JP2007030547A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 操縦安定性を悪化させることなく、制動性能が向上した空気入りタイヤを得る。
【解決手段】 陸部１８の周方向主溝側の側壁１８Ａに、少なくとも新品時の踏面から溝底方向へ延びる突起２０を、陸１８部の蹴り出し端から突出しないように形成して、突起２０のタイヤ周方向中心線ＴＣＬを陸部１８の蹴り出し端から踏込み端に向けて側壁１８Ａのタイヤ周方向の長さＬ₀の８．３〜１８．８％の範囲内に配置し、陸部１８を踏面側から見たときの突起２０の側壁１８Ａと連結する部分の長さＬ₁を側壁１８Ａのタイヤ周方向の長さＬ₀の４．１％以上に設定することにより、ブレーキ時において巻き込みによる変形の大きな部位、即ち、陸部１８の蹴り出し端付近であって、蹴り出し端からは踏込み端側へ若干ずれた部位の踏面近傍の周方向主溝側へのゴム膨出を抑制できる。その結果、ブレーキ時の巻き込みを抑制することができ、接地性が向上して制動性能が向上する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に装着車両の制動性能を向上させる（制動距離を短縮させる）空気入りタイヤに関する。

近年、ブレーキ装置の制動力を高める手段としてアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」という。）を備えた車両が普及している。ＡＢＳには様々な方式が存在するが、いずれも制動中に車輪速度を計測し、タイヤがロックする前にブレーキを緩和し、再度ブレーキをかけるという動作を、繰り返し制御することにより、制動距離の短縮、制動中の車両挙動を安定させるシステムである。このＡＢＳの制動性能を向上させるために、従来は、トレッドゴムを変更したり、パターン剛性を高めるといった手法が用いられていた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２４８９０４号公報

しかしながら、制動性能を向上させようとしてトレッドゴムを変更した場合には、転がり抵抗の増大を招く等の問題を招くことが多かった。また、制動性能を向上させようとして、単に陸部剛性を高めた場合には、一般にタイヤ軸方向のエッジ成分が減少したり、ネガティブ（溝部）面積が減少したりして、湿潤路面での操縦安定性が悪化する等の問題があった。

なお、上記した従来例は、湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく制動性能を向上させようとする技術であるが、これはパターン剛性が大きいタイヤを前輪に用い、パターン剛性が小さいタイヤを後輪に用いているものである。
本発明は、上記事実を考慮して、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能を向上させることを目的とする。

車両は、タイヤと路面の間で力を発生することで制動もしくは駆動する。この際の力は、簡単には、Ｆ＝μ×Ｗで記述される。ここで、μは摩擦係数、Ｗは荷重である。制動時と駆動時では車両の重量バランスが変わるため、タイヤ１本にかかる荷重Ｗは変動するし、車両によっても異なる。したがって、タイヤ性能として制駆動性能の向上を狙うには、μの向上狙うことが有効であることが分かる。

ここで、μの大小に大きな影響を与える要因の一つにブロック剛性がある。制動時にはブロックの蹴り出し側（後に接地する側）から踏み込み側（先に接地する側）へ向かう力がブロックに作用するため、ブロックは、剪断変形と曲げ変形をする。
その際にブロック剛性が小さいと曲げ変形が増大してしまい、所謂倒れこみが発生するので接地性が悪化し、力が減少してしまう、即ちμが低下してしまう。

さらに、路面の摩擦係数が高い場合、制駆動によるブロックの倒れ込みが更に大きくなり、入力入り側のブロックエッジ、もしくはサイプが施されている場合は、入力入り側サイプエッジが路面に巻き込まれる変形が起こる。以下、この変形を巻き込み変形と呼ぶ。

即ち、図１６に示すように、ブレーキ時、ブロック１００の踏面側に路面から入力ＢＦが入ると、蹴り出し側付近で局所的に大変形して倒れこみが発生し、蹴出端１０２は陸部下側へ巻き込まれると共に、周方向溝側の陸部側壁は、蹴出端１０２から踏込み端側へ若干離れた位置において、踏面の近傍にて周方向主溝側へ膨出変形していることが分かる。

