JPH06297911A - タイヤ - Google Patents
タイヤInfo
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- JPH06297911A JPH06297911A JP5087251A JP8725193A JPH06297911A JP H06297911 A JPH06297911 A JP H06297911A JP 5087251 A JP5087251 A JP 5087251A JP 8725193 A JP8725193 A JP 8725193A JP H06297911 A JPH06297911 A JP H06297911A
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- Japan
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- rubber
- cap
- base
- base rubber
- tire
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、転がり抵抗が小さく、耐スキッド
性に優れたタイヤを提供することを目的とする。 【構成】 本発明のタイヤは、タイヤのトレッドにトレ
ッド溝とサイプを設け、トレッドがキャップゴム層とベ
ースゴム層の二層構造であるタイヤにおいて、サイプの
深さがトレッド溝深さの０．５〜１．０倍であり、キャ
ップゴム層を形成するキャップゴム及びベースゴム層を
形成するベースゴムが以下の要件を満足するものである
ことを特徴とするものである。 （１）ベースゴムには有機補強剤が配合されており、該
ゴムの温度６０℃で測定した動的剪断弾性率Ｇ´が１．
２〜３ＭＰａの範囲にあり且つ損失正接ｔａｎδか０．
０５〜０．２の範囲にある。 （２）キャップゴムの損失正接ｔａｎδはベースゴムの
それより大きい。
性に優れたタイヤを提供することを目的とする。 【構成】 本発明のタイヤは、タイヤのトレッドにトレ
ッド溝とサイプを設け、トレッドがキャップゴム層とベ
ースゴム層の二層構造であるタイヤにおいて、サイプの
深さがトレッド溝深さの０．５〜１．０倍であり、キャ
ップゴム層を形成するキャップゴム及びベースゴム層を
形成するベースゴムが以下の要件を満足するものである
ことを特徴とするものである。 （１）ベースゴムには有機補強剤が配合されており、該
ゴムの温度６０℃で測定した動的剪断弾性率Ｇ´が１．
２〜３ＭＰａの範囲にあり且つ損失正接ｔａｎδか０．
０５〜０．２の範囲にある。 （２）キャップゴムの損失正接ｔａｎδはベースゴムの
それより大きい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ、更に詳しくは
転がり抵抗が小さく、耐スキッド性に優れたタイヤに関
する。
転がり抵抗が小さく、耐スキッド性に優れたタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術とその課題】タイヤを回転させるのに加え
られた運動エネルギーは、一部熱エネルギーとなって消
費される。エネルギーロスの大半は、タイヤが繰り返し
変形する時のヒステリシスロス（転がり抵抗）によって
生じ、その中でも特にトレッドが占める割合が大きい。
転がり抵抗は、ゴムのヒステリシスロス特性、トレッド
ゴム容積、トレッドの変形量等が大きくなるに従って大
きくなることが知られている。従って、ヒステリシスロ
スの小さいゴムを使用して転がり抵抗を小さくすれば、
エネルギーロスの少ないタイヤを得ることができるが、
ヒステリシスロスの小さいゴムは湿潤路面での耐スキッ
ド性に劣るという欠点があることも事実である。
られた運動エネルギーは、一部熱エネルギーとなって消
費される。エネルギーロスの大半は、タイヤが繰り返し
変形する時のヒステリシスロス（転がり抵抗）によって
生じ、その中でも特にトレッドが占める割合が大きい。
転がり抵抗は、ゴムのヒステリシスロス特性、トレッド
ゴム容積、トレッドの変形量等が大きくなるに従って大
きくなることが知られている。従って、ヒステリシスロ
スの小さいゴムを使用して転がり抵抗を小さくすれば、
エネルギーロスの少ないタイヤを得ることができるが、
ヒステリシスロスの小さいゴムは湿潤路面での耐スキッ
