JP2015120486A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性を損なうことなく、アイス制動性能を向上する。【解決手段】４本の周方向主溝２２によって、センターブロック列２４と、一対のショルダーブロック列２８と、その間の一対の中間ブロック列２６とに区画されたトレッドゴム部１６を備える重荷重用空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム部１６をキャップゴム層１８とベースゴム層２０で構成し、キャップゴム層の３００％モジュラスをベースゴム層の３００％モジュラスよりも大きくする。また、センターブロック３０の断面積Ｈ１とセンターブロックのキャップゴム層１８の断面積Ｈ１Ｃとの比Ｈ１Ｃ／Ｈ１を０．７〜０．９とし、前記Ｈ１Ｃと中間ブロック３２のキャップゴム層の断面積Ｈ２Ｃとの比Ｈ２Ｃ／Ｈ１Ｃを１．０〜１．２とし、前記Ｈ２Ｃとショルダーブロック３４のキャップゴム層の断面積Ｈ３Ｃとの比Ｈ３Ｃ／Ｈ２Ｃを１．０〜１．２とする。【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラックやバスなどの重荷重用空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム部は、トレッド面をなすキャップゴム層と、その半径方向内側に設けられるベースゴム層とで構成されている。そして、タイヤ性能を改良するために、これらキャップゴム層とベースゴム層の厚みをタイヤ幅方向で変化させることが提案されている。

例えば、特許文献１には、耐摩耗性と低転がり抵抗性を両立させるために、トレッドゴム部の中で最も発熱が大きいショルダー部において低発熱性のベースゴム層の占める割合を高めて低転がり抵抗性を向上しつつ、接地圧が高く摩耗寿命に対する影響が大きいトレッド中央部においてキャップゴム層の占める割合を増加して耐摩耗性を確保することが開示されている。しかしながら、この文献には、キャップゴム層の断面積を陸部間で略同等とすることで、各陸部の剛性を均等化することについても、また、それにより、アイス路面における制動性能であるアイス制動性能が向上することについても開示されていない。

特許文献２には、耐摩耗性を損なうことなくウェットグリップ性能を向上するために、キャップゴム層とベースゴム層の硬度差を規定した上で、ベースゴム層の厚さをタイヤ軸方向内側から外側に向かって増加させることが開示されている。しかしながら、この文献では、キャップゴム層のゴム硬度がベースゴム層よりも低いため、センター陸部の剛性が低く、従って、各陸部の剛性を均等化させることはできず、アイス制動性能を向上させることはできない。

特許文献３には、空気入りタイヤの摩耗寿命を向上するために、トレッド幅方向でのベースゴム層の体積分布を、トレッド幅方向の単位幅当たりのゴム体積の分布と一致させることが開示されている。しかしながら、具体的には、トレッド中央部よりもショルダー部でベースゴム層の厚みを薄くした構成が開示されており、各陸部でキャップゴム層の断面積を均等化することは開示されていない。

一方、特許文献４には、摩耗性能や転がり抵抗性能を損なうことなくアイス制動性能を向上するために、ベースゴム層の厚みをトレッドセンター部よりもトレッドショルダー部で大きく設定することが開示されている。しかしながら、ベースゴム層がキャップゴム層よりもモジュラスの高いゴムで構成されており、また、各陸部の剛性を均等化することで、接地圧分布の均一化によりアイス制動性能を向上させることについても開示されていない。

特開２００７−１３７４１１号公報 特開２００３−１２７６１４号公報 国際公開第２０１０／０９５４３９号 特開２００７−００１４３０号公報

アイス路面において滑る要因の一つとして、アイス路面の表面に凹凸があり、そのため、接地面積が少なくなってスリップすることが挙げられる。このことから、トレッドゴム部に設けられた各陸部の接地圧分布を均一にすれば、接地面積が増えて、アイス制動性能が向上すると考えられる。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、各陸部の剛性を均等化することで接地圧分布を均等にし、これにより耐摩耗性を損なうことなく、アイス制動性能を向上することができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

