JP2005082017A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】中間伸度の低い有機繊維コードをベルト補強層に使用した空気入りタイヤにおいて、転動抵抗を改善すると共に高速耐久性の向上効果を高め、かつ乗心地性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ベルト層７の周辺に中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードからなる補強コードｅを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層８を配置し、トレッド面１２に溝１３を形成した空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のトレッドゴム層１１を外層トレッドゴム層９と内層トレッドゴム層１０とから構成し、内層トレッドゴム層１０を６０℃のtan δが０．０３〜０．１８のゴムから構成すると共に、その体積比率を１０〜５０％にする。更に、溝下ゲージｔを３．０〜５．０mmの範囲とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、中間伸度の低い有機繊維コードをベルト補強層に使用した空気入りタイヤにおいて、転動抵抗と乗心地性を改善しかつ高速耐久性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。

一般に高速走行用に設計された空気入りタイヤは、トレッド部の内側に配置したベルト層の外周側に熱収縮性のナイロンコードをほぼタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルト補強層を配置している。このベルト補強層により高速走行時にベルト層の両端部が遠心力でせり上がるのを抑制し、ゴム層からの剥離を防止することにより高速耐久性を確保するようにしている。

従来、上記ベルト補強層の補強コードとして中間伸度の低い繊維コードを使用し、それにより初期張力を高緊張状態に維持し、ベルト層に対するベルト補強層の拘束力（たが効果）を向上することで、高速耐久性を一層向上するようにした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、中間伸度の低い繊維コードの使用により、コードのtan δが大きくなる傾向にあるため、転動抵抗が増加するという問題があった。また、発熱により高速耐久性の向上効果が期待したほど高くなく、更にベルト補強層の剛性が高くなるため、乗心地性が悪化するという問題があった。
特開２００１−１８０２２０号公報

本発明は、中間伸度の低い有機繊維コードをベルト補強層に使用した空気入りタイヤにおいて、転動抵抗を改善すると共に高速耐久性の向上効果を高め、かつ乗心地性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の第１の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッドゴム層内周側に補強コードを配列したベルト層を配置し、該ベルト層の周辺に６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置し、トレッド面に溝を形成した空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層を外周側の外層トレッドゴム層と内周側の内層トレッドゴム層とから構成し、該内層トレッドゴム層を６０℃のtan δが０．０３〜０．１８のゴムから構成すると共に、トレッドゴム層全体に占める内層トレッドゴム層の体積比率を１０〜５０％にし、タイヤ子午線断面において前記溝の最内径側位置から前記内層トレッドゴム層に隣接する補強コードを有する層の補強コード表面までの最短距離で定義される溝下ゲージを３．０〜５．０mmにしたことを特徴とする。

本発明の第２の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッドゴム層内周側に補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜配列したベルト層を配置し、該ベルト層の周辺に６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２４〜２８°の範囲にし、前記トレッドゴム層を外周側の外層トレッドゴム層と内周側の内層トレッドゴム層とから構成し、該内層トレッドゴム層を６０℃のtan δが０．０３〜０．１８のゴムから構成すると共に、トレッドゴム層全体に占める内層トレッドゴム層の体積比率を１０〜５０％にし、偏平比を６０％以下にしたことを特徴とする。

本発明の第３の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜配列したベルト層を配置し、該ベルト層の周辺に６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２４〜２８°の範囲にし、前記ベルト補強層の端部を前記ベルト層のエッジから少なくとも３mm突設し、偏平比を６０％以下にしたことを特徴とする。

上述した本発明の第１の空気入りタイヤによれば、トレッドゴム層を外層トレッドゴム層と内層トレッドゴム層とからなる２層構造にし、ゴムのtan δを従来よりも小さい範囲に規定した内層トレッドゴム層を上記体積比率で配置することにより、中間伸度の低い有機繊維コードの使用により大きくなるコードのtan δと相殺することができるので、転動抵抗を低減することができる一方、トレッド部での発熱が抑制できるので、高速耐久性を向上することができる。また、溝下ゲージを上記範囲に特定し、従来より厚くすることで、タイヤ質量の増加を抑えながら乗心地性を改善することができる。

上述した本発明の第２の空気入りタイヤによれば、内層トレッドゴム層のゴムの６０℃のtan δと体積比率の規定により転動抵抗と高速耐久性を改善できる一方、ベルト層の補強コードの傾斜角度を従来より高い範囲に設定することで、偏平比が６０％以下の空気入りタイヤにおいてベルト層の撓み効果を得ることができるため、乗心地性を改善することができる。

