WO2010087190A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire with improved uneven wear resistance performance of a tread.
  • the rubber hardness (hardness) and hardness difference of each of the cap rubber layer and the base rubber layer are regulated, and the base rubber layer is disposed on both sides of the tire equatorial plane with a gap.
  • the rubber thickness of the base rubber piece is increased from the inner side to the outer side in the tire width direction, and the increase in tread temperature is suppressed while maintaining high wear resistance.
  • the base rubber layer is formed of a pair of base rubber pieces arranged on both sides of the tire equatorial plane with a discontinuity, the hard cap rubber layer is in contact with the belt.
  • stress concentrates on the center portion due to wear of the shoulder portion, which may cause tread flaking.
  • sufficient measures have not been taken against uneven wear of the tread.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that improves the uneven wear resistance of the tread while preventing the occurrence of tread baldness.
  • the gist of the present invention is as follows. [1] In a tire having a carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead cores and having a belt and a tread outside in the radial direction of the carcass, Forming the tread from a plurality of tread rubber layers; The dynamic elastic modulus of the outer tread rubber layer located on the outermost side in the tire radial direction is higher than the dynamic elastic modulus of the inner tread rubber layer located on the innermost side in the tire radial direction, The thickness of the inner tread rubber layer in the region including the tire equatorial plane is thinner than the thickness of the inner tread rubber layer at other positions.
  • a pneumatic tire characterized by that.
  • the thickness of the inner tread rubber layer at the inner end in the tire width direction is thinner than the thickness at other positions of the inner tread rubber layer,
  • the tread half width is W
  • the inner end in the tire width direction of the inner tread rubber layer is present at a position 0.2 W to 0.4 W away from the tire equatorial plane.
  • the thickness of the inner tread rubber layer at the inner end in the tire width direction is thinner than the thickness at other positions of the inner tread rubber layer,
  • the tread half width is W
  • the inner end in the tire width direction of the inner tread rubber layer exists at a position 0.45 W to 0.75 W away from the tire equatorial plane.
  • the flatness ratio is 55% or less
  • the tire cross-sectional width is 350 mm or more
  • the dynamic elastic modulus of the outer tread rubber layer is 8.0 MPa to 20 MPa
  • the inner tread rubber layer has a dynamic elastic modulus of 1.0 MPa to 7.0 MPa;
  • the pneumatic tire as described in any one of [1] to [6] above,
  • the dynamic elastic modulus of the outer tread rubber layer is 1.5 times to 3.5 times the dynamic elastic modulus of the inner tread rubber layer at a temperature of 25 ° C., a frequency of 52 Hz, and a strain of 2%.
  • the pneumatic tire according to any one of [1] to [7] above, wherein
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a tread half portion of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
  • the tire according to the present invention has a carcass 2 extending in a toroidal shape between a pair of bead cores as a skeleton, and includes a belt 4 and a tread 6 each including three belt layers in the illustrated example on the outer side in the radial direction of the carcass 2.
  • the three belt layers 4a, 4b, and 4c are inclined belt layers that are arranged in order from the inner side in the tire radial direction. Many are covered with rubber.
  • the tread 6 includes a plurality of tread rubber layers, in the illustrated example, a cap rubber layer 6C that is an outer tread rubber layer positioned on the outermost side in the tire radial direction, and a base rubber layer that is an inner tread rubber layer positioned on the innermost side in the tire radial direction.
  • This is a so-called cap / base structure formed from two layers with 6B.
  • the cap rubber layer 6C and the base rubber layer 6B are continuously arranged in the tire width direction.
  • the tread 6 is formed of three or more tread rubber layers, the dynamic elastic modulus between the outermost tread rubber layer in the tire radial direction and the inner tread rubber layer in the innermost tire radial direction is defined, and the inner tread rubber is defined. Define the thickness of the layer.
  • the case where the tread 6 is formed with two tread rubber layers will be described. Is not limited to this.
  • the dynamic elastic modulus of the cap rubber layer 6C is higher than the dynamic elastic modulus of the base rubber layer 6B, and the thickness of the base rubber layer 6B in the region including the tire equatorial plane CL is other than that of the base rubber layer 6B. It is important that it is thinner than the thickness at the location. The reason for this will be described below.
  • the “region including the tire equatorial plane CL (hereinafter referred to as the tread center portion)” refers to a region within W / 3 in the tire width direction centering on the tire equatorial plane CL (W: tire half-width).
  • the “thickness at the tread center portion of the base rubber layer 6B” means the average thickness of the region of the base rubber layer 6B. In the second and third embodiments to be described later, when the base rubber layer 6B is disposed in the tread center portion, the “thickness of the base rubber layer 6B in the tread center portion” is the disposition. Means an average thickness in a certain range.
