JP2016113100A

JP2016113100A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2016113100A
Application number: JP2014255378A
Authority: JP
Inventors: 一郎島; Ichiro Shima
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2014-12-17
Filing date: 2014-12-17
Publication date: 2016-06-23
Anticipated expiration: 2034-12-17
Also published as: JP6363945B2; CN105711341B; CN105711341A; US20160176239A1; DE102015121613A1

Abstract

【課題】転がり抵抗が大きくなることを抑制しつつ、操縦安定性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤにおいては、サイドウォールゴムは、タイヤ幅方向の外方に向けて突出する突出部を備え、突出部のタイヤ径方向の寸法は、クッションゴムのタイヤ径方向の寸法以下であり、突出部は、少なくとも一部がタイヤ幅方向においてクッションゴムと重なるように、配置され、突出部のタイヤ径方向の外側端は、クッションゴムのタイヤ径方向の外側端と同じ位置に、又は、当該外側端よりもタイヤ径方向の内側に、配置される。【選択図】図４

Description

本発明は、ベルト層のタイヤ幅方向外方の端部とカーカス層との間に配置されるクッションゴムとを備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。そして、空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ幅方向外方の端部とカーカス層との間に配置されるクッションゴムを備えている。

特許文献１に記載されていないが、例えば、ベルト層が高温になることを抑制する場合、クッションゴムには、低発熱性のゴムが使用される。また、クッションゴムがカーカス層及びベルト層等から分離することを抑制する場合、クッションゴムには、接着性を有するゴムが使用される。

ところで、低発熱性であるゴムで且つ接着性を有するゴムは、一般的に、低モジュラスのゴムとなる。そして、クッションゴムが低モジュラスのゴムである場合、操縦安定性能（特に、旋回時の操縦安定性能）を低下させてしまう。

特開平４−５１０９号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、転がり抵抗が大きくなることを抑制しつつ、操縦安定性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層と、トレッド面を構成するキャップゴムを有し、前記ベルト層のタイヤ径方向の外側に配置されるトレッドゴムと、タイヤ径方向外方の端部が前記トレッドゴムのタイヤ幅方向外方の端部に連接されるサイドウォールゴムと、前記ベルト層のタイヤ幅方向外方の端部と前記カーカス層との間に配置され、モジュラスが前記キャップゴムのモジュラスよりも小さいクッションゴムと、を備え、前記サイドウォールゴムは、タイヤ幅方向の外方に向けて突出する突出部を備え、前記突出部のタイヤ径方向の寸法は、前記クッションゴムのタイヤ径方向の寸法以下であり、前記突出部は、少なくとも一部がタイヤ幅方向において前記クッションゴムと重なるように、配置され、前記突出部のタイヤ径方向の外側端は、前記クッションゴムのタイヤ径方向の外側端と同じ位置に、又は、当該外側端よりもタイヤ径方向の内側に、配置される。

また、空気入りタイヤにおいては、前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外方の端部は、前記トレッドゴムのタイヤ幅方向外方の端部に、タイヤ幅方向の外側から積み重ねられ、前記突出部のタイヤ径方向の内側端は、前記トレッドゴムのタイヤ径方向の内側端と同じ位置に、又は、当該内側端よりもタイヤ径方向の外側に、配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記突出部は、全体がタイヤ幅方向において前記クッションゴムと重なるように、配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記突出部は、タイヤ周方向に沿って並列される複数の第１凸部と、タイヤ周方向に沿って延び、前記複数の第１凸部と連接される第２凸部とを備える、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記サイドウォールゴムは、タイヤ径方向の外側端からタイヤ径方向に沿って延びるサイド溝を備え、前記第１凸部は、前記サイド溝のタイヤ径方向の内側端に連接される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第２凸部は、前記第１凸部のタイヤ径方向の内側端に連接され、前記クッションゴムのタイヤ径方向の内側端と、タイヤ幅方向において重なるように配置される、という構成でもよい。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、転がり抵抗が大きくなることを抑制しつつ、操縦安定性能を向上させることができるという優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図である。図２は、図１のII領域拡大図である。図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部側面図である。図４は、図１のII領域拡大図であって、突出部の位置を説明する図である。図５は、他の実施形態に係る空気タイヤの要部拡大断面図であって、突出部の位置を説明する図である。図６は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図４を参酌して説明する。なお、各図（図５も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード２１を有する一対のビード部２と、各ビード部２からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向外方の端部に連接され、トレッド面を構成するトレッド部４とを備えている。なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着されている。

タイヤ１は、一対のビード２１，２１の間に架け渡されて且つビード２１を包み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられているカーカス層５と、カーカス層５の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナーゴム６とを備えている。カーカス層５及びインナーライナーゴム６は、ビード部２、サイドウォール部３、及びトレッド部４に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

カーカス層５は、本実施形態においては、４つのカーカスプライ５１〜５４で構成されている。そして、カーカスプライ５１〜５４は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列した複数のプライコードと、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、プライコードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維が使用されている。