第１の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤは、４本の周方向主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部を有するトレッドゴム部を備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム部は、トレッド面をなすキャップゴム層とその半径方向内側に設けられたベースゴム層とからなり、前記キャップゴム層の３００％モジュラスが前記ベースゴム層の３００％モジュラスよりも大きく、前記陸部が、タイヤ幅方向内側の２本の周方向主溝に挟まれたタイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、タイヤ幅方向外側の２本の周方向主溝の外側に位置する一対のショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部の間に位置する一対の中間陸部とからなり、前記センター陸部の断面積Ｈ１と該センター陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃとの比Ｈ１Ｃ／Ｈ１が０．７〜０．９であり、前記センター陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃと前記中間陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ２Ｃとの比Ｈ２Ｃ／Ｈ１Ｃが１．０〜１．２であり、前記中間陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ２Ｃと前記ショルダー陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ３Ｃとの比Ｈ３Ｃ／Ｈ２Ｃが１．０〜１．２であるものである。

第２の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤは、２本の周方向主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部を有するトレッドゴム部を備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム部は、トレッド面をなすキャップゴム層とその半径方向内側に設けられたベースゴム層とからなり、前記キャップゴム層の３００％モジュラスが前記ベースゴム層の３００％モジュラスよりも大きく、前記陸部が、前記２本の周方向主溝に挟まれたタイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、前記２本の周方向主溝の外側に位置する一対のショルダー陸部とからなり、前記センター陸部の断面積Ｈ１と該センター陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃとの比Ｈ１Ｃ／Ｈ１が０．７〜０．９であり、前記センター陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃと前記ショルダー陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ３Ｃとの比Ｈ３Ｃ／Ｈ１Ｃが１．０〜１．２であるものである。

本実施形態によれば、上記のようにモジュラスの高いキャップゴム層の断面積を陸部間で略同等に設定したことにより、各陸部の剛性が均等化され、接地圧分布を均等にすることができるので、耐摩耗性を損なうことなく、アイス制動性能を向上することができる。

第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の幅方向断面図。 同トレッド部における各ブロックの断面積を説明するための図。 同トレッド部における各ブロックのキャップゴム層の断面積を説明するための図。 第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の幅方向断面図。 比較例に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の幅方向断面図。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤということがある。）のトレッド部１０を示すタイヤ幅方向（子午線方向）に沿った断面図である。本実施形態のタイヤは、より詳細には重荷重用のラジアルタイヤであり、摩擦抵抗の低いアイス路面での走行に適するスタッドレスタイヤである。

本実施形態のタイヤは、トレッド部１０とともに、図示は省略したが左右一対のビード部及びサイドウォール部を備えてなり、トレッド部１０は左右のサイドウォール部の半径方向外端部同士を連結するように設けられている。

タイヤの内部には、一対のビード部間にまたがって延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス１２が埋設されており、カーカス１２は、トレッド部１０からサイドウォール部を通って延在し、ビード部において両端部が係止されている。トレッド部１０におけるカーカス１２の外周側にはベルト１４が設けられている。ベルト１４は、ベルトコードをタイヤ周方向に対し浅い角度で傾斜配列してなるベルトプライからなり、この例では、３枚のベルトプライで構成されている。

ベルト１４の半径方向外側には、トレッドゴム部１６が設けられている。トレッドゴム部１６は、トレッド面（即ち、踏面部）をなすキャップゴム層１８と、その半径方向内側に設けられたベースゴム層２０との２層で構成されている。

トレッドゴム部１６には、タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝２２が設けられている。詳細には、タイヤ赤道ＣＬを挟んだ両側に各２本の周方向主溝２２Ａ，２２Ｂが設けられている。これにより、トレッドゴム部１６には、周方向主溝２２によりタイヤ幅方向に区画された陸部として５つのブロック列２４，２６，２６，２８，２８が設けられている。

ブロック列は、タイヤ幅方向内側の２本の周方向主溝２２Ａ，２２Ａに挟まれたセンターブロック列２４と、タイヤ幅方向外側の２本の周方向主溝２２Ｂ，２２Ｂの外側に位置する左右一対のショルダーブロック列２８，２８と、センターブロック列２４とショルダーブロック列２８との間に位置する左右一対の中間ブロック列２６，２６とからなる。

