JP2012176703A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 乱流発生用突起が設けられる場合において、トレッド部の温度上昇をより確実に抑制しつつ、タイヤの冷却効果を向上できるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る重荷重用タイヤ１では、タイヤサイド部６０の一部に乱流発生用突起７０が複数設けられる。乱流発生用突起７０は、トレッド端５１からトレッド最内位置Ｐまでのトレッドサイド部６０Ａ内のみに設けられる。乱流発生用突起７０の高さをｈ、乱流発生用突起７０の延在方向に直交する幅をｗ、タイヤ径方向ＴＲに隣接する乱流発生用突起７０の間隔をｄとした場合、ｄ＞ｈ＞ｗの関係を満たす。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤサイド部の一部に、タイヤ径方向に沿って延在する乱流発生用突起が複数設けられたタイヤに関する。

従来、乗用車両や建設車両、トラック・バスなどに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤと適宜省略する）では、タイヤサイド部（トレッド端〜ビード部）の温度上昇を抑制するため、タイヤ径方向に沿って延在するフィン状の乱流発生用突起をタイヤサイド部の表面に設ける構造が用いられている（例えば、特許文献１）。

このようなタイヤによれば、タイヤの転動に伴ってタイヤサイド部の表面に沿って流れる空気は、乱流発生用突起を乗り越えるときに乱される。つまり、乱流発生用突起は、タイヤサイド部の表面において乱流を発生させる。発生した乱流がタイヤサイド部の表面に当たることによって、タイヤサイド部を効率的に冷却できる。

国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット（第６−７頁、第２図）

ところで、建設車両やトラック・バスなどの大型車両に装着されるタイヤ（以下、重荷重用タイヤ）では、乗用車両に装着されるタイヤ（以下、乗用車用タイヤ）と比べ、トレッド部のタイヤ径方向に沿った厚さが厚い。このため、重荷重用タイヤにおけるトレッド部の発熱量は、乗用車用タイヤにおけるトレッド部の発熱量よりも大きい。

このような重荷重用タイヤのトレッド部の温度上昇を抑制する場合、タイヤサイド部に設けられた乱流発生用突起をトレッド部まで延長する方法が考えられる。しかし、重荷重用タイヤの径は、乗用車用タイヤの径よりも大きい。そのため、乱流発生用突起のタイヤ径方向の長さを長くする必要がある。この場合、乱流発生用突起自体の容積が増大するため、乱流発生用突起自体が発熱し、タイヤの冷却効果が低減してしまう。

そこで、本発明は、乱流発生用突起が設けられる場合において、トレッド部の温度上昇をより確実に抑制しつつ、タイヤの冷却効果を向上できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、路面と接するトレッド部（トレッド部５０）のトレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）外側に位置するトレッド端（トレッド端５１）からビード部（ビード部１０）までのタイヤサイド部（タイヤサイド部６０）の一部に、前記タイヤサイド部からトレッド幅方向外側に向かって突出し、かつタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）に沿って延在する乱流発生用突起（乱流発生用突起７０）が複数設けられたタイヤ（重荷重用タイヤ１）であって、前記乱流発生用突起は、前記トレッド端から、前記トレッド端からタイヤ断面高さ（タイヤ断面高さＴＨ）に対して１／４の長さだけタイヤ径方向内側の位置（トレッド最内位置Ｐ）まで、の範囲（トレッドサイド部６０Ａ）内のみに設けられ、前記乱流発生用突起の高さをｈ、前記乱流発生用突起の延在方向に直交する幅をｗ、タイヤ周方向に隣接する前記乱流発生用突起の間隔をｄとした場合、ｄ＞ｈ＞ｗの関係を満たすことを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起は、トレッド端と、トレッド端からタイヤ断面高さに対して１／４の長さだけタイヤ径方向内側の位置までの範囲（以下、トレッドサイド部）内のみに設けられ、ｄ＞ｈ＞ｗの関係を満たす。これによれば、乱流発生用突起により発生した乱流がトレッドサイド部の表面に当たることによって、トレッドサイド部を効率的に冷却できる。このため、トレッド部の蓄熱量の増大を抑制し、トレッド部の劣化を抑制できるため、トレッド部の耐久性をより確実に向上できる。

