JP2016502951A - 数種類のエラストマーコンパウンドで構成されたトレッドを有するタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、トレッド（６）が少なくとも３本の円周方向溝（３）を含むタイヤ（１）に関し、トレッドは、エラストマーコンパウンドの少なくとも３つの半径方向に重ね合わされた層（６１，６２，６３）を有する。本発明によれば、トレッドの半径方向外側部分を形成する第１の層（６１）を構成する第１のエラストマーコンパウンドは、０．１１０を超えるｔａｎ（δ）ｍａｘを有し、半径方向内側の第２の層（６２）を構成する第２のエラストマーコンパウンドは、第１のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）ｍａｘよりも少なくとも１０％小さいｔａｎ（δ）ｍａｘを有し、トレッドの半径方向最も内側の第３の層（６３）は、少なくとも２つの第１の部分と、各々が少なくとも２つの第１の部分のうちの少なくとも１つと軸方向接触状態にある少なくとも３つの第２の部分で構成され、軸方向中心が少なくとも３本の円周方向溝のうちの１つを通る半径方向平面上に位置した少なくとも２つの第１の部分は、第２のエラストマーコンパウンドから成り、少なくとも３つの第２の部分は、第２のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）ｍａｘよりも少なくとも１０％小さいｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有する第３のエラストマーコンパウンドで構成される。

Description

本発明は、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ、特に、重量物を運搬すると共に持続速度で走行する車両、例えばローリ、トラクタ、トレーラ又はバスに取り付けられるようになったタイヤに関する。

重量物運搬車両のタイヤでは、カーカス補強材は、一般に、いずれか一方の側がビードの領域内に固定され、カーカス補強材の上には半径方向に、少なくとも２つの層で構成されたクラウン補強材が載っており、これら層は、互いに重ね合わされると共に各層内で互いに平行であり、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、円周方向と１０°〜４５°の角度をなす細線（又は糸）又はコードで形成されている。ワーキング補強材を形成するワーキング層は更に、有利には金属製且つ伸長性の弾性と呼ばれている補強要素で作られた保護層と呼ばれる少なくとも１つの層で覆われるのが良い。保護層は、円周方向と４５°〜９０°の角度をなす低伸長性の金属細線又はコードの層を更に含むのが良く、三角形構造形成（triangulation ）プライと呼ばれるこのプライは、カーカス補強材とワーキングプライと呼ばれる第１のクラウンプライとの間に半径方向に配置され、ワーキングプライは、絶対値で表して４５°を超えない角度をなして位置した互いに平行な細線又はコードで作られている。三角形構造形成プライは、少なくともワーキングプライと一緒になって三角形構造形成補強材を形成し、この三角形構造形成補強材は、これが受ける種々の応力下で僅かな変形量を呈し、三角形構造形成プライは本質的に、タイヤのクラウンの領域の補強要素の全てに作用する横方向圧縮力を吸収するのに役立つ。

「ヘビーデューティ」車両用のタイヤの場合、通常、ちょうど１つの保護層が存在し、その保護要素は、大抵の場合、半径方向最も外側の、かくして半径方向に隣接したワーキング層の補強要素の方向及び角度とそれぞれ同一の方向及び絶対値で表して同一の角度に差し向けられている。幾分起伏のある路面上を走行するようになった建設プラント用タイヤの場合、２つの保護層が存在することが有利であり、補強要素は、或る１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、半径方向内側の保護層の補強要素は、この半径方向内側保護層に隣接して位置する半径方向外側のワーキング層の非伸長性補強要素とクロス掛け関係をなしている。

クラウン補強材の半径方向外側には、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチ内で路面に接触するようになった通常、ポリマー材料で構成されているトレッドが存在する。

コードは、かかるコードが破断力の１０％に等しい引張り力を受けたときに、多くとも０．２％に等しい相対伸び率を示す場合に非伸長性であると呼ばれる。

コードは、かかるコードが破断荷重に等しい引張り力を受けたときに、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａに等しい状態で少なくとも３％に等しい相対伸び率を示す場合に弾性であると呼ばれる。

タイヤの円周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応し且つタイヤの走行方向により定められる方向である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用中に回転する中心となる軸線である。

