JP2014172588A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】グリップ性能に優れる空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２のトレッド４は、ベース層２０と、このベース層２０の半径方向外側に位置するキャップ層２２とを備えている。上記キャップ層２２は、半径方向に積層された複数の層からなる。上記複数の層のうち、最も外側に位置する第一層３４の、１２０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１３ＭＰａ^−１以上である。この第一層３４の、７０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．１３ＭＰａ^−１以上である。上記第一層３４の内側に位置する第二層３６の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．１９ＭＰａ^−１以上である。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

タイヤのトレッドは、架橋ゴムからなる。トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、トレッド面を備えている。このトレッド面において、タイヤは接地する。

二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。旋回容易の観点から、二輪自動車用タイヤのトレッドは小さな曲率半径を有する。

このタイヤでは、直進走行時、トレッドの赤道面の部分（センター部）が接地する。旋回走行においては、このセンター部よりも軸方向外側の部分が接地する。レースにおいてライダーは、たびたび自動二輪車を極限まで傾斜させて旋回させる。この状態は、「フルバンク」と称されている。このフルバンクにおいては、トレッドの端の部分（ショルダー部）が接地する。

レース用タイヤでは、グリップ性能が重視される。グリップ性能の向上の観点から、トレッドについて様々な検討がなされている。この検討の例が、特開平０７−１９５９０６号公報、特開２００２−０５９７０９公報及び特開２００９−１７３２４７公報に開示されている。

特開平０７−１９５９０６号公報 特開２００２−０５９７０９公報 特開２００９−１７３２４７公報

走行を開始してからしばらくの間は、タイヤのトレッドの温度は上昇していく。トレッドでは、路面との接触が繰り返される。このため、走行によりトレッドは摩耗する。摩耗が進むと、トレッドの厚みは減少する。トレッドが薄くなると、逆にトレッドの温度は低下していく。走行状態が続くレースにおいては、トレッドの温度は変動する。

タイヤのトレッドが、ベース層と、このベース層に積層されたキャップ層とで構成されることがある。このタイヤでは、キャップ層が接地する。グリップ性能の向上には、大きなコンプライアンスを有するキャップ層の採用が有効である。

ロスコンプライアンスは、温度によって変動する。このため、例えば、１２０℃において十分なロスコンプライアンスを有していても、１００℃においてはロスコンプライアンスが不足することがある。しかも大きなロスコンプライアンスを有するキャップ層は摩耗しやすい。このタイヤでは、グリップ性能を安定に発揮し続けることは難しい。

本発明の目的は、グリップ性能に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記トレッドは、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えている。上記キャップ層は、半径方向に積層された複数の層からなる。上記複数の層のうち、最も外側に位置する第一層の、１２０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１３ＭＰａ^−１以上である。この第一層の、７０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．１３ＭＰａ^−１以上である。上記第一層の内側に位置する第二層の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．１９ＭＰａ^−１以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一層のロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１７ＭＰａ^−１以上０．２４ＭＰａ^−１以下である。上記第一層のロスコンプライアンスＬＣ１ｂは、０．１３ＭＰａ^−１以上０．２０ＭＰａ^−１以下である。上記第二層のロスコンプライアンスＬＣ２は、０．１９ＭＰａ^−１以上０．２９ＭＰａ^−１以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記キャップ層は上記第二層の半径方向内側に第三層を備えている。この第三層の、８０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ３は０．１７ＭＰａ^−１以上０．２５ＭＰａ^−１以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一層のロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１３ＭＰａ^−１以上０．２０ＭＰａ^−１以下である。上記第一層のロスコンプライアンスＬＣ１ｂは、０．１７ＭＰａ^−１以上０．２３ＭＰａ^−１以下である。上記第二層のロスコンプライアンスＬＣ２は、０．２０ＭＰａ^−１以上０．３０ＭＰａ^−１以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッドのキャップ層は半径方向に積層された複数の層からなる。このタイヤでは、半径方向において最も外側に位置する第一層の、１２０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１３ＭＰａ^−１以上であり、７０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．１３ＭＰａ^−１以上である。この第一層は、走行を開始してからしばらく続く温度上昇過程において、タイヤのグリップ性能に寄与しうる。

このタイヤでは、走行により第一層は摩耗する。この摩耗が進むと、トレッドは薄くなり、このトレッドの温度は低下していく。

このタイヤでは、第一層の内側に位置する第二層の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．１９ＭＰａ^−１以上である。このタイヤでは、走行により第一層が摩耗し第二層が露出しても、この第二層がグリップ性能に寄与しうる。

このように、このタイヤでは、トレッドの状態に応じて各層のロスコンプライアンスが適切に調節されている。摩耗によりトレッドが薄くなりこのトレッドの温度が低下しても、このタイヤは良好なグリップ性能を安定に発揮し続ける。本発明によれば、グリップ性能に優れる空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図３（ａ）は図２のタイヤにおけるトレッドのセンター部の一部が示された拡大断面図であり、図３（ｂ）はこのトレッドのミドル部の一部が示された拡大断面図であり、図３（ｃ）はこのトレッドのショルダー部の一部が示された拡大断面図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、第一実施形態としての空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ウィング８、ビード１０、カーカス１２、バンド１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。詳細には、このタイヤ２は二輪自動車の後輪に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面１８を形成する。このタイヤ２では、トレッド面１８には溝は刻まれていない。このトレッド面１８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

トレッド４は、ベース層２０とキャップ層２２とを有している。キャップ層２２は、ベース層２０の半径方向外側に位置している。キャップ層２２は、ベース層２０に積層されている。ベース層２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

ウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ２８は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２８には、主部３０と折り返し部３２とが形成されている。

カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ２８から形成されてもよい。

バンド１４は、カーカス１２よりも半径方向外側に位置している。このバンド１４は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１２と積層されている。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１４は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１４は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１に示されるように、トレッド４のキャップ層２２は半径方向に積層された複数の層からなる。このタイヤ２では、キャップ層２２は３層からなる。これらの層のうち、半径方向において最も外側に位置する層は第一層３４と称される。この第一層３４の内側に位置する層は、第二層３６と称される。この第二層３６のさらに内側に位置する層は、第三層３８と称される。このキャップ層２２は、第一層３４、第二層３６及び第三層３８を備えている。