また、乱流発生用突起がトレッドサイド部よりもタイヤ径方向内側のタイヤサイド部（以下、サイドウォール部）に設けられていないため、乱流発生用突起の蓄熱量が増大することなく、トレッドサイド部を効率的に冷却できる。さらに、トレッドサイド部のタイヤ回転軸からの距離は、サイドウォール部のタイヤ回転軸からの距離が遠い。このため、トレッドサイド部の回転速度は、サイドウォール部の回転速度よりも早い。従って、トレッドサイド部をさらに効率的に冷却できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記乱流発生用突起の高さｈは、３〜１０ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記乱流発生用突起の延在方向に直交する断面において、前記乱流発生用突起の少なくとも一方の側面と、前記タイヤサイド部の表面とがなす角度は、９０度よりも大きいことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記乱流発生用突起の延在方向に直交する断面形状は、台形状であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、乱流発生用突起が設けられる場合において、トレッド部の温度上昇をより確実に抑制しつつ、タイヤの冷却効果を向上できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１の一部を示す斜視図である。 図２は、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ断面図である。 図３は、本実施形態に係る乱流発生用突起７０の一部を示す斜視図である。 図４は、本実施形態に係る乱流発生用突起７０の断面図である。 図５は、変更例１に係る重荷重用タイヤＡの一部を示す斜視図である。 図６は、変更例２に係る乱流発生用突起７０Ｂの一部を示す斜視図である。 図７は、その他実施形態に係る乱流発生用突起の断面図である。 図８は、その他実施形態に係る乱流発生用突起の断面図である。 図９は、その他実施形態に係る乱流発生用突起の断面図である。

次に、本発明に係る重荷重用タイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）重荷重用タイヤの全体構成、（２）乱流発生用突起の詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、（５）変更例、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）重荷重用タイヤの全体構成
まず、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１の一部を示す斜視図である。図２は、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＲにおける断面図である。なお、重荷重用タイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１及び図２に示すように、重荷重用タイヤ１は、建設車両用タイヤ（ＯＲＲ）やトラック・バス用タイヤ（ＴＢＲ）など大型車両に装着されるタイヤである。具体的には、重荷重用タイヤ１は、ビード部１０と、カーカス層２０と、インナーライナー３０と、ベルト層４０と、トレッド部５０とを備える。

ビード部１０は、リム（不図示）と接する。ビード部１０は、ビードコア１１と、ビードフィラー１３とを少なくとも有する。ビードコア１１は、ビード部１０の芯である。ビードフィラー１３は、ビードコア１１を折り返したカーカス層２０間に設けられ、ビード部１０の変形を抑制する。

カーカス層２０は、重荷重用タイヤ１の骨格を形成する。カーカス層２０は、トレッド幅方向断面においてトロイダル状に形成される。また、カーカス層２０は、トレッド幅方向ＴＷ内側から外側に向けてビードコア１１を折り返している。

インナーライナー３０は、チューブの役割となる気密性の高いゴム層によって形成される。インナーライナー３０は、カーカス層２０の内側に設けられる。

ベルト層４０は、重荷重用タイヤ１の形状を保持するとともに、トレッド部５０を補強する。ベルト層４０は、カーカス層２０のタイヤ径方向ＴＲ外側に設けられる。ベルト層４０は、複数設けられ、それぞれのベルト層４０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って設けられる。

トレッド部５０は、路面と接する。トレッド部５０は、ベルト層４０のタイヤ径方向ＴＲ外側に設けられる。

このような重荷重用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ外側には、タイヤサイド部６０が設けられている。本実施形態では、タイヤサイド部６０は、トレッド幅方向ＴＷ断面において、トレッド部５０のタイヤ径方向外側のトレッド端５１からビード部１０（ビードフィラー１３のタイヤ径方向ＴＲにおける中間部）までの領域である。トレッド端５１は、トレッド幅方向ＴＷ断面において、トレッド部５０の表面（路面と接する面）の延長線とタイヤサイド部６０（トレッドサイド部６０Ａ）の表面の延長線の交点である。