半径方向平面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。

円周方向中間平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤを２つの半部に区分する平面である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。軸方向距離は、軸方向に測定される。「〜の軸方向内側又は〜の軸方向外側」という表現は、それぞれ、「赤道面から測定した〜の軸方向距離が〜よりも小さい又は大きい」ことを意味している。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。半径方向距離は、半径方向に測定される。「〜の半径方向内側又は〜の半径方向外側」という表現は、それぞれ、「タイヤの回転軸線から測定した〜の軸方向距離が〜よりも小さい又は大きい」ことを意味している。

「ロードタイヤ」と呼ばれている或る今日のタイヤの中には、世界中で道路網の改良が行われていると共に自動車専用道路網が広がっているので、高速で且つますます長距離にわたって走行するようになっているものがある。疑いもなく、この種のタイヤが転動するのに要求される条件の組により、タイヤの摩耗が少ないので走行可能距離の増大が可能であるが、タイヤの耐久性、特にクラウン補強材の耐久性に悪影響が生じている。

これは、応力がクラウン補強材に存在し、特にクラウン層相互間に剪断応力が存在し、かかる剪断応力が軸方向に最も短いクラウン層の端部のところの動作温度の相当な上昇と組み合わさり、その結果、亀裂がかかる端部のところでゴム中に生じて広がるからである。この問題は、補強要素の２つの層のエッジの場合に存在し、これら層は、必ずしも、半径方向に隣接していない。

タイヤのクラウン中における過度の温度上昇を制限するため、トレッドの構成材料は、有利には、タイヤの動作条件に合ったヒステリシス損失を有するよう選択される。

さらに、検討対象の形式のタイヤのクラウン補強材の耐久性を向上させるため、プライの端及び特に軸方向に最も短いプライの端相互間且つ／或いはこれらの周りに配置されたゴムコンパウンドの層及び／又は異形要素の構造及び品質に関する解決策が既に提案されている。

クラウン補強材の縁部の近くに位置するゴム混合物の耐劣化性を向上させるため、仏国特許第１，３８９，４２８号明細書は、低ヒステリシストレッドと組み合わせて、クラウン補強材の少なくとも側部及び辺縁部を覆い、低ヒステリシスゴム混合物で構成されたゴム異形要素を使用することを推奨している。

クラウン補強材プライ相互間の分離を回避するため、仏国特許第２，２２２，２３２号明細書は、ショアＡスケール硬度が、クラウン補強材の上に載っているトレッドのショアＡスケール硬度とは異なり、しかもカーカス補強材の縁部とクラウン補強材プライの縁部との間に配置されたゴムコンパウンドの異形要素のショアＡスケール硬度よりも高いゴムのパッドで補強材の端部を被覆することを教示している。

仏国特許第２，７２８，５１０号明細書は、一方において、カーカス補強材と回転軸線に対して半径方向最も近くに位置するクラウン補強材ワーキングプライとの間に、円周方向と少なくとも６０°に等しい角度をなし、軸方向幅が最も短いワーキングクラウンプライの軸方向幅に少なくとも等しい非伸長性金属コードで作られた軸方向に連続しているプライを配置すると共に他方において、２枚のワーキングクラウンプライ相互間に、円周方向に実質的に平行に差し向けられた金属製要素で形成された追加のプライを配置することを提案している。

国際公開第９９／２４２６９号パンフレットは、更に、赤道面の各側で且つ円周方向に実質的に平行な補強要素の追加のプライの近接の軸方向連続部内において、１枚のプライと次のプライとの間でクロス掛け関係をなす補強要素で形成された２枚のワーキングクラウンプライを或る特定の軸方向距離にわたって結合し、次に、ゴムコンパウンドの異形要素を用いて２枚のワーキングクラウンプライを２つのワーキングプライに共通の幅の少なくとも残部にわたって切り離されることを提案している。

タイヤの耐久性のこの向上は、トレッドが摩滅したときに更生（リトレッド）の可能性を少なくとも想定できるということを意味している。具体的に言えば、トレッドが摩滅した後にタイヤを更生する要望がある場合、新品のトレッドの使用を最適化するため、更生されるべきタイヤは、老化状態が進み過ぎた状態であってはならない。

タイヤの寿命を更に一段と延ばすため、向上した耐摩耗性を有するポリマー材料をトレッドの構成材料から選ぶのが慣例である。かかる材料は通常、ヒステリシス特性に悪影響を及ぼすので、想定した用途について満足のゆく耐摩耗性とヒステリシス特性との妥協点を得るために２種類の互いに異なる材料の半径方向重ね合わせからタイヤのトレッドを作ることも又公知のやり方である。