このタイヤ２では、トレッド４を構成する各層のロスコンプライアンスＬＣが適切に調整されている。これにより、グリップ性能の向上が図られている。

ロスコンプライアンスＬＣは、複素弾性率Ｅ＊の２乗に対する損失弾性率Ｅ”の比［Ｅ”／（Ｅ＊）^２］で表される。ロスコンプライアンスＬＣの算出には、複素弾性率Ｅ＊及び損失弾性率Ｅ”が用いられる。この複素弾性率Ｅ＊及び損失弾性率Ｅ”は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて計測される。この計測では、トレッド４を構成する各層について、ゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。

初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃、８０℃、１００℃、１２０℃

二輪自動車が走行を開始すると、タイヤ２の温度は上昇していく。この温度上昇過程は、走行を開始してからしばらく続く。気温が２５℃以上である、又は、路面温度が４０℃以上であるサーキットコースでは、タイヤ２の温度は上昇しやすい。

このタイヤ２では、第一層３４の、１２０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１３ＭＰａ^−１以上である。これにより、温度上昇過程において、第一層３４がグリップ性能に寄与しうる。この観点から、このロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１７ＭＰａ^−１以上が好ましい。過大なロスコンプライアンスＬＣ１ａは、耐摩耗性に影響する。この観点から、ロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．２４ＭＰａ^−１以下が好ましい。

このタイヤ２では、第一層３４の、７０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．１３ＭＰａ^−１以上である。これにより、走行開始直後の、タイヤ２が冷えた状態においても、第一層３４がグリップ性能に寄与しうる。過大なロスコンプライアンスＬＣ１ｂは、耐摩耗性に影響する。この観点から、ロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．２０ＭＰａ^−１以下が好ましい。

走行により第一層３４は摩耗する。摩耗が進むと、トレッド４の厚みは減少していく。トレッド４が薄くなると、トレッド４の温度は低下していく。このタイヤ２では、第一層３４の内側に第二層３６が位置している。この第二層３６の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．１９ＭＰａ^−１以上である。このタイヤ２では、第一層３４が摩耗し第二層３６が露出した場合、この第二層３６がグリップ性能に寄与しうる。過大なロスコンプライアンスＬＣ２は、耐摩耗性に影響する。この観点から、ロスコンプライアンスＬＣ２は０．２９ＭＰａ^−１以下が好ましい。

走行により第二層３６も摩耗する。摩耗が進むと、トレッド４の厚みはさらに減少していく。これにより、トレッド４の温度はさらに低下していく。グリップ性能の維持の観点から、第二層３６の内側に位置する第三層３８の、８０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ３は０．１７ＭＰａ^−１以上が好ましい。これにより、第二層３６が摩耗し第三層３８が露出した場合、この第三層３８がグリップ性能に寄与しうる。過大なロスコンプライアンスＬＣ３は、耐摩耗性に影響する。この観点から、ロスコンプライアンスＬＣ３は０．２５ＭＰａ^−１以下が好ましい。

このタイヤ２では、ベース層２０の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣｂは０．０７ＭＰａ^−１以上０．１２ＭＰａ^−１以下が好ましい。このロスコンプライアンスＬＣｂが０．０７ＭＰａ^−１以上に設定されることにより、ベース層２０がトレッド４の剛性に寄与しうる。このロスコンプライアンスＬＣｂが０．１２ＭＰａ^−１以下に設定されることにより、このベース層２０の変形に伴う発熱が抑えられる。このベース層２０は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。

このタイヤ２では、気温が２５℃以上である、又は、路面温度が４０℃以上であるサーキットコースにおいて、第一層３４がグリップ性能に効果的に寄与するとの観点から、この第一層３４のロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１７ＭＰａ^−１以上０．２４ＭＰａ^−１以下とされ、この第一層３４のロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．１３ＭＰａ^−１以上０．２０ＭＰａ^−１以下とされるのが好ましい。さらにこのサーキットコースにおいて第二層３６がグリップ性能に効果的に寄与するとの観点から、この第二層３６のロスコンプライアンスＬＣ２は０．１９ＭＰａ^−１以上０．２９ＭＰａ^−１以下とされるのが好ましい。そしてこのサーキットコースにおいて第三層３８がグリップ性能に効果的に寄与するとの観点から、この第三層３８のロスコンプライアンスＬＣ３は０．１７ＭＰａ^−１以上０．２５ＭＰａ^−１以下とされるのが好ましい。

このように、このタイヤ２では、トレッド４の状態に応じて各層のロスコンプライアンスが適切に調節されている。摩耗によりトレッド４が薄くなりこのトレッド４の温度が低下しても、このタイヤ２は良好なグリップ性能を安定に発揮し続ける。特に、このタイヤ２のトレッド４は、気温が２５℃以上である、又は、路面温度が４０℃以上であるサーキットコースにおいて、グリップ性能に効果的に寄与しうる。本発明によれば、グリップ性能に優れる空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、第一層３４の、１２０℃の温度下で計測される硬さＨ１ａは３０以上４０以下が好ましい。この硬さＨ１ａが３０以上に設定されることにより、特に、二輪自動車が走行を開始してからしばらく続く、温度上昇過程において、第一層３４がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。この硬さＨ１ａが４０以下に設定されることにより、第一層３４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、第一層３４の、７０℃の温度下で計測される硬さＨ１ｂは３８以上４７以下が好ましい。この硬さＨ１ｂが３８以上に設定されることにより、特に、二輪自動車の走行開始直後の、タイヤ２が冷えた状態において、第一層３４がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。この硬さＨ１ｂが４７以下に設定されることにより、第一層３４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

本発明において、硬さはＪＩＳ−Ａ硬さである。この硬さは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。後述する、第二層３６の硬さＨ２、第三層３８の硬さＨ３及びベース層２０の硬さＨｂも、前述された硬さＨ１ａ及び硬さＨ１ｂと同様にして測定される。なお、所定の温度に設定されたオーブンにタイヤ２を投入し、このオーブン内でこのタイヤ２を３時間静置した後、前述された硬さが測定される。

