JP2012162230A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地性とを両立させるようにしたランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】 サイド補強型のランフラットタイヤ１において、サイドウォール部９におけるカーカス層５を中心にした内外ゴム厚の比（Ｇａ／Ｇｂ、Ｇｃ／Ｇａ）を特定すると共に、サイドウォール部９の外壁面側にタイヤ径方向に延びるサイドフィラーＳＦを埋設したうえで、サイドフィラーＳＦのモジュラスＭｓ／サイド補強層１１のモジュラスＭ、リムクッションＲＣのモジュラスＭｃ／サイドフィラーＳＦのモジュラスＭｓ、ビードフィラー４の断面積Ｄｆ／サイドフィラーＳＦの断面積Ｄｓ、サイドフィラーＳＦの断面積Ｄｓ／サイド補強層１１の断面積Ｄ，サイド補強層１１のゴム硬さ、ベルトカバー層８の材料、をそれぞれ特定した。
【選択図】 図２

Description

本発明はランフラットタイヤに関し、さらに詳しくは、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地性とを両立させるようにしたランフラットタイヤに関する。

一般に、サイドウォール部の内面側に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤでは、ランフラット走行時における耐久性を確保するために、サイド補強層の厚さを厚くしたり、硬度の高いゴムを使用する方法が採られている。しかし、このような対策だけでは良好なランフラット耐久性を確保するには限界があると共に、サイド剛性の増加に伴い通常走行時における乗心地性が大幅に悪化するという問題があった。

特に、タイヤ断面高さがある程度大きくなると、ランフラット走行時における故障形態は、ビード部の近傍におけるリムクッション付近での破壊が主体となるため、この故障を防ぐと同時に、良好な乗心地性を確保するための対策が強く求められてきた。

この対策として、従来、カーカス層の巻上げ部のタイヤ軸方向外側におけるリムラインの近傍に緩衝ゴム層を配置して、この緩衝ゴム層が、サイドウォール部が座屈したときに、リムフランジによる突き上げに対して、カーカス巻上げ端部とリムフランジとの間において緩衝作用を発揮し、その部分での断裂を防止するようにしたり（例えば、特許文献１参照）、カーカス層の巻上げ端末をリムフランジ上端部に接触する領域から遠ざけるようにして、カーカス層の巻上げ端末の近傍における応力集中に伴う亀裂の発生や成長を抑制するようにした（例えば、特許文献２参照）提案がある。

しかし、いずれの提案にあっても、ランフラット耐久性の向上効果には限界があると同時に、通常走行時における乗心地性の向上効果の改善には直接繋がらないため、ランフラット耐久性と乗心地性とを両立させるための対策としては、未だ満足し得るものではなかった。

特開平７−３０４３１２号公報 特開２００９−６１８６６号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地性とを両立させるようにしたランフラットタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアの周囲を該ビードコアの外周側に配置されたビードフィラーを包み込んでタイヤ内側から外側に向けて折り返した少なくとも一層のカーカス層を備え、トレッド部の外周側に複数のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にベルトカバー層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤにおいて、前記ビード部の外壁面におけるリムラインの法線上における前記カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間のゴム厚をＧａとし、前記カーカス層の法線上における該カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間の最大ゴム厚をＧｂとしたときの、ＧａとＧｂとの関係が０．６５Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８５Ｇｂであり、前記リムラインの法線上における前記カーカス層とタイヤ内壁面との間のゴム厚をＧｃとしたときの、ＧｃとＧａとの関係が０．８５Ｇａ＜Ｇｃ＜１．００Ｇａであると共に、前記サイドウォール部の外壁面側にタイヤ径方向に延び、かつ前記カーカス層とサイドウォール部の外壁面との間のゴム厚が最大になる位置において最も厚肉になりタイヤ径方向の上下に向けて徐々に薄肉になるサイドフィラーを埋設し、
前記サイドフィラーを構成するゴムの１００％モジュラスＭｓと前記サイド補強層を構成するゴムの１００％モジュラスＭとの関係が０．７Ｍ≦Ｍｓ≦１．０Ｍとなり、前記ビード部の外壁面側におけるリムクッションを構成するゴムの１００％モジュラスＭｃと前記サイドフィラーを構成するゴムの１００％モジュラスＭｓとの関係が０．７Ｍｓ≦Ｍｃ≦１．３Ｍｓとなり、前記ビードフィラーの断面積Ｄｆと前記サイドフィラーの断面積Ｄｓとの関係がＤｆ≦０．４Ｄｓとなり、前記サイドフィラーの断面積Ｄｓと前記サイド補強層の断面積Ｄとの関係が０．２Ｄ≦Ｄｓ≦０．６Ｄとなるようにしたことを特徴とする。