発明者は、種々の実験検討を重ねた結果、ブロックの形状を最適化することで、ブレーキ時の蹴出端の巻き込みを抑制できることを見出した。

請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記陸部の周方向主溝側の側壁には、少なくとも新品時の踏面から溝底方向へ延びる突起が、前記陸部の蹴り出し端から突出しないように形成され、前記突起のタイヤ周方向中心線は、前記陸部の蹴り出し端から踏込み端に向けて前記側壁のタイヤ周方向の長さの８．３〜１８．８％の範囲内に位置し、前記陸部を踏面側から見たときの前記突起の前記側壁と連結する部分の長さは、下限値が前記側壁のタイヤ周方向の長さの４．１％以上に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤのように、陸部の周方向主溝側の側壁に、少なくとも新品時の踏面から溝底方向へ延びる突起を、陸部の蹴り出し端から突出しないように形成して、突起のタイヤ周方向中心線を陸部の蹴り出し端から踏込み端に向けて側壁のタイヤ周方向の長さの８．３〜１８．８％の範囲内に配置し、陸部を踏面側から見たときの突起の側壁と連結する部分の長さを側壁のタイヤ周方向の長さの４．１％以上に設定することにより、ブレーキ時において巻き込みによる変形の大きな部位、即ち、陸部の蹴り出し端付近であって、蹴り出し端からは踏込み端側へ若干ずれた部位の踏面近傍の周方向主溝側へのゴム膨出を抑制できる。

このようにして、蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を起き難くすることで、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み変形を抑制することができ、その結果、陸部の路面への接地性が向上して、制動力の低下を抑制することができる。

なお、突起のタイヤ周方向中心線が、陸部の蹴り出し端から踏込み端に向けて側壁のタイヤ周方向の長さの８．３％未満の位置にある場合、及び１８．８％を超える位置にある場合には、蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を抑制できなくなり、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できなくなる虞がある。

また、突起の側壁と連結する部分の長さが、側壁のタイヤ周方向の長さの４．１％未満になると、突起が小さすぎて蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を抑制できなくなり、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できなくなる虞がある。
一方、突起の側壁と連結する部分の長さの上限は、側壁のタイヤ周方向の長さの２０．８％である。これ以上長くすると、周方向主溝の溝体積が減少し、排水性に悪影響を与える虞がある。
なお、突起が陸部の蹴出端から横主溝内に突出すると、突起自身が巻き込みを起す虞がある。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の蹴出端は、タイヤ軸方向に対して１５°以上の角度で傾斜しており、前記突起は、前記陸部を踏面側から見たときの鋭角部側にのみ形成され、鈍角部側には形成されていない、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して１５°以上の角度で傾斜している場合に踏面を平面視すると、陸部の一方の角部分は鋭角となり、他方の角部分は鈍角となる。

陸部のうちで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して１５°以上の角度で傾斜して形成された鋭角部分は、鈍角部分に比較して剛性が低いため変形し易い。このような場合、ブレーキ時、蹴出端のなかでも鋭角側に巻き込みが生じ、鈍角側では巻き込みを生じないので、突起は、鋭角側の側壁にのみ設ければ良く、排水性の観点からも鈍角側の側壁に突起を設ける必要は無くなる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起は、踏面から溝底に向けて延びており、新品時の踏面から溝底方向へ計測する前記突起の長さ寸法は、前記陸部の高さ寸法の５０％以上に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
前述したように、ブレーキ時に、陸部の側壁が周方向主溝側へ膨出するのは、蹴り出し端からは踏込み端側へ若干ずれた部位の踏面近傍である。
したがって、突起は、踏面から溝底側へ向けてある程度の長さを必要とする。

ここで、新品時の踏面から溝底方向へ計測する突起の長さ寸法が、陸部の高さ寸法の５０％未満では、上記膨出変形を抑えることができなくなり、よって、蹴り出し端の巻き込みを抑制できなくなる虞がある。