このタイヤ２では、第二層３６の１００℃の温度下で計測される硬さＨ２は３０以上４０以下が好ましい。この硬さＨ２が３０以上に設定されることにより、この第二層３６がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。この硬さＨ２が４０以下に設定されることにより、第二層３６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、第三層３８の８０℃の温度下で計測される硬さＨ３は３０以上４０以下が好ましい。この硬さＨ２が３０以上に設定されることにより、この第三層３８がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。この硬さＨ３が４０以下に設定されることにより、第三層３８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、ベース層２０の、１００℃の温度下で計測される硬さＨｂは３５以上５０以下が好ましい。この硬さＨｂが３５以上に設定されることにより、このベース層２０がトレッド４の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この硬さＨｂが５０以下に設定されることにより、ベース層２０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、第一層３４のモジュラスＭ１は４．５ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下が好ましい。このモジュラスＭ１が４．５ＭＰａ以上に設定されることにより、第一層３４がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。このモジュラスＭ１が７．０ＭＰａ以下に設定されることにより、第一層３４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

本発明において、モジュラスＭ１は３００％伸張時の引張応力である。このモジュラスＭ１は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５１」の規定に準拠して測定される。条件は、下記の通りである。
試験片の形状＝４号ダンベル
環境温度＝１００℃
試験機＝東洋精機製作所社製の商品名「ストログラフ」
引張速度＝５００ｍｍ／ｍｉｎ
後述する、第二層３６のモジュラスＭ２、第三層３８のモジュラスＭ３及びベース層２０のモジュラスＭｂも、この第一層３４のモジュラスＭ１と同様にして測定される。

このタイヤ２では、第二層３６のモジュラスＭ２は３．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下が好ましい。このモジュラスＭ２が３．０ＭＰａ以上に設定されることにより、第二層３６がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。このモジュラスＭ２が５．０ＭＰａ以下に設定されることにより、第二層３６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、第三層３８のモジュラスＭ３は２．５ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下が好ましい。このモジュラスＭ３が２．５ＭＰａ以上に設定されることにより、第三層３８がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。このモジュラスＭ３が４．５ＭＰａ以下に設定されることにより、第三層３８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、ベース層２０のモジュラスＭｂは４．５ＭＰａ以上７．５ＭＰａ以下が好ましい。このモジュラスＭｂが４．５ＭＰａ以上に設定されることにより、ベース層２０がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このモジュラスＭｂが７．５ＭＰａ以下に設定されることにより、ベース層２０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、キャップ層２２をなす各層が、その半径方向内側に位置する層のモジュラスよりも高いモジュラスを有しているのが好ましい。言い換えれば、第一層３４は第二層３６のモジュラスＭ２よりも高いモジュラスＭ１を有し、第二層３６は第三層３８のモジュラスＭ３よりも高いモジュラスＭ２を有しているのが好ましい。これにより、走行状態にあるタイヤ２において、トレッド４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。この観点から、モジュラスＭ１とモジュラスＭ２との差（Ｍ１−Ｍ２）は０．１ＭＰａ以上が好ましい。同様の観点から、モジュラスＭ２とモジュラスＭ３との差（Ｍ２−Ｍ３）は０．１ＭＰａ以上が好ましい。摩耗によりトレッド４が薄くなった場合の剛性の変化が抑えられるとの観点から、モジュラスＭ１とモジュラスＭ２との差（Ｍ１−Ｍ２）は１．０ＭＰａ以下が好ましい。同様の観点から、モジュラスＭ２とモジュラスＭ３との差（Ｍ２−Ｍ３）は１．０ＭＰａ以下が好ましい。

図１において、両矢印Ｔ１は第一層３４の厚みを表している。両矢印Ｔ２は、第二層３６の厚みを表している。両矢印Ｔ３は、第三層３８の厚みを表している。両矢印Ｔｂは、ベース層２０の厚みを表している。本願においては、厚みＴ１、厚みＴ２、厚みＴ３及び厚みＴｂのそれぞれは、図１に示された断面において赤道面に沿って計測される。厚みＴ１、厚みＴ２及び厚みＴ３の和は、赤道面に沿って計測されるキャップ層２２の厚みである。

このタイヤ２では、温度上昇過程において第一層３４がグリップ性能に有効に寄与しうるとの観点から、厚みＴ１は１．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、第一層３４の摩耗により第二層３６が露出した場合にこの第二層３６がグリップ性能に有効に寄与しうるとの観点から、厚みＴ２は１．０ｍｍ以上が好ましい。この厚みＴ２は、４．５ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二層３６の摩耗により第三層３８が露出した場合にこの第三層３８がグリップ性能に有効に寄与しうるとの観点から、厚みＴ３は１．０ｍｍ以上が好ましい。この厚みＴ３は、４．５ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、温度上昇過程において第一層３４がグリップ性能に有効に寄与しうるとの観点から、厚みＴ１のキャップ層２２の厚みに対する比は、０．１５以上が好ましく、０．７０以下が好ましい。

このタイヤ２では、第一層３４の摩耗により第二層３６が露出した場合にこの第二層３６がグリップ性能に有効に寄与しうるとの観点から、厚みＴ２のキャップ層２２の厚みに対する比は、０．１５以上が好ましく、０．７０以下が好ましい。

このタイヤ２では、第二層３６の摩耗により第三層３８が露出した場合にこの第三層３８がグリップ性能に有効に寄与しうるとの観点から、厚みＴ３のキャップ層２２の厚みに対する比は、０．１５以上が好ましく、０．７０以下が好ましい。

このタイヤ２では、ベース層２０の厚みＴｂは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｂが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、このベース層２０がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この厚みＴｂが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、このベース層２０によるタイヤ２の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。後述するタイヤも、同様である。

図２には、第二実施形態としての空気入りタイヤ４０が示されている。図２において、上下方向がタイヤ４０の半径方向であり、左右方向がタイヤ４０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４０の周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ４０の赤道面を表わす。このタイヤ４０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ４０は、トレッド４２、サイドウォール４４、ウィング４６、ビード４８、カーカス５０、バンド５２及びインナーライナー５４を備えている。このタイヤ４０は、チューブレスタイプである。このタイヤ４０は、二輪自動車に装着される。

トレッド４２は、ベース層５６とキャップ層５８とを有している。このタイヤ４０では、トレッド４２のキャップ層５８以外は図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。