センターブロック列２４は、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するブロック列であり、２本の周方向主溝２２Ａ，２２Ａとこれに交差して延びる複数の横溝（不図示）とにより区画形成されたセンターブロック３０を有し、該センターブロック３０をタイヤ周方向に複数並設してなる。中間ブロック列２６は、センターブロック列２４のタイヤ幅方向両側に周方向主溝２２Ａを挟んで隣接したブロック列であり、２本の周方向主溝２２Ａ，２２Ｂとこれに交差して延びる複数の横溝（不図示）とにより区画形成された中間ブロック３２を有し、該中間ブロック３２をタイヤ周方向に複数並設してなる。ショルダーブロック列２８は、トレッド幅方向の最も外側に位置するブロック列であって、中間ブロック列２６の外側に周方向主溝２２Ｂを挟んで隣接している。ショルダーブロック列２８は、外側の周方向主溝２２Ｂとこれに交差して延びて接地端３６に開口する複数の横溝（不図示）とにより区画形成されたショルダーブロック３４を有し、該ショルダーブロック３４をタイヤ周方向に複数並設してなる。

以上の構成において、本実施形態では、キャップゴム層１８がベースゴム層２０よりもモジュラスの高いゴムで形成されている。詳細には、キャップゴム層１８の３００％モジュラス（Ｍ３００ｃ）がベースゴム層２０の３００％モジュラス（Ｍ３００ｂ）よりも大きい。好ましくは、Ｍ３００ｃ／Ｍ３００ｂが１．１〜１．４の範囲内（即ち、１．１≦、Ｍ３００ｃ／Ｍ３００≦１．４）であり、より好ましくは１．２〜１．３である。このような範囲内に設定することにより、後述するブロック間でのキャップゴム層の断面積設定との関係で、ブロック間の剛性の均等化を効果的に行うことができる。ここで、３００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して測定される３００％伸張時の引張応力である（ダンベル状３号形）。

センターブロック列２４を構成するセンターブロック３０の断面積をＨ１とし、中間ブロック列２６を構成する中間ブロック３２の断面積をＨ２とし、ショルダーブロック列２８を構成するショルダーブロック３４の断面積をＨ３とする。ここで、これらブロック３０，３２，３４の断面積とは、図２に示すようにタイヤ幅方向に沿う断面での陸部（ブロック）の面積であり、周方向主溝２２の溝底よりも上側（半径方向外側）の面積である。すなわち、図２に示す断面において、周方向主溝２２の溝底を通りトレッド面（踏面）に平行な線（トレッド面との間隔が一定の線）を基準線Ｘとして、基準線Ｘよりも半径方向外側における各ブロック３０，３２，３４の面積を当該ブロックの断面積Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３とする。

また、図３に示すように、センターブロック３０におけるキャップゴム層１８の断面積をＨ１Ｃとし、中間ブロック３２におけるキャップゴム層１８の断面積をＨ２Ｃとし、ショルダーブロック３４におけるキャップゴム層１８の断面積をＨ３Ｃとする。

このとき、本実施形態では、センターブロック３０の断面積Ｈ１とそのキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃとの比Ｈ１Ｃ／Ｈ１が０．７〜０．９の範囲内（即ち、０．７≦Ｈ１Ｃ／Ｈ１≦０．９）に設定されている。Ｈ１Ｃ／Ｈ１は、より好ましくは０．７５〜０．８５である。このような範囲内に設定することにより、センターブロック３０での剛性を確保して接地圧を向上することができる。

また、センターブロック３０と中間ブロック３２とではキャップゴム層１８の断面積が略同等に設定されている。詳細には、センターブロック３０のキャップゴム層１８の断面積Ｈ１Ｃと中間ブロック３２のキャップゴム層１８の断面積Ｈ２Ｃとの比Ｈ２Ｃ／Ｈ１Ｃが１．０〜１．２の範囲内（即ち、１．０≦Ｈ２Ｃ／Ｈ１Ｃ≦１．２）に設定されている。Ｈ２Ｃ／Ｈ１Ｃは、より好ましくは１．０〜１．１である。

更に、中間ブロック３２とショルダーブロック３４とではキャップゴム層１８の断面積が略同等に設定されている。詳細には、中間ブロック３２のキャップゴム層１８の断面積Ｈ２Ｃとショルダーブロック３４のキャップゴム層１８の断面積Ｈ３Ｃとの比Ｈ３Ｃ／Ｈ２Ｃが１．０〜１．２の範囲内（即ち、１．０≦Ｈ３Ｃ／Ｈ２Ｃ≦１．２）に設定されている。Ｈ３Ｃ／Ｈ２Ｃは、より好ましくは１．０〜１．１である。