このタイヤサイド部６０の一部には、タイヤサイド部６０からトレッド幅方向ＴＷ外側に向けて突出する乱流発生用突起７０が設けられる。

（２）乱流発生用突起の構成
次に、上述した乱流発生用突起７０の構成について、図１〜図４を参照しながら説明する。なお、図３は、本実施形態に係る乱流発生用突起７０の一部を示す斜視図である。図４は、本実施形態に係る乱流発生用突起７０の断面図である。

図１に示すように、乱流発生用突起７０は、タイヤ周方向ＴＣに所定間隔毎に複数設けられる。乱流発生用突起７０は、タイヤ径方向に沿って連続して直線状に延在する。乱流発生用突起７０は、トレッド端５１から、トレッド端５１からタイヤ断面高さＴＨに対して１／４の長さだけタイヤ径方向内側の位置（以下、トレッド最内位置Ｐ）まで、の範囲（以下、トレッドサイド部６０Ａ）に設けられる。すなわち、乱流発生用突起７０は、トレッド端５１からトレッド最内位置Ｐまでの範囲内に設けられる。本実施形態において、乱流発生用突起７０のタイヤ径方向外側端部は、トレッド端５１よりもタイヤ径方向内側に位置する。乱流発生用突起７０のタイヤ径方向外側端部は、トレッド端５１と等しい位置にあっても良い。

ここで、タイヤ断面高さＴＨとは、タイヤ断面高さとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）に定められたドレッド幅方向断面におけるタイヤの高さを示す。すなわち、タイヤ断面高さＴＨとは、ビード部１０の最もタイヤ径方向ＴＲ内側に位置するビード内側端１５から、トレッド部５０の最もタイヤ径方向ＴＲ外側に位置するトレッド最外位置５３までの高さを示す。

また、上述したタイヤサイド部６０は、トレッドサイド部６０Ａと、サイドウォール部６０Ｂとによって構成される。上述したように、トレッドサイド部６０Ａは、トレッド端５１からトレッド最内位置Ｐまで領域である。一方、サイドウォール部６０Ｂは、トレッド最内位置Ｐからビード部１０（ビードフィラー１３のタイヤ径方向ＴＲにおける中間部）までの領域である。トレッド最内位置Ｐは、トレッド幅方向ＴＷ断面において、タイヤサイド部６０の表面上に位置する。具体的には、トレッド最内位置Ｐは、トレッドサイド部６０Ａとサイドウォール部６０Ｂとの境界に位置する。トレッド最内位置Ｐは、トレッド幅方向ＴＷ断面において、トレッド端５１から、タイヤ径方向に沿ってタイヤ断面高さＴＨの１／４の長さだけタイヤ径方向内側に位置する。

図２及び図３に示すように、乱流発生用突起７０は、一対の側面７１と、一対の側面７１と連なる上面７２とによって構成される。乱流発生用突起７０の延在方向（すなわち、タイヤ径方向）に直交する断面（図４参照）において、乱流発生用突起７０の少なくとも一方の側面７１と、トレッドサイド部６０Ａの表面とがなす角度θは、９０度よりも大きい。本実施形態では、乱流発生用突起７０の延在方向に直交した断面形状は、台形状である。

乱流発生用突起７０の高さをｈ、乱流発生用突起７０の延在方向に直交する幅をｗ、タイヤ周方向ＴＣに隣接する乱流発生用突起７０の間隔をｄとした場合、ｄ＞ｈ＞ｗの関係を満たす。なお、乱流発生用突起７０の幅ｗとは、乱流発生用突起７０の延在方向に沿って最も広い幅（実施形態では、下辺の幅）を示す。

具体的には、乱流発生用突起７０の高さｈは、３〜１０ｍｍである。乱流発生用突起７０の下辺の幅ｗは、２〜８ｍｍである。また、乱流発生用突起７０の高さをｈ、乱流発生用突起７０の幅をｗ、タイヤ周方向ＴＣに隣接する乱流発生用突起７０のピッチを“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たす。なお、ピッチｐとは、乱流発生用突起７０の延在方向中央において、一つの乱流発生用突起７０の中心から隣接する乱流発生用突起７０の中心までの距離を示す。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３−１）各重荷重用タイヤの構成、（３−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３−１）各重荷重用タイヤの構成
まず、比較例１，２及び実施例に係る重荷重用タイヤについて、簡単に説明する。なお、重荷重用タイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ４４５／９５Ｒ２５
・ リムサイズ ： １１．２５／２．０
・ 内圧条件 ： 正規内圧（９００ｋｐａ）
・ 荷重条件 ： 正規荷重（７．４ｔｏｎ）

