WO2019021747A1

WO2019021747A1 - 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法

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Publication number: WO2019021747A1
Application number: PCT/JP2018/024970
Authority: WO
Inventors: 竹中　雄一
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2017-07-28
Filing date: 2018-06-29
Publication date: 2019-01-31

Abstract

環境負荷の低減を図りながら、タイヤ特性の悪化を抑制することのできる空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤは、引き揃えられた複数本のコードと、前記コードを被覆するゴムと、を有する補強部材を備えている。前記コードは、バイオマス由来成分を原料の少なくとも一部に用いたポリエステル繊維を有している。前記ポリエステル繊維に含まれる炭素のうち、前記バイオマス由来成分の炭素の割合が１５％以上である。

Description

空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法

　本発明は、補強部材を備える空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

　乗用車用の空気入りタイヤは、タイヤの強度及び剛性を補強するために、有機繊維コードをゴムで被覆した補強部材を備えている。補強部材によって強度及び剛性が補強されることで、空気入りタイヤは、十分な耐久性とタイヤ性能を発揮することができる。
　補強部材の有機繊維コードやコートゴムには、多くの石油資源由来の材料が用いられているが、近年、環境負荷低減の観点から、石油資源の使用量の低減が求められている。従来、新たな石油資源の使用を抑えることで、石油資源の使用量を低減するために、石油資源由来の使用済みの成形品を、回収し、再利用することが行われている。
　例えば、特許文献１には、使用済みのＰＥＴボトル等の成形品を、フレーク状に粉砕し、微粒子化した粉末が配合されたタイヤ用ゴム組成物が記載されている。また、そのようなＰＥＴのフレークを原料として製造された再生ポリエステル繊維が知られている。

特開２０１１－１５３１６８号公報

　再生ポリエステル繊維を、空気入りタイヤの補強部材のコードとして用いると、ユニフォミティ等のタイヤ特性が悪化することがわかった。

　本発明は、環境負荷の低減を図りながら、タイヤ特性の悪化を抑制することのできる空気入りタイヤ、及びそのような空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、空気入りタイヤであって、
　引き揃えられた複数本のコードと、前記コードを被覆するゴムと、を有する補強部材を備え、
　前記コードは、バイオマス由来成分を原料の少なくとも一部に用いたポリエステル繊維を有し、
　前記ポリエステル繊維に含まれる炭素のうち、前記バイオマス由来成分の炭素の割合が１５％以上である、ことを特徴とする。

　下記式（１）から算出される前記コードの撚り係数Ｋは１１００～２６００であることが好ましい。
　　　　　Ｋ＝Ｔ×Ｄ^1/2　　　　・・・（１）
（式中、Ｔは前記コードの撚り数（回／１０ｃｍ）であり、Ｄは前記コードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。）

　前記割合は７０～１００％であることが好ましい。

　本発明の別の一態様は、空気入りタイヤを製造する方法であって、
　前記空気入りタイヤの補強部材となるシート部材を周方向に巻き回し、生タイヤを作製するステップと、
　前記生タイヤを加硫するステップと、を備え、
　前記生タイヤを作製するステップでは、引き揃えられた複数本のコードをコートゴムで被覆して前記シート部材を作製し、
　前記コードは、バイオマス由来成分を原料の少なくとも一部とするポリエステル繊維を有し、
　前記ポリエステル繊維に含まれる炭素のうち、前記バイオマス由来成分の炭素の割合が１５％以上である、ことを特徴とする。

　本発明によれば、環境負荷の低減を図りつつ、タイヤ特性の悪化を抑制できる。

本実施形態のタイヤの断面の一例を示すタイヤ断面図である。カーカスプライ層の一例を示す断面図である。

（タイヤの全体説明）
　以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面の一例を示すタイヤ断面図である。
　タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

　以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転中心線の周りにタイヤ１０を回転させたときにトレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転中心線に平行な方向をいう。

（タイヤ構造）
　タイヤ１０は、補強部材として、カーカスプライ層４と、ベルト層７，８と、ベルトカバー層９とを有する。タイヤ１０は、これらの補強部材の周りに、トレッド部１と、サイドウォール部２と、ビードコア５とを主に有する。