また、図１に示すように、各ブロック３０，３２，３４の断面積は、センターブロック３０よりも中間ブロック３２が大きく、中間ブロック３２よりもショルダーブロック３４が大きく設定されている。即ち、Ｈ１＜Ｈ２＜Ｈ３となっている。これらの比率は特に限定されないが、１．１≦Ｈ２／Ｈ１≦１．４、かつ、１．４≦Ｈ３／Ｈ１≦１．８であることが好ましい。

このようにセンターブロック３０からショルダーブロック３４にかけて順次大きくなるブロック構成の場合、一般に、センターブロックの剛性が小さく接地圧が高くなる。そこで、本実施形態では、ブロック剛性が小さいセンターブロック３０側ほど、モジュラスの高いキャップゴム層１８の比率が高く、かつブロック剛性の大きいショルダーブロック３４側ほど、モジュラスの低いベースゴム層２０の比率が高くなるように、キャップゴム層１８の断面積をブロック３０，３２，３４間で略均等に設定している。これにより、ブロック３０，３２，３４間の剛性が均等化されるので、接地圧分布を均等化することができ、よって、耐摩耗性を損なうことなく、アイス制動性能を向上することができる。

キャップゴム層１８とベースゴム層２０の比率をブロック３０．３２，３４間で変化させる場合、ベースゴム層２０の厚み（即ち、キャップゴム層１８とベースゴム層２０の界面３８の位置）を、中央部ほど薄くなるように、トレッド幅方向で変化させればよい。その場合、ベースゴム層２０の厚みをトレッド幅方向で漸次変化させてもよいが、本実施形態では、図１に示すように、ベースゴム層２０の厚みを、周方向主溝２２を挟んで隣接するブロック列２４，２６，２８毎に階段状に変化させている。すなわち、各ブロック３０，３２，３４内において、ベースゴム層２０の厚みは一定であり（従って、キャップゴム層１８の厚みも一定）、上記界面３８はトレッド面に平行（即ち、踏面との間隔が一定）に形成されている。そして、幅方向中央のセンターブロック３０から幅方向外側のブロックほど、ベースゴム層２０の厚みが大きくなるように形成している。

このようにキャップゴム層１８とベースゴム層２０の界面３８がトレッド面に平行になるように、ベースゴム層２０の厚みを隣接するブロック列２４，２６，２８毎に階段状に変化させたことにより、各ブロック３０，３２，３４内でも剛性が均等化されて接地圧を均等にすることができる。そのため、この点からも、耐摩耗性とアイス制動性能を高レベルで両立させることができる。

（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド部１０Ａを示した断面図である。第２実施形態は、トレッドゴム部１６に２本の周方向主溝２２を設けた点で第１実施形態とは異なる。

すなわち、この例では、タイヤ赤道ＣＬを挟んだ両側に各１本の周方向主溝２２が設けられている。これにより、トレッドゴム部１６には、周方向主溝２２によりタイヤ幅方向に区画された陸部として３つのブロック列２４，２８，２８が設けられている。ブロック列は、上記２本の周方向主溝２２，２２に挟まれたセンターブロック列２４と、２本の周方向主溝２２，２２の外側に位置する左右一対のショルダーブロック列２８，２８とからなる。従って、第１実施形態とは、中間ブロック列２６がない点で異なり、センターブロック列２４がタイヤ周方向に並設された複数のセンターブロック３０で構成される点、及び、ショルダーブロック列２８がタイヤ周方向に並設された複数のショルダーブロック３４で構成される点は、第１実施形態と共通である。

第２実施形態でも、トレッドゴム部１６は、キャップゴム層１８とベースゴム層２０との２層で構成されており、キャップゴム層１８がベースゴム層２０よりも３００％モジュラスが高いゴムで形成されており、Ｍ３００ｃ／Ｍ３００ｂが１．１〜１．４、より好ましくは１．２〜１．３の範囲内に設定されている。

