CN113423590A

CN113423590A - 轮胎

Info

Publication number: CN113423590A
Application number: CN202080013710.1A
Authority: CN
Inventors: 小川雄也
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2019-02-12
Filing date: 2020-02-12
Publication date: 2021-09-21
Also published as: JP7229036B2; WO2020166606A1; EP3925801A1; JP2020131723A; US20220097464A1; EP3925801A4

Abstract

充气轮胎(10)具备沿着轮胎径向延伸并且从胎侧部(30)的表面朝向轮胎宽度方向外侧成为凸状的纵向突起(110)。纵向突起(110)沿着轮胎周向设置多个，纵向突起(110)的轮胎径向内侧端(110a)位于比最大宽度位置(Wmax)靠轮胎径向外侧的位置。纵向突起(110)的轮胎径向外侧端(110b)位于比与直线L1正交的直线L2靠轮胎径向外侧的位置。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎，该轮胎能够抑制带束层的轮胎宽度方向外侧端的附近的故障的产生。

背景技术

以往，针对在与路面接触的胎面的轮胎径向内侧具备带束层的充气轮胎(以下，适当省略为轮胎)，实施防止该带束层的轮胎宽度方向外侧端的附近的故障的产生的各种各样的对策。

例如，已知在具备包括一对交叉带束和具有沿轮胎周向延伸的帘线的螺旋带束的带束层的轮胎中，使交叉带束和螺旋带束的轮胎宽度方向外侧端的位置和构成交叉带束的帘线的弹性模量最优化的方法(参照专利文献1)。

利用像这样的轮胎，能够不损害使用了螺旋带束的高性能轮胎的操纵稳定性，并且能够有效地抑制带束层的轮胎宽度方向外侧端的故障，具体来说能够有效地抑制轮胎表面部分的龟裂。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-143347号公报

发明内容

然而，可知即使在像上述那样的实施了防止带束层的轮胎宽度方向外侧端的附近的故障的产生的对策的轮胎中，在更严苛的使用条件下，有可能未必能够有效地抑制该故障的产生。

具体来说，在由于路面温度较高、向轮胎的输入较大而在带束层产生较大的剪切应变那样的状况下，能够产生上述那样的故障。

因此，本发明是鉴于像这样的状况而完成的发明，其目的在于提供一种轮胎，该轮胎即使在路面温度较高、向轮胎的输入较大的情况下，也能够更可靠地防止带束层的轮胎宽度方向外侧端的附近的故障的产生。

本发明的一个技术方案是如下的轮胎(充气轮胎10)，该轮胎(充气轮胎10)包括：胎面(胎面20)，其与路面接触；以及胎侧部(胎侧部30)，其与所述胎面相连，位于所述胎面的轮胎径向内侧，并且该轮胎具备：带束层(带束层50)，其设于所述胎面的轮胎径向内侧；以及胎体(胎体40)，其设于所述带束层的轮胎径向内侧，该轮胎具备沿着轮胎径向延伸并且从所述胎侧部的表面朝向轮胎宽度方向外侧成为凸状的纵向凸状部(纵向突起110)，所述纵向凸状部沿着轮胎周向设置多个，所述纵向凸状部的轮胎径向内侧端(轮胎径向内侧端110a)位于比所述胎侧部的轮胎宽度方向上的最大宽度位置(最大宽度位置Wmax)靠轮胎径向外侧的位置，所述纵向凸状部的轮胎径向外侧端(轮胎径向外侧端110b)位于比与第1直线(直线L1)正交的第2直线(直线L2)靠轮胎径向外侧的位置，该第1直线经过所述带束层的轮胎宽度方向外侧端并且与轮胎径向平行，所述第2直线在所述第1直线与所述胎体的轮胎径向外侧端接触的位置与所述第1直线正交。