トレッド部４は、地面と接するトレッド面（接地面）を構成すべく、カーカス層５のタイヤ径方向の外側に配置されるトレッドゴム７を備えている。また、トレッド部４は、カーカス層５のタイヤ径方向の外側で且つトレッドゴム７のタイヤ径方向の内側に配置されるベルト部８と、カーカス層５とベルト部８との間に配置されるクッションゴム９とを備えている。

トレッドゴム７は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝７１を備えている。そして、トレッドゴム７は、複数の周溝７１で区画される複数の陸部７２を備えている。本実施形態においては、周溝７１は、三つ備えられており、それにより、陸部７２は、四つ備えられている。

また、トレッドゴム７は、ベルト部８のタイヤ径方向の外側に配置されるベースゴム７３と、ベースゴム７３のタイヤ径方向の外側に配置され、トレッド面を構成するキャップゴム７４とを備えている。ベースゴム７３は、ベルト部８及びクッションゴム９を覆うように配置されており、キャップゴム７４は、ベースゴム７３を覆うように配置されている。なお、キャップゴム７４のモジュラスは、ベースゴム７３のモジュラスよりも大きい。

ベルト部８は、カーカス層５を補強すべく、カーカス層５のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層８１を備えている。また、ベルト部８は、ベルト層８１を補強すべく、ベルト層８１のタイヤ径方向の外側で且つトレッドゴム７のタイヤ径方向の内側に配置されるベルト補強部８２を備えている。

ベルト層８１は、少なくとも二層のベルトプライ８１ａ，８１ｂを備えている。本実施形態においては、ベルト層８１は、二層のベルトプライ８１ａ，８１ｂを備えている。各ベルトプライ８１ａ，８１ｂは、平行配列した複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

そして、各ベルトプライ８１ａ，８１ｂは、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度（例えば、１５°〜３５°）で配列されたベルトコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルトコードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維や、スチール等の金属が好適に使用される。

ベルト補強部８２は、ベルト層８１をタイヤ幅方向に亘って覆うように配置されている。そして、ベルト補強部８２は、補強コードと、補強コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。本実施形態においては、ベルト補強部８２は、二つの補強プライ８２ａ，８２ｂを備え、二層構造となっている。

なお、ベルト補強部８２は、トッピングゴムで被覆された少なくとも１本の補強コードが、タイヤ周方向に沿って螺旋状（タイヤ周方向に対する傾斜角度は０〜５°）に巻回されることで、形成されている。補強コードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維が好適に使用される。

クッションゴム９は、ベルト層８１のタイヤ幅方向外方の端部とカーカス層５との間に配置されている。そして、クッションゴム９のタイヤ径方向の寸法は、タイヤ径方向の外側に向けて、大きくなっている。具体的には、クッションゴム９は、タイヤ径方向に沿って切断した断面形状が三角形状となるように、形成されている。

クッションゴム９のモジュラスは、トレッドゴム７のキャップゴム７４のモジュラスよりも小さい。具体的には、クッションゴム９の１００％引張モジュラスは、キャップゴム７４の１００％引張モジュラスよりも小さい。なお、１００％引張モジュラスは、ＪＩＳＫ６２５１に準拠して２３℃で測定した１００％引張モジュラスとしている。

サイドウォール部３は、図２及び図３に示すように、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向の外側に配置されるサイドウォールゴム１０を備えている。サイドウォールゴム１０は、文字、数字、図形といったタイヤに関する情報等を表示する表示部１０ａを備えている。

本実施形態においては、表示部１０ａは、「ＬＴ」の文字を含み、タイヤ１がライトトラック用であることを示している。例えば、サイズが２７５／６５Ｒ１８である場合、タイヤ１の外径は、８２９ｍｍ以下である。また、トレッド部４のタイヤ幅方向のエッジ曲面の半径は、例えば、１５００ｍｍ〜２５００ｍｍである。即ち、タイヤ１は、スクエア形状である。

サイドウォールゴム１０のタイヤ径方向外方の端部は、トレッドゴム７のタイヤ幅方向外方の端部に連接されている。具体的には、サイドウォールゴム１０のタイヤ径方向外方の端部は、トレッドゴム７のタイヤ幅方向外方の端部に、タイヤ幅方向の外側から積み重ねられている。即ち、タイヤ１は、トレッドゴム７の端部にサイドウォールゴム１０の端部を載せてなるサイドオントレッド（サイドウォールオントレッド）構造である。

サイドウォールゴム１０は、ウォールゴム本体１１と、ウォールゴム本体１１からタイヤ幅方向の外方に向けて突出する突出部１２とを備えている。そして、突出部１２の頂部は、平坦状に形成されている。

突出部１２は、タイヤ周方向に沿って並列される複数の第１凸部１３と、タイヤ周方向に沿って延び、複数の第１凸部１３と連接される第２凸部１４とを備えている。第１凸部１３は、側面視において、矩形状に形成されており、第２凸部１４は、側面視において、円環状に形成されている。

