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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Notlaufreifen, und betrifft insbesondere einen Notlaufreifen, der so konfiguriert ist, dass er sowohl Haltbarkeit während der Notlauffahrt als auch Fahrkomfort während der regulären Fahrt bietet.
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Hintergrund
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Bei Notlaufreifen mit einer Seitenverstärkungsschicht, die einen sichelförmigen Querschnitt auf einer Innenoberflächenseite eines Seitenwandabschnitts aufweist, werden gewöhnlich Verfahren wie das Erhöhen der Dicke der Seitenverstärkungsschicht und das Verwenden eines Kautschuks von hoher Härte eingesetzt, um Haltbarkeit während der Notlauffahrt zu gewährleisten. Wenn jedoch nur diese Arten von Technologie angewendet werden, ergeben sich dahingehend Probleme, dass der Grad, zu dem eine ausgezeichnete Notlauf-Haltbarkeit gewährleistet werden kann, eingeschränkt ist und der Fahrkomfort bei regulärer Fahrt aufgrund der erhöhten Seitenwandsteifigkeit stark beeinträchtigt wird.
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Insbesondere dann, wenn die Reifenquerschnittshöhe eine bestimmte Höhe erreicht, sind die während der Notlauffahrt auftretenden Reifenschäden hauptsächlich Schäden in der Nähe des Radkranzpolsters nahe dem Reifenwulstabschnitt. Daher besteht ein Bedarf an einer Technik, die solche Reifenschäden verhindert und gleichzeitig ausgezeichneten Fahrkomfort gewährleistet.
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Herkömmlicherweise wird Technologie zum Lösen dieses Problems vorgeschlagen, wobei eine abschwächende Kautschukschicht in der Nähe einer Felgenlinie an einer Außenseite, in einer Axialrichtung des Reifens, eines aufgefalteten Abschnitts einer Karkassenschicht angeordnet ist, wobei die abschwächende Kautschukschicht für den Fall, dass ein Seitenwandabschnitt nachgibt, zwischen dem aufgefalteten Randabschnitt und einem Felgenhorn eine Abschwächungswirkung in Bezug auf die Aufwärtsverschiebung durch das Felgenhorn ausübt, um ein Reißen in diesem Bereich zu verhindern (siehe z. B. Patentdokument 1). Außerdem wurde eine Technologie vorgeschlagen, wobei ein nach oben gefaltetes Ende einer Karkassenschicht von einem Bereich abgewandt ist, bei dem es einen oberen Randabschnitt des Felgenhorns berührt, um ein Erzeugen und/oder Erweitern einer Rissbildung aufgrund einer Belastungskonzentration in der Nähe des nach oben gefalteten Endes der Karkassenschicht zu unterdrücken (siehe z. B. Patentdokument 2).
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Jedoch sind diese beiden Vorschläge hinsichtlich der Wirksamkeit beim Verbessern der Notlauf-Haltbarkeit eingeschränkt und führen zugleich nicht direkt zu Verbesserungen bei der Wirksamkeit beim Verbessern des Fahrkomforts während der regulären Fahrt. Daher wird von keinem eine Technologie bereitgestellt, die den Bedarf sowohl nach Notlauf-Haltbarkeit als auch nach Fahrkomfort ausreichend erfüllen kann.
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Dokumente des Stands der Technik
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- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. H07-304312A
- Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2009-61866A
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem: Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die vorstehend beschriebenen Probleme durch das Bereitstellen eines Notlaufreifens zu lösen, der so konfiguriert ist, dass er sowohl Haltbarkeit während der Notlauffahrt als auch Fahrkomfort während der regulären Fahrt bietet.
