanium oxide content, and surface epoxy group content were measured according to the following. The same applies to the following.
  • ⁇ Titanium oxide content> The content of each element was measured using a fluorescent X-ray apparatus (manufactured by Rigaku Corporation, Model 3270E), and quantitative analysis was performed.
  • a fluorescent X-ray apparatus manufactured by Rigaku Corporation, Model 3270E
  • a test molded body having a flat surface was produced under a pressure of 7 MPa, Measurements were performed.
  • the X-ray diffraction of the polyester composition / fiber was performed using an X-ray diffractometer (manufactured by Rigaku Corporation, RINT-TTR3, Cu-K ⁇ ray, tube voltage 50 kV, current 300 mA, parallel beam method).
  • the long-period interval is a meridional interference diffraction line obtained by irradiating at a right angle to the fiber axis with a conventionally known method using a small-angle X-ray scattering measurement apparatus, using a Cu-K ⁇ ray with a wavelength of 1.54 mm as a radiation source. From this, it was calculated using the Bragg equation.
  • the crystal size was determined from the X-ray wide angle diffraction using the half-width of the (010) (100) intensity distribution curve of the equator scan using the shirare equation.
  • the rubber used in the adhesive treatment is the same as in Example 1 above, except that the adhesive shown in the table below is used.
  • -Cord composites were prepared, and test tires of the examples and comparative examples were prepared.
  • the polyester fiber is used for the reinforcing cord of the carcass ply, the predetermined adhesion treatment is performed, and the ratio of the area of the side reinforcing rubber, the bead filler and the rubber chafer in the tire width direction cross section is as follows:
  • the adhesive strength compared with the test tire of the comparative example that does not satisfy the above relationship, It was confirmed that run-flat durability and drum durability were improved as a whole.

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Abstract

　カーカスプライコードの圧縮疲労性を改良することで、耐久性が向上した空気入り安全タイヤを提供する。　カーカスを骨格とし、サイド補強ゴムを備える空気入り安全タイヤである。サイド補強ゴムの面積をＳ１、ビードフィラーの面積をＳ２、ゴムチェーファーの面積をＳ３としたとき、　０．１０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦２．５０　０≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．９ を満足し、カーカスプライの補強コードがポリエステル繊維および／またはアラミド繊維からなり、熱可塑性重合体、熱反応型水性ウレタン樹脂およびエポキシド化合物のうちの少なくとも一種を含む接着剤を１浴とし、ＲＦＬ系接着剤を２浴として接着剤処理され、熱可塑性重合体の主鎖が、付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体および／またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を有する。

Description

空気入り安全タイヤ
　本発明は、空気入り安全タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関する。
　パンク等によりタイヤの内部圧力（以下、「内圧」と略記する）が低下した状態でも、荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤとして、いわゆるサイド補強タイプの安全タイヤが各種提案されている。サイド補強タイプの安全タイヤとは、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内面に、比較的モジュラスが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにした構造のタイヤをいう。
　また、現在、通常走行用の乗用車用タイヤのカーカスプライ材に用いるゴム補強繊維コードとしては、重量当たりの強度が高く、寸法安定性や耐水分安定性、剛性、コスト性等に優れるとの観点から、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステルコードが広く用いられている。また、アラミドコードも汎用されている。
　一般に、ＰＥＴ等の有機繊維からなるコードをタイヤの補強材として用いる際には、コードに対し、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤等の接着剤による浸漬処理を施した後に、ゴムを被覆して、ゴム－コード複合体としてタイヤに適用する。しかし、ＰＥＴ等のポリエステル繊維の表面には、その化学構造上、反応活性点が少ないため、コードとゴムとの複合工程において、フィラメントと接着剤との間の接着力を確保することが困難であった。ＰＥＴとゴムとの接着性をより向上させる技術として、例えば、特許文献１には、ＰＥＴをエポキシ系接着剤に一度浸漬した後、ＲＦＬ系の接着剤に再度浸漬させる２浴処理が開示されている。
特開２０００－３５５８７５号公報（特許請求の範囲等）
　しかしながら、サイド補強タイプの安全タイヤを低内圧にて走行させた場合、タイヤの転動に伴って、サイド補強ゴムと、ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーゴムとの間に繰り返し圧縮歪みが集中して発生することにより、カーカスプライコードが疲労し、そのコード強力が低下して、低内圧走行が困難となるという問題があった。
　また、上記特許文献１において提案されている２浴処理によれば、ＰＥＴとゴムとの間の接着性を向上させることが可能である。しかし、高負荷かつ高温の環境下でタイヤを用いる場合には、ポリエステル繊維とゴムとの間において、動的歪の入力下でのより強固な接着性、特には、耐熱接着性が求められており、新たな技術の確立が期待されていた。また、特許文献１に係るエポキシ系接着剤を用いた場合、処理されたコードが硬化するために、転動にともなって発生するカーカスプライへの圧縮入力によってタイヤ中のコード強力が低下しやすいという課題を抱えていた。これは、カーカスプライコードにポリエステル繊維を用いた場合のみならず、アラミド繊維を用いた場合においても同様であった。
　そこで本発明の目的は、カーカスプライコードの圧縮疲労性を改良するとともに、カーカスプライコードとゴムとの間の耐熱接着性を改良することで、耐久性が向上した空気入り安全タイヤを提供することにある。