ド性に劣るという欠点があることも事実である。
【０００３】そこで、トレッドに多数のサイプを設け
て、湿潤路面でのスキッド抵抗の低下を補完されたり、
またトレッドが摩耗しても露出しない部分を低ヒステリ
シスロスのゴムで形成し、露出する部分をスキッド抵抗
の大きいゴムで形成する、所謂キャップベース構造が採
用されている（例えば特開昭６３−２４０４０５号公報
参照）。しかしながら、従来のカーボンブラックの配合
割合を調整してヒステリシスロスを下げたゴム組成物は
剪断弾性率が小さくなるため、上記公報に記載されてい
る低ヒステリシスのゴムでベースを形成したタイヤは、
キャップを支えるベースの剛性が小さく変形し易くな
り、その結果接地して圧縮力が作用した時、圧縮変形し
てサイプの両側壁が接触し、その作用をなさなくなると
いう欠点を有している。
て、湿潤路面でのスキッド抵抗の低下を補完されたり、
またトレッドが摩耗しても露出しない部分を低ヒステリ
シスロスのゴムで形成し、露出する部分をスキッド抵抗
の大きいゴムで形成する、所謂キャップベース構造が採
用されている（例えば特開昭６３−２４０４０５号公報
参照）。しかしながら、従来のカーボンブラックの配合
割合を調整してヒステリシスロスを下げたゴム組成物は
剪断弾性率が小さくなるため、上記公報に記載されてい
る低ヒステリシスのゴムでベースを形成したタイヤは、
キャップを支えるベースの剛性が小さく変形し易くな
り、その結果接地して圧縮力が作用した時、圧縮変形し
てサイプの両側壁が接触し、その作用をなさなくなると
いう欠点を有している。
【０００４】このように転がり抵抗が小さく、しかも耐
スキッド性に優れたタイヤは未だ開発されていないのが
現状である。
スキッド性に優れたタイヤは未だ開発されていないのが
現状である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、転がり抵
抗が小さく、しかも耐スキッド性に優れたタイヤを開発
すべく鋭意研究を重ねて来た。その結果、ベースゴムに
有機補強剤を配合し、且つ特定の特性を備えたゴムをそ
れぞれベースゴムとキャップゴムに使用した場合に本発
明の所期の目的を達成し得ることを見い出した。本発明
は、斯かる知見に基づき完成されたものである。
抗が小さく、しかも耐スキッド性に優れたタイヤを開発
すべく鋭意研究を重ねて来た。その結果、ベースゴムに
有機補強剤を配合し、且つ特定の特性を備えたゴムをそ
れぞれベースゴムとキャップゴムに使用した場合に本発
明の所期の目的を達成し得ることを見い出した。本発明
は、斯かる知見に基づき完成されたものである。
【０００６】即ち、本発明は、タイヤのトレッドにトレ
ッド溝とサイプを設け、トレッドがキャップゴム層とベ
ースゴム層の二層構造であるタイヤにおいて、サイプの
深さがトレッド溝深さの０．５〜１．０倍であり、キャ
ップゴム層を形成するキャップゴム及びベースゴム層を
形成するベースゴムが、（１）ベースゴムには有機補強
剤が配合されており、該ゴムの温度６０℃で測定した動
的剪断弾性率Ｇ´が１．２〜３ＭＰａの範囲にあり且つ
損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２の範囲にある及び
（２）キャップゴムの損失正接ｔａｎδはベースゴムの
それより大きいという要件を満足するものであることを
特徴とするタイヤに係る。
ッド溝とサイプを設け、トレッドがキャップゴム層とベ
ースゴム層の二層構造であるタイヤにおいて、サイプの
深さがトレッド溝深さの０．５〜１．０倍であり、キャ
ップゴム層を形成するキャップゴム及びベースゴム層を
形成するベースゴムが、（１）ベースゴムには有機補強
剤が配合されており、該ゴムの温度６０℃で測定した動
的剪断弾性率Ｇ´が１．２〜３ＭＰａの範囲にあり且つ
損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２の範囲にある及び
（２）キャップゴムの損失正接ｔａｎδはベースゴムの
それより大きいという要件を満足するものであることを
特徴とするタイヤに係る。
【０００７】本発明においては、ベースゴム層を形成す
るベースゴムとして、ゴムの温度６０℃で測定した動的
剪断弾性率Ｇ´が１．２〜３ＭＰａの範囲にあり且つ損
失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２の範囲にあるゴムを