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Mittel zum Lösen des Problems: Der Notlaufreifen der vorliegenden Erfindung, der die oben beschriebene Aufgabe erfüllt, weist wenigstens eine Schicht einer Karkassenschicht auf, die um Reifenwulstkerne herum vorgesehen ist, die in einem Links-Rechts-Paar von Reifenwulstabschnitten eingebettet sind, und von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite hin umgefaltet ist, sodass sie Wulstfüller umschließt, die an einer Außenumfangsseite der Reifenwulstkerne angeordnet sind. Bei diesem Notlaufreifen ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten innerhalb einer Außenumfangseite eines Laufflächenabschnitts angeordnet, eine Gürteldeckschicht ist an der Außenumfangsseite der Gürtelschichten angeordnet, und eine Seitenverstärkungsschicht, die einen sichelförmigen Querschnitt aufweist, ist zwischen der Karkassenschicht und einer Innenseelenschicht des Seitenwandabschnitts angeordnet. Wenn Ga eine Kautschukdicke ist, die an einer zur Felgenlinie senkrecht verlaufenden Linie an einer Außenwandfläche des Reifenwulstabschnitts, zwischen der Karkassenschicht und einer Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts gemessen wird, und Gb eine maximale Kautschukdicke ist, die an einer zur Karkassenschicht senkrecht verlaufenden Linie, zwischen der Karkassenschicht und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts gemessen wird, ist ein Verhältnis zwischen Ga und Gb 0,65Gb < Ga < 0,85Gb. Wenn ferner Gc eine Kautschukdicke ist, die an einer zur Felgenlinie senkrecht verlaufenden Linie, zwischen der Karkassenschicht und einer Reifeninnenwandfläche gemessen wird, ist ein Verhältnis zwischen Gc und Ga 0,85Ga < Gc < 1,00Ga. Außerdem ist ein Seitenfüllstoff in der Außenwandflächenseite des Seitenwandabschnitts eingebettet, der sich in Reifenradialrichtung erstreckt und an einer Position, an der die Kautschukdicke zwischen der Karkassensicht und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts am größten ist, eine maximale Dicke aufweist und vertikal in Reifenradialrichtung allmählich dünner wird. Bei diesem Notlaufreifen ist ein Verhältnis zwischen einem 100%-Modul Ms des Kautschuks, der den Seitenfüllstoff bildet, und einem 100%-Modul M des Kautschuks, der die Seitenverstärkungsschicht bildet, derart, dass 0,7M ≤ Ms ≤ 1,0M; ein Verhältnis zwischen einem 100%-Modul Mc des Kautschuks, der ein Radkranzpolster der Außenwandflächenseite des Reifenwulstabschnitts bildet, und einem 100%-Modul Ms des Kautschuks, der den Seitenfüllstoff bildet, ist derart, dass 0,7Ms ≤ Mc ≤ 1,3Ms; ein Verhältnis zwischen einer Querschnittsfläche Df des Wulstfüllers und einer Querschnittsfläche Ds des Seitenfüllers ist derart, dass Df ≤ 0,4Ds; und ein Verhältnis zwischen der Querschnittsfläche Ds des Seitenfüllers und einer Querschnittsfläche D der Seitenverstärkungsschicht ist derart, dass 0,2D ≤ Ds ≤ 0,6D.
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Auch ist die vorstehend genannte Konfiguration vorzugsweise wie in (1) und/oder (2) unten offenbart aufgebaut.
- (1) Die Seitenverstärkungsschicht mit einem sichelförmigen Querschnitt wird aus einem Innenseitenkautschuk und einem Außenseitenkautschuk gebildet, die in Reifenradialrichtung miteinander verbunden sind. Der Innenseitenkautschuk des Kautschuks, der die Seitenverstärkungsschicht bildet, weist eine höhere JIS(Japanese Industrial Standards)-A-Härte als der Außenseitenkautschuk.
- (2) Die Gürteldeckschicht besteht aus einem Verbundfasercordfaden, der durch Verdrillen eines Garns niedriger Elastizität zusammen mit einem Garn hoher Elastizität mit unterschiedlichen Elastizitätsmoduln hergestellt wird.
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Wirkung der Erfindung: Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Verhältnis zwischen der Kautschukdicke Ga, die an der zur Felgenlinie senkrecht verlaufenden Linie, zwischen der Karkassenschicht und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts gemessen wird, und der maximalen Kautschukdicke Gb, die an der zur Karkassenschicht senkrecht verlaufenden Linie, zwischen der Karkassenschicht und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts gemessen wird, innerhalb eines festgelegten Bereichs festgelegt; und ein Verhältnis der Variation der Kautschukdicke in Reifenradialrichtung auf der Außenseite der Karkassenschicht ist beschränkt. Daher wird eine örtlich begrenzte, konzentrierte Belastung durch Kontaktdruck mit der Felge abgeschwächt, wodurch Trennschäden am Kautschuk nahe dem Radkranzpolster während der Notlauffahrt unterdrückt werden und gleichzeitig die Kautschukdicke im oberen Bereich des Reifenwulstabschnitts gewährleistet wird. Daher kann der Fahrkomfort während der regulären Fahrt erhöht werden.