　すなわち、本発明の空気入り安全タイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのサイドウォール部のタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを備える空気入り安全タイヤであって、タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強ゴムの面積をＳ１、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーの面積をＳ２、該ビードフィラーおよび該ビードコアのタイヤ幅方向外側に配置されたゴムチェーファーの面積をＳ３としたとき、下記式（１）および（２）、
　　　　　　　０．１０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦２．５０　　　　（１）
　　　　　　　０≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．９　　　　　　　　（２）
を満足し、前記カーカスプライの補強コードがポリエステル繊維および／またはアラミド繊維からなり、かつ、該カーカスプライの補強コードが、熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエポキシド化合物（Ｃ）のうちの少なくとも一種を含む接着剤を１浴処理液として用いるとともに、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス系接着剤を２浴処理液として用いて接着剤処理されてなり、該熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖が、付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体および／またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有することを特徴とするものである。
　なお、本明細書中、「ペンダント基」とは、高分子鎖を修飾する官能基である。また、高分子鎖へのペンダント基の導入は、ペンダントされる基を含む単量体を重合させる方法の他、ペンダント基を高分子鎖に化学的修飾反応で導入する方法など、既知の方法で行うことができる。また、水性樹脂の「水性」とは、水溶性または水分散性であることを示し、「付加反応性のある炭素－炭素二重結合」には芳香性六員環などの共鳴安定性のある炭素－炭素二重結合は含まない。
　本発明によれば、上記構成としたことにより、耐久性が向上した空気入り安全タイヤを実現することが可能となった。
（ａ）～（ｃ）は、本発明の空気入り安全タイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。 本発明の空気入り安全タイヤのさらに他の例を示す一部切欠斜視図である。 乱流発生用凸部による乱流の発生状態を示す説明図である。 乱流発生用凸部の配置条件を示す説明図である。 実施例における動的接着試験に用いたゴム試験片を示す断面図である。 実施例における動的接着試験法を示す概略説明図である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１（ａ）に、本発明の空気入り安全タイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示するように、本発明の空気入り安全タイヤは、一対のビード部１１にそれぞれ埋設された一対のビードコア１間に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス２を骨格とする。図示するタイヤは、カーカス２のクラウン部タイヤ半径方向外側に２枚のベルト層３を備え、カーカス２のサイドウォール部１２のタイヤ幅方向内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム４を備える、いわゆるサイド補強タイプの安全タイヤである。
　図示するように、本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム４の面積をＳ１、ビードフィラー５の面積をＳ２、ゴムチェーファー６の面積をＳ３としたとき、下記式（１）および（２）、
　　　　　　　０．１０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦２．５０　　　　（１）
　　　　　　　０≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．９　　　　　　　　（２）
を満足する点が重要である。これは、以下のような理由による。
　すなわち、タイヤの内圧が低下したときに車両の荷重を支持するためには、タイヤのサイドウォール部およびビード部の剛性を高める必要がある。サイドウォール部の剛性を高めるためには、タイヤ最大幅近傍において、カーカスプライのタイヤ幅方向内側に、断面略三日月状のサイド補強ゴム４を配置することが効果的である。また、ビード部の剛性を高めるためには、カーカスプライ２とビードコア１とが隣接する箇所の近傍、および、リムとタイヤとが接触する箇所の近傍に、弾性率の高いゴムを挿入することが効果的である。この際、サイドウォール部の剛性はサイド補強ゴム４の面積Ｓ１により制御することができ、ビード部の剛性はビードフィラー５の面積Ｓ２とゴムチェーファー６の面積Ｓ３との和である（Ｓ２＋Ｓ３）により制御できると考えられる。
　かかる観点から、本発明者はさらに検討した結果、上記サイド補強ゴム４の面積Ｓ１と、ビードフィラー５とゴムチェーファー６との面積の和（Ｓ２＋Ｓ３）との関係を上記式（１）に従い規定することで、サイドウォール部およびビード部の剛性をバランスよく高めて内圧低下時においても安定して荷重を支持できるタイヤが得られることを見出したものである。（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１の値が０．１０より小さいと、ビード部の相対的な剛性が低下して、ビード部近傍でタイヤが早期に故障するおそれがある。また、（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１の値が２．５０より大きいと、サイドウォール部のたわみが増大して、発熱によるゴム破壊によりタイヤが早期に故障するおそれがある。好適には、本発明のタイヤは、下記式（３）、
　　　　　　　０．２０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦１．５０　　　　（３）
を満足するものとする。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ耐久性をより高めることができる。
　また、ビード部近傍におけるカーカスプライへの繰り返し圧縮入力に伴うコード強力の低下を避けるためには、ビードフィラー５とゴムチェーファー６との面積の和（Ｓ２＋Ｓ３）に占めるビードフィラー５の面積Ｓ２の比率であるＳ２／（Ｓ２＋Ｓ３）の値が、上記式（２）を満足することが必要である。Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）の値が０．９よりも大きいと、タイヤに荷重が負荷されて撓む際に、サイドウォール部の変形に伴ってカーカスプライへの圧縮入力が増大して、コードの強力低下が大きくなる。一方、Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）の値はゼロであってもよく、すなわち、本発明においては、ビードフィラー５は配置しなくてもよい。この場合には、コードへの圧縮入力が極めて小さくなることから、コードの強力低下も極めて小さく抑えることができる。好適には、本発明のタイヤは、下記式（４）、
　　　　　　　０≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．８０　　　　　　　（４）
を満足するものとする。これにより、走行後のコード強力の低下を避けることが可能となる。
　本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム４の面積Ｓ１、ビードフィラー５の面積Ｓ２およびゴムチェーファー６の面積Ｓ３が上記式（１）および（２）、好適にはさらに上記式（３）および（４）を満足するものであればよく、サイド補強ゴム４、ビードフィラー５およびゴムチェーファー６のそれぞれを構成するゴム組成物の具体的配合やその物性等については、特に制限されるものではない。