  • a highly durable rubber is disposed on the road surface side of the tread 6 and a low heat generating rubber is disposed on the belt 4 side.
  • the ground contact pressure of the tire is highest in the contact center portion, that is, the tread center portion, and decreases as it approaches the shoulder.
  • the uneven contact pressure is uneven in the tread 6. Wear was occurring.
  • the present invention increases the dynamic elastic modulus of the high durability rubber disposed on the outer side in the tire radial direction, reduces the dynamic elastic modulus of the low heat generating rubber disposed on the inner side in the tire radial direction, and sets the ratio of the low heat generating rubber to the tread.
  • the thickness of the base rubber layer 6B gradually increases from the tire equatorial plane CL toward the tread ground contact E, and the boundary surface between the cap rubber layer 6C and the base rubber layer 6B is a groove disposed on the tread. It is preferable to incline radially outward as it goes from the inner side in the tire width direction to the outer side except for the groove width range.
  • the thickness of the base rubber layer 6 ⁇ / b> B is maximized in the vicinity of the tread ground contact edge E, and may be decreased in a region outside the tread ground contact edge E in the tire width direction.
  • “in the vicinity of the tread ground end E” means a range of ⁇ 3.0 cm centering on the normal line of the carcass 2 passing through the tread ground end E.
  • the tread ground contact E is calculated under the maximum load and maximum air pressure (described in JATMA, TRA, and ETRTO) by assembling the tire on a regular rim.
  • the dynamic elastic modulus of the cap rubber layer 6C is 8.0 MPa to 20.0 MPa
  • the dynamic elastic modulus of the base rubber layer 6B is 1.0 MPa to The pressure is preferably 7.0 MPa.
  • the dynamic elastic modulus of the cap rubber layer 6C is less than 8.0 MPa, the effect of reducing the wear of the tread 6 may not be sufficient.
  • the dynamic elastic modulus of the cap rubber layer 6C exceeds 20.0 MPa The grip performance may not be sufficient.
  • the dynamic elastic modulus of the base rubber layer 6B is less than 1.0 MPa, the steering stability performance may be deteriorated.
  • the dynamic elastic modulus of the base rubber layer 6B is more than 7.0 MPa, the base rubber layer 6B There is a possibility that the dynamic elastic modulus is not sufficient and the contribution to the tread baldness performance is not sufficient.
  • the dynamic elastic modulus (MPa) was measured with a spectrometer at a temperature of 25 ° C., a frequency of 52 Hz, and a strain of 2%.
  • the thickness d1 of the base rubber layer 6B at the tire equatorial plane CL and the thickness d2 of the base rubber layer 6B at the position W / 3 from the tire equatorial plane CL The thickness d3 of the base rubber layer 6B at a position 2W / 3 from the tire equatorial plane CL, and the length d4 of the line segment passing through the tread grounding edge E and the normal line of the carcass 2 crossing the base rubber layer 6B. It is preferable that the following expressions (1) to (4) are satisfied.
  • the thicknesses d1, d2, and d3 of the base rubber layer 6B are measured in the direction orthogonal to the tire rotation axis.
  • the dynamic elastic modulus of the cap rubber layer 6C is preferably 1.5 to 3.5 times the dynamic elastic modulus of the base rubber layer 6B at a temperature of 25 ° C., a frequency of 52 Hz, and a strain of 2%. is there. This is because when the ratio of the dynamic elastic modulus is less than 1.5, the difference in the dynamic elastic modulus of the rubber is not sufficient, and the change in the dynamic elastic modulus in the cap base total may be insufficient. On the other hand, when the ratio of dynamic elastic moduli is more than 3.5, there is a risk that difficulty in production may occur.
  • the base rubber layer 6B is not continuous in the tire width direction and is broken at the tire equatorial plane CL.
  • the thickness of the base rubber layer 6B at the inner end portion in the tire width direction is thinner than the thickness at other positions of the base rubber layer 6B, and the inner end 6BE in the tire width direction of the base rubber layer 6B is 0. 0 from the tire equatorial plane CL. It exists at a position 2W to 0.4W away.
  • the “end in the tire width direction of the base rubber layer 6B” refers to a region from the inner end 6BE in the tire width direction of the base rubber layer 6B to a position 0.1 W away from the outer side in the tire width direction.
  • the “thickness at the inner end portion in the tire width direction of the layer 6B” means the average thickness of the region of the base rubber layer 6B.
  • the tread shoulder portion refers to a region between the tread ground contact E and the first circumferential groove from the tread ground contact E toward the inside in the tire width direction.