附图说明

图1是充气轮胎10的剖视图。

图2是充气轮胎10的局部放大剖视图。

图3是充气轮胎10(包括连通突起200)的局部放大剖视图。

图4是充气轮胎10的局部侧视图。

图5是示意性地表示充气轮胎10的截面和在充气轮胎10的硫化成型工序中使用的模具300的截面的图。

图6是纵向突起110的沿着图4的F6-F6线的剖视图。

图7是周向突起120的沿着图4的F7-F7线的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对实施方式进行说明。此外，对相同的功能、结构标注相同或相似的附图标记，并且适当省略其说明。

(1)轮胎的整体概略结构

图1是本实施方式的充气轮胎10的剖视图。具体来说，图1是充气轮胎10的沿着轮胎宽度方向和轮胎径向的剖视图。此外，在图1中，省略截面阴影的图示(以下相同)。

充气轮胎10能够在一般的四轮乘用汽车中使用，但特别地能够适用于运动性能较高的高性能汽车。

如图1所示，充气轮胎10具备胎面20、胎侧部30、胎体40、带束层50以及胎圈部60。

胎面20是与路面接触的部分。在胎面20形成有与充气轮胎10的使用环境、所安装的车辆的类型对应的图案(未图示)。

胎侧部30与胎面20相连，位于胎面20的轮胎径向内侧。胎侧部30是从胎面20的轮胎宽度方向外侧端到胎圈部60的上端的区域。有时也将胎侧部30称为胎侧等。

胎体40形成充气轮胎10的骨架。胎体40设于带束层50的轮胎径向内侧。

胎体40是沿着轮胎径向呈放射状配置的胎体帘线(未图示)由橡胶材料包覆而成的子午线构造。不过不限定于子午线构造，也可以是以胎体帘线在轮胎径向上交叉的方式配置的斜交构造。

带束层50设于胎面20的轮胎径向内侧。带束层50包括一对交叉带束，具体来说，包括交叉带束51(第1交叉带束)和交叉带束52(第2交叉带束)。交叉带束52设于交叉带束51的轮胎径向外侧。

交叉带束51和交叉带束52具有带束帘线(未图示)。在观察胎面的视角下，交叉带束51的带束帘线与交叉带束52的带束帘线交叉。

此外，带束层50也可以包括设于交叉带束52的轮胎径向外侧的加强带束(未图示)。作为加强带束，例如列举出具有沿轮胎周向延伸的帘线的螺旋带束。螺旋带束可以是与交叉带束51和交叉带束52相同的宽度，也可以是仅覆盖交叉带束51和交叉带束52的轮胎宽度方向外侧端部分那样的形状。

胎圈部60与胎侧部30相连，并且位于胎侧部30的轮胎径向内侧。胎圈部60卡定于车轮轮辋(未图示)。

如图1所示，充气轮胎10具有以轮胎赤道线CL为基准大致对称的形状，但突起部100仅设于轮胎宽度方向上的一侧。

具体来说，突起部100仅设于成为车辆安装时的内侧的胎侧部30。也就是说，充气轮胎10的安装方向是指定的，突起部100不设于成为车辆安装时的外侧的胎侧部30。

突起部100从胎侧部30的表面朝向轮胎宽度方向外侧成为凸状。此外，在图1中，突起部100的形状用假想线表示。

(2)突起部100的结构

图2和图3是充气轮胎10的局部放大剖视图。

具体来说，图2用假想线表示在轮胎周向上仅设有突起部100的位置的突起部100的形状。

图3用假想线表示在轮胎周向上设有突起部100和与突起部100相连的连通突起200的位置的突起部100和连通突起200的形状。

图4是充气轮胎10的局部侧视图。

如图2～图4所示，突起部100由沿着轮胎径向延伸的多个凸状部和沿着轮胎周向延伸的多个凸状部的集合构成。

具体来说，突起部100包括沿着轮胎径向延伸的多个纵向突起110以及沿着轮胎周向延伸的周向突起120和周向突起130。在本实施方式中，纵向突起110构成纵向凸状部。

纵向突起110从胎侧部30的表面朝向轮胎宽度方向外侧成为凸状。具体来说，纵向突起110是从胎侧部30的表面朝向轮胎宽度方向外侧隆起的垄状(或者也可以称为山脊状)的凸状。