　ここで、図示するように、サイド補強ゴム４は、タイヤのカーカスプライ２とインナーライナー（図示せず）との間に、ベルト３の端部からタイヤ最大幅部を超えてビード部１１まで配設される。また、本発明において、サイド補強ゴム４は、１種のゴム組成物で構成されている場合に限定されず、実質的に複数種のゴムの積層構造や組み合わせ構造からなっていてもよい。また、サイド補強ゴム４は、図示するような断面略三日月状の形状には限られない。さらに、ビードフィラー５は、通常は、ビードコア１間にトロイド状に延在するカーカスプライの本体部２Ａと、ビードコア１の周りに内側から外側に折り返されたカーカスプライの折返し部２Ｂとの間であって、ビードコア１のタイヤ半径方向外側に配置される。さらにまた、ゴムチェーファー６は、下端部がビードコア１のタイヤ半径方向外側端よりもタイヤ半径方向内側であって、上端部がタイヤ断面高さの１０～７０％の範囲の位置である領域に配置される。ここで、タイヤ断面高さとは、タイヤを適用リムに組み付けて、規定の空気圧を充填した際における、無負荷状態でのタイヤ半径方向の高さを意味する。また、規格とは、後述する、タイヤが生産または使用される地域において有効な産業規格である。
　また、本発明においては、カーカスプライ２の補強コードが、ポリエステル繊維および／またはアラミド繊維からなる。カーカスプライ２の補強コードとして、ポリエステル繊維コード、アラミド繊維コードまたはポリエステル繊維とアラミド繊維とのハイブリッドコードを用いることで、これらの繊維は重量当たりの強度および剛性が高いことから、より少ないコードおよびゴムによりタイヤの強度を保持しつつ、タイヤの真円性を確保して、タイヤ形状保持に優れた効果を得ることができる。ポリエステル繊維としては、具体的には例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）等を挙げることができる。中でも、本発明においては、カーカスプライ２の補強コードとして、ＰＥＴ，ＰＥＮおよびアラミド繊維を好適に用いることができる。特に、ＰＥＮは、剛直な分子構造を有することから、タイヤの形状保持性を高めることができる。
　特には、本発明においては、カーカスプライ２の補強コードとして、特定のポリエステルフィラメントを撚り合わせた後に接着剤処理されてなるポリエステルコードを好適に用いることができる。具体的には、カーカスプライに用いるポリエステルフィラメントとして、繊維表面に特定のエポキシ系表面処理剤が付着した特定のポリエステルフィラメントを用いることが好ましい。
　かかる本発明において好適なポリエステルフィラメントは、エチレンテレフタレートを主たる繰り返し単位とする、固有粘度が０．８５以上のポリエステルからなる繊維であって、繊維中の末端カルボキシ基量が２０当量／ｔｏｎ以上であり、Ｘ線小角回折による長周期が９～１２ｎｍであり、繊維表面にエポキシ基を有する表面処理剤が付着してなるポリエステル繊維よりなるものである。
　上記ポリエステル繊維の固有粘度としては、０．８５以上であることが必要であり、１．１０以下であることが好ましい。より好適には、固有粘度が０．９０～１．００の範囲のポリエステル繊維を用いる。固有粘度が０．８５未満であると、ポリエステル繊維の強度が十分ではなく、特に、タイヤ加硫工程における強力低下を十分に抑制することができない。
　また、上記ポリエステル繊維においては、そのポリマー全体の末端カルボキシ基量が２０当量／ｔｏｎ以上であって、その繊維表面にエポキシ基を有する表面処理剤が付着していることが必要である。従来、タイヤ補強用に用いられるポリエステル繊維においては、その耐熱劣化性を向上させる目的等のために、ポリマーのカルボキシ基を１５当量／ｔｏｎ以下に保つことが一般的な手法であった。しかし、タイヤ補強用のポリエステル繊維には、繊維の強力維持以外にゴムとの接着性維持の必要性が高いので、本発明に係るポリエステル繊維のようにＸ線小角回折による長周期が９～１２ｎｍと小さく、かつ、表面にエポキシ処理が施されている場合には、２０当量／ｔｏｎ以上のカルボキシ基量が、タイヤ補強用として最も適していることを本発明者は見出したものである。ポリマー中のカルボキシ基量の上限は、好適には４０当量／ｔｏｎ以下であり、より好適には、２１～２５当量／ｔｏｎの範囲のカルボキシ基量とする。
　ここで、上記ポリエステル繊維の表面に付着させるエポキシ基を有する表面処理剤としては、１分子中にエポキシ基を２個以上有するエポキシ化合物の１種または２種以上の混合物であるエポキシ化合物を含有するものが好適である。より具体的には、ハロゲン含有のエポキシ類が好ましく、例えば、エピクロルヒドリン多価アルコールまたは多価フェノールとの合成によって得られるものを挙げることができ、グリセロールポリグリシジルエーテルなどの化合物が好ましい。このようなエポキシ化合物を含む表面処理剤の繊維表面への付着量としては、０．０５～１．５質量％、好適には０．１０～１．０質量％の範囲である。表面処理剤には、平滑剤、乳化剤、帯電防止剤、その他の添加剤等を必要に応じて混合してもよい。
　さらに、上記ポリエステル繊維においては、Ｘ線小角回折による長周期が９～１２ｎｍであることが必要である。ここでいうＸ線小角回折による長周期とは、繊維縦軸方向のポリエステルポリマーにおける結晶と結晶との間隔を意味する。本発明に係るポリエステル繊維におけるこの長周期は、短い点に特徴があり、結晶と結晶とを結ぶタイ分子の数が多くなり、結果として、タイヤ補強用繊維として用いた場合の強力維持率を高く保つことができるのである。また、長周期を上記範囲とすることにより、繊維の物性を、高モジュラスかつ低収縮率のタイヤ補強用繊維に適した物性とすることができる。一般的には、長周期の範囲としては、９ｎｍが下限となる。好適には、上記ポリエステル繊維のＸ線小角回折による長周期は、１０～１１ｎｍの範囲とする。
　本発明において、上記ポリエステル繊維の繊維表面（原糸表面）の末端カルボキシ基量としては、１０当量／ｔｏｎ以下が好ましい。本発明に係るポリエステル繊維におけるポリマー全体のカルボキシ基量は、前述のとおり２０当量／ｔｏｎ以上とすることが必要であるが、繊維表面のカルボキシ基量については、繊維表面に付着しているエポキシ化合物との反応により、それより少ない１０当量／ｔｏｎ以下となっていることが好ましい。このようにポリマー中のカルボキシ基が繊維表面においてエポキシ基と反応することにより、本発明に係るポリエステル樹脂は、極めて優れた接着性能を有するものとなる。このとき、繊維表面の末端カルボキシ基量が多く残存しすぎると、耐熱性や接着性が低下する傾向となる。
　また、上記ポリエステル繊維は、繊維横軸方向の結晶サイズが３５～８０ｎｍ２の範囲であることが好ましい。本発明に係るポリエステル繊維は、その繊維縦軸方向の結晶の間隔である長周期が１２ｎｍ以下と短いが、高強力繊維とするためには結晶の大きさも必要であり、本発明においては、繊維の横軸方向の結晶サイズが３５ｎｍ２以上に成長することが好ましい。但し、結晶サイズが大きすぎても繊維が剛直となり疲労性が低下するので、好適には、結晶サイズは８０ｎｍ２以下とする。また、繊維横軸方向の結晶サイズは、より好適には、４０～７０ｎｍ２の範囲とする。このように、繊維の横軸方向に結晶が成長することにより、タイ分子が繊維横軸方向へも発達しやすくなるので、繊維の縦横方向に３次元的な構造が構築され、タイヤ補強用に特に適した繊維となる。さらに、このような３次元構造をとることにより、繊維の損失係数ｔａｎδが低くなる。その結果、繰返し応力下での発熱量を抑制でき、繰返し応力を与えた後の接着性能を高く保つことが可能となり、タイヤ補強用途に特に好ましい繊維となる。
　さらに、上記ポリエステル繊維においては、その繊維中の末端メチル基量が２当量／ｔｏｎ以下であることが好ましく、より好ましくは、末端メチル基が含まれていないものとする。ポリエステルポリマー中のメチル基は、反応性が低く、エポキシ基とまったく反応しないために、接着性の向上に有効なカルボキシ基とエポキシ基との反応を阻害する傾向にあるためである。繊維を構成するポリマー中に、末端メチル基がないか、または、少ない場合には、表面処理剤中のエポキシ基との高い反応性が確保され、高い接着性や表面保護性能を確保することが可能となる。
　さらにまた、上記ポリエステル繊維においては、繊維中の酸化チタン含有量が０．０５～３．０質量％であることが好ましい。酸化チタン含有量が０．０５質量％より少ないと、延伸工程等でローラと繊維との間に働く応力を分散させるための平滑効果が不十分となる傾向にあり、最終的に得られる繊維の高強度化に不利となるおそれがある。一方、酸化チタンの含有量が３．０質量％より多い場合には、酸化チタンがポリマー内部において異物として作用して延伸性を阻害し、最終的に得られる繊維の強度も低下する傾向にある。
　さらにまた、上記ポリエステル繊維においては、その繊維表面におけるエポキシ指数が１．０×１０－３当量／ｋｇ以下であることが好ましい。特には、ポリエステル繊維１ｋｇあたりのエポキシ指数が０．０１×１０－３～０．５×１０－３当量／ｋｇであることが好ましい。繊維表面のエポキシ指数が高い場合には、未反応のエポキシ化合物が多い傾向にあり、例えば、撚糸工程で粘性を帯びたスカムがガイド類に大量に発生するなど、繊維の工程通過性が低下するとともに、撚糸斑等の製品品質の低下を招く問題が発生する。
　上記ポリエステル繊維の強度としては、４．０～１０．０ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲であることが好ましい。強度が低すぎる場合はもちろん、高すぎる場合も、結果的には、ゴム中での耐久性に劣る傾向となる。例えば、ぎりぎりの高強度での生産を行うと、製糸工程での断糸が発生しやすい傾向となり、工業繊維としての品質安定性に問題が生ずる傾向となる。また、繊維の１８０℃における乾熱収縮率は、１～１５％の範囲であることが好ましい。乾熱収縮率が高すぎる場合、加工時の寸法変化が大きくなる傾向にあり、繊維を用いた成形品の寸法安定性に劣るものとなりやすい。