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Ferner wird eine große Kautschukdicke Gc, die an der zur Felgenlinie senkrecht verlaufenden Linie, zwischen der Karkassenschicht und der Reifeninnenwandfläche gemessen wird, gewährleistet, und die Kautschukdicke Gc ist derart festgelegt, dass sie nah an der oben beschriebenen Kautschukdicke Ga liegt. Demzufolge ist es möglich, Scherspannung zu reduzieren, die zwischen der Hauptkörperseite und der umgefalteten Seite der Karkassenschicht wirkt, wodurch Trennschäden dazwischen unterdrückt werden. Insbesondere kann die Haltbarkeit während der Notlauffahrt verbessert werden und gleichzeitig kann der Fahrkomfort während der regulären Fahrt verbessert werden, weil die Kautschukdicke in Bereichen beibehalten wird, in denen durch Felgeneinwirkung starke Verformungen auftreten.
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Ferner ist in der Außenwandflächenseite des Seitenwandabschnitts ein Seitenfüller eingebettet, der sich in Reifenradialrichtung erstreckt und an einer Position, an der die Kautschukdicke zwischen der Karkassenschicht und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts am größten ist, eine maximale Dicke aufweist und vertikal in Reifenradialrichtung allmählich dünner wird. Außerdem ist ein 100%-Modul Ms dieses Kautschuks in Bezug auf einen 100%-Modul M des Kautschuks der Seitenverstärkungsschicht auf einen festgelegten Bereich festgelegt. Daher kann die Scherspannung, der die Karkassenschicht unterliegt, insbesondere bei der Notlauffahrt unterdrückt werden, während gleichzeitig Beeinträchtigungen des Fahrkomforts bei regulärer Fahrt vermieden werden.
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Außerdem ist ein 100%-Modul Mc des Kautschuks des Radkranzpolsters an der Außenwandseite des Reifenwulstabschnitts in Bezug auf den 100%-Modul Ms des Kautschuks des Seitenfüllers auf einen ungefähr äquivalenten festgelegten Bereich festgelegt. Daher kann die Scherspannung, der die Karkassenschicht unterliegt, insbesondere bei der Notlauffahrt zuverlässiger unterdrückt werden, während gleichzeitig Beeinträchtigungen des Fahrkomforts bei regulärer Fahrt vermieden werden.
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Ferner ist eine Querschnittsfläche Ds des Seitenfüllers in Bezug auf eine Querschnittsfläche Df des Wulstfüllers auf einen festgelegten Bereich festgelegt und ist auch in Bezug auf eine Querschnittsfläche D der Seitenverstärkungsschicht auf einen festgelegten Bereich festgelegt. Demzufolge können sowohl ein hoher Fahrkomfort bei der regulären Fahrt als auch eine hohe Haltbarkeit bei der Notlauffahrt erreicht werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Querschnittansicht, die eine Struktur eines Notlaufreifens veranschaulicht, der eine Form aufweist, wobei eine Seitenverstärkungsschicht an einer Innenflächenseite eines Seitenwandabschnitts angeordnet ist.
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2 ist eine Querschnittansicht, die eine Struktur eines Seitenwandabschnitts des Notlaufreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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3 ist eine Querschnittansicht, die eine Struktur eines Seitenwandabschnitts des Notlaufreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Detaillierte Beschreibung
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Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen folgt nachstehend eine ausführliche Beschreibung einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung.
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1 ist eine Querschnittansicht, die eine Bauweise eines Notlaufreifens mit einer Form darstellt, bei der eine Seitenverstärkungsschicht an einer Innenflächenseite eines Seitenwandabschnitts angeordnet ist.
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In 1 weist ein Notlaufreifen 1 wenigstens eine Schicht einer Karkassenschicht 5 auf, die um Reifenwulstkerne 3, 3 vorgesehen ist, die in einem Links-Rechts-Paar von Reifenwulstabschnitten 2, 2 eingebettet sind, und von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite umgefaltet ist, sodass sie Wulstfüller 4, 4 umschließt, die an einer Außenumfangsseite der Wulstkerne 3, 3 angeordnet sind, wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 innerhalb einer Innenumfangsseite eines Laufflächenabschnitts 6 angeordnet sind, eine Gürteldeckschicht 8 an der Außenumfangsseite der Gürtelschicht 7 angeordnet ist, und eine Seitenverstärkungsschicht 11 mit einem sichelförmigen Querschnitt zwischen der Karkassenschicht 5 und einer Innenseelenschicht 10 von Seitenwandabschnitten 9, 9 angeordnet ist.
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Wenn ferner, wie in 2 veranschaulicht, Ga eine Kautschukdicke ist, die an der zu einer Felgenlinie 13 senkrecht verlaufenden Linie X, zwischen der Karkassenschicht 5 und einer Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts 9 der Außenwandfläche des Reifenwulstabschnitts 2 gemessen wird, und Gb eine maximale Kautschukdicke ist, die an einer zur Karkassenschicht 5 senkrecht verlaufenden Linie, zwischen der Karkassenschicht 5 und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts 9 gemessen wird, ist ein Verhältnis zwischen Ga und Gb derart konfiguriert, dass 0,65Gb < Ga < 0,85Gb gilt, und vorzugsweise 0,70Gb < Ga < 0,80Gb. Es ist zu beachten, dass Y in 2 eine zur Karkassenschicht 5 senkrecht verlaufende Linie an einer Position ist, an der die Kautschukdicke zwischen der Karkassenschicht 5 und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts 9 am größten ist.