纵向突起110沿着轮胎周向设置多个。在本实施方式中，纵向突起110在轮胎周向上以等间隔，具体来说以2度为间隔地设置。也就是说，纵向突起110设有180个。

此外，该间隔也可以未必是等间隔，另外，也可以是2度以外，但如果考虑到纵向突起110的功能，则优选为在轮胎周向上设有160～220个。

而且，纵向突起110优选为在轮胎周向上的整个区域设置，但也可以在轮胎周向上的局部的区域不设置纵向突起110。

纵向突起110的轮胎径向内侧端110a位于比胎侧部30的轮胎宽度方向上的最大宽度位置Wmax靠轮胎径向外侧的位置。

另外，纵向突起110的轮胎径向外侧端110b位于比直线L2靠轮胎径向外侧的位置，该直线L2与经过带束层50的轮胎宽度方向外侧端并且与轮胎径向平行的直线L1正交。

也就是说，直线L2与轮胎宽度方向平行。直线L2是在直线L1与胎体40的轮胎径向外侧端接触的位置与直线L1正交的直线。

另外，纵向突起110的轮胎径向外侧端110b位于比胎面20的轮胎宽度方向上的接地面TW的接地端靠轮胎径向内侧的位置。也就是说，纵向突起110的轮胎径向外侧端110b不进入接地面TW。

此外，该接地面是指在将充气轮胎10安装于安装对象车辆的状态下的胎面20与路面的接触部分。另外，安装对象车辆是指能够立即行驶的状态下(包括乘员、燃料等)的车辆。

或者，接地面TW也可以将充气轮胎10被设定为正规内压并且负载有正规载荷的状态作为前提。

正规内压在日本是指与JATMA(日本汽车轮胎协会)的YearBook中的最大负载能力对应的气压，正规载荷是指与JATMA YearBook中的最大负载能力对应的最大负载能力(最大载荷)。另外在欧洲设定为ETRTO，在美国设定为TRA，设定为其他各国的轮胎标准。

在本实施方式中，纵向突起110的轮胎径向内侧端110a位于比交叉带束51的轮胎径向内侧端51a(参照图2)靠轮胎径向外侧的位置。此外，交叉带束51的轮胎径向内侧端是指交叉带束51的轮胎径向内侧的表面。

另外，在本实施方式中，像上述那样，包括纵向突起110的突起部100仅在车辆安装时的内侧的胎侧部30具备。

周向突起120和周向突起130是沿着轮胎周向延伸的圆环状的凸状部。具体来说，周向突起120和周向突起130从胎侧部30的表面朝向轮胎宽度方向外侧而成为凸状。与纵向突起110相同地，周向突起120和周向突起130是从胎侧部30的表面朝向轮胎宽度方向外侧隆起的垄状的凸状。

周向突起120设于比周向突起130靠轮胎径向外侧的位置。在周向突起120和周向突起130，多个纵向突起110相交。

在本实施方式中，纵向突起110的粗细(宽度)比周向突起120和周向突起130粗(宽)。

在突起部100，具体来说，在纵向突起110的轮胎径向内侧形成有从胎侧部30的表面向轮胎宽度方向外侧鼓出的鼓出部35。

鼓出部35与在使生轮胎硫化成型而制造充气轮胎10时使用的硫化模具(模具300(参照图5))的分割位置300a对应。对分割位置300a与鼓出部35的关系在后面进一步叙述。

另外，连通突起200(参照图3和图4)与一部分纵向突起110连通。连通突起200从胎侧部30跨越胎面20的肩部的一部分而设置。连通突起200是从胎面20和胎侧部30的表面隆起的垄状(或者也可以称为山脊状)的凸状。

在本实施方式中，连通突起200在轮胎周向上每10个纵向突起110设置一个。

连通突起200是作为形成充气轮胎10的硫化成型工序中的空气排出(排气)用的通路的结果而形成于胎面20和胎侧部30的表面的凸状部。因此，在连通突起200形成有与形成于模具300(参照图5)的排气孔(未图示)的位置对应的圆形的排气痕迹210。