さらに、上述する構成において、以下（１）及び／又は（２）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記断面三日月状のサイド補強層をタイヤ径方向に連なる内側ゴムと外側ゴムとで構成すると共に、該サイド補強層を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴムにおいて外側ゴムよりも大きくする。
（２）前記ベルトカバー層を弾性率の異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合せた複合繊維コードで構成する。

本発明によれば、リムラインの法線上におけるカーカス層とサイドウォール部の外壁面との間のゴム厚Ｇａと、カーカス層の法線上における前記サイドウォール部の外壁面との間の最大ゴム厚Ｇｂとの関係を、所定の範囲内に設定して、カーカス層の外側におけるタイヤ径方向のゴム厚の変化の割合を規制したので、リムの接触圧に伴う局部的な集中応力が緩和されて、ランフラット走行時にはリムクッション近傍におけるゴムのセパレーション故障を抑制すると同時に、ビード部の上方域におけるゴム厚の確保により、通常走行時には乗心地性を改善することができる。

また、リムラインの法線上におけるカーカス層とタイヤ内壁面との間のゴム厚Ｇｃを大きく確保して、このゴム厚Ｇｃを上述するゴム厚Ｇａに近づけるように設定したので、カーカス層の本体側と折り返し側との間に働くせん断応力を緩和することが可能になり、これに伴うセパレーション故障が抑制されて、特にランフラット走行時において耐久性が向上すると同時に、リムからの入力による変形が大きい領域におけるゴム厚の確保により、通常走行時における乗心地性を向上させることができる。

さらに、サイドウォール部の外壁面側にタイヤ径方向に延び、かつカーカス層とサイドウォール部の外壁面との間のゴム厚が最大になる位置において最も厚肉になりタイヤ径方向の上下に向けて徐々に薄肉になるサイドフィラーを埋設して、このゴムの１００％モジュラスＭｓをサイド補強層のゴムの１００％モジュラスＭに対して所定の範囲に設定したので、通常走行時における乗心地性への悪影響を回避しながら、特にランフラット走行時においてカーカス層が受けるせん断応力を抑制することができる。

また、ビード部の外壁面側におけるリムクッションのゴムの１００％モジュラスＭｃをサイドフィラーのゴムの１００％モジュラスＭｓと同等程度の所定の範囲内に設定したので、通常走行時における乗心地性への悪影響を回避しながら、特にランフラット走行時においてカーカス層が受けるせん断応力を一層確実に抑制することができる。

さらに、サイドフィラーの断面積Ｄｓをビードフィラーの断面積Ｄｆに対して所定の範囲内に設定すると共に、サイド補強層の断面積Ｄに対して所定の範囲内に設定したので、通常走行時における乗心地性とランフラット走行時における耐久性とを高いレベルで両立させることができる。

サイドウォール部の内面側にサイド補強層を配置した形態からなるランフラットタイヤの構造を示す断面図である。 本発明の実施形態によるランフラットタイヤにおけるサイドウォール部の構造を示す断面図である。 本発明の他の実施形態によるランフラットタイヤにおけるサイドウォール部の構造を示す断面図である。

