JP2012020604A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】摩耗初期から末期にかけてウェット制動性能を向上させつつ、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗の発生を抑制できるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝１０によって形成される複数のブロック３０を備える。ブロック３０は、タイヤ周方向に沿った一対の壁面３１，３２を備える。一対の壁面３１，３２のうち少なくとも一方の壁面には、トレッド面視においてトレッド幅方向に向かって突出する突部５０が設けられる。突部５０は、タイヤ径方向に沿って形成されるとともに、壁面を正面から見た視点においてタイヤ径方向に沿った法線Ｎに対して傾斜する。突部５０の外側端５２は、タイヤ転動時において路面に接する。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備えたタイヤに関する。

従来、特に、トラックやバスなどの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、主溝とラグ溝とによって形成された複数の陸部における蹴出端の摩耗が早く進行するヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗を抑制するために、様々な技術が開示されている。

例えば、タイヤ周方向に隣接する陸部間に、ラグ溝の溝底からタイヤ径方向外側に突出する底上げ部が形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤによれば、陸部間のラグ溝の溝底に形成された底上げ部によって、陸部がタイヤ周方向に倒れ込みにくく、偏摩耗の発生を抑制できる。

特開平６−１７１３１８号公報（第２−３頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、摩耗末期において陸部が低くなると、タイヤ周方向に隣接する陸部間に底上げ部が出現し、ラグ溝に沿った陸部の側縁（エッジ）がなくなる。このため、ラグ溝に沿った陸部の縁部が路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が低減し、摩耗末期におけるウェット制動性能が低下する問題があった。

そこで、本発明は、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗の発生を抑制しつつ、摩耗初期から末期にかけて安定したウェット制動性能を発揮し得るタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（主溝１０）によって形成される複数の陸部（ブロック３０）を備え、前記陸部は、タイヤ周方向に沿った一対の壁面（壁面３１，３２）を備えるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記一対の壁面のうち少なくとも一方の壁面には、トレッド面視においてトレッド幅方向に向かって突出する突部（突部５０）が設けられ、前記突部は、前記タイヤの側面視においてタイヤ径方向に沿った法線（法線Ｎ）に対して傾斜するように延在し、前記突部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ転動時において路面に接することを要旨とする。

かかる特徴によれば、前記一対の壁面のうち少なくとも一方の壁面に突部が設けられる。これによれば、突部が設けられない場合と比較して、陸部の剛性が増大し、陸部の倒れ込みを抑制できる。このため、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗の発生を抑制できる。

特に、突部が法線に対して傾斜しているため、突部のタイヤ径方向外側端が傾斜している側（例えば、タイヤ回転方向前方）からの入力に対して、突部が陸部を支えることができるため、陸部の変形（すなわち、タイヤ回転方向後方に向かって凸状の弓形に変形）することを抑制できる（図４（ｂ）参照）。従って、陸部が進行方向に向かって滑ることに起因する摩耗（自励摩耗）の抑制にも効果的である。

