JP2005035404A

JP2005035404A - 重荷重用空気入りタイヤ

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Publication number: JP2005035404A
Application number: JP2003274836A
Authority: JP
Inventors: Kiyoto Maruoka; 清人丸岡; Hirotoshi Otsuki; 洋敏大槻
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-07-15
Filing date: 2003-07-15
Publication date: 2005-02-10
Anticipated expiration: 2023-07-15
Also published as: JP4410505B2

Abstract

【課題】耐摩耗性、構造耐久性に優れ、かつカットを抑制する重荷重用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッドゴム２Ｒは、互いに異なるベース層２Ａと中間層２Ｂと表層２Ｃの３層を含み、以下の条件を充足する。（ａ）ＪＩＳデュロメータＡの硬度が、５９゜以上かつ７２゜以下、かつ表層２Ｃの硬度≧中間層２Ｂの同≧ベース層２Ａの同。（ｂ）７０℃の複素弾性率が、４．８ＭＰａ以上かつ６．４ＭＰａ以下、かつ表層２Ｃの複素弾性率≧中間層２Ｂの同≧ベース層２Ａの同。（ｃ）７０℃の損失正接が、表層２Ｃの損失正接≧中間層２Ｂの同≧ベース層２Ａの同、かつベース層２Ａの損失正接が０．１０以下。（ｄ）表層２Ｃ及び中間層２Ｂがタイヤ軸方向両側面間に実質的に連続、かつベース層２Ａはトレッド中央部で途切れる。（ｅ）ベース層２Ａは、ベルトプライの端部を覆う。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐摩耗性、構造耐久性に優れ、かつ、摩耗中期から末期に発生しやすいカットを抑制しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バス等に使用される重荷重用空気入りタイヤには、商業利用の点からの経済効率の向上、操縦安定性等の走行性能の向上などのために、トレッド部を複数層のゴム層からなるトレッドゴムを用いることが提案されている。

ところで、このトレッド部を異なる２層のゴムとするものは、通常、表層には耐摩耗性を、ベース層には低発熱性ゴムを用いるものが多く、これらでは、摩耗の中期から末期においてのカット傷を防ぐ耐カット性に劣ることとなる。

このため、トレッド部のトレッドゴムを３層のゴムにより形成することが提案されている。例えば、ブロックパターンのタイヤにおけるヒール・アンド・トウ摩耗、カッピンク等の偏摩耗を防止するため、ブロックの動的弾性率を異ならせた３層体とする提案（例えば特許文献１参照）、トレッドを２層のキャップ層と、ベース層との３層とし、かつ厚さ比、組成比、ｔａｎδ比を調整することによりチッピングを抑制し耐摩耗性を向上しつつ発熱耐久性を向上させる提案（例えば特許文献２、３など）、又それらによって氷上性能、耐摩耗性、耐久性を維持する提案（例えば特許文献４など）が知られている。
特開平８−１４２６１１号公報特開２００２−１９４１７号公報特開２００２−１９４１８号公報特開２００２−１９４１６号公報

しかしながら、これらの提案は、表層として高い耐摩耗性のゴムを用いるものであり、又摩耗中期から末期にかけてはリブまたはブロックの剛性が上がり、トレッド面に外傷をうけやすく、タイヤの寿命の近年の延長に伴うゴムの硬化が進む傾向と相まって、その傷が成長しやすくなる。

また、一般に耐摩耗性の高いゴムは、繰り返し変形による発熱も大きく、最近のトレッド幅を増加して摩耗寿命を増やすという傾向は、トレッドショルダー部のトレッドゴムのボリュームを増し、トレッド端付近での発熱を増加させる。またこれはタイヤ温度を上昇させ、このトレッドショルダー部の温度上昇は、ベルトにスチールコードを使用することが多い重荷重用ラジアルタイヤのベルト端での構造損傷の主要因となりやすく、又従来のものは、前記のように、耐外傷性・耐カット性の低下を考慮してはいない。

本発明は、トレッド部にゴム配合の異なる３種類の層を配置したタイヤにおいて、これらの物性及び構造を改良にすることによって、耐摩耗性、低発熱性とともに耐カット性をも向上させうる重荷重用空気入りの提供を目的としている。