以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１はサイドウォール部の内面側にサイド補強層を配置した形態からなるランフラットタイヤの構造を示す断面図である。

図１において、ランフラットタイヤ１は、左右一対のビード部２、２に埋設されたビードコア３、３の周囲をビードコア３、３の外周側に配置されたビードフィラー４、４を包み込んでタイヤ内側から外側に向けて折り返した少なくとも一層のカーカス層５を備え、トレッド部６の外周側に複数のベルト層７を配置し、ベルト層７の外周側にベルトカバー層８を配置すると共に、サイドウォール部９、９におけるカーカス層５とインナーライナー層１０との間に断面三日月状のサイド補強層１１を配置している。

そして、本発明では、図２に示すように、ビード部２の外壁面におけるリムライン１３の法線Ｘ上におけるカーカス層５とサイドウォール部９の外壁面との間のゴム厚をＧａと
し、カーカス層５の法線上におけるカーカス層５とサイドウォール部９の外壁面との間の最大ゴム厚をＧｂとしたとき、ＧａとＧｂとの関係が０．６５Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８５Ｇｂ、好ましくは０．７０Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８０Ｇｂとなるようにしている。なお、図２において、Ｙはカーカス層５とサイドウォール部９の外壁面との間のゴム厚が最大となる位置におけるカーカス層５の法線を示している。

このように、リムライン１３の法線Ｘ上におけるゴム厚Ｇａと、カーカス層５の法線上
における最大ゴム厚Ｇｂとの関係を設定して、ビード部２の上方域のカーカス層５の外側におけるタイヤ径方向のゴム厚の変化の割合を規制するようにしたので、リムの接触圧に伴う局部的な集中応力が緩和されることになり、ランフラット走行時にはリムクッション近傍におけるゴムのセパレーション故障が抑制されて、ランフラット耐久性を向上させることができると同時に、ビード部２の上方域におけるゴム厚の確保により、通常走行時には乗心地性を改善することができる。

ここで、リムライン１３の法線Ｘ上におけるゴム厚Ｇａをカーカス層５の法線上におけ
る最大ゴム厚Ｇｂの０．８５倍以上に設定すると、カーカスラインの形状に無理が生じたり、ゴムの容積が全体として必要以上に大きくなるため、耐久性を阻害する要因になる。なお、上述するリムライン１３とは、タイヤとリムとの嵌合状況が外部から判断できるように、ビード部２の外壁面に設けられたタイヤ周方向に延在する細い線をいう。

さらに、本発明では、リムライン１３の法線Ｘ上におけるカーカス層５とタイヤ内壁面
との間のゴム厚をＧｃとしたとき、このゴム厚Ｇｃと上述するゴム厚Ｇａとの関係を０．８５Ｇａ＜Ｇｃ＜１．００Ｇａ、好ましくは０．９０Ｇａ＜Ｇｃ＜０．９５Ｇａとなるようにしている。

このように、リムライン１３の法線Ｘ上におけるカーカス層５とタイヤ内壁面との間の
ゴム厚Ｇｃを大きく確保して、このゴム厚Ｇｃを上述するゴム厚Ｇａに近づけるように設定したので、カーカス層５の本体側と折り返し側との間に働くせん断応力を緩和することが可能になり、これに伴いカーカス層５の本体側と折り返し側との間でのセパレーション故障が抑制されて、特にランフラット走行時において耐久性が向上すると同時に、リムからの入力に伴う変形が大きい領域におけるゴム厚の確保により、通常走行時における乗心地性を向上させることができる。

さらに、本発明では、サイドウォール部９の外壁面側にタイヤ径方向に延び、かつカーカス層５とサイドウォール部９の外壁面との間のゴム厚が最大になる位置において最も厚肉になりタイヤ径方向の上下に向けて徐々に薄肉になるやや弾性率の高いサイドフィラーＳＦを埋設している。そして、サイドフィラーＳＦを構成するゴムの１００％モジュラスＭｓをサイド補強層１１を構成するゴムの１００％モジュラスＭの０．７〜１．０倍になるように調整している。