また、突部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ転動時において路面に接する。これによれば、突部が設けられない場合と比較して、ラグ溝に沿った陸部の側縁（エッジ）が増大し、ウェット制動性能を向上できる。特に、突部がタイヤ径方向に沿って形成されているため、摩耗初期から末期にかけてウェット制動性能を向上できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記突部のタイヤ径方向外側端（外側端５２）は、前記突部のタイヤ径方向内側端（内側端５１）よりもタイヤ回転方向後方に設けられることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記突部のタイヤ径方向外側端は、前記突部のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ回転方向前方に設けられることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記突部のトレッド幅方向に沿った幅をＷ１とし、前記陸部のトレッド幅方向に沿った幅をＷ０とした場合、Ｗ１／（Ｗ０／２）≧０．３８の関係を満たすことを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記突部のタイヤ周方向に沿った幅をＬ１とし、前記突部のタイヤ径方向に沿った高さをｈとした場合、Ｌ１／ｈ≦２／３の関係を満たすことを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記突部の前記法線に対する傾斜角度をθとし、前記突部のタイヤ周方向に沿った幅をＬ１とし、前記突部のタイヤ径方向に沿った高さをｈとした場合、ｔａｎθ＞Ｌ／２ｈの関係を満たすことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗の発生を抑制しつつ、摩耗初期から末期にかけて安定したウェット制動性能を発揮し得るタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す斜視図である。 図２は、本実施形態に係るブロック３０を示す斜視図である。 図３（ａ）は、本実施形態に係るブロック３０を示す側面図（図２のＡ矢視図）である。図３（ｂ）は、本実施形態に係るブロック３０を示す正面図（図２のＢ矢視図）である。 図４（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の通常転動状態を示すタイヤ側面図である。図４（ｂ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の滑り発生状態を示すタイヤ側面図である。 図５は、本実施形態に係るブロック３０の幅及び突部５０の幅とせん断力との関係を示すグラフである。 図６は、本実施形態に係る突部５０の幅とせん断力との関係を示すグラフである。 図７は、本実施形態に係るブロック３０におけるタイヤ周方向のせん断力を示すグラフである。 図８は、変更例１に係るブロック３０を示す側面図である。 図９は、変更例２に係るブロック３０を示す正面図である。 図１０は、比較評価における実施例１〜８に係る空気入りタイヤのブロックを示す斜視図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターンの構成、（２）突部の詳細構成、（３）ブロックの変形、（４）作用・効果、（５）変更例、（６）比較評価、（７）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）トレッドパターンの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す斜視図である。

ここで、本発明に係る空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤである。また、本発明に係る空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向（方向ＴＣ）に沿って延びる主溝１０と、トレッド幅方向（方向ＴＷ）に沿って延びるラグ溝２０とによって形成された複数のブロック３０（陸部）を備える。

ブロック３０は、タイヤ周方向に沿った一対の壁面３１，３２と、トレッド幅方向に沿った一対の壁面３３，３４と、路面に接する接地面３５（踏面）とを備える。一対の壁面３１，３２には、トレッド面視においてトレッド幅方向に向かって突出する突部５０が設けられる。

（２）突部の詳細構成
次に、本実施形態に係る突部５０の詳細構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係るブロック３０を示す斜視図である。図３（ａ）は、本実施形態に係るブロック３０を示す側面図（図２のＡ矢視図）である。図３（ｂ）は、本実施形態に係るブロック３０を示す正面図（図２のＢ矢視図）である。

以下において、壁面３１に設けられる突部５０と、壁面３２に設けられる突部５０とは、同一の構成であるため、壁面３１に設けられる突部５０を例に説明する。

図２に示すように、突部５０は、タイヤ径方向に沿って形成される。突部５０は、ブロック３０の壁面３１上において、タイヤ周方向に所定間隔毎に複数（本実施形態では３本）形成される。

図３（ａ）に示すように、突部５０は、壁面３１を正面から見た視点においてタイヤ径方向に沿った法線Ｎに対して傾斜する。なお、本実施形態では、全ての突部５０は、同一方向に傾斜している。

具体的には、突部５０は、タイヤ径方向内側に位置する内側端５１と、タイヤ径方向外側に位置する外側端５２とを備える。

内側端５１は、外側端５２よりもタイヤ回転方向（方向Ｒ）前方に設けられる。内側端５１は、主溝１０の溝底に連なっている。

外側端５２は、内側端５１よりもタイヤ回転方向後方に設けられる。外側端５２は、図３（ｂ）に示すように、壁面３３を正面から見た視点においてブロック３０の接地面３５に連なるとともに、接地面３５と面一に設けられる。すなわち、外側端５２は、タイヤ転動時において路面に接する。

ここで、上述した突部５０のトレッド幅方向に沿った幅をＷ１とし、ブロック３０のトレッド幅方向に沿った幅をＷ０とした場合、Ｗ１／（Ｗ０／２）≧０．３８の関係を満たすことが好ましい。特に、Ｗ１／（Ｗ０／２）≧１の関係を満たすことが好ましい。