本件請求項１に係る発明は、トレッド部（２）からサイドウォール部（３）をへてビード部（４）のビードコア（５）の廻りを折返すカーカス（６）と、トレッド部（２）の内方かつカーカス（６）のタイヤ半径方向外側に重ねて配される複数枚のベルトプライを有するベルト層（７）とを具え、
かつ前記トレッド部（２）のトレッドゴム（２Ｒ）は、互いに異なるゴムを用いかつ前記ベルト層（７）側から配されるベース層（２Ａ）と、中間層（２Ｂ）と、表層（２Ｃ）との３層を含むとともに、
各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）が、以下の（ａ）〜（ｅ）の条件を充足することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
（ａ）各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）のＪＩＳデュロメータＡ硬さで定義される硬度が、５９゜以上かつ７２゜以下であって、かつ表層（２Ｃ）の硬度Ｈｃ≧中間層（２Ｂ）の硬度Ｈｂ≧ベース層（２Ａ）の硬度Ｈａであること、
（ｂ）各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）の７０℃における複素弾性率（Ｅ^*）が、４．８ＭＰａ以上かつ６．４ＭＰａ以下であって、かつ表層（２Ｃ）の複素弾性率Ｅ^*ｃ≧中間層（２Ｂ）の複素弾性率Ｅ^*ｂ≧ベース層（２Ａ）の複素弾性率Ｅ^*ａであること、
（ｃ）７０℃における損失正接（ｔａｎδ）が、表層（２Ｃ）の損失正接ｔａｎδｃ≧中間層（２Ｂ）の損失正接ｔａｎδｂ≧ベース層（２Ａ）の損失正接ｔａｎδａであり、かつベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）０．１０以下であること。
（ｄ）表層（２Ｃ）及び中間層（２Ｂ）がタイヤ軸方向両側面間にに実質的に連続し、かつベース層（２Ａ）はトレッド中央部で途切れ部（１４）を有すること、
（ｅ）ベース層（２Ａ）は、最大巾のベルトプライを含むその半径方向外側のベルトプライの端部を覆っていること。

請求項２に係る発明は、前記ベース層（２Ａ）の前記途切れ部（１４）のタイヤ赤道面（Ｑ）からのタイヤ軸方向の距離（Ｗ１４）が、タイヤ接地幅（ＷＴ）の５％以上かつ２０％以下であること、請求項３に係る発明は、前記表層（２Ｃ）のゴムが、天然ゴムとイソプレンゴムの合計で７０ｐｈｒ以上、かつ、ブタジエンゴムを１０ｐｈｒ以上含有すること、請求項４に係る発明は、前記中間層（２Ｂ）のゴムが、天然ゴムを９５ｐｈｒ含有することを特徴とする。

さらに請求項５に係る発明は、前記各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）の全体の体積比率（Ｖ）を１００として、表層（２Ｃ）の体積比率（Ｖａ）は３５〜５５，中間層（２Ｂ）の体積比率（Ｖｂ）は３５〜５５，ベース層（２Ａ）の体積比率（Ｖｃ）は５〜２０であること、請求項６に係る発明は、表層（２Ｃ）の硬度Ｈｃ＞中間層（２Ｂ）の硬度Ｈｂ＞ベース層（２Ａ）の硬度Ｈａ、表層（２Ｃ）の複素弾性率Ｅ^*ｃ＞中間層（２Ｂ）の複素弾性率Ｅ^*ｂ＞ベース層（２Ａ）の複素弾性率Ｅ^*ａ、かつ表層（２Ｃ）の損失正接（ｔａｎδｃ）＞中間層（２Ｂ）の損失正接（ｔａｎδｂ）＞ベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）であること、及び請求項７に係る発明は，カーカス（６）に最も近い内のベルトプライ（７Ａ）が、タイヤ軸方向外側部分に該カーカス（６）から除々に離れる離間部分を有し、かつこの離間部分に充填されるゴムからなるベルトクッション層（１１）を具えるとともに、トレッド部（２）に、タイヤ周方向に延びる１以上の縦主溝（Ｇ）を設けたことを特徴としている。

叙上の如く本発明の重荷重用空気入りタイヤは構成しているため、耐摩耗性、低発熱性を達成すくとともに摩耗中期から末期に発生しやすいカットを抑制して耐カット性の３つの特性を向上させうる。