　カーカスプライ層４は、ゴムで被覆した複数本の有機繊維コードを含む層であり、一対の円環状のビードコア５の間に巻きまわされてトロイダル形状を成している。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層４は、１つのカーカスプライ材で構成されているが、互いに積層された２つ以上のカーカスプライ材で構成されてもよい。
　カーカスプライ層４のタイヤ径方向外側に２つのベルト層７，８が設けられている。ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードをゴムで被覆した部材である。２つのベルト層７，８のスチールコードの傾斜方向は、タイヤ周方向からタイヤ幅方向に向かって互いに異なる方向に傾いており、交錯している。ベルト層の数は、２つに制限されず、３つ又は４つ以上であってもよい。
　ベルトカバー層９は、ベルト層７，８のタイヤ径方向外側からベルト層７，８を覆う層であり、ゴムで被覆した１本又は複数本の有機繊維コードを含む帯状部材がタイヤ周方向に巻き回されている。

　ベルトカバー層９のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムからなるトレッド部１が設けられ、トレッド部１のタイヤ幅方向両側には、サイドゴムからなるサイドウォール部２が設けられている。サイドゴムのタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴムが設けられる。ビードコア５のタイヤ径方向外側には、ビードコア５に巻き回されて折り返されたカーカスプライ層４の部分に挟まれるようにビードフィラーゴム６が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる、空気が充填されるタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴムが設けられている。

　タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本実施形態のタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（カーカスプライ層）
　次に、図２を参照して、補強部材を代表してカーカスプライ層４について説明する。図２は、カーカスプライ層４の一例を示すタイヤ周方向に沿った断面図である。
　カーカスプライ層４は、上述した複数本の有機繊維コード（以下、単にコードという）１３と、コード１３を被覆するゴム１５と、を有している。
　複数本のコード１３は、互いに平行に引き揃えられている。コード１３の打ち込み本数は、タイヤ周方向に、例えば６～１０本／ｃｍである。

　コード１３は、バイオマス由来成分を原料の少なくとも一部に用いたポリエステル繊維（以下、バイオポリエステル繊維ともいう）を有している。これにより、カーカスプライ層４のコード１３の原料において石油資源の使用量を低減でき、環境負荷を低減することができる。一方、バイオマス由来成分を工業製品の原料として使用した場合、その製品の性能が十分に発揮されないことが懸念されるが、本発明者の検討によれば、コード１３にバイオポリエステル繊維が含まれていても、ユニフォミティ等のタイヤ特性が損なわれないことが明らかにされた。すなわち、本実施形態のタイヤ１０によれば、バイオポリエステル繊維をコード１３に含んだカーカスプライ層４を備えていることで、環境負荷の低減を図りつつ、タイヤ特性が悪化することを抑制できる。

　本明細書において、バイオマスとは、生物由来の資源であって化石資源（石油資源）を除いたものをいう。バイオマスの具体例としては、植物資源、微生物資源などが挙げられる。植物資源となる植物としては、例えば、トウモロコシ、サトウキビ、小麦等の穀物、イモ類等、炭水化物を多く含むものが挙げられる。中でも、穀物資源に由来する成分のバイオポリエステル繊維は、後で説明するように、ゴム１５との接着性が良好なものとなる点で、好ましく用いられる。

　バイオマス由来成分とは、具体的には、ポリエステルの原料であり、バイオマス由来のジオール及びジカルボン酸である。ジオールとしては、例えば、エチレングリコール、１，３－プロパンジオール、１，４－ブタンジオールなどが挙げられる。ジカルボン酸としては、例えば、テレフタル酸、２，６－ナフタレンジカルボン酸などが挙げられる。
　バイオポリエステル繊維は、ジオール及びジカルボン酸の一方だけがバイオマス由来成分である、原料の組み合わせを用いて製造されてもよく、ジオール及びジカルボン酸の両方がバイオマス由来成分である、原料の組み合わせを用いて製造されてもよい。

　具体的に、バイオポリエステル繊維、その材質となるポリエステル及びその原料は、例えば、特開２０１３－０１１０２８号公報、特開２０１４－００１２５７号公報、国際公開第２０１２／１７３２２０号公報等に記載された公知の方法で製造することができる。

　バイオポリエステル繊維の具体的な材質は、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などである。
　例えば、ＰＥＴを材質とする場合、固有粘度（ＩＶ）が０．５０～０．６９ｄｌ／ｇ、好ましくは０．５８～０．６ｄｌ／ｇ未満であり、バイオポリエステル繊維１本あたりのフィラメント（単糸）数が３６０～３９０本、好ましくは３７０～３８０本である。
　このようなバイオポリエステル繊維を有するコードを補強部材に用いることで、タイヤ特性の悪化を抑制する効果を高められる。