また、突部５０のタイヤ周方向に沿った幅をＬ１とし、突部５０のタイヤ径方向に沿った高さをｈとした場合、Ｌ１／ｈ≦２／３の関係を満たすことが好ましい。なお、ａ／ｈ≦（８／３）^０．５の関係を少なくとも満たすことが好ましい。

また、突部５０の法線Ｎに対する傾斜角度をθとし、法線Ｎから外側端５２までのタイヤ周方向に沿った長さをａとし、突部５０の高さをｈとした場合、ａ＝ｈｔａｎθを満たす。そして、突部５０の幅Ｌ１の半分の長さをｂとした場合（ｂ＝Ｌ１／２）とした場合、ａ＋ｂ＞Ｌ１の関係を満たすことが好ましい。すなわち、突部５０の傾斜角度をθとし、突部５０の幅をＬ１とし、突部５０の高さをｈとした場合、ｔａｎθ＞Ｌ／２ｈの関係を満たすことが好ましい。

（３）ブロックの変形
次に、上述したブロック３０の変形について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（３．１）空気入りタイヤ１の通常転動状態、（３．２）空気入りタイヤ１の滑り発生状態について説明する。

（３．１）空気入りタイヤ１の通常転動状態
図４（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の通常転動状態を示すタイヤ側面図（タイヤ軸方向視）である。なお、通常転動状態とは、空気入りタイヤ１が路面Ｇに接地しながら転動する状態を示す。

図４（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１の通常転動状態では、ブロック３０は、路面Ｇと接地する領域内において、タイヤ径方向のたわみによってベルト層と路面との間でタイヤ周方向に圧縮される。このとき、ブロック３０は、タイヤ回転方向前方に向かって凸状の弓形に変形する。

（３．２）空気入りタイヤ１の滑り発生状態
図４（ｂ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の滑り発生状態を示すタイヤ側面図（タイヤ軸方向視）である。なお、滑り発生状態とは、空気入りタイヤ１が進行方向に沿って滑りが発生する状態を示す。例えば、滑り発生状態には、トレッドセンター部とトレッドショルダー部との径差によって、当該トレッドショルダー部が進行方向に向かって滑る状態や、空気入りタイヤ１が制動力を発生させている際にブロック３０が進行方向に向かって滑る状態などが含まれる。

図４（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ１の滑り発生状態では、ブロック３０は、路面Ｇと接地する領域内において圧縮された際、タイヤ回転方向後方に向かって凸状の弓形に変形する。すなわち、ブロック３０は、空気入りタイヤ１の通常転動状態と逆向きに変形する。

（４）作用・効果
以上説明した実施形態では、一対の壁面３１，３２に突部５０が設けられる。これによれば、突部５０が設けられない場合と比較して、ブロック３０の剛性が増大し、ブロック３０の倒れ込み（すなわち、上述した通常転動状態での変形や滑り発生状態での変形）を抑制できる。このため、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗の発生を抑制できる。

特に、突部５０が法線Ｎに対して傾斜しているため、突部５０の外側端５２が傾斜している側（実施形態では、タイヤ回転方向前方）からの入力に対して、突部５０がブロック３０を支えることができるため、ブロック３０の変形（すなわち、タイヤ回転方向後方に向かって凸状の弓形に変形）することを抑制できる（図４（ｂ）参照）。従って、ブロック３０が進行方向に向かって滑ることに起因する摩耗（自励摩耗）の抑制にも効果的である。

また、突部５０の外側端５２は、タイヤ転動時において路面に接する。これによれば、突部５０が設けられない場合と比較して、ラグ溝２０に沿ったブロック３０の側縁（エッジ）が増大し、ウェット制動性能を向上できる。特に、突部５０がタイヤ径方向に沿って形成されているため、摩耗初期から末期にかけてウェット制動性能を向上できる。