以下、一実施の形態を、図示例とともに説明する。図１、２において重荷重用空気入りタイヤ１（以下単にタイヤ１というときがある）は、トレッドゴム２Ｒからなるトレッド部２を通りかつサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５の周りを折返すカーカス６と、前記トレッド部２の内方かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを備え、タイヤ１はバス、トラック用などの重車両に採用される。

又本形態では、トレッド面２Ｓには、複数の縦主溝Ｇが設けられ、本形態では前記縦主溝Ｇは、図３に示すように、タイヤ赤道面Ｑに沿ってのびるジグザグの中央の縦主溝Ｇ１と、タイヤの接地縁Ｃｅ間のタイヤ軸方向の接地幅ＷＣの半分である接地半幅ＷＣ／２での略中央、例えば接地半幅ＷＣ／２の３／８〜５／８倍をトレッド面２Ｓ上のタイヤ赤道点ｑから隔てる領域でのびるジグザグの外の縦主溝Ｇ２．Ｇ２とを含み、かつ縦主溝Ｇ１，Ｇ２の出隅部から向き合う方向に、略中間位置まで互いにのびる横溝ｇ１の先端部を残して、中の縦主溝Ｇ３．Ｇ３が同様にジグザグにタイヤ周方向に連続している。なお、外の縦主溝Ｇ２には接地縁Ｃｅにのびるラグ溝ｇ２を形成するとともに、接地縁部分には、前記接地縁Ｃｅに連なる切落し部３Ｕを含めてのびるサイピングｓがタイヤ周方向に適宜ピッチで隔設されている。

これにより、中央の縦主溝Ｇ１と中の縦主溝Ｇ３との間で内のリブ状部Ｒ１を、中の縦主溝Ｇ３と外の縦主溝Ｇ２との間で内のリブ状部Ｒ２を、外の縦主溝Ｇ２とトレッド縁ｅとの間で外のリブ状部Ｒ３が形成される。

又前記トレッド部２のトレッドゴム２Ｒは、本形態では、３種類の異なるゴムからなる前記カーカス６側から配されるベース層２Ａ、中間層２Ｂ、表層２Ｃの３層を含むとともに、サイドウォール部３をなす耐候性に優れたゴムからなるサイドウォール３Ｒが、前記切落し部３Ｕの半径方向内端近傍まで前記トレッドゴム２Ｒを覆うＳＯＴ構造を有している。なお、ＴＯＳ構造とすることもできる。

前記カーカス６は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維又はスチールからなるカーカスコードをタイヤ赤道面Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾けて配列したラジアル又はセミラジアル配列のカーカスプライを単数又は複数枚、本形態では、スチールコードをタイヤ赤道面面Ｃに対し、ほぼ９０°の角度で平行に配列した１枚のカーカスプライにより形成される。

ベルト層７は本例では４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄからなり、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、スチールコードをタイヤ赤道面Ｃに対し、１０〜７０°の角度で傾けて配設している。又カーカス６に最も近い内のベルトプライ７Ａに比してその外側の第２のベルトプライ７Ｂが最も広巾に形成される。また前記内のベルトプライ７Ａは、前記第２のベルトプライ７Ｂとともに、タイヤ軸方向外側部分に前記カーカス６から除々に離れる離間部分９が設けられ、この離間部分９にはベルトクッション層１１が充填される。

このベルトクッション層１１は、本形態では、前記第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外縁７Ｂｅの下面ａから、タイヤ最大巾の位置ｍと前記下面ａとの間の距離Ｈａの１／３〜３／４倍を前記下面ａから隔てる領域内で終端している。このベルトクッション層１１の外面１１Ｓは半径方向内方向かってタイヤ軸方向外側に傾斜している。又このベルトクッション層１１は、低弾性であって、ＪＩＳデュロメータＡ硬さで、６２〜６８゜程度の硬さ、及び損失正接ｔａｎδが０．０２〜０．０６程度のゴムが用いられる。これにより、ベルトコードとカーカスコード間のせん断を緩和しつつベルトのたが効果を保持しかつトレッド形状を維持することができる。又最も広巾の第２のベルトプライ７Ｂの端部７Ｂｅからのびることにより、構造損傷の起点となりやすい内のベルトプライ７Ａの端部７Ａｅを保護している。