請求項４に記載の発明は、トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備え、前記陸部がタイヤ幅方向に横断するサイプで複数の小陸部に分割されている空気入りタイヤであって、前記小陸部の周方向主溝側の側壁には、少なくとも新品時の踏面から溝底方向へ延びる突起が、前記小陸部の蹴り出し端から突出しないように形成され、前記突起のタイヤ周方向中心線は、前記小陸部の蹴り出し端から踏込み端に向けて前記側壁のタイヤ周方向の長さの８．３〜１８．８％の範囲内に位置し、前記小陸部を踏面側から見たときの前記突起の前記側壁と連結する部分の長さは、下限値が前記側壁のタイヤ周方向の長さの４．１％以上に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項４に記載の空気入りタイヤのように、陸部をタイヤ幅方向に横断するサイプで複数の小陸部に分割した場合、小陸部の周方向主溝側の側壁に、少なくとも新品時の踏面から溝底方向へ延びる突起を、小陸部の蹴り出し端から突出しないように形成して、突起のタイヤ周方向中心線を小陸部の蹴り出し端から踏込み端に向けて側壁のタイヤ周方向の長さの８．３〜１８．８％の範囲内に配置し、小陸部を踏面側から見たときの突起の側壁と連結する部分の長さを側壁のタイヤ周方向の長さの４．１％以上に設定することにより、ブレーキ時において巻き込みによる変形の大きな部位、即ち、小陸部の蹴り出し端付近であって、蹴り出し端からは踏込み端側へ若干ずれた部位の踏面近傍の周方向主溝側へのゴム膨出を抑制できる。

このようにして、蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を起き難くすることで、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み変形を抑制することができ、その結果、小陸部の路面への接地性が向上して、制動力の低下を抑制することができる。
なお、突起のタイヤ周方向中心線が、小陸部の蹴り出し端から踏込み端に向けて側壁のタイヤ周方向の長さの８．３％未満の位置にある場合、及び１８．８％を超える位置にある場合には、蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を抑制できなくなり、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できなくなる虞がある。

また、突起の側壁と連結する部分の長さが、側壁のタイヤ周方向の長さの４．１％未満になると、突起が小さすぎて蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を抑制できなくなり、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できなくなる虞がある。
一方、突起の側壁と連結する部分の長さの上限は、側壁のタイヤ周方向の長さの２０．８％である。これ以上長くすると、周方向主溝の溝体積が減少し、排水性に悪影響を与える虞がある。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小陸部の蹴出端は、タイヤ軸方向に対して１５°以上の角度で傾斜しており、前記突起は、前記小陸部を踏面側から見たときの鋭角部側にのみ形成され、鈍角部側には形成されていない、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
小陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して１５°以上の角度で傾斜している場合に踏面を平面視すると、小陸部の一方の角部分は鋭角となり、他方の角部分は鈍角となる。

小陸部の鋭角部分は鈍角部分に比較して剛性が低いため変形し易い。したがって、ブレーキ時、蹴出端のなかでも鋭角側に巻き込みが生じ、鈍角側では巻き込みを生じない。
したがって、このような場合には、鋭角側の側壁にのみ突起を設ければ良く、鈍角側の側壁に突起を設ける必要は排水性の観点かも設ける必要は無くなる。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、新品時の踏面から溝底方向へ計測する前記突起の長さ寸法は、前記小陸部の高さ寸法の５０％以上に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
前述したように、ブレーキ時に、小陸部の側壁が周方向主溝側へ膨出するのは、蹴り出し端からは踏込み端側へ若干ずれた部位の踏面近傍である。
したがって、突起は、踏面から溝底側へ向けてある程度の長さを必要とする。

ここで、新品時の踏面から溝底方向へ計測する突起の長さ寸法が、小陸部の高さ寸法の５０％未満では、上記膨出変形を抑えることができなくなり、よって、蹴り出し端の巻き込みを抑制できなくなる虞がある。

請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起の周方向主溝側への突出寸法は、前記周方向主溝の溝幅の１０％以上５０％未満に設定されている、ことを特徴とする。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
突起の周方向主溝側への突出寸法が周方向主溝の溝幅の１０％未満になると、突起が小さすぎて蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を抑制できなくなり、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できなくなる虞がある。

一方、突起の周方向主溝側への突出寸法が大きすぎると、周方向主溝の排水性が低下し、ウエット性能の低下を招くことになる。したがって、突起の周方向主溝側への突出寸法の最大値は、ウエット性能を考慮すると、周方向主溝の溝幅の５０％未満に設定することが好ましい。

請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起の前記踏面に沿った断面積は、踏面から溝底へ向けて漸減されている、ことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部は、摩耗するにしたがって相対的に陸部剛性が向上し、新品時対比で倒れ込み変形が少なくなり、巻き込み量も減少する。したがって、突起の踏面に沿った断面積を踏面から溝底へ向けて漸減させ、突起による補強効果を陸部剛性の向上に伴って減少させても良いことになる。