比較例１に係る重荷重用タイヤには、乱流発生用突起が設けられていない。比較例２に係る重荷重用タイヤでは、乱流発生用突起がタイヤ最大幅の位置近傍にのみ設けられる。実施例に係る重荷重用タイヤは、上述した実施形態で説明したタイヤ（図１〜４参照）である。なお、各乱流発生用突起の構成については、表１に示す通りである。

（３−２）評価結果
各重荷重用タイヤを装着した車両にて速度４１ｋｍ／ｈ（等速）で１２時間走行した後に、各重荷重用タイヤのトレッド部の温度を測定した。表１では、比較例１に係る重荷重用タイヤのトレッド部の温度を基準値（０）とし、基準値に対するその他の重荷重用タイヤのトレッド部の温度差を示している。

この結果、実施例に係る重荷重用タイヤは、比較例１，２に係る重荷重用タイヤと比べ、トレッド部の温度が低減する、すなわち、トレッド部を冷却できることが判った。

（４）作用・効果
実施形態では、乱流発生用突起７０は、トレッドサイド部６０Ａ内のみに設けられる。これによれば、乱流発生用突起７０がタイヤサイド部６０全体に設けられる場合と比べて、乱流発生用突起自体の容積が小さくなる。このため、乱流発生用突起７０自体が発熱しにくく、重荷重用タイヤ１の冷却効果を向上できる。

また、乱流発生用突起７０は、トレッドサイド部６０Ａ内のみに設けられるとともに、ｄ＞ｈ＞ｗの関係を満たす。これによれば、乱流発生用突起７０自体の発熱が重荷重用タイヤ１に影響しない程度の容積の乱流発生用突起７０によって、トレッドサイド部６０Ａに乱流を発生させることができる。このため、トレッドサイド部６０Ａを効率的に冷却でき、トレッド部５０の温度上昇をより確実に抑制できる。

ここで、重荷重用タイヤの径が乗用車用タイヤの径よりも大きいため、トレッドサイド部６０Ａのタイヤ回転軸からの距離は、サイドウォール部６０Ｂのタイヤ回転軸からの距離よりも長い。これにより、トレッドサイド部６０Ａの回転速度は、サイドウォール部６０Ｂの回転速度よりも早い。このため、上述したように、乱流発生用突起７０がトレッドサイド部６０Ａに設けられることにより、トレッドサイド部６０Ａに乱流が発生しやすり、トレッドサイド部６０Ａを効率的に冷却できる。特に、トレッドサイド部６０Ａ内のうち、トレッド端５１を含む位置に乱流発生用突起７０が設けられることによって、トレッドサイド部６０Ａをより効果的に冷却できる。

実施形態では、乱流発生用突起７０の高さｈは、３〜１０ｍｍである。なお、乱流発生用突起７０の高さｈが３ｍｍよりも低いと、乱流発生用突起７０によりトレッドサイド部６０Ａの表面を流れる空気が乱れにくく、トレッドサイド部６０Ａを効率的に冷却できない場合がある。一方、乱流発生用突起７０の高さｈが１０ｍｍよりも高いと、乱流発生用突起７０を乗り越えた空気がトレッドサイド部６０Ａの表面に当たりにくく、トレッドサイド部６０Ａを効率的に冷却できない場合がある。

実施形態では、乱流発生用突起７０の少なくとも一方の側面７１とトレッドサイド部６０Ａの表面とがなす角度θは、９０度よりも大きく、乱流発生用突起７０の延在方向に直交した断面形状は、台形状である。つまり、乱流発生用突起７０の下辺が上面７２よりも大きい。これによれば、トレッドサイド部６０Ａと乱流発生用突起７０Ｂとの境目（根元部分）の剛性が向上し、乱流発生用突起７０の耐久性が向上する。