又ベルトクッション層１１のタイヤ軸方向内端１１ｉは内のベルトプライ７Ａの外縁７Ａｅよりもタイヤ軸方向内方に侵入しており、その内端１１ｉ間のベルトクッション層間の距離Ｗ１１ｉは、タイヤ赤道点ｑを中心として、前記トレッド半幅ＷＴ／２の１／４〜２／３倍をタイヤ赤道点ｑから隔てる領域とすることにより、ベルトコードとカーカスコード間のせん断を緩和を良好とする。

さらに各ベルトプライ７Ａ〜７Ｄ、少なくとも第２のベルトプライ７Ｂは、その軸方向外縁７Ｂｅを含めて外縁部分をカバリングゴム１３により密着させて覆い、各ベルトプライ７Ａ〜７Ｄのベルトコードの切断縁が、ベルトクッション層１１乃至トレッドゴム２Ｒと直接接触することを防止して応力緩和している。このカバリングゴム１３はゴム硬度がＪＩＳデュロメータＡ硬さの６０〜７０゜の範囲であり、しかも低発熱性のゴムが用いられ、かつ厚さは０．１〜１．５ｍｍ、好ましくは０．３〜０．６ｍｍ程度に設定している。なおカバリングゴム１３は予め必要な各ベルトプライ７、乃至その各ベルトコードに焼き付け等により保着しておくこともできる。

さらに前記ベース層２Ａは、最外側の第４のベルトプライ７Ｄの外面を起点２Ａｉとして前記第２〜４のベルトプライ７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの各端部７Ｂｅ，７Ｃｅ，７Ｄｅを覆ってかつ最も広巾の本例ではベルトプライ７Ｂの端部７Ｂｅをタイヤ軸方向外側に越えて前記ベルトクッション層１１の外面１１Ｓの略中間位置で終端している。このように、本形態ではベース層２Ａは、最大巾のベルトプライ２Ｂを含めてその半径方向外側に位置するベルトプライの端部７Ｂｅ，７Ｃｅ，７Ｄｅを覆う。

なおタイヤ走行中のトレッド部は、一般に、外のリブ状部Ｒ３のベルト層７の外面付近が最も温度が高く、熱疲労による破壊の起点になりやすい。このため、ベース層２Ａはトレッド部２の温度特性にあわせて、ベース層２Ａの外端２Ａｏから徐々に厚さを増加させて外のリブ状部Ｒ３内を最大のボリュームとすることが好ましい。一般に低発熱特性を高めるためには、弾性率を下げる必要があるため、多く配置するとトラクション性能の低下を招来しやすくなる。ベース層２Ａをこのように配置することにより、トラクション性能の低下を抑制しつつ、ベルト層７端部での温度上昇を抑制することができる。

又このベース層２Ａは、本形態では、タイヤ軸方向内端２Ａｉが、タイヤ赤道面Ｑよりもタイヤ軸方向外側を起点としてタイヤ軸方向外側にのびることにより前記タイヤ赤道面Ｑを中心とする途切れ部１４を形成する。又前記途切れ部のタイヤ赤道面Ｑからのタイヤ軸方向の距離Ｗ１４を、前記タイヤ接地幅ＷＣの５％以上かつ２０％以下に設定している。５％未満では、前述のようにトラクション性能の低下を招来しやすく、２０％を超えると、温度上昇の抑制効果が薄れる。

さらに第３のベルトプライ７Ｃの端部７Ｃｅでのベース層２Ａの厚さＴ７Ｃｅ（ベース層２Ａ外面までの最短距離）は、接地端Ｃｅを通りカーカス６に下ろした法線がカーカス６に交わる点と前記接地端Ｃｅとの間の距離ＴＣｅに対して、５％以上、かつ２０％以下にすることが好ましい。５％未満ではベース層のゴムの低発熱特性によるタイヤ走行中の温度上昇抑制効果が得られにくく、２０％を越えると摩耗末期で露出してしまい外観を損なうという問題が生じやすくなる。

また、第２のベルトプライ７Ｂの端部７Ｂｅでのベース層２Ａの厚さＴ７Ｂｅは、前記距離ＴＣｅに対し、５％以上、２０％以下にすることが好ましい。５％未満ではベース層のゴムの低発熱特性によるタイヤ走行中の温度上昇抑制効果が得られにくく、２０％を越えるとショルダー部のリブ剛性が低下して偏摩耗になるという問題が生じやすくなる。