かかるタイヤは、例えば、米国特許第６，２４７，５１２号明細書に記載されている。この明細書は、トレッドを形成するための２つの材料層の重ね合わせを記載しており、路面に接触する外側の材料は、摩耗の面で特に良好に働き、これに対し、内側の層は、クラウン領域内におけるタイヤの温度の上昇を制限することができるヒステリシス特性を備えている。

このようにして製造されたタイヤは、上述の路上用途について完全に満足のゆくものである。しかしながら、更生の可能性を提供するため、内側材料が外側材料と比較して比較的迅速に摩滅したときに内側材料の過度の劣化を回避してタイヤ補強材の損傷の恐れを生じさせないようにすることが推奨される。

したがって、かかるタイヤのトレッドの使用は、タイヤを更生する可能性を損なわないで、完全に最適化できない。

仏国特許第１，３８９，４２８号明細書 仏国特許第２，２２２，２３２号明細書 仏国特許第２，７２８，５１０号明細書 国際公開第９９／２４２６９号パンフレット 米国特許第６，２４７，５１２号明細書

したがって、本発明者は、更生が行われる必要がある前にかなり長い距離を走行することができ、しかも、所望のヒステリシス特性に適合するためにクラウン領域の温度の上昇を制限するタイヤを提供することができるという仕事に取り組んだ。

この目的は、本発明によれば、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤであって、タイヤは、トレッドパターンが少なくとも３本の円周方向溝を含むトレッドによってそれ自体半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、トレッドは、２つのサイドウォールによって２つのビードに連結され、トレッドは、エラストマーコンパウンドの少なくとも３つの半径方向に重ね合わされた層を有する、タイヤにおいて、トレッドの半径方向外側部分を形成する第１の層を構成する第１のエラストマーコンパウンドは、０．１１０を超えるｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有し、エラストマーコンパウンドの第１の層の半径方向内側に位置し且つこの第１の層と接触状態にある第２の層を構成する第２のエラストマーコンパウンドは、第１のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）の最大値よりも少なくとも１０％小さいｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有し、トレッドの半径方向最も内側の第３の層は、少なくとも２つの第１の部分と、各々が少なくとも２つの第１の部分のうちの少なくとも１つと軸方向接触状態にある少なくとも３つの第２の部分とから成り、軸方向中心が少なくとも３本の円周方向溝のうちの１つを通る半径方向平面上に位置した少なくとも２つの第１の部分は、第２のエラストマーコンパウンドから成り、少なくとも３つの第２の部分は、第２のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）の最大値よりも少なくとも１０％小さいｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有する第３のエラストマーコンパウンドで構成されていることを特徴とするタイヤによって達成された。

損失係数（ロスファクタ）ｔａｎ（δ）は、ゴムコンパウンドの層の動的性質である。これは、規格ＡＳＴＭ・Ｄ・５９９２‐９６に従って粘度分析装置（Metravib VA4000 ）で測定される。各々厚さ２ｍｍ、直径１センチメートルの２本の円筒形ペレットから成る試験片の応答を記録し（試験片は、試験片を形成することができるのに足る厚さの領域にある赤道面の領域に出来るだけ近い問題の層の高さの半分までタイヤから取られたサンプルで作られる）、試験片は、１０Ｈｚの振動数、６０℃の温度で単純な交番正弦剪断応力を受ける。スイープは、０．１％から５０％までのピークトゥピーク（外方サイクル）、次に５０％から１％までのピークトゥピーク（戻りサイクル）の変形量（歪）の振幅をカバーする。利用する結果は、複素動的剪断モジュラス（Ｇ^*）及び損失係数ｔａｎ（δ）である。外方サイクルに関し、観察されるｔａｎ（δ）の最大値（ｔａｎ（δ）ｍａｘで表される）が示される。

転がり抵抗は、タイヤが転動しているときに現れる抵抗であり、タイヤの温度の上昇を示す。かくして、転がり抵抗は、一回転中におけるタイヤの変形量と関連したヒステリシスロスによって表される。用いられる材料のｔａｎ（δ）の値は、タイヤの転動によって生じる種々の変形頻度の効果を取り込むために１０ｋＨｚ、３０〜１００℃で測定される。かくして、６０℃におけるｔａｎ（δ）の値は、タイヤを転動させているときのタイヤの転がり抵抗の指標に対応している。