上述した本発明の第３の空気入りタイヤによれば、ベルト層の補強コードの傾斜角度の規定により乗心地性を改善できる一方、ベルト補強層の端部をベルト層のエッジから上記のように突出させることにより、ベルト層の端部でのせり上がりを一層抑制することができるため、高速耐久性の向上が可能になり、またショルダー領域での剛性を高めることができるので、転動抵抗を改善することができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。

左右のビード部３間にカーカス層４が装架され、その両端部がビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層４外周側には、複数（図では２層）のベルト層７が設けられている。これら複数のベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜配列したスチールコードなどからなる補強コードｆを層間でタイヤ周方向に対する傾きを逆向きにして交差するように配置されている。

ベルト層７の外周側には、ベルト層７の全幅にわたってベルト補強層８が積層配置されている。このベルト補強層８は、６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードからなる補強コードｅが実質的にタイヤ周方向に周回するように形成されている。このように中間伸度が低い有機繊維コードをベルト補強層８に使用することで、初期張力を高緊張状態に維持し、ベルト層７に対するベルト補強層８のたが効果を増大している。

なお、ここで言う実質的にタイヤ周方向とは、補強コードｅがタイヤ周方向に対して０°の関係にある場合は勿論であるが、１５°以内の範囲であればタイヤ周方向と同等であるとみなす意味で使用される。

補強コードｅの中間伸度は低いほど好ましく、製造可能な下限まで使用することができる。その製造可能な下限は一般的には１％である。ベルト補強層８は、好ましくは、補強コードｅを複数本引き揃えてゴム引きされたストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた構成にするのがよい。

補強コードｅに使用する有機繊維コードは、加硫後のタイヤにおいて中間伸度が５．５％以下になるものであれば特に限定されない。例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）、芳香族ポリアミド、ポリ−ｐ−フェニレンベンゾビスオキサゾール、ポリビニルアルコールなどを例示することができる。中でも、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレン−２，６−ナフタレートは特に好ましい。

この有機繊維コードは、単独のポリマーだけで構成されたものであってもよく、また２種類以上のポリマーから構成されたものであってもよい。２種類以上のポリマーから構成する場合の繊維コードの形態は、各ポリマーからなる繊維コードを２種類以上引き揃えるとか、或いは撚り合わせたものでよい。また、２種類以上の液状のポリマーを同一紡糸孔から芯鞘状又はバイメタル状に紡糸した複合糸を使用した繊維コードでもよい。

複合糸の例としては、例えばポリエチレンテレフタレート又はポリエチレン−２，６−ナフタレートなどのポリエステルを芯にし、ナイロンを鞘にした芯鞘型複合糸を挙げることができる。この芯鞘型複合糸は、ポリエステル繊維による低中間伸度を得やすいという特長を活かしながら、ゴムに対する接着性が低いという欠点をカバーすることができる。

上記ベルト補強層８の外周側には、外周側の外層トレッドゴム層９と内周側の内層トレッドゴム層１０からなる２層構造のトレッドゴム層１１が配置され、トレッド面１２にはタイヤ周方向に沿って延在する複数の溝１３が形成されている。１４は、カーカス層４の内側に配置されたインナーライナー層である。

上記内層トレッドゴム層１０は、６０℃のtan δが０．０３〜０．１８のゴムから構成され、外層トレッドゴム層９のゴムよりtan δを低くしてある。また、そのトレッドゴム層１１全体に占める体積比率を１０〜５０％の範囲にしている。このようにゴムのtan δを従来よりも小さい範囲に規定した内層トレッドゴム層１０を上記体積比率で設けることにより、中間伸度の低い有機繊維コードの使用により大きくなるコードのtan δと相殺することができるため、転動抵抗の低減が可能になる一方、トレッド部１における発熱を抑制することができるので、高速耐久性を向上することができる。

tan δが０．１８超になると、また体積比率が１０％未満であると、転動抵抗を低減する効果を得ることが難しくなる。逆にtan δが０．０３より低いと、また体積比率が５０％を超えると、高速耐久性を改善することができなくなる。６０℃のtan δは、好ましくは０．０３〜０．０９、体積比率は、好ましくは２０〜４５％の範囲が効果を一層高める上でよい。