実施形態では、突部５０の外側端５２は、突部５０の内側端５１よりもタイヤ回転方向後方に設けられる。これによれば、タイヤ回転方向前方からの入力に対して、突部５０がブロック３０を支えやすくなり、タイヤ回転方向後方に向かって凸状の弓形に変形することを抑制できる（図４（ｂ）参照）。

実施形態では、Ｗ１／（Ｗ０／２）≧０．３８の関係を満たすことが好ましい。具体的には、図５に示すように、Ｗ１／（Ｗ０／２）≧０．３８の関係を満たすことによって、ブロック３０の蹴出端（回転方向後方側の端）におけるタイヤ周方向のせん断力が大きくなるため、ブロック３０の蹴出端の滑り域が減少する。従って、ウェット制動性能の向上とヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗の抑制とを高いレベルで両立できる。

実施形態では、Ｌ１／ｈ≦２／３の関係を満たすことが好ましい。なお、ａ／ｈ≦（８／３）^０．５の関係を少なくとも満たすことが好ましい。具体的には、図６に示すように、ａ／ｈ≦（８／３）^０．５の関係を少なくとも満たし、特に、Ｌ１／ｈ≦２／３の関係を満たすことによって、曲げ変形に対する曲げ変形及びせん断変形との割合が増大（５０％以上や７５％以上）する。このため、偏摩耗の発生を抑制しつつ、ブロック３０の剛性が高くなり過ぎることに起因する性能（例えば、操縦安定性）の悪化をも抑制できる。

実施形態では、ｔａｎθ＞Ｌ／２ｈの関係を満たす。具体的には、図７に示すように、ｔａｎθ＞Ｌ／２ｈの関係（図７のｆ２）であることによって、突部５０が設けられない場合（図７のｆ１）と比較して、ブロック３０の蹴出端におけるタイヤ周方向のせん断力が大きくなるため、ブロック３０の蹴出端の滑り域が減少する。従って、ウェット制動性能の向上とヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗の抑制とを高いレベルで両立できる。

（５）変更例
次に、上述した実施形態に係る突部５０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る突部５０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（５．１）変更例１
まず、変更例１に係る突部１５０の構成について、図面を参照しながら説明する。図８は、変更例１に係るブロック３０を示す側面図である。

上述した実施形態では、全ての突部５０は、同一方向に傾斜している。すなわち、上述した実施形態では、突部５０の外側端５２は、突部５０の内側端５１よりもタイヤ回転方向後方に設けられる。

これに対して、変更例１では、図８に示すように、突部１５０は、第１突部１５０Ａと、第１突部１５０Ａよりもタイヤ回転方向後方に設けられる第２突部１５０Ｂとによって構成される。なお、第１突部１５０Ａ及び第２突部１５０Ｂは、壁面３１を正面から見た視点において、ブロック３０のタイヤ周方向中心を通る中心線ＢＬに対して線対称に設けられる。

具体的には、第１突部１５０Ａは、タイヤ周方向に所定間隔毎に複数（変更例１では２本）形成される。第１突部１５０Ａの内側端１５１Ａは、第１突部１５０Ａの外側端１５２Ａよりもタイヤ回転方向後方に設けられる。すなわち、外側端１５２Ａは、内側端１５１Ａよりもタイヤ回転方向前方に設けられる。

第２突部１５０Ｂは、第１突部１５０Ａと同様に、タイヤ周方向に所定間隔毎に複数（変更例１では２本）形成される。第２突部１５０Ｂの内側端１５１Ｂは、第２突部１５０Ｂの外側端１５２Ｂよりもタイヤ回転方向前方に設けられる。すなわち、外側端１５２Ｂは、内側端１５１Ｂよりもタイヤ回転方向後方に設けられる。

以上説明した変更例１では、突部１５０は、第１突部１５０Ａと、第２突部１５０Ｂとによって構成されることによって、タイヤ回転方向が指定されることなく、ウェット制動性能の向上と偏摩耗の抑制とを両立できる。このため、全ての突部１５０が同一方向に傾斜する場合と比較して、汎用性が高くなる。