又ベース層２Ａは、中間層２Ｂにより覆われるとともに、この中間層２Ｂは、トレッド面２Ｓに露出する表層２Ｃとともに、本形態では、両側の前記サイドウォールゴム３Ｒ間に連続して配置される。なお中間層２Ｂの半径方向外面は、前記サイドウォールゴム３Ｒの内側面で終端し、かつ半径方向内側では、前記ベースゴム２Ａのタイヤ軸方向外端２Ａｏ越えて側で前記ベルトクッション層１１の外面１１Ｓまで延在している。

なお、接地端Ｃｅ、及び接地幅ＷＣとは、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規状態においてタイヤに正規荷重を負荷したときの平坦面に設置する接地領域内で最もタイヤ軸方向外方の位置、及びその間のタイヤ軸方向距離を意味し、シャープエッジであるときには、そのエッジであって、いわゆるトレッド縁と一致する。なおトレッド部２がラウンドエッジであるときには、その円弧か接するタイヤ軸方向外端点を接地端Ｃｅという。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＢで規定する”ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”であり、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＢの表”ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”をいう。又正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＢの前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”をいう。

他方、表層２Ｃは、中間層２Ｂの半径方向外側に位置してトレッド面２Ｓをなし、中間層２Ｂとの境界面Ｐはトレッド面２Ｓとほぼ同形、即ち平行、又は同心円上に形成される。従って、前記内のリブ状部Ｒ１の平均厚さＴＲ１、内のリブ状部Ｒ２の平均厚さＴＲ２、外のリブ状部Ｒ３が形成される表層２Ｃの中央リブ内の平均厚さＴＲ３はほぼ等しくなるように設定され、これによって、摩耗の進行による境界面Ｐの各リブ状部での露出の時期が等しくなるようにしている。

又表層２Ｃは、耐摩耗性に優れたゴムからなり、中間層２Ｂ及びベース層２Ａよりも、ＪＩＳデュロメータＡ硬さ、複素弾性率（Ｅ^*）がともに高く、本形態では、表層２Ｃ、中間層２Ｂ、ベース層２ＡのＪＩＳデュロメータＡ硬さで定義される硬度が、５９以上かつ７２以下であって、表層（２Ｃ）の硬度Ｈｃ≧中間層（２Ｂ）の硬度Ｈｂ≧ベース層（２Ａ）の硬度Ｈａとする。なお好ましくは表層２Ｃの硬度Ｈｃは６６以上かつ７２以下、中間層２Ｂの硬度Ｈｂを６２以上かつ６５以下、しかも、表層（２Ｃ）の硬度Ｈｃ＞中間層（２Ｂ）の硬度Ｈｂ＞ベース層（２Ａ）の硬度Ｈａとする。

このように設定することにより、良好な摩耗性を得ることができる。

又各層のゴムの７０℃における複素弾性率Ｅ^*が、４．８ＭＰａ以上かつ６．４ＭＰａ以下であって、表層（２Ｃ）の複素弾性率Ｅ^*ｃ≧中間層（２Ｂ）の複素弾性率Ｅ^*ｂ≧ベース層（２Ａ）の複素弾性率Ｅ^*ａとする。なお好ましくは表層２Ｃのゴムは、５．６ＭＰａ以上かつ６．４ＭＰａ以下に、中間層２Ｂのゴムは５．４ＭＰａ以上かつ５．６ＭＰａ以下に設定し、表層（２Ｃ）の複素弾性率Ｅ^*ｃ＞中間層（２Ｂ）の複素弾性率Ｅ^*ｂ＞ベース層（２Ａ）の複素弾性率Ｅ^*ａとするのがよい。

係る設定とすることによって表層のグリップ性と摩耗末期のモッピング性を両立する。

さらに、各層を構成するゴムは、７０℃における損失正接ｔａｎδが、表層（２Ｃ）の損失正接（ｔａｎδｃ）≧中間層（２Ｂ）の損失正接（ｔａｎδｂ）≧ベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）、かつベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）０．１以下かつ０．０２以上とする。又好ましくは表層（２Ｃ）の損失正接（ｔａｎδｃ）を０．１以上かつ０．２以下、中間層（２Ｂ）の損失正接（ｔａｎδｂ）を０．０７以上かつ０．１２以下とし、又表層（２Ｃ）の損失正接（ｔａｎδｃ）＞中間層（２Ｂ）の損失正接（ｔａｎδｂ）＞ベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）とする。