　さらに、本発明においては、かかるカーカスプライ２の補強コードが、熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエポキシド化合物（Ｃ）のうちの少なくとも一種を含む接着剤を１浴処理液として用いるとともに、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス系接着剤を２浴処理液として用いて接着剤処理されてなる。かかる特定の１浴処理液および２浴処理液を用いて接着剤処理することで、動的接着性（耐熱接着性）の飛躍的な向上が実現できるものである。
　本発明において、熱可塑性重合体（Ａ）としては、主鎖が付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体とした、アクリル系重合体、酢酸ビニル系重合体、酢酸ビニル・エチレン系重合体等のエチレン性付加重合体および／またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有するものである。また、熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖がエチレン性付加重合体からなる場合、実質的に炭素－炭素二重結合を１つ有する単量体由来の単位からなり、共役ジエン単量体等により導入される付加反応性のある炭素－炭素二重結合が、単量体組成比で１０％以下であることが好ましい。
　エチレン性付加重合体を構成する単量体として、炭素－炭素二重結合を１つ有するエチレン性不飽和単量体としては、例えば、エチレン、プロピレン、ブチレン、イソブチレン等のα－オレフィン類；スチレン、α－メチルスチレン、モノクロルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、スチレン、スルホン酸ナトリウム等のα，β－不飽和芳香族単量体類；イタコン酸、フマル酸、マレイン酸、アクリル酸、メタクリル酸、ブテントリカルボン酸などのエチレン性カルボン酸類及びその塩；無水マレイン酸、無水イタコン酸などの酸無水物；（メタ）アクリル酸メチル、（メタ）アクリル酸エチル、（メタ）アクリル酸ブチル、（メタ）アクリル酸２－エチルヘキシル、（メタ）アクリル酸メトキシポリエチレングリコール、（メタ）アクリル酸２－ヒドロキシエチル、（メタ）アクリル酸２－アミノエチル等の不飽和カルボン酸のエステル類；イタコン酸モノエチルエステル、フマル酸モノブチルエステル、マレイン酸モノブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸のモノエステル類；イタコン酸ジエチルエステル、フマル酸ジブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸のジエステル類；アクリルアミド、マレイン酸アミド、Ｎ－メチロールアクリルアミド、Ｎ－（２－ヒドロキシエチル）アクリルアミド、メタクリルアミド、Ｎ－メチロールメタクリルアミド、Ｎ－（２－ヒドロキシエチル）メタクリルアミド、マレイン酸アミド等のα，β－エチレン性不飽和酸のアミド類；２－ヒドロキシエチル（メタ）アクリレート、ポリエチレングリコールモノ（メタ）アクリレート等の水酸基含有モノマー；アクリロニトリル、メタアクリロニトリル、フマロニトリル、α－クロロアクリルニトリル等の不飽和ニトリル類；メチルビニルエーテル、エチルビニルエーテル等のビニルエーテル類；ビニルケトン；ビニルアミド；塩化ビニル、塩化ビニリデン、フッ化ビニル、フッ化ビニリデン等の含ハロゲンα，β－不飽和単量体類；酢酸ビニル、吉草酸ビニル、カプリル酸ビニル、ビニルピリジン等のビニル化合物；２－イソプロペニル－２－オキサゾリンなどの付加重合性オキサゾリン類；ビニルピロリドン等の複素環式ビニル化合物；ビニルエトキシシラン、α－メタクリロキシプロピルトリメトキシシラン等の不飽和結合含有シラン化合物などが挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。これらの単量体のラジカル付加重合により熱可塑性重合体（Ａ）を得ることが好ましい。
　また、主鎖骨格を構成する単量体として、炭素－炭素二重結合を２つ以上含有する単量体としては、１，３－ブタジエン、２－メチル－１，３－ブタジエン、２，３－ジメチル－１，３－ブタジエン、クロロプレンなどのハロゲン置換ブタジエンなどの共役ジエン系単量体などが挙げられる。非共役ジエン系単量体としては、ビニルノーボルネン、ジシクロペンタジエン、１，４－ヘキサジエン等の非本役ジエン系単量体等が挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　ウレタン系高分子重合体は、主としてポリイソシアネートと２個以上の活性水素を有する化合物とを重付加反応させて得られるウレタン結合やウレア結合などの、イソシアネート基と活性水素との反応に起因する結合を、分子内に多数有する高分子重合体である。なお、イソシアネート基と活性水素との反応に起因する結合のみならず、活性水素化合物分子内に含まれるエステル結合、エーテル結合、アミド結合、および、イソシアネート基同士の反応で生成するウレトジオン、カルボジイミド等を含んでいてもよい。
　上記ペンダント基としての架橋性を有する官能基としては、オキサゾリン基、ビスマレイミド基、（ブロックド）イソシアネート基、アジリジン基、カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基およびエピチオ基のうち少なくとも１つであり、より好適には、オキサゾリン基である。
　熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）としては、一分子中に、複数個以上の熱解離性のブロックされたイソシアネート基を有する樹脂が好ましく用いられる。例えば、下記の一般式で表される熱反応型水性ポリウレタン化合物等が最適である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000001
（式中、Ａは官能基数３～５の有機ポリイソシアネート化合物のイソシアネート残基を示し、Ｙは熱処理によりイソシアネート基を遊離するブロック剤化合物の活性水素残基を示し、Ｚは分子中、少なくとも１個の活性水素原子および少なくとも１個のアニオン形成性基を有する化合物の活性水素残基を示し、Ｘは２～４個の水酸基を有し平均分子量が５０００以下のポリオール化合物の活性水素残基であり、ｎは２～４の整数であり、ｐ＋ｍは２～４の整数（ｍ≧０．２５）である。）
　エポキシド化合物（Ｃ）としては、１分子中に２個以上、好ましくは４個以上のエポキシ基を含む化合物であれば本発明の目的を達成できるが、好適には、エポキシ基を含む化合物、または、多価アルコール類とエピクロルヒドリンとの反応生成物である。エポキシ化合物の具体例としては、例えば、ジエチレングリコール・ジグリシジルエーテル、ポリエチレン・ジグリシジルエーテル、ポリプロピレングリコール・ジグリシジルエーテル、ネオペンチルグリコール・ジグリシジルエーテル、１，６－ヘキサンジオール・ジグリシジルエーテル、グリセロール・ポリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパン・ポリグリシジルエーテル、ポリグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ペンタエリチオール・ポリグリシジルエーテル、ジグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ソルビトール・ポリグリシジルエーテル、などの多価アルコール類とエピクロルヒドリンの反応生成物；フェノールノボラック型エポキシ樹脂、クレゾールノボラック型エポキシ樹脂などのノボラック型エポキシ樹脂；ビスフェノールＡ型エポキシ樹脂などが挙げられる。エポキシド化合物としては、好適には、ソルビトールポリグリシジルエーテルまたはポリグリセロールポリグリシジルエーテルを用いる。
　本発明においては、上記（Ａ），（Ｂ）および（Ｃ）成分の混合液を１浴処理液として用いる。これら各成分の比率は、接着剤組成物中の乾燥重量比率で、（Ａ）成分が２～７５％、（Ｂ）成分が１５～８７％、（Ｃ）成分が１１～７０％であることが好ましい。
　本発明において、カーカス２は、平行に配列された複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなる少なくとも１枚、例えば、１～３枚、特には１～２枚のカーカスプライから構成される。本発明においてカーカスプライ２を２枚以上とする場合には、すべてのカーカスプライ２の補強コードを、ポリエステル繊維またはアラミド繊維からなるものとし、かつ、上記特定の接着剤処理を施されてなるものとする。
　さらに、本発明においては、カーカスプライ２の補強コードの接着力が、１２Ｎ／本以上、特には、１５Ｎ／本以上であることが好ましい。カーカスプライ２の補強コードの接着力をこの範囲とすることにより、ランフラット走行時のたわみ変形による歪と発熱に対して、十分な耐久性を確保することができるので、好ましい。ここで、上記接着力は、後述する動的接着試験により測定される値である。