如图5所示，模具300包括胎面环310和胎侧模具320。胎面环310沿着轮胎周向设置多个。胎面环310也被称为扇形模具等。胎面环310主要使胎面20的表面的局部成型。

胎侧模具320是圆环状的模具，主要形成胎侧部30和胎圈部60的表面。

像这样，模具300在轮胎径向上被分割为胎面环310和胎侧模具320。具体来说，模具300在分割位置300a被分割为胎面环310和胎侧模具320。

因此，在分割位置300a，像上述那样，形成有从胎侧部30的表面向轮胎宽度方向外侧鼓出的鼓出部35。

分割位置300a(也就是说，鼓出部35的位置)位于比最大宽度位置Wmax(参照图2)靠轮胎径向外侧的位置。

如图2～图4所示，纵向突起110的轮胎径向外侧端110b位于比使充气轮胎10成型的模具300的轮胎径向上的分割位置300a，也就是说，鼓出部35的位置靠轮胎径向外侧且比直线L2靠轮胎径向内侧的位置。

(3)突起部100的截面形状

图6是纵向突起110的沿着图4的F6-F6线的剖视图。如图6所示，纵向突起110的沿着轮胎周向和轮胎宽度方向的截面形状是半圆状。

在本实施方式中，纵向突起110的半径(R)为1mm。也就是说，纵向突起110的沿着轮胎周向的宽度为2mm。

图7是周向突起120的沿着图4的F7-F7线的剖视图。如图7所示，周向突起120的沿着轮胎周向和轮胎宽度方向的截面形状也是半圆状。此外，周向突起130也具有相同的形状。

在本实施方式中，周向突起120的半径(R)为0.5mm。也就是说，周向突起120的沿着轮胎周向的宽度为1mm。因此，像上述那样，纵向突起110的粗细(宽度)比周向突起120和周向突起130粗(宽)。

(4)作用、效果

根据上述的实施方式，得到以下的作用效果。具体来说，在充气轮胎10，沿着轮胎径向延伸并且从胎侧部30的表面朝向轮胎宽度方向外侧成为凸状的纵向突起110在轮胎周向上具备多个。

另外，纵向突起110的轮胎径向外侧端110b位于比直线L2(参照图2)靠轮胎径向外侧的位置。也就是说，轮胎径向外侧端110b在轮胎径向上位于带束层50的轮胎宽度方向外侧端的附近。

当充气轮胎10转动时，在轮胎周向上设置多个的纵向突起110使湍流在带束层50的轮胎宽度方向外侧端的附近产生。因此，带束层50的轮胎宽度方向外侧端的附近的胎侧部30有效地被冷却。

由此，即使在路面温度较高、向充气轮胎10的输入较大的情况下，也能够更可靠地防止带束层50的轮胎宽度方向外侧端的附近的故障的产生。

在本实施方式中，纵向突起110的轮胎径向外侧端110b位于比交叉带束51的轮胎径向内侧端51a靠轮胎径向外侧的位置。因此，能够有效地防止在带束层50中包括的交叉带束的轮胎宽度方向外侧端的附近的故障的产生。

在本实施方式中，纵向突起110的轮胎径向外侧端110b位于比模具300的分割位置300a，也就是说，鼓出部35的位置靠轮胎径向外侧且比直线L2靠轮胎径向内侧的位置。因此，利用在轮胎径向上具有一定的长度的纵向突起110，进一步有效地冷却带束层50的轮胎宽度方向外侧端的附近的胎侧部30。由此，能够进一步可靠地防止该故障的产生。

在本实施方式中，纵向突起110仅在车辆安装时的内侧的胎侧部30具备。一般来说，在安装有充气轮胎10的车辆中，被赋予了负外倾角，因此，特别是向车辆安装时的内侧的胎侧部30附近的输入容易变大。

因此，能够有效地冷却故障更容易产生的车辆安装时的内侧的胎侧部30。由此，能够进一步可靠地防止该故障的产生。此外，如果在车辆安装时的外侧的胎侧部30具备纵向突起110，则根据车辆的类型能够对空气阻力造成不良影响。