  • the inner end 6BE in the tire width direction of the base rubber layer 6B is present at a position away from the tire equatorial plane CL by less than 0.2 W, the tire productivity is reduced, but the effect of suppressing uneven wear of the tread shoulder portion is reduced. Is not enough.
  • the tire width direction inner end 6BE is present at a position more than 0.4 away from the tire equatorial plane CL, the dynamic elastic modulus of the tread shoulder portion and the intermediate block portion becomes excessive, and uneven wear occurs in the intermediate block portion. May occur.
  • the inner end 6BE in the tire width direction of the base rubber layer 6B is more preferably present at a position separated from the tire equatorial plane CL by more than 0.3 W and less than 0.4 W.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction of a half portion of the pneumatic tire according to the third embodiment of the present invention.
  • a tire having a flatness ratio of 55% or less and a tire cross-sectional width of 350 mm or more is assumed.
  • the base rubber layer 6B is not continuous in the tire width direction and is interrupted on the tire equatorial plane CL.
  • the inner end 6BE in the tire width direction of the base rubber layer 6B exists at a position separated from the tire equatorial plane CL by 0.45 W to 0.75 W.
  • the thickness of the base rubber layer 6B gradually increases from the tire width direction inner end 6BE toward the tread ground contact end E.
  • the effect that the base rubber layer 6B is interrupted at the tire equatorial plane CL and the reason for limiting the position of the inner end 6BE in the tire width direction of the base rubber layer 6B are the same as those of the second embodiment described above.
  • the pneumatic tire of the present invention, the pneumatic tire of the conventional example, and the pneumatic tire of the comparative example were prototyped according to the specifications described later, and the uneven wear resistance performance, wear performance, and heat generation performance of the tread were measured.
  • the tread is formed from one tread rubber layer.
  • Inventive tires 1 to 17 and comparative tires both have a cap rubber layer 6C and a base rubber layer 6B continuous in the tire width direction.
  • inventive tires 1 to 17 as shown in FIG. While the thickness of the rubber layer 6B is thin on the tire equatorial plane CL and thick on the shoulder side, the comparative example tire is provided with a base rubber layer 6B having a uniform thickness as shown in FIG.
  • the base tire rubber layer 6 ⁇ / b> B is not disposed on the tire equatorial plane CL.
  • the inner end 6BE in the tire width direction of the base rubber layer 6B exists at a position 1/3 W away from the tire equatorial plane CL. As shown in FIG.
  • the base tire rubber layer 6 ⁇ / b> B is not disposed on the tire equatorial plane CL in the example tire 19. Further, the inner end 6BE in the tire width direction of the base rubber layer 6B is present at a position 0.6 W away from the tire equatorial plane CL.
  • Table 1 shows the thicknesses d1 to d4 of the base rubber layer 6B of each test tire and the dynamic elastic modulus of each rubber layer.
  • the measurement result of the wear amount difference is shown in FIG.
  • the “regular internal pressure” refers to the air pressure corresponding to the maximum load capacity in the applicable size / ply rating, which is defined in JATMA YEAR BOOK issued in 2007 by the Japan Automobile Tire Association.
  • the time degradation of the fracture energy increases as the rubber temperature increases.
  • the above phenomenon due to temperature can be indirectly regarded as a creeping phenomenon (sagging) of rubber.
  • the diameter growth amount after traveling a certain distance can be a substitute index for internal separation. Therefore, the heat generation performance can be evaluated by measuring the travel distance when the tire diameter is increased by 5% or more due to internal separation.
  • the tread is composed of a plurality of tread rubber layers, and the dynamic elastic modulus of each tread rubber layer is defined to improve the uneven wear resistance, wear performance and heat generation performance of the tread. It became possible to provide.