本発明者は、まず最初に、上述した種々のエラストマーコンパウンドを組み合わせることにより、上述したような路上使用にとって満足のゆくような耐摩耗性とタイヤのクラウン領域の温度上昇との妥協点を見出すことができる。具体的に説明すると、種々のコンパウンドの上述の組み合わせにより、タイヤの全体的ヒステリシスを減少させることができ、半径方向最も内側のエラストマーコンパウンドは、半径方向最も外側のコンパウンドの高いヒステリシス特性を補償する。確かに、高い耐摩耗性をもたらす例えば剛性について選択された半径方向最も外側のコンパウンドは、トレッドの温度の上昇を促進する。

本発明のエラストマーコンパウンドの第２の層は、温度上昇を制限することができるヒステリシスを有し、かかる第２の層は、第１の層が摩滅した後に第２の層が路面に接触することができる場合、トレッド寿命の終わりに耐摩耗性の面で満足のゆく性能をもたらす剛性を備えた状態で選択されるのが良い。

第２のコンパウンドのこの選択は、転がり抵抗の面においてもタイヤの性能に好都合である。

有利には、本発明によれば、第２のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値は、第１のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）の最大値よりも少なくとも４０％小さい。

半径方向最も内側の第３の層は、一部が、トレッドの温度上昇の制限に一段と寄与すると共にタイヤの転がり抵抗特性を向上させる第３のエラストマーコンパウンドから成る。

有利には、本発明によれば、第３のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値は、第２のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）の最大値よりも少なくとも２０％小さい。

この第３のコンパウンドの所望のヒステリシス特性を得るためのコンパウンドの選択の結果として、通常、耐摩耗性の面でタイヤの性能にとってそれほど好都合ではない粘着性の面での特性が得られる。本発明者は又、一部が第２のエラストマーコンパウンドから成る第３の層の上述の構成により、タイヤの寿命の終わりでの路面とこの第３のコンパウンドの接触を回避することができるということを実証することができた。さらに、第２のエラストマーコンパウンドが、軸方向中心が円周方向溝を通る半径方向平面上に位置する第３の層の部分内に存在することは、潜在的に更生を行う前に溝の再溝付けを行い、それにより更生前に更に長い距離の走行を達成することができるということを意味している。

タイヤのトレッドパターンの正確な動作と関連した理由で、再溝付けステップは、新品のタイヤ上に存在する或る特定の溝に限定されるのが良く、予想される挙動及び／又は効果は、トレッドの厚さが変化しているときにはタイヤの摩耗度に応じて同一ではない。したがって、第３の層の第１の部分の個数が新品のタイヤ上に存在する溝の本数よりも小さいことは、完全に可能である。第３の層の第１の部分は、再び付けられるようになった溝の半径方向内側にのみ存在する。

本発明の意味の範囲内において、ゴムコンパウンドの粘着性は、破断曲線で荷重（力）／伸びを定めることによって応力測定値から評価される。

破断応力（ＭＰａで表される）及び破断時伸び率（％で表される）も又測定される。破断特性を求めるための引っ張り試験が仏国規格ＮＦ・Ｔ・４０‐１０１（１９７９年１２月）に準拠して６０℃±２℃の温度で且つ標準湿度測定条件（５０±５％相対湿度）条件下で実施される。

本発明の好ましい一実施形態によれば、トレッドの半径方向最も外側の第１の層を構成する第１のエラストマーコンパウンドは、１．７ＭＰａを超えるＧ^*モジュラスを有する。

第１のエラストマーコンパウンドについてのかかる剛性値は、トレッドの耐摩耗性に特に好都合であり、更生が必要とされる前にトレッドが走行することができる距離に好都合に寄与する。

また、好ましくは、本発明によれば、第２の層を構成する第２のエラストマーコンパウンドは、１．２ＭＰａを超えるＧ^*モジュラスを有する。

かかる第２のエラストマーコンパウンドは、耐摩耗の面での性能とエラストマーコンパウンドの温度上昇の面での性能の極めて好都合な妥協点を提供する。

本発明の有利な一変形形態では、第２のエラストマーコンパウンドは、０．０６０〜０．１１０のｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有する。

これらの値は、トレッドの温度を相当低下させることができるのに十分なヒステリシス特性を第２のコンパウンドに与える。

これ又有利には、第３のエラストマーコンパウンドは、０．０６０未満のｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有する。