在本实施方式中，纵向突起110的沿着轮胎周向和轮胎宽度方向的截面形状是半圆状。因此，与具有带角部的方形的截面的突起(凸状)相比较，难以损伤。另外，虽然也取决于纵向突起110在轮胎周向上的配置间隔，但在设置160～220个纵向突起110的情况下，通过设为半圆状的截面，能够抑制损伤，并且能够产生冷却效果较高的湍流。

(5)其他实施方式

以上按照实施例对本发明的内容进行了说明，但本发明不限定于这些记载，而能够进行各种变形和改良，这对本领域技术人员来说是显而易见的。

例如，在上述的实施方式中，虽然在突起部100包括周向突起120和周向突起130，但周向突起120和周向突起130不是必需的。

周向突起120和周向突起130作为充气轮胎10的硫化成型工序中的空气排出(排气)的结果而形成，在能够用其他方法进行空气排出的情况下也可以不设置。相同地，在能够用其他方法进行空气排出的情况下也可以不设置连通突起200。

在上述的实施方式中，带束层50仅由一对交叉带束51和交叉带束52构成，但带束层50也可以由交叉带束以外(例如，代替交叉带束的螺旋带束等)构成。

而且，在上述的实施方式中，交叉带束51的宽度比交叉带束52的宽度宽，但也可以是，交叉带束52的宽度比交叉带束51的宽度宽。

在上述的实施方式中，纵向突起110的沿着轮胎周向和轮胎宽度方向的截面形状是半圆状，该截面形状也可以是半圆以外，例如是圆顶状或山状等。

虽然如上所述地记载了本发明的实施方式，但不应理解为构成本公开的一部分的论述和附图限定本发明。根据本公开，各种替代实施方式、实施例以及运用技术对于本领域技术人员而言是显然的。

附图标记说明

10、充气轮胎；20、胎面；30、胎侧部；35、鼓出部；40、胎体；50、带束层；51、交叉带束；51a、轮胎径向内侧端；52、交叉带束；60、胎圈部；100、突起部；110、纵向突起；110a、轮胎径向内侧端；110b、轮胎径向外侧端；120、周向突起；130、周向突起；200、连通突起；210、排气痕迹；300、模具；300a、分割位置；310、胎面环；320、胎侧模具。

Claims

1.一种轮胎，其是如下的轮胎：

该轮胎包括与路面接触的胎面和与所述胎面相连并且位于所述胎面的轮胎径向内侧的胎侧部，

该轮胎具备：

带束层，其设于所述胎面的轮胎径向内侧；以及

胎体，其设于所述带束层的轮胎径向内侧，其中，

该轮胎具备沿着轮胎径向延伸并且从所述胎侧部的表面朝向轮胎宽度方向外侧成为凸状的纵向凸状部，

所述纵向凸状部沿着轮胎周向设置多个，

所述纵向凸状部的轮胎径向内侧端位于比所述胎侧部的轮胎宽度方向上的最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，

所述纵向凸状部的轮胎径向外侧端位于比与第1直线正交的第2直线靠轮胎径向外侧的位置，该第1直线经过所述带束层的轮胎宽度方向外侧端并且与轮胎径向平行，

所述第2直线在所述第1直线与所述胎体的轮胎径向外侧端接触的位置与所述第1直线正交。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

所述带束层包括第1交叉带束和设于所述第1交叉带束的轮胎径向外侧的第2交叉带束，

所述纵向凸状部的轮胎径向外侧端位于比所述第1交叉带束的轮胎径向内侧端靠轮胎径向外侧的位置。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，

所述纵向凸状部的轮胎径向内侧端位于比使所述轮胎成型的模具的轮胎径向上的分割位置靠轮胎径向外侧且比所述第2直线靠轮胎径向内侧的位置，

所述分割位置位于比所述最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其中，

所述纵向凸状部仅在车辆安装时的内侧的所述胎侧部具备。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的轮胎，其中，

所述纵向凸状部的沿着轮胎周向和轮胎宽度方向的截面形状是半圆状。