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Demzufolge ist das Verhältnis zwischen der Kautschukdicke Ga, die an der zur Felgenlinie 13 senkrecht verlaufenden Linie X gemessen wird, und der maximalen Kautschukdicke Gb, die an der zur Karkassenschicht 5 senkrecht verlaufenden Linie gemessen wird, festgelegt und ein Variationsverhältnis der Kautschukdicke in Reifenradialrichtung auf der Außenseite der Karkassenschicht 5, die im oberen Bereich des Reifenwulstabschnitts 2 angeordnet ist, ist beschränkt. Daher wird eine örtlich begrenzte, konzentrierte Belastung durch den Kontaktdruck mit der Felge abgeschwächt, wodurch Trennschäden am Kautschuk nahe dem Radkranzpolster während der Notlauffahrt unterdrückt werden. Daher kann die Notlauf-Haltbarkeit verbessert und gleichzeitig kann der Fahrkomfort während der regulären Fahrt verbessert werden, weil die Kautschukdicke im oberen Bereich des Reifenwulstabschnitts 2 gewährleistet wird.
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Hierbei kann, wenn die Kautschukdicke Ga, die auf der senkrecht zur Felgenlinie 13 verlaufenden Linie X gemessen wird, so festgelegt ist, dass sie das 0,85-fache oder mehr der maximalen Kautschukdicke Gb, die an der zur Karkassenschicht 5 senkrecht verlaufenden Linie gemessen wird, beträgt, die Form der Karkassenlinie nicht beibehalten werden und/oder das Bruttovolumen des Kautschuks wird übermäßig groß, wodurch die Haltbarkeit eingeschränkt wird. Man beachte, dass sich der vorstehend beschriebene Begriff „Felgenlinie 13” auf eine dünne Linie bezieht, die in Reifenumfangsrichtung verläuft und an der Außenwandfläche des Reifenwulstabschnitts 2 vorgesehen ist, sodass der zusammengesetzte Zustand des Reifens und der Felge von außen feststellbar ist.
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Wenn bei der vorliegenden Erfindung ferner Gc eine Kautschukdicke ist, die an der zur Felgenlinie 13 senkrecht verlaufenden Linie X zwischen der Karkassenschicht 5 und einer Reifeninnenwandfläche gemessen wird, ist ein Verhältnis zwischen Gc und Ga 0,85Ga < Gc < 1,00Ga, und vorzugsweise 0,90Ga < Gc < 0,95Ga.
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Daher wird eine große Kautschukdicke Gc, die an der senkrecht zur Felgenlinie 13 verlaufenden Linie X, zwischen der Karkassenschicht 5 und der Reifeninnenwandfläche gemessen wird, gewährleistet und die Kautschukstärke Gc ist so festgelegt, dass sie nahe bei der vorstehend beschriebenen Kautschukdicke Ga liegt. Demzufolge ist es möglich, die Scherspannung abzuschwächen, die zwischen einer Hauptkörperseite und der umgefalteten Seite der Karkassenschicht 5 einwirkt, wodurch eine Unterdrückung von Trennschäden zwischen der Hauptkörperseite und der umgefalteten Seite der Karkassenschicht 5 führt. Insbesondere kann die Haltbarkeit während der Notlauffahrt verbessert werden und gleichzeitig kann der Fahrkomfort während der regulären Fahrt verbessert werden, weil die Kautschukdicke in Bereichen beibehalten wird, in denen durch Felgeneinwirkung starke Verformungen auftreten.
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Ferner ist ein Seitenfüller SF, der einen hohen Elastizitätsmodul aufweist, in der Außenwandflächenseite des Seitenwandabschnitts 9 eingebettet und erstreckt sich in Reifenradialrichtung und weist an einer Position, an der die Kautschukdicke zwischen der Karkassenschicht 5 und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts 9 am größten ist, eine maximale Dicke auf und wird vertikal in Reifenradialrichtung allmählich dünner. Ein 100%-Modul Ms des Kautschuks, der den Seitenfüller SF bildet, ist derart konfiguriert, dass er das 0,7- bis 1,0-fache eines 100%-Moduls M des Kautschuks beträgt, der die Seitenverstärkungsschicht 11 bildet.