このタイヤ４０では、キャップ層５８は半径方向において積層された複数の層からなる。このキャップ層５８は、一対の第一層６０と、これらの第一層６０が積層された第二層６２と、この第二層６２が積層された第三層６４とを備えている。

第三層６４は、ベース層５６の半径方向外側に位置している。この第三層６４は、ベース層５６と積層されている。図２に示された断面において、第三層６４はトレッド４２の一端から赤道面を経由してこのトレッド４２の他端まで延在している。第三層６４の端は、トレッド面６６の端６８と一致している。

第二層６２は、第三層６４の半径方向外側に位置している。図２に示された断面において、第二層６２はトレッド４２の一端側から赤道面を経由してこのトレッド４２の他端側まで延在している。第二層６２の端７０の部分は、軸方向略外向きに先細りな形状を呈している。第二層６２の端７０は、トレッド面６６の端６８、言い換えれば、第三層６４の端よりも軸方向内側に位置している。この第二層６２の端７０の位置は、トレッド面６６における第二層６２と第三層６４との境界である。

前述したように、キャップ層５８は一対の第一層６０を有している。このタイヤ４０では、左右の第一層６０は軸方向に離間して配置されている。それぞれの第一層６０は、第二層６２の半径方向外側に位置している。第一層６０の軸方向内側端７２の部分は、軸方向略内向きに先細りな形状を呈している。この第一層６０の内側端７２は、赤道面よりも軸方向外側に位置している。この第一層６０の内側端７２の位置は、トレッド面６６における第一層６０と第二層６２との赤道面側の境界である。第一層６０の軸方向外側端７４の部分は、軸方向略外向きに先細りな形状を呈している。この第一層６０の外側端７４は、第二層６２の端７０よりも軸方向内側に位置している。この第一層６０の外側端７４の位置は、トレッド面６６における第一層６０と第二層６２とのトレッド４２の端側の境界である。

このタイヤ４０では、キャップ層５８における、一方の第一層６０の内側端７２から他方の第一層６０の内側端７２（図示されず）までの領域はセンター部Ｃと称される。このセンター部Ｃは、第二層６２及び第三層６４からなる。このキャップ層５８における、第一層６０の内側端７２からその外側端７４までの領域は、ミドル部Ｍと称される。このミドル部Ｍは、第一層６０、第二層６２及び第三層６４からなる。このキャップ層５８における、第一層６０の外側端７４から第二層６２の端７０までの領域は、第一ショルダー部Ｓと称される。この第一ショルダー部Ｓは、第二層６２及び第三層６４からなる。このキャップ層５８における、第二層６２の端７０から第三層６４の端、言い換えれば、トレッド面６６の端６８までの領域は、第二ショルダー部Ｔと称される。この第二ショルダー部Ｔは、第三層６４からなる。このタイヤ４０では、トレッド４２のキャップ層５８は、赤道面上に位置するセンター部Ｃと、それぞれがこのセンター部Ｃの軸方向外側に位置する一対のミドル部Ｍと、それぞれがこのミドル部Ｍの軸方向外側に位置する一対の第一ショルダー部Ｓと、それぞれがこの第一ショルダー部Ｓの軸方向外側に位置する一対の第二ショルダー部Ｔとを備えている。このキャップ層５８は、軸方向において７つの領域で構成されている。

走行状態が継続されるレースにおいては、ミドル部Ｍにおいてトレッド４２の温度が最大となる。このタイヤ４０では、ミドル部Ｍは半径方向に積層された第一層６０、第二層６２及び第三層６４からなる。

このタイヤ４０では、第一層６０は図１に示されたタイヤ２のキャップ層２２に関して前述された第一層３４と同等である。このタイヤ４０では、この第一層６０の、１２０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１３ＭＰａ^−１以上である。この第一層６０は、温度上昇過程においてグリップ性能に寄与しうる。好ましくは、この第一層６０のロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．２４ＭＰａ^−１以下である。この第一層６０は、耐摩耗性に寄与しうる。

このタイヤ４０では、第一層６０の、７０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．１３ＭＰａ^−１以上である。この第一層６０は、走行開始直後の、タイヤ４０が冷えた状態においてもグリップ性能に寄与しうる。好ましくは、この第一層６０のロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．２０ＭＰａ^−１以下である。この第一層６０は、耐摩耗性に寄与しうる。

ミドル部Ｍにおいて、第二層６２は第一層６０の半径方向内側に位置している。この第二層６２は、図１に示されたタイヤ２のキャップ層２２に関して前述された第二層３４と同等である。このタイヤ４０では、この第二層６２の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．１９ＭＰａ^−１以上である。このタイヤ４０では、第一層６０が摩耗し第二層６２が露出しても、この第二層６２がグリップ性能に寄与しうる。好ましくは、この第二層６２のロスコンプライアンスＬＣ２は０．２９ＭＰａ^−１以下である。この第二層６２は、耐摩耗性に寄与しうる。

ミドル部Ｍにおいて、第三層６４は第二層６２の半径方向内側に位置している。この第三層６４は、図１に示されたタイヤ２のキャップ層２２に関して前述された第三層３８と同等である。このタイヤ４０では、この第三層６４の、８０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ３は０．１７ＭＰａ^−１以上が好ましい。これにより、第二層６２が摩耗し第三層６４が露出しても、この第三層６４がグリップ性能に寄与しうる。好ましくは、この第三層６４のロスコンプライアンスＬＣ３は０．２５ＭＰａ^−１以下である。この第三層６４は、耐摩耗性に寄与しうる。

このタイヤ４０では、センター部Ｃは半径方向に積層された第二層６２及び第三層６４からなる。このタイヤ４０では、走行状態が継続されるレースにおいては、センター部Ｃがミドル部Ｍに次いで高い温度を有する。このセンター部Ｃの最外層は第二層６２である。前述したように、第二層６２の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．１９ＭＰａ^−１以上である。この第二層６２は、グリップ性能に寄与しうる。前述したように、好ましくは、この第二層６２のロスコンプライアンスＬＣ２は０．２９ＭＰａ^−１以下である。この第二層６２は、耐摩耗性に寄与しうる。