また、センターブロック３０の断面積Ｈ１とそのキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃとの比Ｈ１Ｃ／Ｈ１が０．７〜０．９、より好ましくは０．７５〜０．８５の範囲内に設定されている。更に、センターブロック３０とショルダーブロック３４のキャップゴム層１８の断面積が略同等に設定されており、すなわち、センターブロック３０のキャップゴム層１８の断面積Ｈ１Ｃとショルダーブロック３４のキャップゴム層１８の断面積Ｈ３Ｃとの比Ｈ３Ｃ／Ｈ１Ｃが１．０〜１．２、より好ましくは１．０〜１．１の範囲内に設定されている。

また、図４に示すように、センターブロック３０の断面積Ｈ１よりもショルダーブロック３４の断面積が大きく（即ちＨ１＜Ｈ３）に設定されている。この比率は特に限定されないが、１．３≦Ｈ３／Ｈ１≦１．８であることが好ましい。

このように第２実施形態でも、センターブロック３０に対してショルダーブロック３４が大きいブロック構成において、モジュラスの高いキャップゴム層１８の断面積をブロック３０，３４間で略均等に設定したことにより、ブロック３０，３４間の剛性が均等化される。そのため、接地圧分布を均等にすることができ、よつて、耐摩耗性を損なうことなく、アイス制動性能を向上することができる。

また、第２実施形態でも、ベースゴム層２０の厚みが、周方向主溝２２を挟んで隣接するブロック列２４，２８毎に階段状に変化しており、すなわち、各ブロック３０，３４内において、キャップゴム層１８とベースゴム層２０の界面３８はトレッド面に平行であり、かつ、ベースゴム層２０の厚みがセンターブロック３０よりもショルダーブロック３４で厚くなるように形成されている。そのため、各ブロック３０，３４内でも剛性が均等化されて接地圧を均等にすることができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

なお、以上の実施形態において、陸部は、複数のブロックを並設したブロック列で構成したが、タイヤ周方向に連続するリブで構成してもよく、１つのタイヤでブロック列とリブが混在するものであってもよい。また、周方向主溝２２は、通常はタイヤ周方向に沿って直線状に延びるストレート状溝であるが、交互に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるジグザク状溝でもよい。また、各ブロック３０，３２，３４のタイヤ周方向における長さは特に限定されず、同一でも異なってもよい。また、各陸部３０，３２，３４の断面積は、タイヤ周方向において一定である必要はなく、タイヤ周方向で変化してもよく、その場合、タイヤ周方向における平均値を各陸部及びそのキャップゴム層の断面積とする。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の構成と効果を具体的に示すために、重荷重用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：２４５／７０Ｒ１９．５）を試作し、性能評価を行った、評価方法は以下のとおりである。

（１）アイス制動性能
テストタイヤを１９．５×６．７５のリムに組み付け、内圧８５０ＫＰａまでエアを充填し、車両総重量２５ｔのＡＢＳ装置が装備されているトラックの全ての車輪に装着した後、最大積載量の５０％の荷重条件にて直線状のアイス路面に速度３０ｋｍ／ｈにて進入し、制動を開始した位置から車両が停止した位置までの距離を測定した。評価は、比較例１の制動距離の逆数を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほどアイス制動性能が良好であることを示す。

（２）耐摩耗性
上記トラックを用い、アスファルト路を１０万ｋｍ走行した後の摩耗量を測定し、比較例１の摩耗量の逆数を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほど耐摩耗性が良好であることを示す。

［実施例１〜３，比較例１，２］
実施例１〜３及び比較例１，２に係るタイヤの構成を表１に示す。実施例１〜３は、上記第１実施形態に係る図１に示すトレッドゴム部構成を持つ例である。比較例１は、図５に示すようにベースゴム層２０の厚みを一定にした例である。比較例２は、図１に示すトレッドゴム部構成をベースとするものであるが、表１に示すようにキャップゴム層の断面積がセンターブロックからショルダーブロックにかけて小さくなるように設定した例である。なお、実施例及び比較例は表１に示すトレッドゴム部構成以外は同一構成とした。また、キャップゴム層１８としては３００％モジュラスが１５．５ＭＰａのゴムを用い、ベースゴム層２０としては３００％モジュラスが１３．０ＭＰａのゴムを用いた。