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Indem der Seitenfüller SF, der in der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts 9 eingebettet ist, eine Dicke aufweist, die in Reifenradialrichtung variiert, kann Scherspannung, der die Karkassenschicht 5 unterliegt, insbesondere bei der Notlauffahrt unterdrückt werden, während gleichzeitig Beeinträchtigungen des Fahrkomforts bei regulärer Fahrt vermieden werden. Wenn der Modul Ms des Kautschuks, der den Seitenfüller SF bildet, weniger als das 0,7-fache des Moduls M des Kautschuks beträgt, der die Seitenverstärkungsschicht 11 bildet, wird die Scherspannung, der die Karkassenschicht 5 unterliegt, übermäßig hoch, und die Haltbarkeit nimmt ab. Wenn der Modul Ms des Kautschuks, der den Seitenfüller SF bildet, mehr als das 1,0-fache des Moduls M des Kautschuks beträgt, der die Seitenverstärkungsschicht 11 bildet, nimmt die Längsfederrate zu und der Fahrkomfort sinkt.
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Bei der vorliegenden Erfindung bezeichnet ein „100%-Modul” die Zugbelastung bei 100% Verlängerung, gemessen nach JIS (Japanese Industrial Standards) K6251 bei 23°C. Diese Definition gilt auch im Folgenden.
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Ferner ist bei der vorliegenden Erfindung ein 100%-Modul Mc des Kautschuks, der ein Radkranzpolster RC an der Außenwandflächenseite des Reifenwulstabschnitts 2 bildet, derart konfiguriert, dass er das 0,7- bis 1,3-fache des 100%-Moduls Ms des Kautschuks beträgt, der den Seitenfüller SF bildet.
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Demzufolge ist der 100%-Modul Mc des Kautschuks, der das Radkranzpolster RC bildet, auf einen ungefähr äquivalenten festgelegten Bereich in Bezug auf den 100%-Modul Ms des Kautschuks des Seitenfüllers festgelegt. Scherspannung, der die Karkassenschicht unterliegt, kann daher insbesondere bei der Notlauffahrt zuverlässiger unterdrückt werden, während gleichzeitig Beeinträchtigungen des Fahrkomforts bei regulärer Fahrt vermieden werden. Wenn der Modul Mc des Kautschuks, der das Radkranzpolster RC bildet, weniger als das 0,7-fache des Moduls Ms des Kautschuks beträgt, der den Seitenfüller SF bildet, wird die Scherspannung, der die Karkassenschicht 5 unterliegt, übermäßig hoch, und die Haltbarkeit nimmt ab. Wenn der Modul Mc des Kautschuks, der das Radkranzpolster RC bildet, mehr als das 1,3-fache des Moduls Ms des Kautschuks beträgt, der den Seitenfüller SF bildet, nimmt die Längsfederkonstante zu und der Fahrkomfort sinkt.
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Ferner ist bei der vorliegenden Erfindung eine Querschnittsfläche Df des Wulstfüllers 4 derart konfiguriert, dass sie nicht mehr als das 0,4-fache einer Querschnittsfläche Ds des Seitenfüllers SF beträgt und die Querschnittsfläche Ds des Seitenfüllers SF ist derart konfiguriert, dass er das 0,2- bis 0,6-fache einer Querschnittsfläche D der Seitenverstärkungsschicht 11 beträgt.
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Dadurch können sowohl ein höheres Niveau an Haltbarkeit während der Notlauffahrt als auch ein höheres Niveau am Fahrkomfort beim regulären Fahren erreicht werden. Wenn das Verhältnis der Querschnittsfläche Df des Wulstfüllers 4 und der Querschnittsfläche Ds des Seitenfüllers SF sowie das Verhältnis der Querschnittsfläche Ds des Seitenfüllers SF und der Querschnittsfläche D der Seitenverstärkungsschicht 11 außerhalb der oben beschriebenen Bereiche liegen, bricht der Spannungsausgleich im Gesamtheit des Reifens zusammen, was zu einer Abnahme der Haltbarkeit und zugleich zu einer Zunahme der Längsfederrate führt, was eine Beeinträchtigung des Fahrkomforts verursacht.
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Bei der vorliegenden Erfindung liegt hinsichtlich einer Position eines nach oben gefalteten Endes 5a der Karkassenschicht 5 keine besondere Einschränkung vor, doch ist die Position des nach oben gefalteten Endes 5a der Karkassenschicht 5 vorzugsweise, wie in 2 dargestellt, an der Position zwischen der Karkassenschicht 5 und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts 9, an dem die Kautschukdicke am größten ist, angeordnet. Daher werden Trennschäden von dem nach oben gefalteten Ende 5a der Karkassenschicht 5 unterdrückt und insbesondere kann die Haltbarkeit während der Notlauffahrt verbessert werden.