また、第３のコンパウンドのかかるｔａｎ（δ）ｍａｘの値は、タイヤ動作に好都合であり、良好なタイヤ耐久性に好都合なトレッド温度及び転がり抵抗の面での性能の向上をもたらす。

本発明の有利な一変形形態によれば、第１のエラストマーコンパウンドの体積と３種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、２５〜７０％である。

これ又有利には、第２のエラストマーコンパウンドの体積と３種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、１０〜４０％である。

タイヤの子午面断面で見て、第２のエラストマーコンパウンドで更生された第２の層の輪郭形状は、このコンパウンドが、トレッドが摩耗しているときにトレッドの幅全体にわたってほぼ同時に現れるようなものである。タイヤの設計者は、タイヤのサイズ及び使用に従って、かかる輪郭形状をどのように構成するかを知っているであろう。

また、有利には、第３のエラストマーコンパウンドの体積と３種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、２５％未満である。

種々の層のこれら体積の比により、タイヤの設計者は、本発明の範囲内に依然として収まった状態で、耐摩耗性と転がり抵抗性能と場合によっては耐久性との妥協点を必要に応じて変化させることができよう。

本発明によれば、上述の体積に関する測定は、運転されておらず、従って、トレッド摩耗をなんら示していない新品状態におけるタイヤについて実施される。

また、本発明の一変形形態では、内側に向かって半径方向最も遠くに位置すると共にクラウン補強材と接触状態にあり、有利には、第３のエラストマーコンパウンドと同一のエラストマーコンパウンドから成る第４の層が提供される。この第４の層の存在により、第２のエラストマーコンパウンドが金属にくっつく問題を回避することができ、この第２のエラストマーコンパウンドは、溝と半径方向接触状態にある第３の層の部分を構成する。具体的に述べると、この第２のエラストマーコンパウンドについて所望の特性の結果として、金属への接着特性が他のコンパウンドと比較して劣化するコンパウンドの選択が行われるのが良い。

本発明の一実施形態によれば、タイヤのクラウン補強材は、一方の層と他方の層との間でクロス関係をなしていて、円周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸長性補強要素の少なくとも２つのワーキングクラウン層で形成される。

本発明の他の実施形態によれば、クラウン補強材は、円周方向補強要素の少なくとも１つの層を更に含む。

また、本発明の一実施形態により、クラウン補強材は、円周方向に対して１０°〜４５°の角度をなして且つこれに半径方向に隣接して位置するワーキング層の非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられた弾性と呼ばれる補強要素の少なくとも１つの追加の層（保護層と呼ばれる）により半径方向外側に補足される。

上述の本発明の実施形態のうちの任意の１つによれば、クラウン補強材は、更に、カーカス補強材とこのカーカス補強材の最も近くに位置する半径方向内側のワーキング層との間で半径方向内側に、円周方向と６０°を超える角度をなすと共にカーカス補強材の半径方向最も近くに位置する層の補強要素のなす角度の方向と同一の方向に向いた鋼で作られている非伸長性金属補強要素の三角形構造（triangulation）形成層によって補足されるのが良い。

本発明の他の細部及び有利な特徴は、図を参照して与えられる本発明の幾つかの実施形態の説明から以下において明らかになろう。

本発明の第１の実施形態としてのタイヤの設計例の子午面図である。

図１は、この図を理解しやすくするために縮尺通りには表されていない。図１は、軸線ＸＸ′に関して対称に延びるタイヤのちょうど半分の図であり、軸線ＸＸ′は、タイヤの円周方向中間平面又は赤道面を表している。

図において、サイズ２７５／７０Ｒ２２．５のタイヤ１は、図には示されていないビードワイヤ周りに２つのビード内に繋留された半径方向カーカス補強材２を有している。カーカス補強材２は、金属コードの単一の層で作られている。カーカス補強材２は、それ自体トレッド６で覆われたクラウン補強材５によってたが掛けされている。トレッドは、６つのリブ４を形成する溝３を有している。