センター部Ｃにおいて、第三層６４は第二層６２の半径方向内側に位置している。前述したように、好ましくは、この第三層６４の、８０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ３は０．１７ＭＰａ^−１以上である。このタイヤ４０では、第二層６２が摩耗し第三層６４が露出しても、この第三層６４がグリップ性能に寄与しうる。前述したように、好ましくは、この第三層６４のロスコンプライアンスＬＣ３は０．２５ＭＰａ^−１以下である。この第三層６４は、耐摩耗性に寄与しうる。

このタイヤ４０では、第一ショルダー部Ｓは、前述されたセンター部Ｃと同様、半径方向に積層された第二層６２及び第三層６４からなる。この第一ショルダー部Ｓの最外層は第二層６２である。このタイヤ４０では、走行状態が継続されるレースにおいては、第一ショルダー部Ｓはセンター部Ｃと同等又はそれ以下の温度を有する。前述したように、第二層６２の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．１９ＭＰａ^−１以上である。第一ショルダー部Ｓにおいて、第二層６２はグリップ性能に寄与しうる。前述したように、好ましくは、この第二層６２のロスコンプライアンスＬＣ２は０．２９ＭＰａ^−１以下である。この第二層６２は、耐摩耗性に寄与しうる。

第一ショルダー部Ｓにおいて、第三層６４は第二層６２の半径方向内側に位置している。前述したように、好ましくは、この第三層６４の、８０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ３は０．１７ＭＰａ^−１以上である。このタイヤ４０では、第二層６２が摩耗し第三層６４が露出しても、この第三層６４がグリップ性能に寄与しうる。前述したように、好ましくは、この第三層６４のロスコンプライアンスＬＣ３は０．２５ＭＰａ^−１以下である。この第三層６４は、耐摩耗性に寄与しうる。

このタイヤ４０では、第二ショルダー部Ｔは第三層６４からなる。このタイヤ４０では、走行状態が継続されるレースにおいては、第二ショルダー部Ｔにおいてトレッド４２の温度が最小となる。前述したように、好ましくは、第三層６４の、８０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ３は０．１７ＭＰａ^−１以上である。このタイヤ４０の第二ショルダー部Ｔでは、この第三層６４はグリップ性能に寄与しうる。前述したように、好ましくは、この第三層６４のロスコンプライアンスＬＣ３は０．２５ＭＰａ^−１以下である。この第三層６４は、耐摩耗性に寄与しうる。

このように、このタイヤ４０では、トレッド４２の状態に応じて各層のロスコンプライアンスが適切に調節されている。摩耗によりトレッド４２が薄くなりこのトレッド４２の温度が低下しても、このタイヤ４０は良好なグリップ性能を安定に発揮し続ける。特に、このタイヤ４０のトレッド４２は、気温が２５℃以上である、又は、路面温度が４０℃以上であるサーキットコースにおいて、グリップ性能に効果的に寄与しうる。本発明によれば、グリップ性能に優れる空気入りタイヤ４０が得られる。

図２において、両矢印ＷＡは赤道面からトレッド面６６の端６８までの長さを表している。この長さＷＡは、トレッド面６６の長さの半分である。両矢印ＷＣは、赤道面から第一層６０の内側端７２までの長さを表している。この長さＷＣは、センター部Ｃの外面の長さの半分である。両矢印ＷＭは、第一層６０の内側端７２からその外側端７４までの長さを表している。この長さＷＭは、ミドル部Ｍの外面の長さである。両矢印ＷＳは、第一層６０の外側端７４から第二層６２の端７０までの長さを表している。この長さＷＳは、第一ショルダー部Ｓの外面の長さである。両矢印ＷＴは、第二層６２の端７０からトレッド面６６の端６８までの長さを表している。この長さＷＴは、第二ショルダー部Ｔの外面の長さである。本願においては、長さＷＡ、長さＷＣ、長さＷＭ、長さＷＳ及び長さＷＴは、図２に示された断面において、トレッド面６６に沿って計測される。

前述したように、走行状態が継続されるレースにおいては、ミドル部Ｍにおいてトレッド４２の温度が最大となる。センター部Ｃは、ミドル部Ｍに次いで高い温度を有する。第一ショルダー部Ｓは、センター部Ｃと同等又はそれ以下の温度を有する。第二ショルダー部Ｔにおいて、トレッド４２の温度は最小となる。トレッド４２全体として、良好なグリップ性能が得られるとの観点から、長さＷＣの長さＷＡに対する比は０．２以上が好ましく、０．３以下が好ましい。長さＷＭの長さＷＡに対する比は、０．３以上が好ましく、０．６以下が好ましい。長さＷＳの長さＷＡに対する比は、０．１以上が好ましく、０．２以下が好ましい。長さＷＴの長さＷＡに対する比は、０．１以上が好ましく、０．２以下が好ましい。

図３（ａ）には、キャップ層５８のセンター部Ｃの一部が示されている。この図３（ａ）において、両矢印Ｔ２ｃはこのセンター部Ｃにおける第二層６２の厚みを表している。両矢印Ｔ３ｃは、このセンター部Ｃにおける第三層６４の厚みを表している。厚みＴ２ｃ及び厚みＴ３ｃは、赤道面に沿って計測される。

走行状態が継続されるレースにおいて、センター部Ｃが良好なグリップ性能を発揮し続けるとの観点から、厚みＴ２ｃは１．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴ３ｃは１．０ｍｍ以上が好ましく、３．０ｍｍ以下が好ましい。

図３（ｂ）には、キャップ層５８のミドル部Ｍの一部が示されている。この図３（ｂ）において、符号ＰＭは前述された長さＷＭが半分となる地点を表している。実線ＬＭは、この地点ＰＭにおけるトレッド面６６の法線を表している。両矢印Ｔ１ｍは、このミドル部Ｍにおける第一層６０の厚みを表している。両矢印Ｔ２ｍは、このミドル部Ｍにおける第二層６２の厚みを表している。両矢印Ｔ３ｍは、このセンター部Ｃにおける第三層６４の厚みを表している。厚みＴ１ｍ、厚みＴ２ｍ及び厚みＴ３ｍは、法線ＬＭに沿って計測される。なお、この厚みＴ１ｍ、厚みＴ２ｍ及び厚みＴ３ｍの和が、このタイヤ４０におけるキャップ層５８の厚みである。