使用することが必要である。動的剪断弾性率が上記範囲
を下回る場合には、キャップゴムの圧縮変形を抑制する
作用が小さくなって、サイプが狭化し、耐スキッド性が
低下し、また損失正接ｔａｎδが上記の範囲を下回る場
合には、耐スキッド性が低下し、本発明の所期の目的を
達成し得なくなる。一方逆に、動的剪断弾性率Ｇ´及び
損失正接ｔａｎδがそれぞれ上記の範囲を上回る場合に
は、転がり抵抗が大きくなり、本発明の所期の目的を達
成し得なくなる。
るベースゴムとして、ゴムの温度６０℃で測定した動的
剪断弾性率Ｇ´が１．２〜３ＭＰａの範囲にあり且つ損
失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２の範囲にあるゴムを
使用することが必要である。動的剪断弾性率が上記範囲
を下回る場合には、キャップゴムの圧縮変形を抑制する
作用が小さくなって、サイプが狭化し、耐スキッド性が
低下し、また損失正接ｔａｎδが上記の範囲を下回る場
合には、耐スキッド性が低下し、本発明の所期の目的を
達成し得なくなる。一方逆に、動的剪断弾性率Ｇ´及び
損失正接ｔａｎδがそれぞれ上記の範囲を上回る場合に
は、転がり抵抗が大きくなり、本発明の所期の目的を達
成し得なくなる。
【０００８】本発明において、ベースゴム中のゴム成分
としては、特に制限がなく、例えば天然ゴム（ＮＢ
Ｒ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン
ゴム、イソプレンゴム等を広く使用でき、これらは１種
単独で又は２種以上混合して使用される。またベースゴ
ム中に配合される他の成分、例えばカーボンブラック等
も通常のものでよく、またそれらの使用量も従来通りで
よく、例えばカーボンブラックであればベースゴム中の
ゴム成分１００重量部（以下単に「部」という）当り、
通常３０〜７０部程度、好ましくは４０〜６０部程度と
するのがよい。
としては、特に制限がなく、例えば天然ゴム（ＮＢ
Ｒ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン
ゴム、イソプレンゴム等を広く使用でき、これらは１種
単独で又は２種以上混合して使用される。またベースゴ
ム中に配合される他の成分、例えばカーボンブラック等
も通常のものでよく、またそれらの使用量も従来通りで
よく、例えばカーボンブラックであればベースゴム中の
ゴム成分１００重量部（以下単に「部」という）当り、
通常３０〜７０部程度、好ましくは４０〜６０部程度と
するのがよい。
【０００９】本発明では、ベースゴム中に有機補強剤を
配合することを必須としている。斯かる有機補強剤とし
ては、例えばシンジオタクチック−１，２−ポリブタジ
エン、アルキルフェノール樹脂、短繊維（例えばナイロ
ン短繊維、アラミド短繊維等）等を挙げることができ
る。本発明では、これら有機補強剤を１種単独で又は２
種以上混合して使用し得る。有機補強剤として短繊維を
用いる場合、該短繊維の直径は通常５〜５０μｍ程度、
繊維長は直径の５〜３０倍程度のものを使用するのがよ
い。上記有機補強剤の配合量としては、ベースゴム中の
ゴム成分１００部当り、通常２〜１０程度、好ましくは
２〜５部程度とするのがよい。有機補強剤の配合量が少
なすぎると、得られるベースゴムは、損失正接を大きく
せずに動的剪断弾性率を大きくすることは難く、サイプ
が閉じて優れた耐スキッド性を付与し難くなるので、好
ましくない。一方、有機補強剤の配合量が多すぎると、
動的剪断弾性率が大きくなって耐スキット性は向上する
が、損失正接も大きくなって転がり抵抗が大きくなる傾
向になるので、好ましくない。
配合することを必須としている。斯かる有機補強剤とし
ては、例えばシンジオタクチック−１，２−ポリブタジ
エン、アルキルフェノール樹脂、短繊維（例えばナイロ
ン短繊維、アラミド短繊維等）等を挙げることができ
る。本発明では、これら有機補強剤を１種単独で又は２
種以上混合して使用し得る。有機補強剤として短繊維を
用いる場合、該短繊維の直径は通常５〜５０μｍ程度、
繊維長は直径の５〜３０倍程度のものを使用するのがよ
い。上記有機補強剤の配合量としては、ベースゴム中の
ゴム成分１００部当り、通常２〜１０程度、好ましくは
２〜５部程度とするのがよい。有機補強剤の配合量が少
なすぎると、得られるベースゴムは、損失正接を大きく