本発明では、上記構成に加えて更に、タイヤ子午線断面において、溝１３の最内径側位置Ｐからベルト補強層８の補強コードｅの表面までのゴム部分の最短距離である溝下ゲージｔが３．０〜５．０mmの範囲にしてあり、従来よりゴム部分の厚さを厚くすることで、乗心地を向上するようにしている。溝下ゲージｔが３．０mmより薄いと、乗心地性を改善することができない。逆に５．０mmを超えると、重量増加を招くため好ましくない。好ましくは、溝下ゲージｔを３．５〜４．５mmにするのがよい。

あるいは、トレッド部１のセンター領域１Ａで４〜５mm、センター領域１Ａ両側の各ショルダー領域１Ｂで３〜４mmにするのがよい。乗心地性能は、トレッド部１のショルダー領域１Ｂよりセンター領域１Ａが大きく影響する。そこで、このようにセンター領域１Ａの方をショルダー領域１Ｂより厚い範囲にするのである。ここで言うショルダー領域１Ｂは、トレッド面１２の接地端Ｃから接地幅Ｗの２５％の領域であり、センター領域１Ａは両ショルダー領域１Ｂに挟まれた領域である。

このように本発明では、トレッドゴム層１１の内層トレッドゴム層１０の体積比率と内層トレッドゴム層１０に使用するゴムのtan δを上記範囲に特定することで、転動抵抗の改善が可能になり、更に発熱を抑制して高速耐久性を高めることができる。また、溝下ゲージｔを上記範囲に規定し、従来より厚くすることで、タイヤ質量の増大を抑えながら乗心地性を改善することができる。

図２，３は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示し、上述した図１の空気入りタイヤにおいて、溝下ゲージｔを上記のように厚くする構成に代えて、ベルト層７の補強コードｆのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度θを２４〜２８°の範囲に規定し、従来より高い範囲に設定したものである。また、タイヤは偏平比が６０％以下の空気入りタイヤである。

このようにベルト層７の補強コードｆの傾斜角度θを従来より高い範囲に設定することにより、偏平比が６０％以下の空気入りタイヤにおいてベルト層７が効果的に撓むようになるため、乗心地性を改善することができる。

傾斜角度θが２４°より低いと、撓み効果が得られないため、乗心地性を改善することができない。逆に２８°を超えると、ベルト層７のたが効果が低下するため、高速耐久性に悪影響を与える。

偏平比が６０％を超えたタイヤでは、上述した効果を得ることが難しくなる。好ましくは、偏平比を５５％以下にしたタイヤがよい。偏平比の下限値は、特に限定されるものではなく、偏平比６０％以下のタイヤであればいずれにも有効であるが、現在製造可能なタイヤでは、下限が一般的には２５％である。

図４は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示し、図２，３の空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層１１を外層トレッドゴム層９と内層トレッドゴム層１０とからなる２層構造にせずに、外層トレッドゴム層９のみからなる１層構造にし、ベルト補強層８をその端部８Ａが幅広の内側のベルト層７のエッジ７ｅから少なくとも３mm突設するようにして配置したものである。

このようにベルト補強層８の端部８Ａをベルト層７のエッジ７ｅから３mm以上突出するように延在させることで、ベルト層７の端部のせり上がりを一層抑制することができるため、高速耐久性を向上することができる。また、ショルダー領域での剛性を高めることができるので、転動抵抗の改善が可能になる。

ベルト補強層８の端部８Ａの突出量が３mmより小さいと、突出不足により上記効果を発揮することが難しくなる。上限値としては、耐久性の点から２０mm以下にするのがよい。なお、ここで言う突出量とは、ベルト層７のエッジ７ｅからベルト補強層８に垂線を下ろし、その垂線との交点からベルト補強層８の端部８Ａに沿ってエッジ８ｅまで測定したぺリフェリ長さある。

本発明において、上述した各実施形態において説明した本発明の各特徴的構成は、当然のことながら組み合わせるようにしてもよく、それにより本発明の効果を一層高めることができる。

ベルト層７の周辺に配置されるベルト補強層８は、上記実施形態ではベルト層７の外周側に配置した例を示したが、図５に示すようにベルト層７間に配置したり、あるいは図６に示すようにベルト層７の内周側でカーカス層４との間に配置するものであってもよく、更にこれらを組み合わせて複数層配置したものであってもよい。