このようにサイドウォール部９の外壁面にタイヤ径方向に対して肉厚を変化させたサイドフィラーＳＦを埋設したことにより、通常走行時における乗心地性への悪影響を回避しながら、特にランフラット走行時においてカーカス層５が受けるせん断応力を効率よく抑制することができる。ここで、サイドフィラーＳＦのゴムのモジュラスＭｓがサイド補強層１１のゴムのモジュラスＭの０．７倍未満になるとカーカス層５が受けるせん断応力が大きくなり過ぎて、耐久性が低下することになり、１．０倍超になると縦ばね定数が増加してしまい、乗心地性が低下することになる。

なお、本発明において、上述する１００％モジュラスとは、２３℃において、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して測定したときの１００％伸長時の引張応力である。以下において同じ。

さらに、本発明では、ビード部２の外壁面側におけるリムクッションＲＣを構成するゴムの１００％モジュラスＭｃをサイドフィラーＳＦを構成するゴムの１００％モジュラスＭｓの０．７〜１．３倍になるように調整している。

このように、リムクッションＲＣのゴムの１００％モジュラスＭｃをサイドフィラーのゴムの１００％モジュラスＭｓと同等程度の所定の範囲内に設定したので、通常走行時における乗心地性への悪影響を回避しながら、特にランフラット走行時においてカーカス層が受けるせん断応力を一層確実に抑制することができる。ここで、リムクッションＲＣのゴムのモジュラスＭｃがサイドフィラーＳＦのゴムのモジュラスＭｓの０．７倍未満になると、カーカス層５が受けるせん断応力が大きくなり過ぎて、耐久性が低下することになり、１．３倍超になると縦ばね定数の増加に伴い乗心地性が低下することになる。

さらに、本発明では、ビードフィラー４の断面積ＤｆをサイドフィラーＳＦの断面積Ｄｓの０．４倍以下にすると共に、サイドフィラーＳＦの断面積Ｄｓをサイド補強層１１の断面積Ｄの０．２〜０．６倍となるように調整している。

これにより、通常走行時における乗心地性とランフラット走行時における耐久性とを高いレベルで両立させることができる。ここで、ビードフィラー４の断面積ＤｆとサイドフィラーＳＦの断面積Ｄｓとの関係、及びサイドフィラーＳＦの断面積Ｄｓとサイド補強層１１の断面積Ｄとの関係が上述する範囲を逸脱すると、タイヤ全体としての応力バランスが崩れて耐久性が低下する要因になると同時に、縦ばね定数の増加に伴い乗心地性が低下する要因になる。

本発明において、カーカス層５の巻上げ端末５ａの位置は、特に限定されるものではないが、好ましくは、図２に示すように、カーカス層５の巻上げ端末５ａの位置をカーカス層５とサイドウォール部９の外壁面との間のゴム厚が最大となる位置の近傍に配置するとよい。これにより、カーカス層５の巻上げ端末５ａからのセパレーション故障が抑制されて、特にランフラット走行時において耐久性を向上させることができる。

また、ビードフィラー４の外周端４ａの位置についても、特に限定されるものではないが、好ましくは、図２に示すように、ビード部２の外壁面におけるリムライン１３の法線Ｘよりもタイヤ径方向の内側に位置させるとよい。これにより、ランフラット走行時にお
いてリムの接触圧による大きな応力を受け易い領域からビードフィラー４の外周端４ａを遠ざけることにより、ビードフィラー４の外周端４ａに働くせん断応力を抑制することができ、この近傍におけるゴムのセパレーションを抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。