　バイオポリエステル繊維に含まれる炭素のうち、バイオマス由来成分の炭素の割合（以下、バイオマス比率ともいう）は１５％以上である。本明細書において、バイオマス由来成分の炭素とは、炭素の放射性同位体である炭素１４（¹⁴Ｃ）をいう。石油資源からなるポリエステル繊維には、炭素１４は実質的に含まれていない。このことから、炭素１４を一定割合以上含むバイオポリエステル繊維は、バイオマス由来成分を原料の少なくとも一部としたものであると判別することができる。バイオマス比率は、ＡＳＴＭ　Ｄ６８６６に基づき、ポリマー中の全炭素原子に対して、１９５０年代の循環炭素中の放射性炭素（¹⁴Ｃ）の濃度を基準として求められるバイオマス由来の炭素の割合をいう。バイオマス比率は、例えば上記国際公開第２０１２／１７３２２０号公報に記載された「バイオ化率」の計算方法を用いて計算することができる。
　バイオマス比率は７０～１００％であることが好ましい。本発明者の検討によれば、バイオマス比率がこの範囲にある場合、環境負荷を低減する効果が高いにも関わらず、タイヤ特性の悪化を抑制する効果が高いことが明らかにされた。

　コード１３に含まれる繊維数は、１本であってもよく、２本、３本、４本、又は５本等の複数であってもよい。繊維数が複数である場合、少なくとも１本の繊維がバイオポリエステル繊維であれば、他の繊維が石油資源由来成分を原料とするポリエステル繊維であってもよく、全ての繊維がバイオポリエステル繊維であってもよい。

　下記式（１）から算出されるコード１３の撚り係数Ｋは１１００～２６００であることが好ましい。
　　　　　Ｋ＝Ｔ×Ｄ^1/2　　　　・・・（１）
（式中、Ｔはコード１３の撚り数（回／１０ｃｍ）であり、Ｄはコード１３の総繊度（ｄｔｅｘ）である。）
　コード１３に含まれる繊維数が複数である場合、各繊維は、例えば、それぞれ下撚りされるとともに、上撚りに撚り合わせられる。この場合、撚り数Ｔは、上撚り数を意味する。
　撚り係数が１１００未満であると、コード１３の撚り数が少なく、バネ性が小さくなるために、荷重耐久性が悪化する場合がある。撚り係数が２６００を超えると、コード１３の剛性が低下し、高速操縦安定性が悪化する場合がある。撚り係数は、タイヤの高速操縦安定性、荷重耐久性の悪化を抑制する効果が高くなる点で、１６００～２２００であることが好ましい。
　コード１３の撚り数は、例えば２５～４７回／１０ｃｍであり、コード１３の総繊度は、例えば２２００～４０００ｄｔｅｘである。なお、下撚り数も、例えば、２５～４７回／１０ｃｍである。

　ゴム１５は、ゴム成分と、充填剤とを含むゴム組成物が加硫されてなる。

　ゴム成分としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）等、あるいは、これらのゴムのうち２種以上をブレンドしたジエン系ゴムを挙げることができる。

　充填剤としては、例えば、カーボンブラック、シリカなどが挙げられる。充填剤の配合量は、ジエン系ゴム５０質量部に対して、例えば１５～８０質量部、好ましくは３０～８０質量部であることが好ましい。

　ゴム組成物は、ゴム成分及び充填剤以外に、硫黄、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫促進剤、加工助剤、可塑剤、加硫剤等の添加剤を、適宜、一般的な配合量で含むことができる。

　カーカスプライ層４となるシート部材は、上記各成分を含んだゴム組成物を、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等の一般的な混練機を用いて混合してコートゴムを作製し、作製したコートゴムでコード１３を被覆した複数のシート材（原部材）を、コードが並ぶ方向に繋ぎ合わせて長尺状にすることにより製造できる。