これにより、摩耗初期の耐摩耗性と走行時の低発熱性を得る。

なお複素弾性率及び損失正接ｔａｎδは、株式会社岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度７０℃で初期歪１０％、周波数１０Ｈｚ、振幅２％で巾４ｍｍ×長さ３０ｍｍ×厚さ２ｍｍの試料片を用いて測定したものである。

中間層２Ｂは、前記境界面Ｐが各縦主溝Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３の溝底よりも半径方向外側に位置し、各リブ状部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３内に突出するように、各リブ状部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３での前記平均厚さＴＲ１、ＴＲ２、ＴＲ３において、両側、乃至片側（外のリブ状部Ｒ３）の縦主溝Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３の溝深さＤＧ１．ＤＧ２．ＤＧ３との関係において、（ＤＧ１＋ＤＧ３）／２＞ＴＲ１、（ＤＧ３＋ＤＧ２）／２＞ＴＲ２、ＤＧ２＞ＴＲ３に設定している。これにより磨耗末期の耐チッピング性を向上する。

このように、ＪＩＳデュロメータＡ硬さとともに、複素弾性率（Ｅ^*）を設定することにより、それらが協働してゴムの剛性が強いことを示しており、また７０℃における損失正接ｔａｎδを前記のように構成したことと相まって剛性と、粘性を最適化でき、耐摩耗性を高め、かつ摩耗中期から末期の外傷を防ぎ（耐カット性を高め）、さらに発熱及びトラクション性能の低下を抑制しうる。

さらに、前記表層２Ｃを形成するゴムは、天然ゴムとイソプレンゴムが合計で７０ｐｈｒ以上、かつ、ブタジエンゴムを１０ｐｈｒ以上含有することが好ましく、また、中間層２Ｂを形成するゴムは、天然ゴムを９５ｐｈｒ含有することが好ましい。しかも各溝底表面には、図２に示すように、表層２Ｃが中間層２Ｂとともに配置されていることが好ましい。これはブタジエンゴムを含有する表層２Ｃのゴムは、他の層のゴムに比べ走行中の繰り返し変形による溝底のクラックが発生しにくく、万一、発生した場合であっても、クラックが成長しにくいことによる。

又前記各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）は、全体の体積比率（Ｖ）を１００として、表層（２Ｃ）の体積比率（Ｖａ）は３５〜５５，中間層（２Ｂ）の体積比率（Ｖｂ）は３５〜５５，ベース層（２Ａ）の体積比率（Ｖｃ）は５〜２０とするのが好ましく、これにより耐摩耗性、耐チッピング性、低反発化とすることができる。

タイヤサイズが１１Ｒ２４．５の重荷重用空気入りタイヤでありかつ図１、２に示す構造であって、図３に示すブロックパターンを有するタイヤを、各部を表１に主要組成を示すゴム組成として、表２に記載する仕様のタイヤを試作するとともに、その性能をテストした。テスト条件は下記の通り。

（１）耐摩耗性
供試タイヤを７．５０×２Ｂ．５のリムに装着し内圧８００ｋＰａを充填し、荷重２６〜２７ｋＮとなるように積載した２−２・Ｄタイプの国産トラックに装着し、１０万ｋｍ走行させて摩耗量を測定した。表中、耐摩耗性は摩耗量の逆数の比で表し、数値が大きいものほど耐摩耗性に優れていることを表している。表中、耐摩耗性は摩耗量の逆数の比で表し、数値が大きいものほど耐摩耗性に優れていることを表している。
（２）対カット性
上記の評価中５万ｋｍ走行後において外傷の総体積を測定した。表中、耐カット性は摩耗量の逆数の比で表し、数値が大きいものほど耐摩耗性に優れていることを表している。なお外傷の総体積とは表面傷の面積×深さにより測定する。
（３）発熱性
（１）の条件において、８０ｋｍ／ｈで１００ｋｍ走行後にショルダーリブ中心部におけるトレッド面２Ｓから１５ｍｍの深さの位置の温度を測定した。