Abstract

　トレッドの耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤを提供する。　１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスの径方向外側に、ベルトおよびトレッドを具えるタイヤにおいて、前記トレッドを複数のトレッドゴム層から形成し、タイヤ径方向最外側に位置する外側トレッドゴム層の動的弾性率が、タイヤ径方向最内側に位置する内側トレッドゴム層の動的弾性率より高く、前記内側トレッドゴム層のタイヤ赤道面における厚さが、前記内側トレッドゴム層のその他の位置における厚さよりも薄くする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、トレッドの耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤに関するものである。
　従来、空気入りタイヤにおいては、種々の性能を同時に満足させるために、トレッドを２層のトレッドゴム層から形成する、いわゆるキャップ／ベース構造を適用することが行われている。
　例えば、２００３－１２７６１３号公報には、キャップゴム層およびベースゴム層の各々のゴム硬度（ハードネス）および硬度差を規制し、かつ、ベースゴム層を、途切れ部を隔ててタイヤ赤道面両側に配される一対のベースゴム片で形成するとともに、このベースゴム片のゴム厚さをタイヤ幅方向内側から外側に向かって増加させることにより、耐摩耗性を高く維持しながら、トレッド温度の上昇を抑制して耐久性を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤが提案されている。
　しかし、上述した重荷重用ラジアルタイヤでは、ベースゴム層が途切れ部を隔ててタイヤ赤道面両側に配される一対のベースゴム片で形成されているので、硬度の高いキャップゴム層がベルトと接することとなり、特に摩耗が進行した際に、ショルダー部の摩耗によりセンター部に応力が集中するため、トレッドもげが発生するおそれがあった。また、このタイヤではトレッドの偏摩耗に対して十分な対策がなされていなかった。
　そこで、本発明の目的は、トレッドもげの発生を防止しつつ、トレッドの耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤを提供することにある。
　本発明の要旨は、以下のとおりである。
[１]１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスの径方向外側に、ベルトおよびトレッドを具えるタイヤにおいて、
　前記トレッドを複数のトレッドゴム層から形成し、
　タイヤ径方向最外側に位置する外側トレッドゴム層の動的弾性率が、タイヤ径方向最内側に位置する内側トレッドゴム層の動的弾性率より高く、
　前記内側トレッドゴム層のタイヤ赤道面を含む領域における厚さが、前記内側トレッドゴム層のその他の位置における厚さよりも薄い、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
[２]前記内側トレッドゴム層の厚さが、タイヤ赤道面からトレッド接地端に向かって漸増することを特徴とする上記[１]に記載の空気入りタイヤ。
[３]前記内側トレッドゴム層が、タイヤ幅方向に連続して配置されていることを特徴とする上記[１]または[２]に記載の空気入りタイヤ。
[４]前記内側トレッドゴム層のタイヤ幅方向内側端部における厚さが、前記内側トレッドゴム層のその他の位置における厚さよりも薄く、
　トレッド半幅をＷとしたとき、前記内側トレッドゴム層のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ赤道面から０．２Ｗ～０．４Ｗ離れた位置に存在している、
ことを特徴とする上記[１]または[２]に記載の空気入りタイヤ。
[５]前記内側トレッドゴム層のタイヤ幅方向内側端部における厚さが、前記内側トレッドゴム層のその他の位置における厚さよりも薄く、
　トレッド半幅をＷとしたとき、前記内側トレッドゴム層のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ赤道面から０．４５Ｗ～０．７５Ｗ離れた位置に存在し、
　偏平率が５５％以下であり、
　タイヤ断面幅が３５０ｍｍ以上である、
ことを特徴とする上記[２]に記載の空気入りタイヤ。
[６]タイヤ赤道面における前記内側トレッドゴム層の厚さｄ１と、
　トレッド半幅をＷとしたとき、タイヤ赤道面からＷ／３の位置における前記内側トレッドゴム層の厚さｄ２と、
　タイヤ赤道面から２Ｗ／３の位置における前記内側トレッドゴム層の厚さｄ３と、
　トレッド接地端を通る、前記カーカスの法線が前記内側トレッドゴム層を横切る線分の長さｄ４とが、下記（１）～（４）式を満足することを特徴とする上記[１]～[５]のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　　　　記
　　０≦ｄ１≦０．４×ｄ４　　　　　　　　　　　（１）
　　０≦ｄ２≦０．４×ｄ４　　　　　　　　　　　（２）
　　０．５×ｄ４≦ｄ３≦１．１×ｄ４　　　　　　（３）
　　３ｍｍ≦ｄ４≦１２ｍｍ　　　　　　　　　　　（４）