図３は、本発明の他の実施形態によるランフラットタイヤ１におけるサイドウォール部９の構造を示す断面図で、本実施例では、クラウン部における剛性を強化するために、カーカス層５の外周側にトレッド部６の幅方向に跨り、かつビードフィラー４のタイヤ内壁面側に端末１２ａを有する第二カーカス層１２を配置している。

このように、カーカス層５の外周面に沿って端末１２ａがビードコア３の外周面３ａに至らない第二カーカス層１２を配置したことにより、カーカス層５に加わる張力に伴うせん断歪みから開放された第二カーカス層１２がクラウン部の剛性を強化するので、通常走行時においては良好な操縦安定性及び乗心地性を発揮すると共に、ランフラット走行時においてはトレッド部６のバックルの発生を抑制して、良好な操縦安定性及び乗心地性を確保しながら、ランフラット耐久性を一層向上させることができる。

本発明において、さらに好ましくは、上述するサイド補強層１１を、図３に示すように、タイヤ径方向に連なる内側ゴム１１ａと外側ゴム１１ｂとで構成すると共に、これらのゴムのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴム１１ａにおいて外側ゴム１１ｂよりも大きくするとよい。これにより、トレッド部６側の柔軟なゴムの配置により、ショルダー部近傍のゴムの撓みにより、リムから受ける応力が低減されて、通常走行時における乗心地性をさらに向上させることができる。

本発明において、さらに好ましくは、ベルトカバー層８を弾性率の異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合せた複合繊維コードで構成するとよい。このように、ベルトカバー層８として低弾性繊維コードと高弾性繊維コードとを撚り合せた複合繊維コードを使用することにより、高熱に伴なって歪みの回復性が得難くなる低弾性繊維コードの欠点と、圧縮疲労性や接着性にやや難点のある高弾性繊維コードの欠点とを相互に補完させることが可能になる。

そして、この複合繊維コードの種類や物性を適宜選定することによって、クラウン部における剛性を確保して、通常走行時においては良好な操縦安定性及び乗心地性を発揮すると共に、ランフラット走行時においてはトレッド部６のバックルの発生を抑制してランフラット耐久性を向上させるようにすることができる。

上述するように、本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール部におけるカーカス層を中心にした内外ゴムの厚さの関係を特定すると共に、サイドウォール部の外壁面側にタイヤ径方向に延びるサイドフィラーを埋設したうえで、サイドフィラーのモジュラスとサイド補強層のモジュラスとの関係、リムクッションのモジュラスとサイドフィラーのモジュラスとの関係、ビードフィラーの断面積とサイドフィラーの断面積との関係、サイドフィラーの断面積とサイド補強層の断面積との関係を特定することによって、ランフラット耐久性及び乗心地性を高いレベルで両立させるようにしたもので、近年の高性能車両に装着するランフラットタイヤとして幅広く適用することができる。

＜従来例、実施例１〜４、比較例１、２＞
タイヤサイズを２４５／４５Ｒ１７、左右のサイドウォール部の基本構造を図２としたうえで、サイドウォール部９におけるゴム厚の比（Ｇａ／Ｇｂ、Ｇｃ／Ｇａ）、サイドフィラーの１００％モジュラスＭｓ／サイド補強層の１００％モジュラスＭ、リムクッションの１００％モジュラスＭｃ／サイドフィラーの１００％モジュラスＭｓ、ビードフィラーの断面積Ｄｆ／サイドフィラーの断面積Ｄｓ、サイドフィラーの断面積Ｄｓ／サイド補強層の断面積Ｄ，サイド補強層のＪＩＳ−Ａゴム硬さ、ベルトカバー層の材料、をそれぞれ表１のように異ならせて、従来タイヤ（従来例）、本発明タイヤ（実施例１〜４）及び比較タイヤ（比較例１、２）を作製した。

なお、表１では、各部材の１００％モジュラスを単にモジュラスと表示した。また、各タイヤにおいて、カーカス層５にはレーヨン繊維コード、ベルト層７にはスチールコード、ビードフィラー４にはＪＩＳ−Ａ硬さ８０のゴムを使用した。