（５．２）変更例２
次に、変更例２に係る突部２５０の構成について、図面を参照しながら説明する。図９は、変更例２に係るブロック３０を示す正面図である。

上述した実施形態では、突部５０の外側端５２は、壁面３３を正面から見た視点においてブロック３０の接地面３５に連なるとともに、当該接地面３５と面一に設けられる。

これに対して、変更例２では、図９に示すように、突部２５０の外側端２５２は、ブロック３０の接地面３５と突部２５０との境界Ｂに連なるとともに、当該境界Ｂからタイヤ径方向内側に傾斜するように設けられる。この場合であっても、外側端２５２は、タイヤ転動時において路面に接する。

以上説明した変更例２では、外側端２５２が境界Ｂからタイヤ径方向内側に傾斜するように設けられることによって、タイヤ製造に使用されるゴム材を軽減しつつ、ウェット制動性能の向上と偏摩耗の抑制とを両立できる。このため、外側端２５２がブロック３０の接地面３５と面一に設けられる場合と比較して、タイヤの製造コストの軽減に寄与する。

（６）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例及び比較例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（６．１）各空気入りタイヤの構成、（６．２）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（６．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：１９５／８０Ｒ１５
・ リム・ホイールサイズ ： ５．５Ｊ×１５
・ 車種 ： 商用バン（駆動方式；ＦＲ）
・ 装着位置 ： 前輪（内圧；３２５ｋＰａ、荷重；７．４ｋＮ）
実施例１に係る空気入りタイヤのブロック３０には、図１０（ａ）に示す突部３５０Ａが設けられる。実施例２に係る空気入りタイヤのブロック３０には、図１０（ｂ）に示す突部３５０Ｂが設けられる。実施例３に係る空気入りタイヤのブロック３０には、図１０（ｃ）に示す突部３５０Ｃが設けられる。実施例４に係る空気入りタイヤのブロック３０には、図１０（ｄ）に示す突部３５０Ｄが設けられる。

実施例５に係る空気入りタイヤのブロック３０には、図１０（ｅ）に示す突部３５０Ｅが設けられる。実施例６〜８に係る空気入りタイヤのブロック３０には、図１０（ｄ）に示す突部３５０Ｄと同様の形状である突部が設けられ、当該突部は、図１０（ｄ）に示す突部３５０Ｄと構成が異なっている。

比較例に係る空気入りタイヤのブロックには、突部が設けられていない。なお、各空気入りタイヤに設けられた突部の詳細構成については、表１に示す通りである。

（６．２）評価結果
（６．２．１）ヒール＆トゥ摩耗
各空気入りタイヤが装着された車両で速度０〜８０ｋｍ／ｈ、約１００００ｋｍ走行後、比較例に係る空気入りタイヤのブロックの踏込端と蹴出端とに生じた摩耗の段差量を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤのブロックに生じた摩耗の段差量を測定した。なお、指数が小さいほど、ヒール＆トゥ摩耗の抑制効果に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例１〜８に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比較して、ヒール＆トゥ摩耗の抑制効果に優れていることが判った。

（６．２．１）ウェット制動性能
実施例１〜８、比較例の空気入りタイヤをリム（サイズ５．５Ｊ）に組み付け、内圧を３２５ｋＰａに設定し、車両（パネルトラック）に装着した状態で水深０．６ｍｍのアスファルト路面において、速度６４ｋｍ／ｈからタイヤが完全にロックするまでの摩擦係数を測定してピーク値を指標化することにより行った。同じ測定を３回行って、３回の平均値のピーク値を求めた。指標が大きいほど、ウェット制動性能に優れることを示している。

この結果、表１に示すように、実施例１〜８に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比較して、ウェット制動性能に優れていることが判った。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