タイヤ１の下方領域及びビードは、特に、図示されてはいない。

図１では、クラウン補強材５は、内側から外側に向かって半径方向に、
‐プライの幅全体にわたって連続しており且つ６５°という角度をなして差し向けられた巻かれていない非伸長性９．２８金属コードで形成された三角形構造形成層５１、
‐プライの幅全体にわたって連続しており且つ２６°という角度をなして差し向けられた巻かれていない非伸長性１１．３５金属コードで形成された第１のワーキング層５２、
‐プライの幅全体にわたって連続していると共に１８°という角度をなして差し向けられ且つ第１のワーキング層の金属コードとクロス掛け関係をなす巻かれていない非伸長性１１．３５金属コードで形成された第２のワーキング層５３、
‐プライの幅全体にわたって連続し且つワーキング層５３の金属コードと同一の方向に１８°という角度をなして差し向けられた巻かれていない弾性１８．２３金属コードで形成された保護層５４によって形成されている。

本発明によれば、トレッド６は、半径方向外側に位置する第１のエラストマーコンパウンド６１から成る第１の層から成り、路面に接触する第１の層と、第１の層と半径方向接触状態にあり、第２のエラストマーコンパウンド６２から成る第２の層と、内側に向かって半径方向最も遠くに位置し、第２の層を形成する第２のコンパウンド６２から成る４つの部分及び第３のコンパウンド６３から成る５つの部分で形成された第３の層とで構成されている。

第１のエラストマーコンパウンド６１は、０．１３５に等しく、従って、０．１１０よりも高いｔａｎ（δ）ｍａｘの値を有する。さらに、この第１のエラストマーコンパウンド６１は、これに摩耗の面で意図した用途にとって満足のゆく特性を与える１．７ＭＰａに等しいＧ^*モジュラスを有する。

第２のエラストマーコンパウンド６２は、０．０８０に等しいｔａｎ（δ）ｍａｘの値を有し、この値は、従って、第１のエラストマーコンパウンド６１のｔａｎ（δ）ｍａｘの値よりも少なくとも１０％小さいことは確かである。この第２のエラストマーコンパウンド６２は、特にトレッド寿命の終わりに摩耗の面で満足のゆく特性を与える１．６５ＭＰａに等しいＧ^*モジュラスを有する。

第３のエラストマーコンパウンド６３は、０．０４５に等しいｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有する。この第３のエラストマーコンパウンド６３は、トレッドの半径方向最も内側の層の５つの部分を形成し、これら５つの部分は、溝３の壁から少なくとも１ｍｍ離れている。

円周方向平面を通る溝３は、再溝付けされるようになってはいない。このことは、第３のエラストマーコンパウンド６３の軸方向連続部分がこの溝３の半径方向内側に設けられていることの説明である。この場合、４本の溝だけを含むタイヤの寿命の終わりのトレッドパターンのこの選択により、エラストマーコンパウンド６３の量及びかくして転がり抵抗性能を最適化することができる。

第１のエラストマーコンパウンド６１の体積と３種類のコンパウンドの体積の合計の比は、６４％に等しい。

第２のエラストマーコンパウンド６２の体積と３種類のコンパウンドの体積の合計の比は、１９％に等しい。

第３のエラストマーコンパウンド６３の体積と３種類のコンパウンドの体積の合計の比は、１７％に等しい。

タイヤを以下に説明する３種類のエラストマーコンパウンドを利用して製作し、これらの特性のうちの幾つかが記載されている。

第１のタイヤは、上述した従来型製作に対応した形態に合わせて作られた基準タイヤＲであり、この基準タイヤＲは、２つの半径方向に重ね合わされた層から成り、半径方向内側の層は、単一のエラストマーコンパウンドで作られている。この基準タイヤは、トレッドの半径方向外側に存在するコンパウンドＡと半径方向内側のコンパウンドＣを組み合わせたものである。コンパウンドＣの体積は、従来の仕方で、当業者によって定められ、タイヤの動作温度は、かかるタイヤについて想定される運転に対応している。この特定の場合、コンパウンドＣの体積は、コンパウンドＡ，Ｃの体積の合計の１７％を占める。

本発明により作られると共に関連の図に記載されたタイヤＴは、トレッドを形成するために、半径方向外側部分を形成すると共に第１のコンパウンド６１に対応したコンパウンドＡ、第２のコンパウンド６２に対応したコンパウンドＢ、及び第３のコンパウンド６３に対応したコンパウンドＣを組み合わせたものである。