実施形態では、乱流発生用突起７０の下辺の幅ｗは、２〜８ｍｍである。なお、下辺の幅ｗが２ｍｍよりも小さいと、トレッドサイド部６０Ａの表面に沿って流れる空気が乱流発生用突起７０に当たることで乱流発生用突起７０が振動してしまい、根元部分にクラック（割れ）が生じる場合がある。一方、下辺の幅ｗが８ｍｍよりも大きいと、乱流発生用突起７０自体の蓄熱量が増大し、トレッドサイド部６０Ａを効率的に冷却できない場合がある。

実施形態では、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たす。また、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０（１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０）、かつ、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係を満たすことがさらに好ましい。

なお、ピッチｐに対する高さｈの比の値（ｐ／ｈ）が１．０よりも小さいと、乱流発生用突起７０を乗り越えた空気が、乱流発生用突起７０間のトレッドサイド部６０Ａの表面に当たりにくくなり、トレッドサイド部６０Ａを効率的に冷却できない場合がある。一方、ピッチｐに対する高さｈの比の値（ｐ／ｈ）が２０．０よりも大きいと、乱流発生用突起７０によりトレッドサイド部６０Ａの表面を流れる空気が乱れにくく、トレッドサイド部６０Ａを効率的に冷却できない場合がある。

また、（ｐ−ｗ）／ｗが１．０よりも小さいと、タイヤ周方向ＴＣに隣接する乱流発生用突起７０の間隔が狭くなり過ぎ、乱流発生用突起７０間のトレッドサイド部６０Ａの表面に当たりにくくなる場合がある。一方、（ｐ−ｗ）／ｗが１００．０よりも大きいと、乱流発生用突起７０によりトレッドサイド部６０Ａの表面を流れる空気が乱れにくく、トレッドサイド部６０Ａを効率的に冷却できない場合がある。

（５）変更例
次に、上述した実施形態に係る重荷重用タイヤ１の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る重荷重用タイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（５−１）変更例１
まず、変更例１に係る重荷重用タイヤＡの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、変更例１に係る重荷重用タイヤＡの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、乱流発生用突起７０は、タイヤ径方向に沿って延在する。これに対して、変更例１では、乱流発生用突起７０Ａは、図５に示すように、タイヤ径方向に沿った直線ＲＬに対して傾斜している。

具体的には、乱流発生用突起７０の直線ＲＬに対する傾斜角度θ１は、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定される。重荷重用タイヤＡは回転体であるため、タイヤサイド部６０の表面に沿って流れる空気は、遠心力によりタイヤ径方向ＴＲ外側に向かう場合がある。このため、傾斜角度θ１を−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定することによって、空気の流れに対して略直交するように乱流発生用突起７０を配置でき、トレッドサイド部６０Ａの表面に沿って流れる空気が乱れやすくなる。従って、トレッドサイド部６０Ａをさらに効率的に冷却できる。

（５−２）変更例２
次に、変更例２に係る乱流発生用突起７０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図６は、変更例２に係る乱流発生用突起７０Ｂの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、乱流発生用突起７０は、タイヤ径方向に沿って連続して延在する。これに対して、変更例２では、図6に示すように、乱流発生用突起７０Ｂにタイヤ径方向に沿って間欠的な部分が設けられる。

具体的には、乱流発生用突起７０Ｂには、タイヤ径方向に所定間隔毎に貫通孔７５が形成されている。貫通孔７５は、乱流発生用突起７０Ｂの延在方向に直交する方向（すなわち、タイヤ周方向ＴＣ）に沿って貫通している。これにより、トレッドサイド部６０Ａと乱流発生用突起７０Ｂとの境目（乱流発生用突起７０Ｂの下辺）の面積が減少するため、トレッドサイド部６０Ａの撓みによって当該境目で生じるせん断歪みが減少する。これにより、トレッドサイド部６０Ａと乱流発生用突起７０Ｂとの境目でクラックが生じにくく、乱流発生用突起７０の耐久性がより確実に向上する。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される重荷重用タイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤ（ノーパンクタイヤ）でもあってもよい。なお、重荷重用タイヤ１は、必ずしも大型車両に装着されるタイヤである必要はなく、乗用車に装着されるタイヤであってもよい。