　さらにまた、本発明においては、製品タイヤから取り出した、クラウン部におけるカーカスプライの補強コードの６６Ｎでの中間伸度が、カーカスプライの補強コードがポリエステル繊維からなる場合には３．５～６．５％、特には４．５～６．０％の範囲、カーカスプライの補強コードがアラミド繊維からなる場合には０．５～２．５％の範囲であることが好ましい。かかるカーカスプライの補強コードの中間伸度をこの範囲とすることにより、ランフラット走行時のたわみ変形および発熱を抑制することにより走行距離を向上させることができるとともに、内圧充填時のタイヤ形状保持に優れた効果が得られる。
　さらに、本発明においてカーカスプライ２は、図示するように、ビードコア１の周りに内側から外側に折り返されて巻き上げられてなる。このカーカスプライの折返し部２Ｂは、図示するように、サイド補強ゴム４の最大厚み部よりもビードコア１側に位置することが好ましい。これは、プライコードが圧縮変形されにくくなることで、プライコードの疲労を抑制することができるとともに、タイヤ重量の低減につながるためである。
　より好適には、カーカスプライの折返し部２Ｂの、ビードコア１の中心からの高さＨＥが、３０ｍｍ以下、特には、５～２５ｍｍの範囲であるものとして、例えば、図１（ｂ）に示すように、カーカスプライ２の折返し端部の高さを、低く設定する。カーカスプライの折返し部２Ｂをサイド補強ゴム４の最大厚み部よりもビードコア１側に位置するよう低く設定し、特には、その高さＨＥを３０ｍｍ以下とすると、荷重時に圧縮入力が加わるリムフランジとタイヤとの接触点近傍に有機繊維が配置されない構造となるので、コードの疲労性を考慮せずに、操縦安定性等のタイヤ性能をコントロールすることが可能となる。カーカスプライの折返し部２Ｂの高さが高すぎると、リムフランジ部に圧縮入力が働くため、近傍の補強コードの末端が疲労し、それが破壊核となり、ゴム層の剥離等を誘発して、通常走行時のタイヤの耐久性を十分に向上させることができない場合がある。
　また、本発明においては、ビードフィラー５の高さＨＦが、１５ｍｍ以下、特には１０ｍｍ以下の範囲であることも好ましい。ビードフィラー５を、例えば、図１（ｃ）に示すように、小さい形状とすることで、カーカスコードの折返し部２Ｂがタイヤ内面の方にすぐに沿うものとなるので、荷重時においてビード部近傍にリムフランジとタイヤとの接触点を支点にした曲げ入力が加わった際に、曲げ変形の外側にカーカスコードが存在するものとなって、圧縮入力ではなく引張入力のみがコードに加わることとなる。これにより、繰り返し曲げ変形に起因する折返し部分のカーカスコードの強力低下の促進を抑制でき、コード切れによる故障の発生を抑制することができるので、コードの疲労性を考慮せずに操縦性等のタイヤ性能を制御することができ、結果として、高剛性のカーカスコードにおいても市場耐久性を確保しつつ、操縦性向上のメリットを享受することができる。
　なお、本発明においてビードフィラー５の高さを１５ｍｍ以下とするのは、リムフランジの形状および数値が規格化されているため、サイズによらず高さ１５ｍｍ以下にすれば、圧縮入力が加わる部分からカーカスコードを回避することができるためである。また、ビードフィラー５の高さが１５ｍｍ以下では、ビード周辺の曲げ剛性や内圧条件、入力等により、プライ端にぎりぎり圧縮入力がかかってしまう可能性があるので、好適にはビードフィラー５の高さを１０ｍｍ以下とすることで、タイヤの種類によらず確実に圧縮入力を回避することができる。ビードフィラー５の高さの下限値には特に制限はなく、例えば、０ｍｍ（ビードフィラーゴムなし）とすることもできる。
　ここで、本発明においてカーカスプライ２およびビードフィラーの高さとは、タイヤを適用リムに組み付けて、規定の空気圧を充填した際における、無負荷状態でのタイヤ径方向の高さを意味する。また、適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。規格とは、タイヤが生産または使用される地域において有効な産業規格であり、例えば、アメリカ合衆国ではＴｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋであり、欧州ではＴｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌであり、日本では日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　ｂｏｏｋである。
　ベルト層３は、タイヤ赤道面に対して１５°～３５°で傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、２層のベルト層３は、通常、ベルト層３を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されて、ベルトを構成する。図示する例では、ベルトは２枚のベルト層３からなるが、本発明のタイヤにおいては、ベルトを構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。さらに、図示はしないが、ベルト３のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなり、ベルトの全体を覆うベルト補強層（キャップ層）と、キャップ層の両端部のみを覆う一対のベルト補強層（レイヤー層）とを配置することもできる。
　また、本発明のタイヤにおいては、図２に示すように、接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部、好適には図示するようにタイヤサイド部に、乱流発生用凸部７を配設することもできる。かかる乱流発生用凸部７を設けることで、タイヤ表面からの放熱効果を向上して、ランフラット走行時におけるタイヤの温度上昇を抑制し、カーカス２の周辺温度を、カーカス２を構成する繊維コードが高い熱収縮応力を示す温度付近に維持することが可能となる。その結果、ランフラット走行時における撓み抑制効果を得ることができ、ランフラットタイヤの応急走行寿命をより向上させることが可能となる。
　タイヤ表面に乱流発生用凸部７を設けることで、通常はタイヤの回転に伴ってタイヤ周方向に表面上を流れていく空気の流れが、乱流発生用凸部７にぶつかる部分で乱流となってタイヤ表面上を流れ、これによりタイヤ表面との間で積極的な熱交換が行われて、タイヤの放熱を促進させることができることとなる。ここで、図３を用いて、本発明における乱流発生用凸部７による乱流の発生状態につき説明する。図３は、本発明のランフラットタイヤの表面近傍を示す部分断面図である。図示するように、走行時において、乱流発生用凸部７が形成されていない部分のタイヤ表面に接触していた空気の流れＳ１は、タイヤの回転に伴って、乱流発生用凸部７でタイヤ表面から剥離されて、乱流発生用凸部７を乗り越える。このとき、乱流発生用凸部７の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生ずる。その後、空気の流れＳ１は次の乱流発生用凸部７との間のタイヤ表面で跳ね返って、次の乱流発生用凸部７により再びタイヤ表面から剥離される。この際にも、次の乱流発生用凸部７の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生ずることになる。
　この際、タイヤの放熱効果を高めるためには、上記により乱流となった空気の流れＳ１が接触する領域での、Ｓ１の速度を速くすることが有利である。かかる観点から、本発明においては、図示するように、乱流発生用凸部７をタイヤ周方向において複数にて配設して、これら乱流発生用凸部７を、乱流発生用凸部７の長手方向の中央にてその幅ｗを二等分する点の、隣り合う乱流発生用凸部７間での距離をピッチｐ、乱流発生用凸部７の高さをｈとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足するよう配置することが好ましい（図３，４参照）。
　ｐ／ｈの値が１．０未満であると、隣り合う乱流発生用凸部７に挟まれたタイヤ表面に空気の流れが入り込まず、一方、５０．０を超えると乱流の影響が及ばない領域が発生するため、いずれにしても、乱流発生用凸部７を設けた部分の放熱効率が、設けていない部分と同等になってしまう。ｐ／ｈの値は、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０とすることがより好ましく、さらに好ましくは、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０である。
　また、本発明において、（ｐ－ｗ）／ｗは、ピッチｐに対する乱流発生用凸部７の幅ｗの割合を示しており、この値が小さいことは、放熱面に対して乱流発生用凸部７の面積の割合が増大すること、すなわち、放熱面の面積が減少することを意味する。従って、この（ｐ－ｗ）／ｗの値が１未満であると、放熱面の面積が少なすぎて、放熱効率の十分な向上効果が期待できず、さらに、ゴムの体積が増大することによるゴムの発熱の増大が懸念される。一方、（ｐ－ｗ）／ｗの値が１００．０を超えると、ピッチｐに対して幅ｗが薄くなりすぎて、乱流発生用凸部７に相対して流入衝突する空気の流れＳ１に対して十分な剛性を維持することができず、乱流発生用凸部７としての役割が不十分となるおそれがある。（ｐ－ｗ）／ｗの値は、好適には、４．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０である。