せずに動的剪断弾性率を大きくすることは難く、サイプ
が閉じて優れた耐スキッド性を付与し難くなるので、好
ましくない。一方、有機補強剤の配合量が多すぎると、
動的剪断弾性率が大きくなって耐スキット性は向上する
が、損失正接も大きくなって転がり抵抗が大きくなる傾
向になるので、好ましくない。
【００１０】本発明において、キャップゴム層を形成す
るキャップゴムとして、損失正接ｔａｎδがベースゴム
のそれより大きいゴムを使用することが必要である。本
発明では、キャップゴムの損失正接ｔａｎδはベースゴ
ムのそれの４倍以内であるのが特に望ましい。損失正接
ｔａｎδがベースゴムのそれより小さいゴムを使用した
場合には、耐スキッド性が低下するという欠点が生ず
る。キャップゴムの損失正接ｔａｎδがベースゴムのそ
れに比し極端に大きすぎると、ベースゴムを配設した効
果が失なわれる傾向になり、好ましくない。
るキャップゴムとして、損失正接ｔａｎδがベースゴム
のそれより大きいゴムを使用することが必要である。本
発明では、キャップゴムの損失正接ｔａｎδはベースゴ
ムのそれの４倍以内であるのが特に望ましい。損失正接
ｔａｎδがベースゴムのそれより小さいゴムを使用した
場合には、耐スキッド性が低下するという欠点が生ず
る。キャップゴムの損失正接ｔａｎδがベースゴムのそ
れに比し極端に大きすぎると、ベースゴムを配設した効
果が失なわれる傾向になり、好ましくない。
【００１１】本発明において、キャップゴム中のゴム成
分としては、特に制限がなく、例えばスチレン−ブタジ
エンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム、イソプレンゴ
ム、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ハロ
ゲン化ブチルゴム等の合成ゴム或いは天然ゴム等を広く
使用でき、これらは１種単独で又は２種以上混合して使
用される。またキャップゴム中に配合される他の成分、
例えばカーボンブラック、プロセスオイル等も通常のも
のでよく、またそれらの使用量も従来通りでよい。
分としては、特に制限がなく、例えばスチレン−ブタジ
エンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム、イソプレンゴ
ム、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ハロ
ゲン化ブチルゴム等の合成ゴム或いは天然ゴム等を広く
使用でき、これらは１種単独で又は２種以上混合して使
用される。またキャップゴム中に配合される他の成分、
例えばカーボンブラック、プロセスオイル等も通常のも
のでよく、またそれらの使用量も従来通りでよい。
【００１２】本発明においては、トレッド表面に設けた
サイプは、サイプの深さを溝深さの０．５〜１．０倍程
度、好ましくは０．８〜０．９倍程度にし、その結果タ
イヤの磨耗が進行しても優れた耐スキッド性を保持する
ことができる。
サイプは、サイプの深さを溝深さの０．５〜１．０倍程
度、好ましくは０．８〜０．９倍程度にし、その結果タ
イヤの磨耗が進行しても優れた耐スキッド性を保持する
ことができる。
【００１３】
【実施例】以下に実施例を掲げて本発明をより一層明ら
かにする。
かにする。
【００１４】実施例１〜３及び比較例１〜２ ＳＢＲ１００部、カーボンブラック７５部、プロセスオ
イル３５部、亜鉛華３部，ステアリン酸１部，老防防止
剤１部，ワックス１．５部，加硫促進剤（Ｎ−シクロヘ
キシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、以下
「ＣＢＳ」という）１部及び硫黄２部からなるゴム組成
物でキャップ層を形成し、亜鉛華３部，ステアリン酸１
部，老化防止剤１部，プロセスオイル３部，ＣＢＳ１．
５部及び硫黄２部の他に下記表１に示す天然ゴム、１，
２−シンジオタクチック結合したポリブタジエンを１７
％含有するブタジエンゴム及びカーボンブラックを含む
ゴム組成物でベース層を形成したタイヤを製造した。こ
のタイヤのタイヤサイズは１７５／７０Ｒ１３、トレッ
ド厚さ（クラウンセンターて測定、以下同じ）は１１ｍ
ｍ、キャップ厚さは７ｍｍ，ベース厚さは４ｍｍ，溝深
さは８ｍｍ，サイプ深さは７ｍｍである。
イル３５部、亜鉛華３部，ステアリン酸１部，老防防止