走行状態が継続されるレースにおいて、ミドル部Ｍが良好なグリップ性能を発揮し続けるとの観点から、厚みＴ１ｍは１．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴ２ｍは１．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴ３ｍは、１．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以下が好ましい。

図３（ｃ）には、キャップ層５８のショルダー部の一部が示されている。この図３（ｂ）において、実線ＬＳはミドル部Ｍと第一ショルダー部Ｓとの境界におけるトレッド面６６の法線を表している。実線ＬＴは、第一ショルダー部Ｓと第二ショルダー部Ｔとの境界におけるトレッド面６６の法線を表している。両矢印Ｔ２ｓは、第一ショルダー部Ｓにおける第二層６２の厚みを表している。両矢印Ｔ３ｓは、この第一ショルダー部Ｓにおける第三層６４の厚みを表している。両矢印Ｔ３ｔは、第二ショルダー部Ｔにおける第三層６４の厚みを表している。厚みＴ２ｓ及び厚みＴ３ｓは、法線ＬＳに沿って計測される。厚みＴ３ｔは、法線ＬＴに沿って計測される。

走行状態が継続されるレースにおいて、第一ショルダー部Ｓが良好なグリップ性能を発揮し続けるとの観点から、厚みＴ２ｓは１．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴ３ｓは、１．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以下が好ましい。第二ショルダー部Ｔが良好なグリップ性能を発揮し続けるとの観点から、厚みＴ３ｔは、２．０ｍｍ以上が好ましく、５．０ｍｍ以下が好ましい。

図４には、第三実施形態としての空気入りタイヤ７６が示されている。図４において、上下方向がタイヤ７６の半径方向であり、左右方向がタイヤ７６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ７６の周方向である。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤ７６の赤道面を表わす。このタイヤ７６の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ７６は、トレッド７８、サイドウォール８０、ウィング８２、ビード８４、カーカス８６、バンド８８及びインナーライナー９０を備えている。このタイヤ７６は、チューブレスタイプである。このタイヤ７６は、二輪自動車に装着される。

トレッド７８は、ベース層９２とキャップ層９４とを有している。このタイヤ７６では、トレッド７８のキャップ層９４以外は図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。

図４に示されるように、トレッド７８のキャップ層９４は半径方向に積層された複数の層からなる。このタイヤ７６では、キャップ層９４は２層からなる。これらの層のうち、半径方向において最も外側に位置する層は第一層９６と称される。この第一層９６の内側に位置する層は、第二層９８と称される。このキャップ層９４は、第一層９６及び第二層９８を備えている。

このタイヤ７６においても、図１に示されたタイヤ７６のトレッド７８と同様、トレッド７８を構成する各層のロスコンプライアンスＬＣが適切に調整されている。これにより、グリップ性能の向上が図られている。

二輪自動車が走行を開始すると、タイヤ７６の温度は上昇していく。この温度上昇過程は、走行を開始してからしばらく続く。気温が２０℃以下である、又は、路面温度が３５℃以下であるサーキットコースでは、タイヤ７６が外気により冷やされるので、気温が２５℃以上である、又は、路面温度が４０℃以上であるサーキットコースを走行した場合のように、タイヤ７６の温度は上昇しない。

このタイヤ７６では、第一層９６の、７０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．１３ＭＰａ^−１以上である。これにより、温度上昇過程において、第一層９６がグリップ性能に寄与しうる。この観点から、このロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．１７ＭＰａ^−１以上がより好ましい。過大なロスコンプライアンスＬＣ１ｂは、耐摩耗性に影響する。この観点から、ロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．２３ＭＰａ^−１以下が好ましい。

このタイヤ７６では、第一層９６の、１２０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１３ＭＰａ^−１以上である。これにより、タイヤ７６がスピンをして急激に温度が上昇した場合においても、この第一層９６がグリップ性能に寄与しうる。過大なロスコンプライアンスＬＣ１ａは、耐摩耗性に影響する。この観点から、ロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．２０ＭＰａ^−１以下が好ましい。

走行により第一層９６は摩耗する。摩耗が進むと、トレッド７８の厚みは減少していく。トレッド７８が薄くなると、トレッド７８の温度は低下していく。このタイヤ７６では、第一層９６の内側に第二層９８が位置している。この第二層９８の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．１９ＭＰａ^−１以上である。このタイヤ７６では、第一層９６が摩耗し第二層９８が露出した場合、この第二層９８がグリップ性能に寄与しうる。この観点から、このロスコンプライアンスＬＣ２は０．２０ＭＰａ^−１以上が好ましい。過大なロスコンプライアンスＬＣ２は、耐摩耗性に影響する。この観点から、ロスコンプライアンスＬＣ２は０．３０ＭＰａ^−１以下が好ましい。

このタイヤ７６では、気温が２０℃以下である、又は、路面温度が３５℃以下であるサーキットコースにおいて、第一層９６がグリップ性能に効果的に寄与するとの観点から、この第一層９６のロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１３ＭＰａ^−１以上０．２０ＭＰａ^−１以下とされ、この第一層９６のロスコンプライアンスＬＣ１ｂは０．１７ＭＰａ^−１以上０．２３ＭＰａ^−１以下とされるのが好ましい。さらにこのサーキットコースにおいて第二層９８がグリップ性能に効果的に寄与するとの観点から、この第二層９８のロスコンプライアンスＬＣ２は０．２０ＭＰａ^−１以上０．３０ＭＰａ^−１以下とされるのが好ましい。

このように、このタイヤ７６では、トレッド７８の状態に応じて各層のロスコンプライアンスが適切に調節されている。摩耗によりトレッド７８が薄くなりこのトレッド７８の温度が低下しても、このタイヤ７６は良好なグリップ性能を安定に発揮し続ける。特に、このタイヤ７６のトレッド７８は、気温が２０℃以下である、又は、路面温度が３５℃以下であるサーキットコースにおいて、グリップ性能に効果的に寄与しうる。本発明によれば、グリップ性能に優れる空気入りタイヤ７６が得られる。