また、空気入りタイヤ１に設けられた主溝１０やラグ溝２０、ブロック３０の数や配置位置については、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。

例えば、ブロック３０には、トレッド幅方向に沿って延びるサイプなどが形成されていてもよい。また、ラグ溝２０は、形成されていなくてもよい。この場合、突部５０は、リブ状の陸部の壁面に設けられていればよく、トレッドショルダー部に位置する陸部の側壁（例えば、バットレス部）に設けられていてもよい。この場合、突部５０は、トレッド接地端とベルト端との間に設けられることが好ましい。

実施形態では、突部５０は、ブロック３０の壁面３１上において、タイヤ周方向に所定間隔毎に複数形成されると説明した。しかし、突部５０の間隔は、等間隔でなくてもよい。

実施形態では、ブロック３０に形成される全ての突部５０は、同一方向に傾斜していると説明した。しかし、突部５０の法線Ｎに対する傾斜角度は、それぞれ異なっていてもよい。

実施形態では、第１突部１５０Ａ及び第２突部１５０Ｂは、タイヤ周方向に所定間隔毎に複数（変更例１では２本）形成されると説明した。しかし、中心線ＢＬに対して必ずしも対象でなくてもよい。例えば、タイヤ回転方向前方側に形成される第１突部１５０Ａと、タイヤ回転方向前方側に形成される第２突部１５０Ｂの本数が異なっていてもよい。また、中心線ＢＬに対する第１突部１５０Ａの角度と、中心線ＢＬに対する第２突部１５０Ｂの角度は等しくなくてもよい。また、突部５０は、ブロック３０の一対の壁面３１，３２に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、少なくとも一方の壁面設けられていればよい。

また、突部５０の外側端５２は、内側端５１よりもタイヤ回転方向後方に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、内側端５１よりもタイヤ回転方向前方に設けられていてもよい。例えば、１本の空気入りタイヤ１内において、トレッドセンター部では、外側端５２が内側端５１よりもタイヤ回転方向前方に設けられ、トレッドショルダー部では、外側端５２が内側端５１よりもタイヤ回転方向後方に設けられていてもよい。この場合、トレッドセンター部ではヒール＆トゥ摩耗の発生が抑制され、トレッドショルダー部では自励摩耗の発生を抑制できる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、１０…主溝、２０…ラグ溝、３０…ブロック（陸部）、３１〜３４…壁面、５０…突部、５１…内側端、５２…外側端、１５０…突部、１５０Ａ…第１突部、１５０Ｂ…第２突部、１５１Ａ，１５１Ｂ…内側端、１５１Ｂ…内側端、１５２Ａ，１５２Ｂ…外側端、２５０…突部、２５２…外側端、３５０Ａ〜３５０Ｅ…突部

Claims (5)

1. タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、
   前記陸部は、タイヤ周方向に沿った一対の壁面を備えるタイヤであって、
   前記一対の壁面のうち少なくとも一方の壁面には、トレッド面視においてトレッド幅方向に向かって突出する突部が設けられ、
   前記突部は、前記タイヤの側面視において、タイヤ径方向に沿った法線に対して傾斜するように延在し、
   前記突部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ転動時において路面に接するタイヤ。
2. 前記突部のタイヤ径方向外側端は、前記突部のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ回転方向後方に設けられる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記突部のトレッド幅方向に沿った幅をＷ１とし、前記陸部のトレッド幅方向に沿った幅をＷ０とした場合、Ｗ１／（Ｗ０／２）≧０．３８の関係を満たす請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記突部のタイヤ周方向に沿った幅をＬ１とし、前記突部のタイヤ径方向に沿った高さをｈとした場合、Ｌ１／ｈ≦２／３の関係を満たす請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記突部の前記法線に対する傾斜角度をθとし、前記突部のタイヤ周方向に沿った幅をＬ１とし、前記突部のタイヤ径方向に沿った高さをｈとした場合、ｔａｎθ＞Ｌ／２ｈの関係を満たす請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。

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