また、実施形態では、重荷重用タイヤ１の構成は、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。

また、乱流発生用突起７０の断面形状は、台形状であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、正四角形状や三角形状、段付き形状、半円弧状など様々な形状であってもよい。具体的には、乱流発生用突起７０の断面形状は、図７から図９に示される断面形状であってもよい。図７から図９は、その他実施形態に係る乱流発生用突起の延在方向に直交する方向の断面図である。

図７（ａ）及び図７（ｂ）において、乱流発生用突起７０の断面形状は、三角形状である。乱流発生用突起７０の側面とトレッドサイド部６０Ａの表面とがなす角度をそれぞれ角度α、角度βとする。図７（ａ）に示されるように、角度α及び角度βが９０度より大きくなるように、乱流発生用突起７０を設けてもよい。図７（ｂ）に示されるように、一方の角度（角度α）は、９０度となり、他方の角度（角度β）は、９０度より大きくなるように、乱流発生用突起７０を設けてもよい。また、角度αは、９０度未満となり、角度βは、９０度より大きくなるように、乱流発生用突起７０を設けてもよい。

図８（ａ）及び図８（ｂ）において、乱流発生用突起７０の断面形状は、段付き形状である。図８（ａ）に示されるように、段は、乱流発生用突起７０の両側面に形成されてもよい。すなわち、乱流発生用突起７０の断面において、乱流発生用突起７０の一方の側面と乱流発生用突起７０の他方の側面との幅が段階的に狭くなっていてもよい。図８（ｂ）に示されるように、段は、乱流発生用突起７０の一方の側面にのみ形成されてもよい。

変更例２に係る乱流発生用突起７０Ｂの断面形状は、台形形状である。すなわち、乱流発生用突起７０Ｂの少なくとも一方の側面と、トレッドサイド部６０Ａの表面とがなす角度θは、９０度よりも大きい。図９（ａ）に示されるように、乱流発生用突起７０Ｂの側面と、トレッドサイド部６０Ａの表面とがなす角度は、９０度であってもよい。また、図９（ｂ）に示されるように、乱流発生用突起７０Ｂの断面形状は、段付き形状であってもよい。すなわち、図８（ｂ）に示される乱流発生用突起７０において、貫通孔７５が形成された形状と同じである。

また、乱流発生用突起７０は、タイヤ径方向に沿って直線状に延在するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、タイヤ径方向に沿ってジグザグ状や波状に延在していてもよく、タイヤ径方向に所定間隔毎に分割されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１，１Ａ…重荷重用タイヤ、１０…ビード部、１１…ビードコア、１３…ビードフィラー、１５…ビード内側端、２０…カーカス層、３０…インナーライナー、４０…ベルト層、５０…トレッド部、５１…トレッド接地端、５３…トレッド最外位置、６０…タイヤサイド部、６０Ａ…トレッドサイド部、６０Ｂ…サイドウォール部、７０，７０Ａ，７０Ｂ…乱流発生用突起、７１…側面、７２…上面、７５…貫通孔

Claims (4)

1. 路面と接するトレッド部のトレッド幅方向外側に位置するトレッド端からビード部までのタイヤサイド部の一部に、前記タイヤサイド部からトレッド幅方向外側に向かって突出し、かつタイヤ径方向に沿って延在する乱流発生用突起が複数設けられたタイヤであって、
   前記乱流発生用突起は、前記トレッド端から、前記トレッド端からタイヤ断面高さに対して１／４の長さだけタイヤ径方向内側の位置まで、の範囲内のみに設けられ、
   前記乱流発生用突起の高さをｈ、前記乱流発生用突起の延在方向に直交する幅をｗ、タイヤ周方向に隣接する前記乱流発生用突起の間隔をｄとした場合、ｄ＞ｈ＞ｗの関係を満たすタイヤ。
2. 前記乱流発生用突起の高さｈは、３〜１０ｍｍである請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記乱流発生用突起の延在方向に直交する断面において、前記乱流発生用突起の少なくとも一方の側面と、前記タイヤサイド部の表面とがなす角度は、９０度よりも大きい請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記乱流発生用突起の延在方向に直交する断面形状は、台形状である請求項３に記載のタイヤ。

Images