このタイヤ７６では、第一層９６の、７０℃の温度下で計測される硬さＨ１ｂは３６以上４５以下が好ましい。この硬さＨ１ｂが３６以上に設定されることにより、特に、二輪自動車が走行を開始してからしばらく続く、温度上昇過程において、第一層９６がタイヤ７６の剛性に寄与しうる。このタイヤ７６は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。この硬さＨ１ｂが４７以下に設定されることにより、第一層９６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ７６は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ７６では、第一層９６の、１２０℃の温度下で計測される硬さＨ１ａは３３以上４０以下が好ましい。この硬さＨ１ａが３３以上に設定されることにより、タイヤ７６がスピンをして急激に温度が上昇した場合においても、第一層９６がタイヤ７６の剛性に寄与しうる。このタイヤ７６は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。この硬さＨ１ａが４０以下に設定されることにより、第一層９６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ７６は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ７６では、第二層９８の１００℃の温度下で計測される硬さＨ２は２５以上３５以下が好ましい。この硬さＨ２が２５以上に設定されることにより、この第二層９８がタイヤ７６の剛性に寄与しうる。このタイヤ７６は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。この硬さＨ２が３５以下に設定されることにより、第二層９８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ７６は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ７６では、第一層９６のモジュラスＭ１は５．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下が好ましい。このモジュラスＭ１が５．０ＭＰａ以上に設定されることにより、第一層９６がタイヤ７６の剛性に寄与しうる。このタイヤ７６は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。このモジュラスＭ１が７．０ＭＰａ以下に設定されることにより、第一層９６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ７６は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ７６では、第二層９８のモジュラスＭ２は２．５ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下が好ましい。このモジュラスＭ２が２．５ＭＰａ以上に設定されることにより、第二層９８がタイヤ７６の剛性に寄与しうる。このタイヤ７６は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。このモジュラスＭ２が３．５ＭＰａ以下に設定されることにより、第二層９８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ７６は、グリップ性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ７６では、第一層９６は第二層９８のモジュラスＭ２よりも高いモジュラスＭ１を有しているのが好ましい。これにより、走行状態にあるタイヤ７６において、トレッド７８の剛性が適切に維持される。このタイヤ７６は、操縦安定性及びトラクション性能に優れる。この観点から、モジュラスＭ１とモジュラスＭ２との差（Ｍ１−Ｍ２）は１．５ＭＰａ以上が好ましい。摩耗によりトレッド７８が薄くなった場合の剛性の変化が抑えられるとの観点から、モジュラスＭ１とモジュラスＭ２との差（Ｍ１−Ｍ２）は３．０ＭＰａ以下が好ましい。

図４において、両矢印Ｔ１は第一層９６の厚みを表している。両矢印Ｔ２は、第二層９８の厚みを表している。本願においては、厚みＴ１、厚みＴ２及び厚みＴｂのそれぞれは、図４に示された断面において赤道面に沿って計測される。厚みＴ１及び厚みＴ２の和は、赤道面に沿って計測されるキャップ層９４の厚みである。

このタイヤ７６では、温度上昇過程において第一層９６がグリップ性能に有効に寄与しうるとの観点から、厚みＴ１は１．５ｍｍ以上が好ましく、５．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ７６では、第一層９６の摩耗により第二層９８が露出した場合にこの第二層９８がグリップ性能に有効に寄与しうるとの観点から、厚みＴ２は１．５ｍｍ以上が好ましく、５．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ７６では、温度上昇過程において第一層９６がグリップ性能に有効に寄与しうるとの観点から、厚みＴ１のキャップ層９４の厚みに対する比は、０．２０以上が好ましく、０．８０以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２００／６０Ｒ４２０）を得た。この実施例１では、トレッドのキャップ層は、第一層、第二層及び第三層の３層からなる。

第一層の、１２０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１９ＭＰａ^−１とされた。この第一層の、７０℃の温度下で計測されたロスコンプライアンスＬＣ１ｂ、０．１５ＭＰａ^−１とされた。この第一層の、１２０℃の温度下で計測された硬さＨ１ａは、３６とされた。この第一層の、７０℃の温度下で計測された硬さＨ１ｂは、４０とされた。この第一層の、１００℃の温度下で計測された３００％モジュラスＭ１は、４．７ＭＰａとされた。この第一層の厚みＴ１は、１．５ｍｍとされた。

第二層の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．２１ＭＰａ^−１とされた。この第二層の、１００℃の温度下で計測された硬さＨ２は、３５とされた。この第一層の、１００℃の温度下で計測された３００％モジュラスＭ２は、４．５ＭＰａとされた。この第一層の厚みＴ１は、２．５ｍｍとされた。

第三層の、８０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ３は０．１７ＭＰａ^−１とされた。この第三層の、８０℃の温度下で計測された硬さＨ３は、３８とされた。この第三層の、１００℃の温度下で計測された３００％モジュラスＭ３は、４．３ＭＰａとされた。この第一層の厚みＴ３は、２．５ｍｍとされた。

ベース層の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣｂは０．１０ＭＰａ^−１とされた。このベース層の、１００℃の温度下で計測された硬さＨｂは、４８とされた。この第三層の、１００℃の温度下で計測された３００％モジュラスＭｂは、５．９ＭＰａとされた。この第一層の厚みＴｂは、１．５ｍｍとされた。

［実施例２−６及び比較例１］
第一層の、ロスコンプライアンスＬＣ１ａ及びＬＣ１ｂ、硬さＨ１ａ及びＨ１ｂ、並びにモジュラスＭ１を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６及び比較例１のタイヤを得た。

［実施例７−１０及び比較例２］
第二層の、ロスコンプライアンスＬＣ２、硬さＨ２及びモジュラスＭ２を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例１１−１４］
第三層の、ロスコンプライアンスＬＣ３、硬さＨ３及びモジュラスＭ３を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。

［実施例１６−３０］
厚みＴ１、厚みＴ２及び厚みＴ３を下記の表４、表５及び表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−３０のタイヤを得た。