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Außerdem liegt hinsichtlich einer Position eines Außenumfangsrandes 4a des Wulstfüllers 4 keine besondere Einschränkung vor, doch ist dieser, wie in 2 dargestellt, vorzugsweise nach innen in Reifenradialrichtung von einer Linie X, die senkrecht zu einer Felgenlinie 13 einer Außenwandfläche des Reifenwulstabschnitts 2 verläuft, angeordnet. Daher ist der Außenumfangsrand 4a des Wulstfüllers 4 von dem Bereich abgewandt, der tendenziell am ehesten durch den Kontaktdruck mit der Felge während der Notlauffahrt großen Belastungen ausgesetzt wird. Somit lässt sich Scherspannung, die am Außenumfangsrand 4a des Wulstfüllers 4 einwirkt, unterdrücken und eine Notlauf-Haltbarkeit kann verbessert werden, weil das Abtrennen des Kautschuks in diesem Bereich unterdrückt wird.
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3 ist eine Querschnittansicht, die eine Struktur eines Seitenwandabschnitts 9 des Notlaufreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Um die Steifigkeit des Kronenabschnitts zu erhöhen, ist in dieser Ausführungsform eine zweite Karkassenschicht 12 an der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 5 in Breitenrichtung des Laufflächenabschnitts 6 angeordnet, und ein Ende 12a der zweiten Karkassenschicht 12 ist an der Reifeninnenwandflächenseite des Wulstfüllers 4 angeordnet.
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Daher ist die zweite Karkassenschicht 12 mit dem Ende 12a, das sich nicht bis in die Außenumfangsfläche 3a des Reifenwulstkerns 3 erstreckt, entlang der Außenumfangsfläche der Karkassenschicht 5 angeordnet. Daher erhöht die zweite Karkassenschicht 12, die frei von der Scherspannung ist, die durch die auf die Karkassenschicht 5 einwirkende Spannung erzeugt wird, die Steifigkeit des Kronenabschnitts. Dies führt zu einer ausgezeichneten Lenkstabilität und einem ausgezeichneten Fahrkomfort beim regulären Fahren und ermöglicht zudem das Verbessern der Notlauf-Haltbarkeit, indem ein Nachgeben des Laufflächenabschnitts 6 während der Notlauffahrt unterdrückt wird. Daher kann die Notlauf-Haltbarkeit weiter verbessert werden, während gleichzeitig eine ausgezeichnete Lenkstabilität und ein ausgezeichneter Fahrkomfort gewährleistet werden.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist die oben beschriebene Seitenverstärkungsschicht 11, wie in 3 dargestellt, mehr bevorzugt aus einem Innenseitenkautschuk 11a und einem Außenseitenkautschuk 11b gebildet, die in Reifenradialrichtung kontinuierlich sind, und der Innenseitenkautschuk 11a des Kautschuks, der die Seitenverstärkungsschicht bildet, weist vorzugsweise eine höhere JIS-A-Härte auf als der Außenseitenkautschuk 11b. Dadurch wird ein weicher Kautschuk auf der Seite des Laufflächenabschnitts 6 angeordnet, wodurch der Kautschuk nahe der Schulter verformbar wird, wodurch die durch die Felge verursachte Belastung verringert und es ermöglicht wird, den Fahrkomfort während der regulären Fahrt weiter zu verbessern.
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In der vorliegenden Erfindung besteht die Gürteldeckschicht 8 mehr bevorzugt aus einem Verbundfasercordfaden, der durch Verdrillen eines Garns niedriger Elastizität zusammen mit einem Garn hoher Elastizität mit unterschiedlichen Elastizitätsmoduln hergestellt wird. Durch Verwenden des Verbundfasercordfadens, der der durch Verdrillen eines Garns niedriger Elastizität zusammen mit einem Garn hoher Elastizität hergestellt wird, als Gürteldeckschicht 8, können die Nachteile von Cordfäden niedriger Elastizität (schwierige Wiederherstellbarkeit bei Verformungen aufgrund hoher Wärmeerzeugung) und die Nachteile von Cordfäden hoher Elastizität (leichte Probleme bei Druckermüdung und Haftvermögen) gegenseitig ausgeglichen werden.