これら７種類のタイヤをそれぞれ排気量１８００ｃｃのＦＦ車の前後輪に装着して、以下の試験方法により、ランフラット耐久性及び乗心地性の評価を行った。
〔ランフラット耐久性〕
各タイヤをリム（サイズ：１７×８．０Ｊ）に組み込み、空気圧を２３０ｋＰａとして、４輪のうち駆動輪右側（１本）のバルブコアを除去して、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、ドライバーがタイヤの故障による振動を感じるまで走行を続け、その平均走行距離を以って、ランフラット耐久性の評価とした。そして、この評価を熟練された３名のテストドライバーにより行い、その結果を平均して従来タイヤを１００とする指数により表１に併記した。数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを示す。
〔乗心地性〕
各タイヤをリム（サイズ：１７×８．０Ｊ）に組み込み、空気圧を２３０ｋＰａとして、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、熟練された３名のテストドライバーによる官能評価を行った。この評価結果を従来タイヤを３とする５点法により集計し、その平均値を表１に併記した。数値が大きいほど乗心地性が優れていることを示す。

表１より、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤに比して、ランフラット耐久性及び乗心地性がバランス良く向上していることがわかる。

１ ランフラットタイヤ
２ ビード部
３ ビードコア
４ ビードフィラー
５ カーカス層
６ トレッド部
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
９ サイドウォール部
１０ インナーライナー層
１１ サイド補強層
１２ 第二カーカス層
１３ リムライン
ＳＦ サイドフィラー
ＲＣ リムクッション
Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃ ゴム厚
Ｘ、Ｙ 法線

Claims (3)

1. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアの周囲を該ビードコアの外周側に配置されたビードフィラーを包み込んでタイヤ内側から外側に向けて折り返した少なくとも一層のカーカス層を備え、トレッド部の外周側に複数のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にベルトカバー層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤにおいて、
   前記ビード部の外壁面におけるリムラインの法線上における前記カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間のゴム厚をＧａとし、前記カーカス層の法線上における該カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間の最大ゴム厚をＧｂとしたときの、ＧａとＧｂとの関係が０．６５Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８５Ｇｂであり、前記リムラインの法線上における前記カーカス層とタイヤ内壁面との間のゴム厚をＧｃとしたときの、ＧｃとＧａとの関係が０．８５Ｇａ＜Ｇｃ＜１．００Ｇａであると共に、
   前記サイドウォール部の外壁面側にタイヤ径方向に延び、かつ前記カーカス層とサイドウォール部の外壁面との間のゴム厚が最大になる位置において最も厚肉になりタイヤ径方向の上下に向けて徐々に薄肉になるサイドフィラーを埋設し、
   前記サイドフィラーを構成するゴムの１００％モジュラスＭｓと前記サイド補強層を構成するゴムの１００％モジュラスＭとの関係が０．７Ｍ≦Ｍｓ≦１．０Ｍとなり、前記ビード部の外壁面側におけるリムクッションを構成するゴムの１００％モジュラスＭｃと前記サイドフィラーを構成するゴムの１００％モジュラスＭｓとの関係が０．７Ｍｓ≦Ｍｃ≦１．３Ｍｓとなり、前記ビードフィラーの断面積Ｄｆと前記サイドフィラーの断面積Ｄｓとの関係がＤｆ≦０．４Ｄｓとなり、前記サイドフィラーの断面積Ｄｓと前記サイド補強層の断面積Ｄとの関係が０．２Ｄ≦Ｄｓ≦０．６Ｄとなるようにしたことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記断面三日月状のサイド補強層をタイヤ径方向に連なる内側ゴムと外側ゴムとで構成すると共に、該サイド補強層を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴムにおいて外側ゴムよりも大きくした請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ベルトカバー層を弾性率の異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合せた複合繊維コードで構成した請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。

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