[７]前記外側トレッドゴム層の動的弾性率が８．０ＭＰａ～２０ＭＰａであり、
　前記内側トレッドゴム層の動的弾性率が１．０ＭＰａ～７．０ＭＰａである、
ことを特徴とする上記[１]～[６]のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
[８]前記外側トレッドゴム層の動的弾性率が、温度２５℃、周波数５２Ｈｚ、歪２％時において、前記内側トレッドゴム層の動的弾性率の１．５倍以上３．５倍以下であることを特徴とする上記[１]～[７]のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　本発明によれば、トレッドの耐偏摩耗性能およびベルト耐久性を向上した空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤの半部の幅方向断面図である。 本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤの半部の幅方向断面図である。 本発明の第３実施例に係る空気入りタイヤの半部の幅方向断面図である。 従来の空気入りタイヤの半部の幅方向断面図である。 発明例タイヤおよび従来例タイヤの耐偏摩耗性能の測定結果を示す図である。
　以下、図面を参照しながら本発明を詳細に説明する。
　図１に本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッド半部の幅方向断面図を示す。本発明のタイヤは、１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス２を骨格とし、このカーカス２の径方向外側に、図示例では３層のベルト層からなるベルト４およびトレッド６を具える。この３層のベルト層４ａ、４ｂ、４ｃは、タイヤ径方向内側から順に配置されている傾斜ベルト層であり、タイヤ赤道面ＣＬに対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆したものである。
　トレッド６は複数のトレッドゴム層、図示例では、タイヤ径方向最外側に位置する外側トレッドゴム層であるキャップゴム層６Ｃと、タイヤ径方向最内側に位置する内側トレッドゴム層であるベースゴム層６Ｂとの２層から形成される、いわゆるキャップ／ベース構造である。キャップゴム層６Ｃおよびベースゴム層６Ｂはタイヤ幅方向に連続して配置されている。
　トレッド６を３層以上のトレッドゴム層で形成する場合、タイヤ径方向最外側の外側トレッドゴム層と、タイヤ径方向最内側の内側トレッドゴム層との動的弾性率を規定し、内側トレッドゴム層の厚さを規定する。なお、図１に示すように、トレッド６を２層のトレッドゴム層で形成することが好適であり、以下では、トレッド６を２層のトレッドゴム層で形成する場合について説明するが、本発明はこれに限定されない。
　ここで、キャップゴム層６Ｃの動的弾性率が、ベースゴム層６Ｂの動的弾性率より高く、ベースゴム層６Ｂのタイヤ赤道面ＣＬを含む領域における厚さが、ベースゴム層６Ｂのその他の位置における厚さよりも薄いことが肝要である。以下にこの理由を説明する。
　なお、「タイヤ赤道面ＣＬを含む領域（以下、トレッドセンター部という）」とは、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、タイヤ幅方向にＷ／３以内の領域をいい（Ｗ：タイヤ半幅）、「ベースゴム層６Ｂのトレッドセンター部における厚さ」とは、ベースゴム層６Ｂの当該領域の平均厚さを意味するものとする。なお、後述する第２実施例および第３実施例において、トレッドセンター部にベースゴム層６Ｂが配置されている場合は、「ベースゴム層６Ｂのトレッドセンター部における厚さ」とは、その配置された範囲の平均厚さを意味する。
　従来は、耐摩耗性能とベルト耐久性能を両立するために、トレッド６の路面側に高耐久ゴムを、ベルト４側に低発熱ゴムを配置していた。しかし、タイヤの接地圧は、接地中央部分、すなわち、トレッドセンター部が最も高く、ショルダーに近付く程低下することが知られており、このように、接地圧が不均一なことによりトレッド６に偏摩耗が生じていた。
　本発明は、タイヤ径方向外側に配置した高耐久ゴムの動的弾性率を増し、タイヤ径方向内側に配置した低発熱ゴムの動的弾性率を小さくした上で、低発熱ゴムの比率をトレッドセンター部からショルダーに近付くにつれて徐々に大きくすることによって、トレッド６の動的弾性率に幅方向分布が生じ、トレッド５の歪均一化に成功した。
　さらに、トレッドショルダー部に軟らかく、かつ低発熱のゴムを配置することで、摩耗が進展しても接地圧は均一に保たれるのでベルト耐久性も向上する。
　また、ベースゴム層６Ｂの厚さが、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド接地端Ｅに向かって漸増すること、かつ、キャップゴム層６Ｃとベースゴム層６Ｂとの境界面が、トレッドに配される溝の溝幅の範囲を除き、タイヤ幅方向内側から外側に向かうにつれて、径方向外側に傾斜することが好適である。
　なお、図１に示すように、ベースゴム層６Ｂの厚さは、トレッド接地端Ｅ付近において最大となり、トレッド接地端Ｅ付近よりタイヤ幅方向外側の領域で減少しても良い。