　さらに、本発明のタイヤにおいては、乱流発生用凸部７の高さｈが０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍを、幅ｗが０．３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍを、それぞれ満足することが好ましい。高さｈが７ｍｍを超え、かつ、幅ｗが４ｍｍを超えると、乱流発生用凸部７の体積が増大して、乱流発生用凸部７における発熱が増加するとともに、乱流発生用凸部７が表面を覆う面積が増大して、ゴム表面で蓄熱してしまうおそれがある。また、ｈが０．５ｍｍ未満であり、かつ、ｗが０．３ｍｍ未満であると、前述したと同様に、乱流発生用凸部７としての必要な剛性を保てなくなるため、放熱効果が十分に得られなくなるおそれがある。
　また、図４に模式的に示すように、本発明のタイヤにおいて、乱流発生用凸部７は、その長手方向ａとタイヤ半径方向ｒとのなす角度θが７０°以下となるように配置されていることが好ましい。乱流発生用凸部７が配設されるタイヤ表面の空気の流れは、タイヤが回転することで生ずる遠心力により、わずかにタイヤ半径方向外側に向かっている。そこで、乱流発生用凸部７の長手方向ａがタイヤ半径方向ｒに対しなす角度θを７０°以下とすることで、タイヤ表面への空気の流入により、乱流発生用凸部７の背後に生ずる空気の滞留部分Ｓ２，Ｓ３を低減して、放熱効率を向上させることができる。なお、乱流発生用凸部７の長手方向ａは、タイヤ半径方向ｒを基準にして、片側７０°およびもう片側７０°の合計１４０°の範囲にあればよい。
　この場合、回転するタイヤの表面においては、そのタイヤ半径方向ｒの位置によって、空気の流速が異なる。そのため、乱流発生用凸部７をタイヤ半径方向に複数にて配設する場合には、上記角度θを、乱流発生用凸部７のタイヤ半径方向の位置により、乱流発生用凸部７ごとに異なるものとすることが好ましい。
　本発明においては、乱流発生用凸部７の形状については特に制限はないが、好適には、図示するように、乱流発生用凸部７が、少なくともタイヤ半径方向内方において、頂部７Ａを有するものとする。すなわち、乱流発生用凸部７としては、図２に示すように４箇所の頂部７Ａを有する形状の他、頂部７Ａにあたる部分がそれぞれ曲面となっているような形状を有するものであってもよいが、少なくともタイヤ半径方向内方において頂部７Ａを有するものとすることで、この頂部７Ａの周辺に三次元的な空気の流れが発生し、放熱効果がより向上することとなる。
　また、本発明においては、乱流発生用凸部７が、長手方向において分割されていることも好ましい。乱流発生用凸部７が長手方向において分割されていると、タイヤ回転時において乱流発生用凸部７の背後に生ずる空気の滞留部分Ｓ２，Ｓ３が削減されるため、乱流発生用凸部７を設けた部位全体にわたり平均的な放熱が達成できることとなる。なお、この場合の乱流発生用凸部７の分割数は特に限定されず、任意に選択することができる。
　さらに、本発明のタイヤにおいて、乱流発生用凸部７がタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数にて配設されている場合には、乱流発生用凸部７のタイヤ周方向における設置頻度が、タイヤ半径方向の位置により異なることが好適である。回転するタイヤの表面においては、その半径方向の位置によって空気の流速が異なる。また、放熱効率はタイヤ表面上を流れる空気の流速に依存する。従って、乱流発生用凸部７をタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数個設置し、乱流発生用凸部７のタイヤ周方向における設置頻度、すなわち設置個数を、タイヤ半径方向によって変化させることで、タイヤの表面におけるタイヤ半径方向位置の違いによる放熱効率の不均一性が解消できる。
　また、例えば、本発明のタイヤにおいて、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらに、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の、若しくは、酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。
　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
　汎用のポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）のマルチフィラメントである１６７０ｄｔｅｘのヤーン収束体２本の下撚りおよび上撚りを、長さ１０ｃｍあたり４０回の撚り数で撚り合わせて、１６７０ｄｔｅｘ／２、撚り数４０×４０（回／１０ｃｍ）で表される構造のＰＥＴコードを得た。同様にして、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ，原糸タイプＮｏ．Ｑ９０４（帝人（株）製））の１６７０ｄｔｅｘ／２、撚り数３９×３９（回／１０ｃｍ）で表される構造のコード、および、ポリパラフェニレンテレフタルアミド（アラミド，Ｋｅｖｌｅｒ（ケブラー）（東レ・デュポン（株）製））の１６７０ｄｔｅｘ／２、撚り数３９×３９（回／１０ｃｍ）で表される構造のコードをそれぞれ準備した。
　下記表中、接着剤Ａは、従来からＰＥＴに用いられている２浴のディップ液の配合である。１浴目のディップ液Ａ－１はエポキシ系接着剤であり、ジグリセロールトリグリシジルエーテル１．２０質量部、ナトリウムジオクチルスルホサクシネート０．０２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）０．１４質量部および軟水９８．６４質量部よりなる。また、２浴目のディップ液Ａ－２はＲＦＬ系接着剤であり、軟水５１８．５９質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルムアルデヒド（３７％水溶液）１６．７２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）１１．００質量部、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエンラテックス（４１％濃度）２１６．５８質量部およびスチレン－ブタジエンラテックス（４０％濃度）２２１．９９質量部よりなる。また、接着剤Ｂの配合のうち、１浴目のディップ液がＢ－１であり、エポクロスＫ１０１０Ｅ（日本触媒（株）製）１６．５質量％（固形分重量）、エラストロンＢＮ２７（第一工業製薬（株）製６質量％（固形分重量）、デナコールＥＸ６１４Ｂ（ナガセ化成工業（株）製７．５質量％（固形分重量）および水７０質量％よりなる。また、２浴目のディップ液がＢ－２であり、水５２４．０１質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルマリン（３７％）１６．７２質量部および苛性ソーダ（１０％）４．００質量部、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ０655、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４１％）２３３．１５質量部、スチレン－ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ２１０８、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４０％）２０７．００質量部よりなる。
　上記で得られた撚りコードを、下記表中の記載に従い、１浴目のディップ液に浸漬し、１６０℃でのトライゾーンで２．０ｋｇ／本のテンション下で６０秒間、２４０℃のホットゾーンで２．０ｋｇ／本のテンション下で６０秒間の熱処理を施した。その後、再度、ディップ張力２００ｇで、２浴目のディップ液に浸漬し、再度２．０ｋｇ／本のテンション下、２４０℃のドライゾーンで６０秒間、０．５～１．５ｋｇ／本のホットゾーンテンション下で６０秒間、計２４０秒間の熱処理を施して、接着剤を塗布したコードを作製した。なお、ＰＥＴコードについては、ディップ処理工程の最後のホットゾーンのテンションを微調整して、コードの６６Ｎ荷重時の中間伸度が３．８％になるように調整した。
（動的接着試験）
　図５は、動的接着試験に用いたゴム試験片を示す斜視図である。