結果は、表１に示す通りである。ベースゴム層の厚みが一定の比較例１では、センターブロックの剛性が低く、ブロック間での剛性変化が大きいため、アイス制動性能に劣っていた。比較例２では、キャップゴム層の断面積がセンターブロックからショルダーブロックにかけて小さいため、比較例１に対して耐摩耗性に劣っており、アイス制動性能の向上効果も得られなかった。これに対し、実施例１〜３であると、比較例１に対して耐摩耗性を同等以上に確保しながら、アイス制動性能が顕著に向上していた。特に、キャップゴム層の断面積をブロック３０，３２，３４間で均等に設定した実施例１では、比較例１に対して耐摩耗性を向上させつつ、アイス制動性能が顕著に向上していた。

［実施例４〜６，比較例３，４］
実施例４〜６及び比較例３，４に係るタイヤの構成を表２に示す。実施例４〜６は、上記第２実施形態に係る図４に示すトレッドゴム部構成を持つ例である。比較例３は、図４に示す構成に対してベースゴム層２０の厚みを一定にした例である。比較例４は、図４に示すトレッドゴム部構成をベースとするものであるが、表２に示すようにキャップゴム層の断面積がセンターブロックからショルダーブロックにかけて小さくなるように設定した例である。なお、実施例及び比較例は表２に示すトレッドゴム部構成以外は同一構成とした。また、アイス制動性能と耐摩耗性の性能評価は、上記比較例１に代えて、比較例３を基準として指数化した。

結果は、表２に示す通りであり、実施例４〜６であると、キャップゴム層の断面積をブロック３０，３４間で略均等に設定したことにより、コントロールである比較例３に対して耐摩耗性を同等以上に確保しながら、アイス制動性能が向上した。

１０，１０Ａ…トレッド部、１６…トレッドゴム部、１８…キャップゴム層、２０…ベースゴム層、２２，２２Ａ，２２Ｂ…周方向主溝、２４…センターブロック列、２６…中間ブロック列、２８…ショルダーブロック列、３０…センターブロック、３２…中間ブロック、３４…ショルダーブロック

Claims (5)

1. ４本の周方向主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部を有するトレッドゴム部を備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴム部は、トレッド面をなすキャップゴム層とその半径方向内側に設けられたベースゴム層とからなり、前記キャップゴム層の３００％モジュラスが前記ベースゴム層の３００％モジュラスよりも大きく、
   前記陸部が、タイヤ幅方向内側の２本の周方向主溝に挟まれたタイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、タイヤ幅方向外側の２本の周方向主溝の外側に位置する一対のショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部の間に位置する一対の中間陸部とからなり、
   前記センター陸部の断面積Ｈ１と該センター陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃとの比Ｈ１Ｃ／Ｈ１が０．７〜０．９であり、前記センター陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃと前記中間陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ２Ｃとの比Ｈ２Ｃ／Ｈ１Ｃが１．０〜１．２であり、前記中間陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ２Ｃと前記ショルダー陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ３Ｃとの比Ｈ３Ｃ／Ｈ２Ｃが１．０〜１．２である
   ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ベースゴム層の厚みが前記周方向主溝を挟んで隣接する陸部毎に階段状に変化して設けられたことを特徴とする請求項１記載の重荷重空気入りタイヤ。
3. 前記キャップゴム層の３００％モジュラスＭ３００ｃと前記ベースゴム層の３００％モジュラスＭ３００ｂとの比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００ｂが１．１〜１．４であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. ２本の周方向主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部を有するトレッドゴム部を備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴム部は、トレッド面をなすキャップゴム層とその半径方向内側に設けられたベースゴム層とからなり、前記キャップゴム層の３００％モジュラスが前記ベースゴム層の３００％モジュラスよりも大きく、
   前記陸部が、前記２本の周方向主溝に挟まれたタイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、前記２本の周方向主溝の外側に位置する一対のショルダー陸部とからなり、
   前記センター陸部の断面積Ｈ１と該センター陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃとの比Ｈ１Ｃ／Ｈ１が０．７〜０．９であり、前記センター陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ１Ｃと前記ショルダー陸部のキャップゴム層の断面積Ｈ３Ｃとの比Ｈ３Ｃ／Ｈ１Ｃが１．０〜１．２である
   ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ベースゴム層の厚みが前記周方向主溝を挟んで隣接する陸部毎に階段状に変化して設けられたことを特徴とする請求項４記載の重荷重空気入りタイヤ。

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