　なお、ここでいう、「トレッド接地端Ｅ付近」とは、トレッド接地端Ｅを通る、カーカス２の法線を中心に±３．０ｃｍの範囲をいう。また、トレッド接地端Ｅは、タイヤを正規リムにリム組みし、最大荷重、最大空気圧下（ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯに記載）において算出する。
　また、具体的なトレッドゴム層の動的弾性率としては、キャップゴム層６Ｃの動的弾性率が８．０ＭＰａ～２０．０ＭＰａであり、ベースゴム層６Ｂの動的弾性率が１．０ＭＰａ～７．０ＭＰａであることが好適である。
　キャップゴム層６Ｃの動的弾性率が８．０ＭＰａ未満の場合、トレッド６の摩耗を低減する効果が十分でないおそれがあり、一方、キャップゴム層６Ｃの動的弾性率が２０．０ＭＰａ超の場合、グリップ性能が十分でないおそれがある。
　ベースゴム層６Ｂの動的弾性率が１．０ＭＰａ未満の場合、操縦安定性能が悪化するおそれがあり、一方、ベースゴム層６Ｂの動的弾性率が７．０ＭＰａ超の場合、ベースゴム層６Ｂの動的弾性率が十分ではなく、トレッドもげ性能に対する寄与が十分でないおそれがある。
　なお、動的弾性率（ＭＰａ）は、スペクトロメータで温度２５℃、周波数５２Ｈｚ、歪２％にて測定した。
　図１に示すように、トレッド半幅をＷとしたとき、タイヤ赤道面ＣＬにおけるベースゴム層６Ｂの厚さｄ１と、タイヤ赤道面ＣＬからＷ／３の位置におけるベースゴム層６Ｂの厚さｄ２と、タイヤ赤道面ＣＬから２Ｗ／３の位置におけるベースゴム層６Ｂの厚さｄ３と、トレッド接地端Ｅを通る、カーカス２の法線がベースゴム層６Ｂを横切る線分の長さｄ４とが、下記（１）～（４）式を満足することが好適である。
　なお、ベースゴム層６Ｂの各厚さｄ１、ｄ２、ｄ３は、タイヤ回転軸の直交方向に測定する。
　　　　記
　　０≦ｄ１≦０．４×ｄ４　　　　　　　　　　　（１）
　　０≦ｄ２≦０．４×ｄ４　　　　　　　　　　　（２）
　　０．５×ｄ４≦ｄ３≦１．１×ｄ４　　　　　　（３）
　　３ｍｍ≦ｄ４≦１２ｍｍ　　　　　　　　　　　（４）
　ｄ１＞０．４×ｄ４、ｄ２＞０．４×ｄ４、ｄ３＞１．１×ｄ４の場合、均一摩耗効果が十分ではなく、ｄ４＞１２ｍｍの場合、摩耗後期にベースゴム層６Ｂが露出し、偏摩耗が発生するおそれがある。
　ｄ３＜０．５×ｄ４あるいはｄ４＜３ｍｍの場合、トレッドの発熱が大きく、ベルト耐久性やトレッドもげに対する耐久性が低いおそれがある。
　キャップゴム層６Ｃの動的弾性率が、温度２５℃、周波数５２Ｈｚ、歪２％時において、ベースゴム層６Ｂの動的弾性率の１．５倍以上３．５倍以下であることが好適である。
　なぜなら、動的弾性率の比が１．５未満の場合、ゴムの動的弾性率の差が十分ではなく、キャップベーストータルでの動的弾性率変化が不足するおそれがある。
　一方、動的弾性率の比が３．５超の場合、製造面に困難が生ずるおそれがある。
　次に、図２を用いて、本発明の第２実施例を説明する。
　上述した第１実施例と異なるのは、ベースゴム層６Ｂがタイヤ幅方向に連続せず、タイヤ赤道面ＣＬにおいて途切れている点である。ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端部における厚さは、ベースゴム層６Ｂのその他の位置における厚さよりも薄く、ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端６ＢＥは、タイヤ赤道面ＣＬから０．２Ｗ～０．４Ｗ離れた位置に存在している。
　なお、「ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向端部」とは、ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端部６ＢＥからタイヤ幅方向外側に０．１Ｗ離れた位置までの領域をいい、「ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端部における厚さ」とは、ベースゴム層６Ｂの当該領域の平均厚さを意味するものとする。
　このように、ベースゴム層６Ｂをタイヤ赤道面ＣＬに配置しないことによって、キャップゴム層６Ｃおよびベースゴム層６Ｂをを合わせたトレッド６全体として、トレッドセンター部とトレッドショルダー部における動的弾性率の差が大きくなり、トレッドショルダー部の偏摩耗を大幅に抑制することができる。このように、トレッドショルダー部の偏摩耗を大幅に抑制したため、トレッドの摩耗が進行した際でもトレッドもげのおそれはなくなる。
　なお、トレッドショルダー部とは、トレッド接地端Ｅと、トレッド接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に向かって１つ目の周方向溝との間の領域を指すものとする。
　ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端６ＢＥが、タイヤ赤道面ＣＬから０．２Ｗ未満しか離れていない位置に存在すると、タイヤの生産性が低下するものの、トレッドショルダー部の偏摩耗を抑制する効果が十分に得られない。一方、タイヤ幅方向内側端６ＢＥが、タイヤ赤道面ＣＬから０．４超離れた位置に存在すると、トレッドショルダー部および中間ブロック部の動的弾性率が過大になり、中間ブロック部に偏摩耗が発生するおそれがある。