図５，６に示すように、ベルト補強層８を最外周側のベルト層７より内周側に配置した場合には、上記溝下ゲージｔは、溝１３の最内径側位置Ｐから最外周側のベルト層７の補強コードｆの表面までのゴム部分の最短距離である。また、ベルト層７の外周側に補強コードを有する他の補強層を配置してある場合には、その補強コード表面までのゴム部分の最短距離であり、本発明における溝下ゲージｔは、タイヤ子午線断面において溝１３の最内径側位置Ｐから内層トレッドゴム層１０に隣接する補強コードを有する層の補強コード表面までの最短距離として定義される。

また、ベルト補強層８は、図示するように、必ずしもベルト層７の全幅にわたって設けたものだけに限定されず、少なくともベルト層７の両端部に配置するようにしたものであればよい。

なお、本発明におけるゴムの６０℃のtan δは、東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用して、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定したものである。

本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、特にそれに限定されるものではない。

タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１７で共通にし、内層トレッドゴム層の体積比率（％）、内層トレッドゴム層に使用したゴムの６０℃のtan δ、及び溝下ゲージｔ(mm)を表１のようにした図１に示す構成の本発明タイヤ１〜７と比較タイヤ１〜５、及びトレッドゴム層を１層構造にした従来タイヤ１をそれぞれ作製した。

本発明タイヤ及び比較タイヤの外層トレッドゴム層、及び従来タイヤ１のトレッドゴム層には、それぞれ６０℃のtan δが０．３０のゴムを使用した。また、各試験タイヤのベルト補強層の補強コードにはポリエチレンテフタレートコードを使用し、その６７Ｎ負荷時の中間伸度は４．５％である。偏平率はいずれも５０％である。

これら各試験タイヤをリムサイズ１７×７ＪＪのリムに装着し、以下に示す試験方法により、高速耐久性、転動抵抗、乗心地性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
高速耐久性
ドラム径１７０７ｍｍの回転ドラムを使用し、試験タイヤをＪＩＳ Ｄ４２３０規定の高速耐久試験法を終了した後、引き続き１０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈづつ増加させてタイヤが破壊した時の速度を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が大きい程、高速耐久性が優れている。
転動抵抗
ドラム径１７０７ｍｍの回転ドラムを備えた室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機を用いて、荷重４．５ｋＮ、内圧２００ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈ時における試験タイヤの転動抵抗を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が大きい程、転動抵抗が小さい。
乗心地性
各試験タイヤを内圧を２００ｋＰａにして排気量３０００ｃｃの車両に取り付け、テストコースにおいてテストドライバーによりフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が大きい程、乗心地性が優れている。

表１から、本発明タイヤは、高速耐久性を向上し、かつ転動抵抗と乗心地性を改善できることがわかる。

タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１７で共通にし、ベルト層の補強コードの傾斜角度（°）、内層トレッドゴム層の体積比率（％）、内層トレッドゴム層に使用したゴムの６０℃のtan δを表２のようにした図２に示す構成の本発明タイヤ８〜１４と比較タイヤ６〜１１、及びトレッドゴム層を１層構造にした従来タイヤ２をそれぞれ作製した。偏平率はいずれも５０％である。

本発明タイヤ及び比較タイヤの外層トレッドゴム層と従来タイヤ２のトレッドゴム層に使用したゴムの６０℃のtan δ、及びベルト補強層に使用した補強コードは、実施例１と同じである。

これら各試験タイヤをリムサイズ１７×７ＪＪのリムに装着し、実施例１に示す試験方法により、高速耐久性、転動抵抗、乗心地性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。なお、表２に示す値は、従来タイヤ２を１００とする指数値である。

表２から、本発明タイヤは、高速耐久性を向上でき、また転動抵抗と乗心地性を改善できることがわかる。

タイヤサイズを実施例２と同じにし、ベルト層の補強コードの傾斜角度（°）、ベルト補強層の端部の突出量(mm)を表３のようにした図４に示す構成の本発明タイヤ１５〜１８と比較タイヤ１２〜１４をそれぞれ作製した。偏平率はいずれも５０％である。

各試験タイヤのベルト補強層に使用した補強コードは、実施例１と同じである。また、各試験タイヤのトレッドゴム層には、実施例２の従来タイヤ２と同じゴムを使用した。

これら各試験タイヤを実施例２と同様にして、高速耐久性、転動抵抗、乗心地性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。なお、表３に示す値は、従来タイヤ２を１００とする指数値である。