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Durch geeignetes Auswählen des Typs und der physikalischen Eigenschaften des Verbundfasercordfadens wird zudem Steifigkeit im Kronenabschnitt gewährleistet, was zu einer ausgezeichneten Lenkstabilität und einem ausgezeichneten Fahrkomfort beim regulären Fahren führt und zudem das Verbessern der Notlauf-Haltbarkeit ermöglicht, indem ein Nachgeben des Laufflächenabschnitts 6 während der Notlauffahrt unterdrückt wird.
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Wie oben beschrieben, ist bei dem Notlaufreifen der vorliegenden Erfindung das Verhältnis zwischen der Dicke des inneren und äußeren Kautschuks, zentriert um die Karkassenschicht im Seitenwandabschnitt, festgelegt, und der Seitenfüller, der sich in Reifenradialrichtung erstreckt, ist an der Außenwandflächenseite des Seitenwandabschnitts eingebettet. Außerdem ist jeweils das Verhältnis zwischen dem Modul des Seitenfüllers und dem Modul der Seitenverstärkungsschicht, das Verhältnis zwischen dem Modul des Radkranzpolsters und dem Modul des Seitenfüllers, das Verhältnis zwischen der Querschnittsfläche des Wulstfüllers und der Querschnittsfläche des Seitenfüllers und das Verhältnis zwischen der Querschnittsfläche des Seitenfüllers und der Querschnittsfläche der Seitenverstärkungsschicht festgelegt. Daher können sowohl ein hoher Fahrkomfort als auch eine hohe Notlauf-Haltbarkeit erzielt werden und der Notlaufreifen der vorliegenden Erfindung kann damit in weitem Umfang zum Montieren an modernen Hochleistungsfahrzeugen angewandt werden.
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Beispiele
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Beispiel des Stands der Technik, Ausführungsbeispiele 1 bis 4 und Vergleichsbeispiele 1 und 2
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Ein Reifen des Stands der Technik (Vergleichsbeispiel), Reifen der vorliegenden Erfindung (Ausführungsbeispiele 1 bis 4) und Vergleichsreifen (Vergleichsbeispiel 1 und 2) wurden mit einer gemeinsamen Reifengröße von 245/45R17 und einer gemeinsamen Grundstruktur des linken und rechten Seitenwandabschnitts hergestellt, wie in 2 dargestellt. Kautschukdickenverhältnisse im Seitenwandabschnitt 9 (Ga/Gb und Gc/Ga), 100%-Modul Ms des Seitenfüllers/100%-Modul M der Seitenverstärkungsschicht, 100%-Modul Mc des Radkranzpolsters/100%-Modul Ms des Seitenfüllers, Querschnittsfläche Df des Wulstfüllers/Querschnittsfläche Ds des Seitenfüllers, Querschnittsfläche Ds des Seitenfüllers/Querschnittsfläche D der Seitenverstärkungsschicht, die JIS-A-Kautschukhärte der Seitenverstärkungsschicht und das Material der Gürteldeckschichten wurden jeweils wie in Tabelle 1 gezeigt variiert.
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Es ist zu beachten, dass in Tabelle 1 der 100%-Modul der einzelnen Komponenten als „Modul” abgekürzt ist. Außerdem wurde ein den einzelnen Reifen Rayonfasercord für die einzelnen Karkassenschicht 5 benutzt, Stahlcord für die einzelnen Gürtelschichten 7, und Kautschuk mit einer JIS-A-Härte von 80 für die einzelnen Wulstfüller 4.
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Diese sieben Reifentypen wurden jeweils auf die Vorder- und Hinterräder eines Frontmotor-Frontantrieb-(FF)-Fahrzeugs mit einem Hubraum von 1.800 cc montiert. Die Notlauf-Haltbarkeit und der Fahrkomfort wurden anhand der nachfolgend beschriebenen Testverfahren bewertet.
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Notlauf-Haltbarkeit
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Jeder Reifen wurde auf eine Felge (Größe: 17 × 8,0J) montiert und auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt. Der Ventileinsatz des rechten Antriebsachsenreifens (eines der vier Reifen) wurde entfernt, und das Fahrzeug wurde auf einer Teststrecke mit Asphalt-Straßenoberfläche bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 80 Km/h gefahren. Die Fahrt wurde fortgesetzt, bis der Fahrer Vibrationen aufgrund von Reifenschäden bemerkte. Die Notlauf-Haltbarkeit wurde auf Grundlage der durchschnittlichen Laufstrecke bewertet. Drei erfahrene Testfahrer führten diese Beurteilung durch und die Ergebnisse wurden gemittelt und in Tabelle 1 als Indexwerte aufgezeichnet, wobei der Wert des Reifens des Stands der Technik als 100 gewertet wurde. Größere Indexwerte weisen auf eine höhere Notlauf-Haltbarkeit hin.