　また、ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端６ＢＥは、タイヤ赤道面ＣＬから０．３Ｗ超０．４Ｗ未満離れた位置に存在していることがより好ましい。
　図３は、本発明の第３実施例に係る空気入りタイヤの半部の幅方向断面図を示す。第３実施例では、偏平率が５５％以下であり、タイヤ断面幅が３５０ｍｍ以上のタイヤを想定している。第２実施例と同様、ベースゴム層６Ｂはタイヤ幅方向に連続せず、タイヤ赤道面ＣＬにおいて途切れている。ここで、ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端６ＢＥは、タイヤ赤道面ＣＬから０．４５Ｗ～０．７５Ｗ離れた位置に存在している。また、ベースゴム層６Ｂの厚さが、タイヤ幅方向内側端６ＢＥからトレッド接地端Ｅに向かって漸増している。
　ベースゴム層６Ｂがタイヤ赤道面ＣＬにおいて途切れている効果および、ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端６ＢＥの位置の限定理由は、上述した第２実施例のそれと同様である。
　本発明の空気入りタイヤ、従来例の空気入りタイヤおよび比較例の空気入りタイヤを、後述する仕様のもとに試作し、トレッドの耐偏摩耗性能、摩耗性能および発熱性能を測定した。
　従来例タイヤは、トレッドを１層のトレッドゴム層から形成している。
　発明例タイヤ１～１７および比較例タイヤは、ともに、キャップゴム層６Ｃとタイヤ幅方向に連続したベースゴム層６Ｂとを有するが、発明例タイヤ１～１７では、図１に示すように、ベースゴム層６Ｂの厚さをタイヤ赤道面ＣＬで薄く、ショルダー側で厚くしているのに対し、比較例タイヤでは、図４に示すように、均一厚のベースゴム層６Ｂを設けている。
　発明例タイヤ１８は、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにベースゴム層６Ｂは配置されていない。また、ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端６ＢＥは、タイヤ赤道面ＣＬから１／３Ｗ離れた位置に存在している。
　発明例タイヤ１９は、図３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにベースゴム層６Ｂは配置されていない。また、ベースゴム層６Ｂのタイヤ幅方向内側端６ＢＥは、タイヤ赤道面ＣＬから０．６Ｗ離れた位置に存在している。
　表１に各供試タイヤのベースゴム層６Ｂの厚さｄ１～ｄ４と、各ゴム層の動的弾性率を示す。
（耐摩耗性能および耐偏摩耗性能の測定）
　各供試タイヤ（発明例タイヤ１～１８および比較例タイヤ：タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５、発明例タイヤ１９：タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５）を７．５０Ｊのリムに組み付けてタイヤ車輪とし、正規内圧を与えた後、ドラム試験機に装着し、試験速度を７０ｋｍ／ｈとして連続走行をさせ、トレッドの摩耗量を測定した。結果は、表１に、従来例タイヤの耐摩耗性能を１００として指数で示す。数値が大きいほど耐摩耗性能が良化していることを示す。
　また、従来例タイヤ、比較例タイヤおよび発明例タイヤ１に関しては、センターリブとショルダーリブとの摩耗量差を測定した。摩耗量差の測定結果を図５に示す。
　なお、「正規内圧」とは、社団法人日本自動車タイヤ協会が２００７年度に発行したＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫにおいて定められた、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧を指す。
（発熱性能の測定）
　各供試タイヤ（発明例タイヤ１～１８および比較例タイヤ：タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５、発明例タイヤ１９：タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５）を７．５０Ｊのリムに組み付けてタイヤ車輪とし、正規内圧を与えた後、一定速度（６５ｋｍ／ｈ）・ステップロード条件のドラム試験を実施し、内部セパレーションに起因してタイヤ径が５％以上増加したときの走行距離を測定した。結果は、表１に、従来例タイヤの発熱性能を１００として指数で示す。数値が大きいほど発熱性能が良化していることを示す。
　なお、ゴムの破壊エネルギーは、ゴムの温度が高いと大幅に低下する。また、破壊エネルギーの計時劣化は、ゴムの温度が高いと大きくなる。温度による上記現象は、間接的にゴムのクリープ現象（へたり）としてとらえることができる。タイヤの場合、ゴムのクリープは径成長に表れるので、一定距離走行後の径成長量は、内部セパレーションの代用指標となりうる。よって、内部セパレーションに起因してタイヤ径が５％以上増加したときの走行距離を測定することにより、発熱性能を評価することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
（耐偏摩耗性能の結果）