ウエット性能は、周方向主溝の排水性能によって影響を受ける。したがって、周方向主溝内に突出する突起の体積は小さい方が好ましい。突起の踏面に沿った断面積を踏面から溝底へ向けて漸減させることは、周方向主溝の溝体積に占める突起の体積を減少させることになるので好ましい態様である。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性を悪化させることなく、制動性能を向上できる、という効果がある。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１の実施形態］
図１に示すように、第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に周方向主溝１４及び横主溝１６により区画された複数の陸部１８を有している。なお、図１において、Ｘは周方向、Ｙはタイヤ軸方向を夫々示しており、本実施形態では横主溝１６はタイヤ軸方向Ｙと平行に形成されている。

図１、及び図２に示すように、陸部１８の周方向主溝１４に面する側壁１８Ａには、タイヤ径方向（矢印Ｚ方向）に沿って延びる突起２０が、蹴り出し端（陸部１８が最初に接地する端部で図１の矢印Ａ方向側端部）、及び踏み込み端（図１の矢印Ａ方向とは反対側の端部））の近傍に形成されている。
この突起２０は、陸部１８の踏面に平行な断面形状が矩形であり、踏面側から溝底側へ向けて形状及び面積が一定とされているものである。

図３にも示すように、突起２０は、陸部１８の周方向側端部から横主溝１６へ突出しないように形成し、そのタイヤ周方向中心線ＴＣＬの位置を、陸部１８の周方向側端部から、該突起２０の形成されている側壁１８Ａの長さＬ₀（踏面で計測）の８．３〜１８．８％の領域内に位置させる必要があると共に、側壁１８Ａと連結する部分（即ち、境界）の踏面に沿って計測する長さＬ₁を、側壁１８Ａの長さＬ₀の４．１％以上に設定する必要がある。

図２に示すように、この突起２０は、踏面から溝底方向へ計測する長さ寸法Ｌ₂を、陸部１８の高さ寸法Ｈの３０％以上に設定することが好ましい。なお、本実施形態では、突起２０は、踏面から溝底まで形成されている（即ち、長さ寸法Ｌ₂は高さ寸法Ｈの１００％）。
図３に示すように、この突起２０は、周方向主溝側への突出寸法Ｌ₃を、周方向主溝１４の溝幅Ｗの１０％以上５０％未満に設定することが好ましい。

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０のように、陸部１８の周方向主溝側の側壁１８Ａに突起２０を形成し、突起２０のタイヤ周方向中心線ＴＣＬを陸部１８の周方向側端部から側壁１８Ａの長さＬ₀の８．３〜１８．８％の領域内に配置すると共に、突起２０の側壁１８Ａと連結する部分の長さＬ₁を側壁１８Ａのタイヤ周方向の長さＬ₀の４．１％以上に設定することにより、ブレーキ時において、接地した陸部１８の蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出を抑制することができ、これによってブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み変形を抑制することができ、陸部１８の路面への接地性が向上して制動力の低下が抑制される。

なお、突起２０のタイヤ周方向中心線ＴＣＬが、陸部１８の周方向端部から側壁１８Ａの長さＬ₀の８．３％未満の位置にある場合、及び１８．８％を超える位置にある場合には、蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を抑制できなくなり、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できなくなる虞がある。

また、突起２０の側壁１８Ａと連結する部分の踏面に沿って計測する長さＬ₁が、側壁１８Ａの長さＬ₀の４．１％未満になると、蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を抑制できなくなり、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できなくなる虞がある。

前述したように、突起２０の効果を得るには、突起２０のタイヤ周方向中心線ＴＣＬの位置を陸部１８の周方向端部から最も遠くても側壁１８Ａの長さＬ₀の１８．８％までであり、このとき、突起２０を陸部１８の周方向端部から突出させない前提では、突起２０の側壁１８Ａと連結する部分の踏面に沿って計測する長さＬ₁は、側壁１８Ａの長さＬ₀の３７．６％となる。即ち、これ以上連結部分の長さＬ₁が大きくなると、突起２０が陸部１８の周方向端部から横主溝１６内に突出することになる。突起２０が陸部１８の周方向端部から横主溝１６内に突出すると、突起２０自身が巻き込みを起したり、横主溝１６の排水性を悪化させることになる。また、突起２０のタイヤ周方向の幅は、ある程度の値で効果が最も高くなり、それ以上大きくしても効果に変わりはなく、周方向主溝１４の溝体積を減少させるのみであり（排水性の悪化につながる）、また、ゴム部材の無駄使いにもなる。