テストの結果、実施例のものは比較例のものに比べて、耐摩耗性、耐カット性、耐発熱性において優れた結果が得られた。

本発明の一実施の形態を右半分で例示する断面図である。そのトレッド部を拡大して示す断面図である。そのトレッドパターンを例示する平面展開図である。

符号の説明

２トレッド部
２Ａベース層
２Ｂ中間層
２Ｃ表層
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
９離間部分
１１ベルトクッション層
１３カバリングゴム
１４途切れ部
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３縦主溝
Ｑタイヤ赤道面
ＷＣ接地巾

Claims

トレッド部（２）からサイドウォール部（３）をへてビード部（４）のビードコア（５）の廻りを折返すカーカス（６）と、トレッド部（２）の内方かつカーカス（６）のタイヤ半径方向外側に重ねて配される複数枚のベルトプライを有するベルト層（７）とを具え、
かつ前記トレッド部（２）のトレッドゴム（２Ｒ）は、互いに異なるゴムを用いかつ前記ベルト層（７）側から配されるベース層（２Ａ）と、中間層（２Ｂ）と、表層（２Ｃ）との３層を含むとともに、
各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）が、以下の（ａ）〜（ｅ）の条件を充足することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
（ａ）各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）のＪＩＳデュロメータＡ硬さで定義される硬度が、５９゜以上かつ７２゜以下であって、かつ表層（２Ｃ）の硬度Ｈｃ≧中間層（２Ｂ）の硬度Ｈｂ≧ベース層（２Ａ）の硬度Ｈａであること、
（ｂ）各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）の７０℃における複素弾性率（Ｅ^*）が、４．８ＭＰａ以上かつ６．４ＭＰａ以下であって、かつ表層（２Ｃ）の複素弾性率Ｅ^*ｃ≧中間層（２Ｂ）の複素弾性率Ｅ^*ｂ≧ベース層（２Ａ）の複素弾性率Ｅ^*ａであること、
（ｃ）７０℃における損失正接（ｔａｎδ）が、表層（２Ｃ）の損失正接ｔａｎδｃ≧中間層（２Ｂ）の損失正接ｔａｎδｂ≧ベース層（２Ａ）の損失正接ｔａｎδａであり、かつベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）０．１０以下であること。
（ｄ）表層（２Ｃ）及び中間層（２Ｂ）がタイヤ軸方向両側面間にに実質的に連続し、かつベース層（２Ａ）はトレッド中央部で途切れ部（１４）を有すること、
（ｅ）ベース層（２Ａ）は、最大巾のベルトプライを含むその半径方向外側のベルトプライの端部を覆っていること。
前記ベース層（２Ａ）は、前記途切れ部（１４）のタイヤ赤道面（Ｑ）からのタイヤ軸方向の距離（Ｗ１４）が、タイヤ接地幅（ＷＴ）の５％以上かつ２０％以下であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記表層（２Ｃ）は、そのゴムが、天然ゴムとイソプレンゴムの合計で７０ｐｈｒ以上、かつ、ブタジエンゴムを１０ｐｈｒ以上含有することを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記中間層（２Ｂ）は、そのゴムが、天然ゴムを９５ｐｈｒ含有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）は、全体の体積比率（Ｖ）を１００として、表層（２Ｃ）の体積比率（Ｖａ）は３５〜５５，中間層（２Ｂ）の体積比率（Ｖｂ）は３５〜５５，ベース層（２Ａ）の体積比率（Ｖｃ）は５〜２０であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
表層（２Ｃ）の硬度Ｈｃ＞中間層（２Ｂ）の硬度Ｈｂ＞ベース層（２Ａ）の硬度Ｈａ、表層（２Ｃ）の複素弾性率Ｅ^*ｃ＞中間層（２Ｂ）の複素弾性率Ｅ^*ｂ＞ベース層（２Ａ）の複素弾性率Ｅ^*ａ、かつ表層（２Ｃ）の損失正接（ｔａｎδｃ）＞中間層（２Ｂ）の損失正接（ｔａｎδｂ）＞ベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
カーカス（６）に最も近い内のベルトプライ（７Ａ）は、タイヤ軸方向外側部分に該カーカス（６）から除々に離れる離間部分を有し、かつこの離間部分に充填されるゴムからなるベルトクッション層（１１）を具えるとともに、トレッド部（２）に、タイヤ周方向に延びる１以上の縦主溝（Ｇ）を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。