剤１部，ワックス１．５部，加硫促進剤（Ｎ−シクロヘ
キシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、以下
「ＣＢＳ」という）１部及び硫黄２部からなるゴム組成
物でキャップ層を形成し、亜鉛華３部，ステアリン酸１
部，老化防止剤１部，プロセスオイル３部，ＣＢＳ１．
５部及び硫黄２部の他に下記表１に示す天然ゴム、１，
２−シンジオタクチック結合したポリブタジエンを１７
％含有するブタジエンゴム及びカーボンブラックを含む
ゴム組成物でベース層を形成したタイヤを製造した。こ
のタイヤのタイヤサイズは１７５／７０Ｒ１３、トレッ
ド厚さ（クラウンセンターて測定、以下同じ）は１１ｍ
ｍ、キャップ厚さは７ｍｍ，ベース厚さは４ｍｍ，溝深
さは８ｍｍ，サイプ深さは７ｍｍである。
【００１５】
【表１】
【００１６】上記で製造した各タイヤにつき、米国自動
車技術者会規格ＳＡＥ Ｊ １２６９に準拠して転がり
抵抗を測定し、また米国統一タイヤ品質等級基準ＵＴＱ
ＧＳに準拠してコンクリート路面のウエットスキッド性
能を測定した。比較例１のタイヤの転がり抵抗及びウエ
ットスキッド性能を１００として、実施例１〜３のタイ
ヤのそれらを指数で表わした。転がり抵抗は値が小さい
程、ウエットスキッド性能は値が大きい程好ましいもの
である。結果を表１に併せて示す。
車技術者会規格ＳＡＥ Ｊ １２６９に準拠して転がり
抵抗を測定し、また米国統一タイヤ品質等級基準ＵＴＱ
ＧＳに準拠してコンクリート路面のウエットスキッド性
能を測定した。比較例１のタイヤの転がり抵抗及びウエ
ットスキッド性能を１００として、実施例１〜３のタイ
ヤのそれらを指数で表わした。転がり抵抗は値が小さい
程、ウエットスキッド性能は値が大きい程好ましいもの
である。結果を表１に併せて示す。
【００１７】実施例のタイヤではいずれも転がり抵抗が
僅かに大きくなるだけで、耐ウェットスキッド性が著し
く大きくなることが判る。また実施例１〜３を比べてみ
ると、ベースの動的剪断弾性率が大きくなる程、耐ウェ
ットスキッド性の向上が大きいことが判る。
僅かに大きくなるだけで、耐ウェットスキッド性が著し
く大きくなることが判る。また実施例１〜３を比べてみ
ると、ベースの動的剪断弾性率が大きくなる程、耐ウェ
ットスキッド性の向上が大きいことが判る。
【００１８】
【発明の効果】本発明のタイヤは、転がり抵抗小さく、
しかも耐スキッド性に優れたものである。
しかも耐スキッド性に優れたものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤの一実施例を示す幅方向断面図
ある。
ある。
１：トレッド ２：サイプ ３：キャップゴム層 ４：ベースゴム層 ５：カーカスプライ ６：サイドウオール ７：ビード ８：ビードコア ９：ベルト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 織田 圭司郎 兵庫県伊丹市天津字藤ノ木100番地 東洋 ゴム工業株式会社タイヤ技術センター内
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤのトレッドにトレッド溝とサイプ
を設け、トレッドがキャップゴム層とベースゴム層の二
層構造であるタイヤにおいて、サイプの深さがトレッド
溝深さの０．５〜１．０倍であり、キャップゴム層を形
成するキャップゴム及びベースゴム層を形成するベース
ゴムが以下の要件を満足するものであることを特徴とす
るタイヤ。 （１）ベースゴムには有機補強剤が配合されており、該
ゴムの温度６０℃で測定した動的剪断弾性率Ｇ´が１．
２〜３ＭＰａの範囲にあり且つ損失正接ｔａｎδか０．
０５〜０．２の範囲にある。 （２）キャップゴムの損失正接ｔａｎδはベースゴムの
それより大きい。 - 【請求項２】 サイプの深さがトレッド溝深さの０．８
〜０．９倍である請求項１記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5087251A JPH06297911A (ja) | 1993-04-14 | 1993-04-14 | タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5087251A JPH06297911A (ja) | 1993-04-14 | 1993-04-14 | タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06297911A true JPH06297911A (ja) | 1994-10-25 |