　バイオポリエステル繊維をコードに含む補強部材は、カーカスプライ層４に用いられるだけでなく、例えば、ベルトカバー層９、ベルト層７，８、チェーファーなどにも用いることができる。
　上記補強部材を、ベルト層７，８として用いる場合は、バイオポリエステル繊維を含むコードは、スチールコードの代わりに用いられる。
　チェーファーは、ビードインシュレーションゴムを介して上記リムクッションゴムを覆う補強部材であり、タイヤ１０が装着されるリムに当接する。上記補強部材を、チェーファーとして用いる場合は、バイオポリエステル繊維を含む複数本のコード１３は、タイヤ周方向に沿って引き揃えられるように配置される。

　次に、本実施形態の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
　本実施形態の製造方法は、空気入りタイヤの補強部材となるシート部材を周方向（生タイヤのタイヤ周方向）に巻き回し、生タイヤを作製するステップと、生タイヤを加硫するステップと、を備える。生タイヤとは、グリーンタイヤとも呼ばれる、未加硫のタイヤを意味する。

　生タイヤを作製するステップでは、引き揃えられた複数本のコードをコートゴムで被覆してシート部材を作製する。ここで説明する、コード、コートゴム、シート部材、及び補強部材は、上記説明した、コード、コートゴム、シート部材、及び補強部材と同様に構成されている。
　生タイヤを作製するステップでは、具体的に、インナーライナの上に、カーカスプライ層、ベルト層となる各シート部材のそれぞれを、成形ドラム上に一周巻き回して繋ぎ合わせることを、この順に繰り返して積層する。また、ベルトカバー層となる帯状部材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き回して、ベルト層をタイヤ幅方向に覆うようにベルト層の上に積層する。このうち、カーカスプライ層となるシート部材は、バイオポリエステル繊維を含む複数本のコードをコートゴムで被覆した部材である。カーカスプライ層となるシート部材は、成形ドラムの幅方向の両側に配置された、一対のビードコア、及びビードフィラーとなるゴム材料の周りに折り返される。サイドウォール部となるゴム材料は、カーカスプライとなるシート部材の上に貼り付けられる。上記積層した補強部材の上に、トレッド部となるゴム材料を貼り付けて、生タイヤを作製する。

　生タイヤを作製するステップでは、コードとコートゴムの接着性を高めるために、コードを接着剤に浸漬させるディップ処理を行うことができる。接着剤は、水及びゴムラテックスを含み、イソシアネート化合物、エポキシ化合物等から選択される１種以上の化合物をさらに含んでいてもよい水系の処理液である。ゴムラテックスの具体例としては、スチレンブタジエン系ゴムラテックス、ビニルピリジン系ゴムラテックス、ビニルピリジン・スチレン・ブタジエン系ゴムラテックスなどが挙げられる。処理液は、界面活性剤等の任意成分を含んでいてもよい。ディップ処理は、コードを接着剤に浸漬後、ヒートセットゾーンにて２００～２５０℃で処理を行い、０．１５～０．７５ｃＮ／ｄｔｅｘの引張力でコードを牽引しながら行うことが好ましい。その結果、ＪＩＳ　Ｌ１０１７：２００２に準拠して、溶解法により算出されるディップピックアップが１．５～８．０％となることが好ましい。ポリエステル繊維の表面は化学反応性が弱いため、他の材質の繊維に適用されるディップ条件によっては接着性を向上させ難い。しかし、バイオポリエステル繊維を含むコードには、上記処理条件でディップ処理を行うことで、接着性が良好になることが確認された。特に、穀物由来成分のバイオポリエステル繊維を含むコードには、上記処理条件でディップ処理を行うことが有効である。

　生タイヤを加硫するステップでは、生タイヤを成形用金型内に配置し、加硫を行うことで、加硫済みタイヤ、すなわち、空気入りタイヤを作製する。加硫は、例えば、１５０～１９０℃の温度範囲で、５～２０分で行われる。

　本実施形態の製造方法では、タイヤ１０の補強部材として、バイオポリエステル繊維をコードに含む部材を用いるため、補強部材のコードの原料において石油資源の使用量を低減でき、環境負荷の低減を図ることができる。その一方、製造されたタイヤ１０は、コードにバイオポリエステル繊維が含まれていても、ユニフォミティ等のタイヤ特性の悪化が抑えられている。