　図示するように、コード層が互いに平行になるように、各実施例および比較例のタイヤ補強用ポリエステルコード２２をゴムマトリックス中に埋設して、幅Ｗ：５０ｍｍ、長さＬ：５００ｍｍおよび高さＨ：５．５ｍｍにて、各ゴム試験片２１を作製した。コードの打込み数は５０本／５０ｍｍとし、コード間距離ｈ１は２．５ｍｍ、コード中心から表面までの距離ｈ２は１．５ｍｍとした。図６に示すように、得られた各ゴム試験片２１をプーリ２３（φ５０ｍｍ）に掛け、コード軸方向に５０ｋｇ／ｉｎｃｈの荷重を掛け、１００ｒｐｍにて３０万回にわたって循環的に張力および圧縮力を負荷した。上記試験は雰囲気温度を一定に保持できる恒温槽の中にて実施して、１００℃の高温時における動的接着性を試験した。試験後、サンプルを冷却した後に引張側コードの引き起こし接着力（Ｎ／本）を測定して、動的接着力とした。ここで、サンプル作製に使用したゴムマトリックスは、天然ゴム６０．０質量部、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）４０．０質量部、カーボンブラック（ＨＡＦ）４５．０質量部、軟化剤（スピンドルオイル）２．０質量部、亜鉛華３．０質量部、老化防止剤（ノクラック６Ｃ，大内新興化学工業（株）製）１．０質量部、加硫促進剤（ノクセラーＮＳ，大内新興化学工業（株）製）０．８質量部、ステアリン酸１．０質量部および硫黄３．０質量部よりなる。接着試験時の引張り速度は３００ｍｍ／分とした。ゴム試験片は、１６０℃×２０分の加硫条件にて作製した。
　上記で得られたコードをゴム被覆して、各実施例および比較例のゴム－コード複合体を得た。得られたゴム－コード複合体を用いて、打込み数５０本／５０ｍｍのトリートを作製し、これをカーカスプライに適用して、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤの空気入り安全タイヤを作製した。
　この供試タイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、カーカスのタイヤ半径方向外側には、タイヤ周方向に対し±４０°の角度で互いに交錯配置される２層のベルト（材質：スチール）と、ベルト層の全幅を覆う１枚のレイヤー層（材質：ナイロン）とを順次有していた。また、カーカスのサイドウォール部のタイヤ幅方向内側にはサイド補強ゴムを備え、ビードコアのタイヤ半径方向外側にはビードフィラーが配置され、ビードフィラーおよびビードコアのタイヤ幅方向外側にはゴムチェーファーが配置されていた。タイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴムの面積Ｓ１、ビードフィラーの面積Ｓ２およびゴムチェーファーの面積Ｓ３が下記表中に示す条件を満足するように調整して、各実施例および比較例の供試タイヤを作製した。なお、比較例７，８および実施例１８～２５については、ビードフィラーを設けなかった。
（ランフラット（ＲＦ）ドラム試験）
　各供試タイヤをＪＡＴＭＡに規定される標準リムにリム組みした後、ドラム試験機に取り付け、バルブコアを抜いて内圧を除去し、ＪＡＴＭＡに規定される最大荷重の６５％の荷重をかけてランフラット耐久試験を実施し、故障に至るまでの走行距離を測定した。結果は、比較例１を１００としたときの指数で表した。この数値が大きいほど、走行距離が長くランフラット耐久性に優れていることを示す。
（ドラム耐久試験）
　各供試タイヤをＪＡＴＭＡに規定される標準リムにリム組みした後、ドラム試験機に取り付け、内圧１００ｋＰａを充填し、ＪＡＴＭＡに規定される最大荷重を負荷して、ドラム上を２００００ｋｍ走行させた。試験終了後に、各供試タイヤを解剖して、カーカスプライの残存強力を測定し、新品時からの強力保持率を評価した。結果は、比較例１の強力保持率を１００としたときの指数で表示し、数値が大きいほど、ドラム耐久性に優れていることを表す。その結果を、下記の表中に併せて示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
 ＊１）接着剤Ａ：１浴目のディップ液Ａ－１（ジグリセロールトリグリシジルエーテル１．２０質量部、ナトリウムジオクチルスルホサクシネート０．０２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）０．１４質量部および軟水９８．６４質量部）と、２浴目のディップ液Ａ－２（軟水５１８．５９質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルムアルデヒド（３７％水溶液）１６．７２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）１１．００質量部、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエンラテックス（４１％濃度）２１６．５８質量部およびスチレン－ブタジエンラテックス（４０％濃度）２２１．９９質量部）とからなる２浴のディップ液。接着剤Ｂ：１浴目のディップ液Ｂ－１（エポクロスＫ１０１０Ｅ（日本触媒（株）製）１６．５質量％（固形分重量）、エラストロンＢＮ２７（第一工業製薬（株）製６質量％（固形分重量）、デナコールＥＸ６１４Ｂ（ナガセ化成工業（株）製７．５質量％（固形分重量）および水７０質量％）と、２浴目のディップ液Ｂ－２（水５２４．０１質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルマリン（３７％）１６．７２質量部および苛性ソーダ（１０％）４．００質量部、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ０655、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４１％）２３３．１５質量部、スチレン－ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ２１０８、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４０％）２０７．００質量部）とからなる２浴のディップ液。
＊２）Ａ：カーカスプライの折返し部の、ビードコアの中心からの高さＨＥが、６０ｍｍである構造。Ｂ：カーカスプライの折返し部の、ビードコアの中心からの高さＨＥが、３０ｍｍである構造。Ｃ：カーカスプライの折返し部の、ビードコアの中心からの高さＨＥが、１５ｍｍである構造。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　上記表中に示したように、カーカスプライの補強コードにポリエステル繊維またはアラミド繊維を用いるとともに、所定の接着処理を施し、タイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム、ビードフィラーおよびゴムチェーファーの面積の比率が、式（１）、（２）で規定される所定の関係を満足するよう設定した各実施例の供試タイヤにおいては、上記関係を満足しない比較例の供試タイヤに比して、接着力、ランフラット耐久性およびドラム耐久性が全体として向上していることが確かめられた。
＜ポリエステル繊維の調製＞
　固有粘度１．０３の高カルボキシ基末端を有するポリエチレンテレフタレートチップを用い、溶融紡糸法により高速紡糸、多段延伸を行って、表面にエポキシ処理を施すことにより、下記のようなポリエステル繊維を準備した。なお、エポキシ処理に用いた油剤は、繊維１００質量部に対して０．２質量部付着しており、エポキシ化合物成分であるポリグリセロールポリグリシジルエーテルの繊維表面付着量は０．１２質量％であった。
　このポリエステル繊維は、固有粘度が０．９１、繊度が１１３０ｄｔｅｘ、３８４フィラメント、強度が６．９ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度が１２％、乾熱収縮率が１０．５％の力学特性を有し、末端カルボキシ基量が２２当量／ｔｏｎであり、Ｘ線小角回折による長周期が１０ｎｍ、繊維表面の末端カルボキシ基量が７当量／ｔｏｎ、繊維横軸方向の結晶サイズが４５ｎｍ２、末端メチル基量が０当量／ｔｏｎ、酸化チタン含有量が０．０５質量％、表面エポキシ基量（エポキシ指数）が０．１×１０－３当量／ｋｇであった。
　ここで、上記ポリエステル繊維の固有粘度、強度および伸度、乾熱収縮率、末端カルボキシ基量、Ｘ線小角回折による長周期および繊維横軸方向の結晶サイズ、繊維表面の末端カルボキシ基量、末端メチル基量、酸化チタン含有量、表面エポキシ基量は、それぞれ、下記に従い測定した。以下において同様である。
＜固有粘度＞
　ポリエステルチップ、ポリエステル繊維を、１００℃、６０分間でオルトクロロフェノールに溶解した希薄溶液を、３５℃でウベローデ粘度計を用いて測定した値から求めた。
＜末端カルボキシ基量＞
　粉砕機を用いて粉末状にしたポリエステルサンプル４０．００ｇおよびベンジルアルコール１００ｍｌをフラスコに加え、窒素気流下で２１５±１℃の条件下、４分間にてポリエステルサンプルをベンジルアルコールに溶解させた。溶解後、室温までサンプル溶液を冷却させた後、フェノールレッドのベンジルアルコール０．１質量％溶液を適量添加し、Ｎ規定の水酸化ナトリウムのベンジルアルコール溶液によって、速やかに滴定し、変色が起こるまでの滴下量をＡｍｌとした。ブランクとして、１００ｍｌのベンジルアルコールにフェノールレッドのベンジルアルコール０．１質量％溶液を同量添加し、Ｎ規定の水酸化ナトリウムのベンジルアルコール溶液によって、速やかに滴定し、変色が起こるまでの滴下量をＢｍｌとした。それらの値から、下記式によって、ポリエステルサンプル中の末端ＣＯＯＨ基含有量を計算した。
　末端ＣＯＯＨ基含有量（ｅｑ／１００ｇ）＝（Ａ－Ｂ）×１０３×Ｎ×１０６／４０