　図５より、従来例タイヤでは、走行距離が４万ｋｍのとき、摩耗量差が３．０ｍｍとなり、計測を終了した。比較例タイヤでは、走行距離が４．８万ｋｍのとき、摩耗量差が２．５ｍｍとなり、計測を終了した。発明例タイヤ１では、走行距離が６．０万ｋｍのとき、摩耗量差が０．５ｍｍ以下であった。
　このように、発明例タイヤ１では、従来例タイヤおよび比較例タイヤに比べてトレッドゴムの動的弾性率がショルダーに近いほど低いので、耐偏摩耗性能が大きく改善されていることが分かった。
（耐摩耗性能および発熱性能の結果）
　表１より、発明例タイヤおよび比較例タイヤでは、従来例タイヤに比べて路面側のトレッドゴムの動的弾性率が高いので耐摩耗性能が改善されていることが分かった。
　さらに、発明例タイヤは、ベースゴム層の厚さを規定することにより、従来例タイヤに比べて低発熱性能を達成していることが分かった。
　本発明では、トレッドを複数層のトレッドゴム層から構成し、各トレッドゴム層の動的弾性率を規定することにより、トレッドの耐偏摩耗性能、摩耗性能および発熱性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。
　２　　　　　　　　カーカス
　４　　　　　　　　ベルト
　４ａ、４ｂ、４ｃ　傾斜ベルト層
　６　　　　　　　　トレッド
　６Ｃ　　　　　　　キャップゴム層
　６Ｂ　　　　　　　ベースゴム層

Claims (8)

  1. 　１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスの径方向外側に、ベルトおよびトレッドを具えるタイヤにおいて、
    　前記トレッドを複数のトレッドゴム層から形成し、
    　タイヤ径方向最外側に位置する外側トレッドゴム層の動的弾性率が、タイヤ径方向最内側に位置する内側トレッドゴム層の動的弾性率より高く、
    　前記内側トレッドゴム層のタイヤ赤道面を含む領域における厚さが、前記内側トレッドゴム層のその他の位置における厚さよりも薄い、
    ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記内側トレッドゴム層の厚さが、タイヤ赤道面からトレッド接地端に向かって漸増することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記内側トレッドゴム層が、タイヤ幅方向に連続して配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記内側トレッドゴム層のタイヤ幅方向内側端部における厚さが、前記内側トレッドゴム層のその他の位置における厚さよりも薄く、
    　トレッド半幅をＷとしたとき、前記内側トレッドゴム層のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ赤道面から０．２Ｗ～０．４Ｗ離れた位置に存在している、
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記内側トレッドゴム層のタイヤ幅方向内側端部における厚さが、前記内側トレッドゴム層のその他の位置における厚さよりも薄く、
    　トレッド半幅をＷとしたとき、前記内側トレッドゴム層のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ赤道面から０．４５Ｗ～０．７５Ｗ離れた位置に存在し、
    　偏平率が５５％以下であり、
    　タイヤ断面幅が３５０ｍｍ以上である、
    ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記外側トレッドゴム層の動的弾性率が８．０ＭＰａ～２０ＭＰａであり、
    　前記内側トレッドゴム層の動的弾性率が１．０ＭＰａ～７．０ＭＰａである、
    ことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　タイヤ赤道面における前記内側トレッドゴム層の厚さｄ１と、
    　トレッド半幅をＷとしたとき、タイヤ赤道面からＷ／３の位置における前記内側トレッドゴム層の厚さｄ２と、
    　タイヤ赤道面から２Ｗ／３の位置における前記内側トレッドゴム層の厚さｄ３と、
    　トレッド接地端を通る、前記カーカスの法線が前記内側トレッドゴム層を横切る線分の長さｄ４とが、下記（１）～（４）式を満足することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    　　　　記
    　　０≦ｄ１≦０．４×ｄ４　　　　　　　　　　　（１）
    　　０≦ｄ２≦０．４×ｄ４　　　　　　　　　　　（２）
    　　０．５×ｄ４≦ｄ３≦１．１×ｄ４　　　　　　（３）
    　　３ｍｍ≦ｄ４≦１２ｍｍ　　　　　　　　　　　（４）
  8. 　前記外側トレッドゴム層の動的弾性率が、温度２５℃、周波数５２Ｈｚ、歪２％時において、前記内側トレッドゴム層の動的弾性率の１．５倍以上３．５倍以下であることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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