なお、上記実施形態では、突起２０が踏面から溝底まで形成されていたが、本発明はこれに限らず、突起２０は踏面から溝底へ向けてある範囲形成されていれば良い。例えば、図４に示すように、踏面から溝底方向へ計測する突起２０の長さ寸法Ｌ₂が陸部１８の高さ寸法Ｈの３０％以上に設定されていれば、新品時から摩耗時においてもブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できる。

ここで、踏面から溝底方向へ計測する突起２０の長さ寸法Ｌ₂が陸部１８の高さ寸法Ｈの３０％未満になると、摩耗初期段階で突起２０による補強作用が不十分となり、蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を抑制できなくなり、その結果、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できなくなる虞がある。

突起２０の周方向主溝側への突出寸法Ｌ₃が周方向主溝１４の溝幅Ｗの１０％未満になると、突起２０が小さすぎて蹴り出し端近傍の周方向主溝側へのゴム膨出変形を抑制できなくなり、ブレーキ時の蹴り出し端部分の巻き込み量を抑制できなくなる虞がある。
一方、突起２０の周方向主溝側への突出寸法Ｌ₃が大きすぎると、周方向主溝１４の排水性が低下し、ウエット性能の低下を招くことになる。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、突起２０の踏面に沿った断面積が踏面側から溝底に向けて一定であったが、本発明はこれに限らず、図５に示すように、突起２０は周方向主溝側への突出寸法Ｌ₃を溝底に向けて漸減させる構成、即ち、踏面に沿った断面積を踏面側から溝底に向けて漸減させる構成としても良い。

また、上記実施形態では、突起２０の踏面に沿った断面形状が矩形であったが、本発明はこれに限らず、例えば、図６〜図８に示すように、矩形以外の形状であっても良い。

また、上記実施形態では、陸部１８の周方向主溝側の側壁１８Ａがタイヤ周方向に平行であり、横主溝側の側壁１８Ｂがタイヤ軸方向に平行であったが、図９に示すように、陸部１８の向きを傾け、周方向主溝側の側壁１８Ａをタイヤ周方向に対して傾斜させ、横主溝側の側壁１８Ｂをタイヤ軸方向に対して傾斜させても良い。

また、上記実施形態では、陸部１８の踏面形状が矩形であったが、本発明はこれに限らず、例えば、図１０に示すように、陸部１８の踏面形状は平行四辺形でも良い。
陸部１８の踏面形状が平行四辺形の場合、陸部１８の鋭角部分は、鈍角部分に比較して剛性が低くい。特に、蹴出端がタイヤ軸方向に対して１５°以上の角度で傾斜して形成される鋭角部分は、鈍角部分に比較して特に剛性が低いため変形し易い。このような場合、ブレーキ時、蹴出端のなかでも鋭角側に巻き込みが生じ、鈍角側では巻き込みを生じないので、突起２０は、側壁１８Ａの鋭角側にのみ設ければ良く、排水性の観点からも鈍角側に設ける必要は無くなる。

上記実施形態では、陸部１８の周方向両側端部付近に突起２０を形成しているが、これは、空気入りタイヤ１０の装着の向きを指定しない場合のことを考慮しているものである。空気入りタイヤ１０の装着の向きが指定されている場合（方向性パターンを有する場合）には、突起２０は蹴り出し端側にのみ形成されていれば良い。

また、上記実施形態では、陸部１８にサイプが形成されていないが、図１１、及び図１２に示すように、陸部１８にタイヤ軸方向に横断するサイプ２４形成し、陸部１８をタイヤ周方向に複数の小陸部２６に分割しても良い。この場合、陸部１８と同様の理由で各小陸部２６にもそれぞれ突起２０を設ける必要がある。なお、突起２０と小陸部２６との寸法等の関係は、前述した突起２０と陸部１８との関係と同じである。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、従来例に係る空気入りタイヤ、及び比較例に係る空気入りタイヤを用意し、実車に装着して制動試験を行った。