　なお、ここで使用したベンジルアルコールは、試薬特級グレードのものを蒸留し、遮光瓶内で保管したものである。Ｎ規定の水酸化ナトリウムのベンジルアルコール溶液としては、定法により事前に濃度既知の硫酸溶液によって滴定し、規定度Ｎを正確に求めたものを使用した。
＜末端メチル基量＞
　ポリエステルを加水分解して酸成分、グリコール成分にした後、ガスクロマトグラフィーにてメチルエステル成分を定量し、この値から算出した。
＜酸化チタン含有量＞
　各元素の含有量は、蛍光Ｘ線装置（（株）リガク製，３２７０Ｅ型）を用いて測定し、定量分析を行った。この蛍光Ｘ線分析の際には、圧縮プレス機にて、ポリエステル繊維樹脂ポリマーサンプルを２分間２６０℃にて加熱しながら、７ＭＰａの加圧条件下で平坦面を有する試験成形体を作製し、測定を実施した。
＜Ｘ線回折＞
　ポリエステル組成物・繊維のＸ線回折については、Ｘ線回折装置（（株）リガク製，ＲＩＮＴ－ＴＴＲ３，Ｃｕ－Ｋα線，管電圧５０ｋＶ，電流３００ｍＡ，平行ビーム法）を用いて行った。長周期間隔はＸ線小角散乱測定装置を用いて、従来公知の方法、すなわち、波長１．５４ÅのＣｕ－Ｋα線を線源とし、繊維軸に直角に照射して得られる子午線干渉の回折線より、ブラッグの式を用いて算出した。結晶サイズはＸ線広角回折から赤道線走査の（０１０）（１００）強度分布曲線の半価幅より、シエラーの式を用いて求めた。
＜繊維表面の末端カルボキシ基量＞
　ＪＩＳ　Ｋ００７０－３．１項　中和滴定法に準じて、繊維表面のカルボキシ基量（酸価）を求めた。すなわち、繊維試料約５ｇにジエチルエーテル／エタノール＝１／１溶液５０ｍｌを加え、指示薬としてフェノールフタレイン溶液を数滴添加し、室温で１５分間超音波振とうした。この溶液に、０．１ｍｌ水酸化カリウムエタノール溶液（ファクター値ｆ＝１．０３０）で滴定し、指示薬のうすい紅色が３０秒間続いたときを終点として指示薬滴下量を測定し、以下の式から酸価を算出した。
　酸価Ａ（ｅｑ／ｔｏｎ）＝（Ｂ×１．０３０×１００）／Ｓ
（ここで、Ｂは０．１ｍｌ水酸化カリウムエタノール溶液滴定量（ｍｌ）、Ｓは試料量（ｇ）を表す）
＜繊維の強度および伸度＞
　引張荷重測定器（（株）島津製作所製オートグラフ）を用いて、ＪＩＳ　Ｌ－１０１３に従って測定した。
＜乾熱収縮率＞
　ＪＩＳ－Ｌ１０１３に従い、２０℃、６５％ＲＨの温湿度管理された部屋で、２４時間放置後、無荷重状態で、乾燥機内で１８０℃×３０分間熱処理し、熱処理前後の試長差より算出した。
＜エポキシ指数（ＥＩ）＞
　加温処理後のポリエステル繊維について、ＪＩＳ　Ｋ－７２３６に従ってエポキシ指数（ＥＩ：繊維１ｋｇあたりのエポキシ当量数）を測定した。
　上記で得られたポリエステル繊維からなるエポキシ前処理済みのポリエステルフィラメントを用い、接着剤処理に用いる接着剤として、下記表中に示すものを用いた以外は上記実施例１等と同様にして、ゴム－コード複合体を作製し、各実施例および比較例の供試タイヤを作製した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
　上記表中に示したように、カーカスプライの補強コードにポリエステル繊維を用いるとともに、所定の接着処理を施し、タイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム、ビードフィラーおよびゴムチェーファーの面積の比率が、式（１）、（２）で規定される所定の関係を満足するよう設定した各実施例の供試タイヤにおいては、上記関係を満足しない比較例の供試タイヤに比して、接着力、ランフラット耐久性およびドラム耐久性が全体として向上していることが確かめられた。
１　ビードコア，２　カーカス（カーカスプライ），３　ベルト層，４　サイド補強ゴム，５　ビードフィラー，６　ゴムチェーファー，７　乱流発生用凸部，７Ａ　頂部，１１　ビード部，１２　サイドウォール部，１３　トレッド部

Claims (11)

  1. 　一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのサイドウォール部のタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを備える空気入り安全タイヤであって、
    　タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強ゴムの面積をＳ１、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーの面積をＳ２、該ビードフィラーおよび該ビードコアのタイヤ幅方向外側に配置されたゴムチェーファーの面積をＳ３としたとき、下記式（１）および（２）、
    　　　０．１０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦２．５０　　　　（１）
    　　　０≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．９　　　　　　　　（２）
    を満足し、前記カーカスプライの補強コードがポリエステル繊維および／またはアラミド繊維からなり、かつ、該カーカスプライの補強コードが、熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエポキシド化合物（Ｃ）のうちの少なくとも一種を含む接着剤を１浴処理液として用いるとともに、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス系接着剤を２浴処理液として用いて接着剤処理されてなり、該熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖が、付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体および／またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有することを特徴とする空気入り安全タイヤ。
  2. 　下記式（３）および（４）、
    　　　０．２０≦（Ｓ２＋Ｓ３）／Ｓ１≦１．５０　　　　（３）
    　　　０≦Ｓ２／（Ｓ２＋Ｓ３）≦０．８０　　　　　　　（４）
    を満足する請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
  3. 　前記カーカスプライの補強コードの接着力が、１２Ｎ／本以上である請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
  4. 　前記カーカスプライが、前記ビードコアの周りにタイヤ内側から外側に向かい折り返されてなり、該カーカスプライの折り返し端部が、前記サイド補強ゴムの最大厚み部分よりもタイヤ半径方向内側に位置している請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
  5. 　前記ビードフィラーの高さが１５ｍｍ以下である請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
  6. 　前記カーカスプライが、前記ビードコアの周りにタイヤ内側から外側に向かい折り返されてなり、該カーカスプライの折り返し端部が、該ビードコアの中心から３０ｍｍ以下の高さに位置する請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
  7. 　前記カーカスプライの補強コードがポリエステル繊維からなり、製品タイヤから取り出した、クラウン部における該カーカスプライの補強コードの６６Ｎでの中間伸度が、３．５～６．５％の範囲である請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
  8. 　前記カーカスプライの補強コードがアラミド繊維からなり、製品タイヤから取り出した、クラウン部における該カーカスプライの補強コードの６６Ｎでの中間伸度が、０．５～２．５％の範囲である請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
  9. 　前記ペンダント基としての架橋性を有する官能基が、オキサゾリン基、ビスマレイミド基、イソシアネート基、アジリジン基、カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基およびエピチオ基のうち少なくとも１つである請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
  10. 　前記ペンダント基としての架橋性を有する官能基が、オキサゾリン基である請求項９記載の空気入り安全タイヤ。
  11. 　前記カーカスプライの補強コードが、エチレンテレフタレートを主たる繰り返し単位とする、固有粘度が０．８５以上のポリエステルからなる繊維であって、繊維中の末端カルボキシ基量が２０当量／ｔｏｎ以上であり、Ｘ線小角回折による長周期が９～１２ｎｍであり、繊維表面にエポキシ基を有する表面処理剤が付着してなるポリエステル繊維よりなる請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
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