Family
ID=13909586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5087251A Withdrawn JPH06297911A (ja) | 1993-04-14 | 1993-04-14 | タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06297911A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11170814A (ja) * | 1997-12-16 | 1999-06-29 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2002029215A (ja) * | 2000-07-18 | 2002-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2003527268A (ja) * | 1999-07-09 | 2003-09-16 | ピレリ・プネウマティチ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 温度変動に対し安定した異方性の下層を有するトレッドバンドを具備する高性能タイヤ |
| JP2005082017A (ja) * | 2003-09-09 | 2005-03-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| KR100498014B1 (ko) * | 1998-12-09 | 2005-10-12 | 한국타이어 주식회사 | 회전저항성능을향상시킨공기입타이어 |
| JP2006281744A (ja) * | 2005-04-05 | 2006-10-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤの製造方法および該製造方法により得られる空気入りタイヤ |
| JP2010090225A (ja) * | 2008-10-06 | 2010-04-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ベーストレッド用ゴム組成物及びタイヤ |
| JP2016502951A (ja) * | 2012-12-10 | 2016-02-01 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 数種類のエラストマーコンパウンドで構成されたトレッドを有するタイヤ |
| JP2016502949A (ja) * | 2012-12-10 | 2016-02-01 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 数種類のエラストマーコンパウンドで構成されたトレッドを有するタイヤ |
| JP2021062822A (ja) * | 2019-10-16 | 2021-04-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP3725548A4 (en) * | 2017-12-13 | 2021-07-07 | Bridgestone Corporation | PNEUMATIC |
-
1993
- 1993-04-14 JP JP5087251A patent/JPH06297911A/ja not_active Withdrawn
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP4649083B2 (ja) * | 1999-07-09 | 2011-03-09 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 温度変動に対し安定した異方性の下層を有するトレッドバンドを具備する高性能タイヤ |
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