・試験タイヤ：タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１４であり、トレッドの幅方向に陸部が４列形成されている。比較例、及び実施例１〜４のタイヤのトレッドのパターンは、図１５，１，９，１３，１４に示す通りである。また、従来例のタイヤは、突起の形成されていない正方形の陸部を有するものである。

・制動試験：試験タイヤを５．５Ｊのリムに装着して内圧２００ｋＰａを充填した。試験条件は以下の通りである。
車両：ＦＦ車
装着位置：全輪
前輪荷重：３．８２Ｎ
後輪荷重：２．６Ｎ
２名乗車相当
初速：８０ｋｍ／ｈ
路面：ドライアスファルト路面
ＡＢＳ作動

比較評価は、上記条件下で実施した制動距離（ブレーキ作動開始から停止までに走った距離）で、従来例のタイヤを１００として指数表示した。数値は小さいほど制動距離が短く、制動性能が良好であることを示している。
結果は、以下の表１に示す通りであった。

試験の結果から、本発明の適用された実施例１〜４のタイヤは、従来例、及び比較例のタイヤに比較して高い制動性能を有していることが分かる。
比較例のタイヤでは、陸部の周方向主溝側の側壁に突起を形成しているが、突起のタイヤ周方向中心線の位置が蹴出端に近すぎ、ブレーキ時の巻き込みを逆に悪化させてしまった。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 図１に示す陸部の斜視図である。 図１に示す陸部の拡大平面図である。 他の実施形態に係る陸部の斜視図である。 更に他の実施形態に係る陸部の斜視図である。 更に他の実施形態に係る陸部の平面図である。 更に他の実施形態に係る陸部の平面図である。 更に他の実施形態に係る陸部の平面図である。 更に実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 更に他の実施形態に係る陸部の平面図である。 更に他の実施形態に係る陸部の平面図である。 更に他の実施形態に係る陸部の平面図である。 更に実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 更に実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 （Ａ）はブレーキ時の陸部の変形状態を示す陸部の側面図であり、（Ｂ）はブレーキ時の陸部の変形状態を示す陸部の踏面側から見た斜視図ある。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１４ 周方向主溝
１６ 横主溝
１８ 陸部
２０ 突起

Claims (8)

1. トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備えた空気入りタイヤであって、
   前記陸部の周方向主溝側の側壁には、少なくとも新品時の踏面から溝底方向へ延びる突起が、前記陸部の蹴り出し端から突出しないように形成され、
   前記突起のタイヤ周方向中心線は、前記陸部の蹴り出し端から踏込み端に向けて前記側壁のタイヤ周方向の長さの８．３〜１８．８％の範囲内に位置し、
   前記陸部を踏面側から見たときの前記突起の前記側壁と連結する部分の長さは、下限値が前記側壁のタイヤ周方向の長さの４．１％以上に設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部の蹴出端は、タイヤ軸方向に対して１５°以上の角度で傾斜しており、前記突起は、前記陸部を踏面側から見たときの鋭角部側にのみ形成され、鈍角部側には形成されていない、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起は、踏面から溝底に向けて延びており、新品時の踏面から溝底方向へ計測する前記突起の長さ寸法は、前記陸部の高さ寸法の５０％以上に設定されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備え、前記陸部がタイヤ幅方向に横断するサイプで複数の小陸部に分割されている空気入りタイヤであって、
   前記小陸部の周方向主溝側の側壁には、少なくとも新品時の踏面から溝底方向へ延びる突起が、前記小陸部の蹴り出し端から突出しないように形成され、
   前記突起のタイヤ周方向中心線は、前記小陸部の蹴り出し端から踏込み端に向けて前記側壁のタイヤ周方向の長さの８．３〜１８．８％の範囲内に位置し、
   前記小陸部を踏面側から見たときの前記突起の前記側壁と連結する部分の長さは、下限値が前記側壁のタイヤ周方向の長さの４．１％以上に設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記小陸部の蹴出端は、タイヤ軸方向に対して１５°以上の角度で傾斜しており、前記突起は、前記小陸部を踏面側から見たときの鋭角部側にのみ形成され、鈍角部側には形成されていない、ことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 新品時の踏面から溝底方向へ計測する前記突起の長さ寸法は、前記小陸部の高さ寸法の５０％以上に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突起の周方向主溝側への突出寸法は、前記周方向主溝の溝幅の１０％以上５０％未満に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突起の前記踏面に沿った断面積は、踏面から溝底へ向けて漸減されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images