比較を行うため、ほぼ同じ試験を２本のタイヤについて行った。

第１の試験では、これらタイヤが更生される必要がある前にこれらタイヤの走行した距離を評価した。

試験を基準タイヤＲのトレッド摩耗をもたらすよう定められた負荷及び速度条件下で実施し、それにより、値１００を割り当てられてこの試験の上述の条件下で走行させた或る特定の距離後に基準タイヤを更生することができる。耐摩耗性に関する性能は、重車両が従来適応される使用を表す経路にわたって開放路上で運転したときの重車両について評価される。１００を下回る値は、劣った耐摩耗性を表している。

得られた結果は、以下の表に与えられている。

これら試験結果の示すところによれば、本発明のタイヤは、更生が必要とされる前に基準タイヤに実質的に等価な走行を可能にしている。

転がり抵抗試験も又、同一の走行条件下でタイヤの各々について実施した。測定結果は、以下の表に示されており、これら測定結果は、ｋｇ／ｔで表され、１００という値がタイヤＲに割り当てられている。１００を下回る値は、転がり抵抗の面で優れた性能を表している。

これらの値は、転がり抵抗の面で本発明のタイヤの利点を実証している。コンパウンドＢの存在により、タイヤの動作温度を改善することができる。

したがって、本発明に従ってこのように構成されたタイヤは、転がり抵抗に有利なように耐摩耗性と転がり抵抗との妥協点をずらすことができ、耐摩耗性に対する影響は、極めて僅かであるに過ぎない。

さらに、トレッドの溝の近くにコンパウンドＣが存在しないことは、更生ステップを行わなければならなくなる前に溝を再び作るために再溝付けステップを実施できると言うことを意味している。

本発明は、かかる設計に限定されるものと解されてはならない。具体的に言えば、本発明のタイヤは、別の妥協点を標的にし、例えば、耐摩耗性の面での低下を受け入れると同時に基準タイヤよりも再溝付けの可能性を高く維持することによって、転がり抵抗におけるかなりの向上を標的にするよう設計できる。

Claims (8)

1. 半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ（１）であって、前記タイヤ（１）は、トレッドパターンが少なくとも３本の円周方向溝を含むトレッドによってそれ自体半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、前記トレッドは、２つのサイドウォールによって２つのビードに連結され、前記トレッドは、エラストマーコンパウンドの少なくとも３つの半径方向に重ね合わされた層を有する、タイヤ（１）において、前記トレッドの半径方向外側部分を形成する第１の層を構成する第１のエラストマーコンパウンドは、０．１１０を超えるｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有し、エラストマーコンパウンドの前記第１の層の半径方向内側に位置し且つ該第１の層と接触状態にある第２の層を構成する第２のエラストマーコンパウンドは、前記第１のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）の最大値よりも少なくとも１０％小さいｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有し、前記トレッドの半径方向最も内側の第３の層は、少なくとも２つの第１の部分と、各々が前記少なくとも２つの第１の部分のうちの少なくとも１つと軸方向接触状態にある少なくとも３つの第２の部分とから成り、軸方向中心が前記少なくとも３本の円周方向溝のうちの１つを通る半径方向平面上に位置した前記少なくとも２つの第１の部分は、前記第２のエラストマーコンパウンドから成り、前記少なくとも３つの第２の部分は、前記第２のエラストマーコンパウンドのｔａｎ（δ）の最大値よりも少なくとも１０％小さいｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有する第３のエラストマーコンパウンドで構成されている、タイヤ（１）。
2. 前記トレッドの前記半径方向最も外側の第１の層を構成する前記第１のエラストマーコンパウンドは、１．７ＭＰａを超えるＧ^*モジュラスを有する、請求項１記載のタイヤ（１）。
3. 前記第２の層を構成する前記第２のエラストマーコンパウンドは、１．２ＭＰａを超えるＧ^*モジュラスを有する、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ（１）。
4. 前記第２のエラストマーコンパウンドは、０．０６０〜０．１１０のｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有する、請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
5. 前記第３のエラストマーコンパウンドは、０．０６０未満のｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有する、請求項１乃至４の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
6. 前記第１のエラストマーコンパウンドの体積と前記３種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、２５〜７０％である、請求項１乃至５の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
7. 前記第２のエラストマーコンパウンドの体積と前記３種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、１０〜４０％である、請求項１乃至６の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
8. 前記第３のエラストマーコンパウンドの体積と前記３種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、２５％未満である、請求項１乃至７の何れか１項に記載のタイヤ（１）。

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