［比較例３−５］
キャップ層を単一の層で構成させた他は実施例１と同様にして、比較例３−５のタイヤを得た。

［実施例１５］
トレッドの構成を図２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５のタイヤを得た。なお、トレッド面の半分の長さＷＡに対する、センター部の外面の半分の長さＷＣの比は、０．２５とされた。ミドル部の外面の長さＷＭの長さＷＡに対する比は、０．５０とされた。第一ショルダー部の外面の長さＷＳの長さＷＡに対する比は、０．１０とされた。第二ショルダー部の外面の長さＷＴの長さＷＡに対する比は、０．１５とされた。センター部における第二層の厚みＴ２ｃは、１．０ｍｍとされた。このセンター部における第三層の厚みＴ３ｃは、１．０ｍｍとされた。ミドル部における第一層の厚みＴ１ｍは、１．５ｍｍとされた。このミドル部における第二層の厚みＴ２ｍは、２．５ｍｍとされた。このミドル部における第三層の厚みＴ３ｍは、２．５ｍｍとされた。第一ショルダー部における第二層の厚みＴ２ｓは、４．０ｍｍとされた。この第一ショルダー部における第三層の厚みＴ３ｓは、２．５ｍｍとされた。この第二ショルダー部における第三層の厚みＴ３ｔは、６．５ｍｍとされた。

［グリップ性能の評価（１）］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、６．２５×４２０とされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１２５／８０Ｒ４２０）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、３．５０×４２０とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて（周回数は４０周）、ライダーによる官能評価を行った。サーキットコースの気温は、３２℃であった。路面温度は、４７℃であった。評価項目は、グリップ性能である。１〜５周、６〜１０周、１１〜２０周そして２１〜４０周における結果が、指数として下記表１から表６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１から表６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［実施例３１］
図４に示された基本構成を備え、下記の表８に示された仕様を備えた実施例３１の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２００／６０Ｒ４２０）を得た。この実施例３１では、トレッドのキャップ層は、第一層及び第二層の２層からなる。

第一層の、１２０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ａは０．１４ＭＰａ^−１とされた。この第一層の、７０℃の温度下で計測されたロスコンプライアンスＬＣ１ｂ、０．１８ＭＰａ^−１とされた。この第一層の、１２０℃の温度下で計測された硬さＨ１ａは、３５とされた。この第一層の、７０℃の温度下で計測された硬さＨ１ｂは、４３とされた。この第一層の、１００℃の温度下で計測された３００％モジュラスＭ１は、６．１ＭＰａとされた。この第一層の厚みＴ１は、１．５ｍｍとされた。

第二層の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２は０．２５ＭＰａ^−１とされた。この第二層の、１００℃の温度下で計測された硬さＨ２は、２９とされた。この第一層の、１００℃の温度下で計測された３００％モジュラスＭ２は、３．２ＭＰａとされた。この第一層の厚みＴ１は、５．０ｍｍとされた。

ベース層の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣｂは０．１０ＭＰａ^−１とされた。このベース層の、１００℃の温度下で計測された硬さＨｂは、４８とされた。この第三層の、１００℃の温度下で計測された３００％モジュラスＭｂは、５．９ＭＰａとされた。この第一層の厚みＴｂは、１．５ｍｍとされた。

［実施例３２−３６及び比較例６］
第一層の、ロスコンプライアンスＬＣ１ａ及びＬＣ１ｂ、硬さＨ１ａ及びＨ１ｂ、並びにモジュラスＭ１を下記の表７の通りとした他は実施例３１と同様にして、実施例３２−３６及び比較例６のタイヤを得た。

［実施例３７−３９及び比較例７］
第二層の、ロスコンプライアンスＬＣ２、硬さＨ２及びモジュラスＭ２を下記の表８の通りとした他は実施例３１と同様にして、実施例３７−３９及び比較例７のタイヤを得た。

［実施例４０−４５］
厚みＴ１及び厚みＴ２を下記の表９の通りとした他は実施例３１と同様にして、実施例４０−４５のタイヤを得た。

［比較例８−９］
キャップ層を単一の層で構成させた他は実施例３１と同様にして、比較例８−９のタイヤを得た。

［グリップ性能の評価（２）］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、６．２５×４２０とされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１２５／８０Ｒ４２０）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、３．５０×４２０とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて（周回数は４０周）、ライダーによる官能評価を行った。サーキットコースの気温は、１６℃であった。路面温度は、２６℃であった。評価項目は、グリップ性能である。１〜５周、６〜１０周、１１〜２０周そして２１〜４０周における結果が、指数として下記表７から表１０に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表７から表１０に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２、４０、７６・・・タイヤ
４、４２、７８・・・トレッド
６、４４、８０・・・サイドウォール
１０、４８、８４・・・ビード
１２、５０、８６・・・カーカス
２０、５６、９２・・・ベース層
２２、５８、９４・・・キャップ層
３４、６０、９６・・・第一層
３６、６２、９８・・・第二層
３８、６４・・・第三層

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   上記トレッドが、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
   上記キャップ層が、半径方向に積層された複数の層からなり、
   上記複数の層のうち、最も外側に位置する第一層の、１２０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ａが０．１３ＭＰａ^−１以上であり、
   この第一層の７０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ１ｂが０．１３ＭＰａ^−１以上であり、
   上記第一層の内側に位置する第二層の、１００℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ２が０．１９ＭＰａ^−１以上である、空気入りタイヤ。
2. 上記第一層のロスコンプライアンスＬＣ１ａが０．１７ＭＰａ^−１以上０．２４ＭＰａ^−１以下であり、
   上記第一層のロスコンプライアンスＬＣ１ｂが０．１３ＭＰａ^−１以上０．２０ＭＰａ^−１以下であり、
   上記第二層のロスコンプライアンスＬＣ２が０．１９ＭＰａ^−１以上０．２９ＭＰａ^−１以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記キャップ層が上記第二層の半径方向内側に第三層を備えており、
   この第三層の、８０℃の温度下で計測されるロスコンプライアンスＬＣ３が０．１７ＭＰａ^−１以上０．２５ＭＰａ^−１以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一層のロスコンプライアンスＬＣ１ａが０．１３ＭＰａ^−１以上０．２０ＭＰａ^−１以下であり、
   上記第一層のロスコンプライアンスＬＣ１ｂが０．１７ＭＰａ^−１以上０．２３ＭＰａ^−１以下であり、
   上記第二層のロスコンプライアンスＬＣ２が０．２０ＭＰａ^−１以上０．３０ＭＰａ^−１以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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