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Fahrkomfort
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Jeder Reifen wurde auf eine Felge (Größe: 17 × 8,0J) montiert und auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt. Das Fahrzeug wurde auf einer trockenen Teststrecke mit Asphalt-Straßenoberfläche bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren, und drei erfahrene Testfahrer führten eine sensorische Bewertung durch. Die Ergebnisse der Bewertungen wurden auf einer 5-Punkte-Bewertungsskala eingetragen, wobei die Punktzahl des Reifens des Stands der Technik 3 betrug, und die durchschnittliche Punktzahl wurde in Tabelle 1 eingetragen. Größere Indexwerte weisen auf höheren Fahrkomfort hin. Tabelle 1-I
| | Bsp. des Standes der Technik | Ausführungsbeispiel 1 |
| Kautschukdickenverhältnis (Ga/Gb) | 0,50
0,50 | 0,75
0,90 |
| Kautschukdickenverhältnis (Gc/Ga) |
| Modulverhältnis (Ms/M)
Modulverhältnis (Mc/Ms) | -
- | 0,85
1,00 |
| Querschnittsflächenve rhältnis (Df/Ds)
Querschnittsflächenverhältnis (Ds/D) | -
- | 0,30
0,40 |
| JIS-A-Kautschukhärte der Seitenverstärkungsschicht | Innenseitenkautschuk Außenseitenkautschuk | 72
72 | 72
72 |
| Material der Gürteldeckschichten | Nylonfaser | Nylonfaser |
| Bewertungsergebnisse | Notlauf-Haltbarkeit Fahrkomfort | 100
3 | 105
4,0 |
Tabelle 1-II
| | Ausführungsbeispiel |
| 2 | 3 |
| Kautschukdickenverhältnis (Ga/Gb)
Kautschukdickenverhältnis (Gc/Ga) | 0,75
0,90 | 0,75
0,90 |
| Modulverhältnis (Ms/M)
Modulverhältnis (Mc/Ms) | 0,85
1,00 | 0,85
1,00 |
| Querschnittsflächenverhältnis (Df/Ds)
Querschnittsflächenverhältnis (Ds/D) | 0,30
0,40 | 0,30
0,40 |
| JIS-A-Kautschukhärte der Seitenverstärkungsschicht | Innenseitenkautschuk Außenseitenkautschuk | 75
65 | 65
75 |
| Material der Gürteldeckschichten | Nylonfaser | Nylonfaser |
| Bewertungsergebnisse | Notlauf-Haltbarkeit Fahrkomfort | 106
4,7 | 104
4,3 |
Tabelle 1-III
| | Ausführungsbeispiel 4 | Vergleichsbeispiel |
| 1 | 2 |
| Kautschukdickenverhältnis (Ga/Gb) Kautschukdickenverhältnis (Gc/Ga) | 0,75
0,90 | 0,75
0,90 | 0,75
0,90 |
| Modulverhältnis (Ms/M)
Modulverhältnis (Mc/Ms) | 0,85
1,00 | 1,20
1,00 | 0,85
1,00 |
| Querschnittsflächenverhältnis (Df/Ds)
Querschnittsflächenverhältnis (Ds/D) | 0,30
0,40 | 0,30
0,40 | 0,60
0,80 |
| JIS-A-Kautschuk-härte der Seitenverstärkungsschicht | Innenseitenkautschuk Außenseitenkautschuk | 75
65 | 72
72 | 72
72 |
| Material der Gürteldeckschichten | Verbundfaser | Nylonfaser | Nylonfaser |
| Bewertungsergebnisse | Notlauf-Haltbarkeit Fahrkomfort | 107
5,0 | 102
2,7 | 100
2,3 |
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Aus Tabelle 1 wird ersichtlich, dass, im Vergleich zu den Reifen des Beispiels des Stands der Technik und der Vergleichsbeispiele, die Reifen der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung die Notlauf-Haltbarkeit und den Fahrkomfort auf ausgewogene Weise verbessern.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Notlaufreifen
- 2
- Reifenwulstabschnitt
- 3
- Reifenwulstkern
- 4
- Wulstfüller
- 5
- Karkassenschicht
- 6
- Laufflächenabschnitt
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Gürteldeckschicht
- 9
- Seitenwandabschnitt
- 10
- Innenseelenschicht
- 11
- Seitenverstärkungsschicht
- 12
- Zweite Karkassenschicht
- 13
- Felgenlinie
- SF
- Seitenfüller
- RC
- Radkranzpolster
- Ga, Gb, Gc
- Kautschukdicke
- X, Y
- Senkrechte Linie
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 07-304312 A [0006]
- JP 2009-61866 A [0006]