（実施例、従来例、比較例）
　コードが異なる種々のカーカスプライ層を備える試験用タイヤを作製し、ユニフォミティを調べた。また、作製した試験用タイヤを乗用車に装着して、高速操縦安定性、荷重耐久性を調べた。
　カーカスプライ層となるシート部材のゴム組成物は、表１に示す配合量に従って、硫黄、加硫促進剤を除く成分を、１．８Ｌの密閉型ミキサー１６０℃、５分間混練し放出したマスターバッチに、硫黄、加硫促進剤を加えてオープンロールで混練することにより、調製した。得られたゴム組成物を、表２に示すコードに圧着し、シート部材を得た。得られたシート部材を周方向に巻きつけ、生タイヤ全体を加硫することにより、１つのカーカスプライ材で構成されるカーカスプライ層を備える試験用タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）を作製した。なお、コードは、ゴム組成物を圧着する前に、下記の処理条件でディップ処理を行った。
　　ヒートセットゾーンでの処理温度：２００～２５０℃
　　コードを牽引する引張力：０．１５～０．７５ｃＮ／ｄｔｅｘ
　　ディップピックアップ：１．５~８．０％

（バイオマス比率）
　ＡＳＴＭ　Ｄ６８６６に従いバイオマス比率を求めた。すなわち、サンプルをサンドペーパーおよび粉砕機にて粉砕した後、酸化銅とともに加熱し、完全に二酸化炭素まで酸化し、これを鉄粉を触媒として還元することにより、グラファイトに変換した。得られたグラファイトサンプルをＡＭＳ装置（タンデム加速器をベースとした¹⁴Ｃ－ＡＭＳ専用装置）に導入し、¹⁴Ｃ濃度を測定した。なお、標準物質であるシュウ酸（米国基準・科学技術協会ＮＩＳＴ供給）の¹⁴Ｃ濃度も同時に測定した。ここで、サンプルの炭素１４と炭素１２の比¹⁴Ｃ／¹²Ｃを¹⁴Ａｓ、標準物質の炭素１４と炭素１２の比¹⁴Ｃ／¹²Ｃを¹⁴Ａｒとし、次式からΔ¹⁴Ｃを求めた。
　　　　　　Δ¹⁴Ｃ＝｛（¹⁴Ａｓ－¹⁴Ａｒ）／¹⁴Ａｒ｝×１０００
　このΔ¹⁴Ｃから次式により、ｐＭＣ（percent Modern Carbon）を求めた。
　　　　　　ｐＭＣ＝Δ¹⁴Ｃ／１０＋１００
　ＡＳＴＭ　Ｄ６８６６に従って、このｐＭＣに、次式の通り０．９３（＝１００／１０７．５）を掛けることにより、バイオマス比率を求めた。
　　　　　　バイオマス比率（％）＝０．９３×ｐＭＣ
　バイオマス比率が高いほど石油資源の使用量が低いことを意味する。バイオマス比率が１５％以上である場合を、環境負荷の低減を達成できていると評価した。

（ユニフォミティ）
　ＪＩＳ　Ｄ４２３３に規定される試験方法に従って、各試験タイヤをユニフォミティ測定装置に装着し、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどユニフォミティが良好であることを意味する。この指数値が大きいほどユニフォミティが良好であることを意味する。指数値が１０８以上である場合を、ユニフォミティが良好であると評価した。

（高速操縦安定性）
　標準リムに組付けた試験タイヤを車両に装着し、速度８０～２２０ｋｍ／時の範囲においてテストドライバーによるフィーリング結果を点数化し、従来例を３．０として、指数表示した。この指数値が大きいほど高速操縦安定性が良好であることを意味する。

（荷重耐久性）
　各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに装着し、空気圧２３０ｋＰａを充填して、ＪＩＳ　Ｄ４２３０の耐久性能試験に準拠して、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、周辺温度３８±３℃、走行速度８１ｋｍ／時の条件で、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８５％から４時間毎に１５％ずつ増加させて、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。尚、負荷荷重がＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の２８０％に達した場合は、それを最終荷重として故障するまで走行させた。評価結果は、従来例の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が良好であることを意味する。