表３から、本発明タイヤは、高速耐久性を向上し、かつ転動抵抗と乗心地性を改善できることがわかる。

タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、偏平率を６５％にしたタイヤにおいて、ベルト層の補強コードの傾斜角度（°）、内層トレッドゴム層の体積比率（％）、内層トレッドゴム層に使用したゴムの６０℃のtan δを表４のようにした図２に示す構成の試験タイヤ１、ベルト層の補強コードの傾斜角度（°）、ベルト補強層の端部の突出量(mm)を表４のようにした図４に示す構成の試験タイヤ２、及び従来タイヤ３をそれぞれ作製した。

試験タイヤ１の外層トレッドゴム層と試験タイヤ２及び従来タイヤ３のトレッドゴム層に使用したゴムの６０℃のtan δ、及びベルト補強層に使用した補強コードは、実施例１と同じである。

これら各試験タイヤを実施例２と同様にして、高速耐久性、転動抵抗、乗心地性の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。なお、表４に示す値は、従来タイヤ３を１００とする指数値である。

表４から、偏平率を６５％（６０％より大）にしたタイヤにおいては、ベルト層の補強コードの傾斜角度、内層トレッドゴム層の体積比率、内層トレッドゴム層に使用したゴムの６０℃のtan δ、ベルト補強層の端部の突出量を上述した本発明の範囲内に規定しても、乗心地性を改善できず、高速耐久性、転動抵抗、乗心地性の３者を同時に改善できないことがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態の要部を示すタイヤ子午線断面図であ る。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態の要部を示すタイヤ子午線断面図で ある。 図２のベルト層とベルト補強層を示す説明図である。 本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態の要部を示すタイヤ子午線断面 図である。 本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態のトレッド部要部を示す概略断 面図である。 本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態のトレッド部要部を示す概略断 面図である。

符号の説明

１ トレッド部 １Ａ センター領域
１Ｂ ショルダー領域 ２ サイドウォール部
３ ビード部 ４ カーカス層
７ ベルト層 ７ｅ エッジ
８ ベルト補強層 ８Ａ 端部
９ 外層トレッドゴム層 １０ 内層トレッドゴム層
１１ トレッドゴム層 １２ トレッド面
１３ 溝 Ｐ 最内径側位置
Ｔ タイヤ周方向 ｅ，ｆ 補強コード
θ 傾斜角度

Claims (7)

1. トレッド部のトレッドゴム層内周側に補強コードを配列したベルト層を配置し、該ベルト層の周辺に６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置し、トレッド面に溝を形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴム層を外周側の外層トレッドゴム層と内周側の内層トレッドゴム層とから構成し、該内層トレッドゴム層を６０℃のtan δが０．０３〜０．１８のゴムから構成すると共に、トレッドゴム層全体に占める内層トレッドゴム層の体積比率を１０〜５０％にし、タイヤ子午線断面において前記溝の最内径側位置から前記内層トレッドゴム層に隣接する補強コードを有する層の補強コード表面までの最短距離で定義される溝下ゲージを３．０〜５．０mmにした空気入りタイヤ。
2. 前記溝下ゲージをトレッド部のセンター領域で４〜５mm、ショルダー領域で３〜４mmにした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２４〜２８°の範囲にした請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト補強層の端部を前記ベルト層のエッジから少なくとも３mm突設した請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 偏平比が６０％以下である請求項１，２，３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド部のトレッドゴム層内周側に補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜配列したベルト層を配置し、該ベルト層の周辺に６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２４〜２８°の範囲にし、前記トレッドゴム層を外周側の外層トレッドゴム層と内周側の内層トレッドゴム層とから構成し、該内層トレッドゴム層を６０℃のtan δが０．０３〜０．１８のゴムから構成すると共に、トレッドゴム層全体に占める内層トレッドゴム層の体積比率を１０〜５０％にし、偏平比を６０％以下にした空気入りタイヤ。
7. トレッド部のカーカス層外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜配列したベルト層を配置し、該ベルト層の周辺に６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２４〜２８°の範囲にし、前記ベルト補強層の端部を前記ベルト層のエッジから少なくとも３mm突設し、偏平比を６０％以下にした空気入りタイヤ。
   

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