　結果を、表２に示す。
　なお、表２において、従来例の「ＰＥＴ」は、コードが、石油資源由来成分を原料とするＰＥＴ繊維からなることを意味し、比較例の「再生ＰＥＴ」は、コードが、回収した使用済みＰＥＴボトルを洗浄し、粉砕したフレークを原料として製造した紡績糸からなることを意味し、「バイオＰＥＴ」は、コードがバイオポリエステル繊維からなることを意味する。
　なお、実施例１～４のバイオポリエステル繊維には、バイオマス（穀物資源）由来のエチレングリコール、及び、石油資源由来のテレフタル酸を原料とする繊維を用い、実施例５のバイオポリエステル繊維には、石油資源由来のエチレングリコール、及び、バイオマス由来のテレフタル酸を原料とする繊維を用いた。実施例６のバイオポリエステル繊維には、バイオマス（穀物資源）由来のエチレングリコール、及び、バイオマス由来のテレフタル酸を原料とする繊維を用いた。
　バイオマス（穀物資源）由来のエチレングリコールは、穀物資源から発酵法によりエタノールを得て、エチレンに変換し、さらにエチレンオキサイドを経てエチレングリコールとしたものである。
　従来例、比較例、実施例で用いたいずれの繊維も、材質及び繊度が同じ２本の繊維を、それぞれ下撚りし、上撚りに撚り合わせたものであった。
　従来例のＰＥＴ繊維は、固有粘度が０．６４８ｄｌ／ｇのＰＥＴを材質とし、繊維のフィラメント数が３６０本であった。
　実施例のＰＥＴ繊維は、固有粘度が０．５９３ｄｌ／ｇのＰＥＴを材質とし、繊維のフィラメント数が３７０～３８０本の範囲内であった。

　従来例及び比較例の¹⁴Ｃの濃度は測定限界を超えて低く（０．１３％以下）、ポリエステル繊維が石油資源由来成分からなることが確認された。

　実施例１～６と比較例の比較から、バイオポリエステル繊維を補強部材のコードに含む場合、タイヤのユニフォミティが良好であることがわかる。比較例では、再生ＰＥＴの繊維を用いていることで、従来例と比べ、環境負荷の低減を図ることができるが、高速操縦安定性は悪化した。
　実施例１、５、及び６と従来例の比較から、バイオポリエステル繊維が補強部材のコードに含まれている場合であっても、石油資源由来成分からなるポリエステル繊維を補強部材のコードに用いた場合と同等のタイヤ性能が得られることがわかる。

　実施例１、３と実施例２の比較から、コードの撚り係数が１１００以上である場合、荷重耐久性が良好であることがわかる。また、実施例１、３と実施例４の比較から、コードの撚り係数が２６００以下である場合、高速操縦安定性が良好であることがわかる。

　なお、実施例１～６について荷重耐久性を測定した際に、試験タイヤの故障箇所を調べたところ、バイオポリエステル繊維を含むコードをカーカスプライ層に用いたタイヤでは、切れていた繊維の本数が全体の半分未満であることが確認された。カーカスプライ層に用いられる有機繊維コードには、タイヤの転動に伴って繰り返される屈曲変形に対する耐疲労性が求められるが、バイオポリエステル繊維を含むコードを備えるカーカスプライ層では、サイド部において繊維の破断が少ないという予想外の効果が確認された。

　以上、本発明の空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法について説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカスプライ層
５　ビードコア
６　ビードフィラー
７，８　ベルト層
９　ベルトカバー層
１０　空気入りタイヤ
１３　コード
１５　コートゴム

Claims

　空気入りタイヤであって、
　引き揃えられた複数本のコードと、前記コードを被覆するゴムと、を有する補強部材を備え、
　前記コードは、バイオマス由来成分を原料の少なくとも一部に用いたポリエステル繊維を有し、
　前記ポリエステル繊維に含まれる炭素のうち、前記バイオマス由来成分の炭素の割合が１５％以上である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　下記式（１）から算出される前記コードの撚り係数Ｋは１１００～２６００である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　　　　　Ｋ＝Ｔ×Ｄ^1/2　　　　・・・（１）
（式中、Ｔは前記コードの撚り数（回／１０ｃｍ）であり、Ｄは前記コードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。）
　前記割合は７０～１００％である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　空気入りタイヤを製造する方法であって、
　前記空気入りタイヤの補強部材となるシート部材を周方向に巻き回し、生タイヤを作製するステップと、
　前記生タイヤを加硫するステップと、を備え、
　前記生タイヤを作製するステップでは、引き揃えられた複数本のコードをコートゴムで被覆して前記シート部材を作製し、
　前記コードは、バイオマス由来成分を原料の少なくとも一部とするポリエステル繊維を有し、
　前記ポリエステル繊維に含まれる炭素のうち、前記バイオマス由来成分の炭素の割合が１５％以上である、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。