ところで、トレッドゴム７は、ショルダー側の陸部７２のタイヤ幅方向の中間部から外方に沿って延びる第１横溝７２ａと、当該陸部７２のタイヤ幅方向の内端部から外方に沿って延びる第２横溝７２ｂとを備えている。また、サイドウォールゴム１０は、第１横溝７２ａと連接するようにタイヤ径方向の外側端からタイヤ径方向に沿って延びる第１サイド溝１０ｂと、第２横溝７２ｂと連接するようにタイヤ径方向の外側端からタイヤ径方向に沿って延びる第２サイド溝１０ｃとを備えている。

それに対して、複数の第１凸部１３は、タイヤ周方向で互いに離間し、第１サイド溝１０ｂの位置に対応して配置されている。具体的には、第１凸部１３のタイヤ径方向の外側端は、第１サイド溝１０ｂのタイヤ径方向の内側端に連接されている。

また、第２凸部１４は、第１凸部１３のタイヤ径方向の内側端に連接されている。そして、第２凸部１４は、タイヤ幅方向で、クッションゴム９のタイヤ径方向の内側端と、重なるように配置されている。

図４に示すように、突出部１２のタイヤ径方向の外側端１２ａは、クッションゴム９のタイヤ径方向の外側端９ａと、同じ位置に配置されている。また、突出部１２のタイヤ径方向の内側端１２ｂは、クッションゴム９のタイヤ径方向の内側端９ｂと、同じ位置に配置される。

これにより、突出部１２は、全体がタイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なるように、配置されている。即ち、突出部１２のタイヤ径方向の寸法Ｗ１２は、クッションゴム９のタイヤ径方向の寸法Ｗ９と同じである。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層５と、前記カーカス層５のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層８１と、トレッド面を構成するキャップゴム７４を有し、前記ベルト層８１のタイヤ径方向の外側に配置されるトレッドゴム７と、タイヤ径方向外方の端部が前記トレッドゴム７のタイヤ幅方向外方の端部に連接されるサイドウォールゴム１０と、前記ベルト層８１のタイヤ幅方向外方の端部と前記カーカス層５との間に配置され、モジュラスが前記キャップゴム７４のモジュラスよりも小さいクッションゴム９と、を備え、前記サイドウォールゴム１０は、タイヤ幅方向の外方に向けて突出する突出部１２を備え、前記突出部１２のタイヤ径方向の寸法Ｗ１２は、前記クッションゴム９のタイヤ径方向の寸法Ｗ９以下（具体的には、同じ）であり、前記突出部１２は、少なくとも一部がタイヤ幅方向において前記クッションゴム９と重なるように、配置され、前記突出部１２のタイヤ径方向の外側端１２ａは、前記クッションゴム９のタイヤ径方向の外側端９ａと同じ位置に又は当該外側端９ａよりもタイヤ径方向の内側に（具体的には、同じ位置に）、配置される。

斯かる構成によれば、クッションゴム９のモジュラスは、キャップゴム７４のモジュラスよりも小さい。それに対して、サイドウォールゴム１０は、タイヤ幅方向の外方に向けて突出する突出部１２を備えている。そして、突出部１２のタイヤ径方向の寸法Ｗ１２は、クッションゴム９のタイヤ径方向の寸法以下（具体的には、同じ）である。これにより、突出部１２によるゴム重量が大きくなり過ぎることを抑制しているため、転がり抵抗が大きくなることを抑制している。

また、突出部１２の少なくとも一部は、タイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なっている。しかも、突出部１２のタイヤ径方向の外側端１２ａは、クッションゴム９のタイヤ径方向の外側端９ａと同じ位置に又は当該外側端９ａよりもタイヤ径方向の内側に（具体的には、同じ位置に）、配置されている。これにより、突出部１２は、クッションゴム９に起因して剛性が低下した領域を補強しているため、操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記サイドウォールゴム１０のタイヤ径方向外方の端部は、前記トレッドゴム７のタイヤ幅方向外方の端部に、タイヤ幅方向の外側から積み重ねられ、前記突出部１２のタイヤ径方向の内側端１２ｂは、前記トレッドゴム７のタイヤ径方向の内側端７ａと同じ位置に又は当該内側端７ａよりもタイヤ径方向の外側に（具体的には、タイヤ径方向の外側に）、配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、突出部１２のタイヤ径方向の内側端１２ｂは、トレッドゴム７のタイヤ径方向の内側端７ａと同じ位置に又は当該内側端７ａよりもタイヤ径方向の外側に（具体的には、タイヤ径方向の外側に）、配置されている。これにより、突出部１２は、クッションゴム９に起因して剛性が低下した領域を補強しているため、操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記突出部１２は、全体がタイヤ幅方向において前記クッションゴム９と重なるように、配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、突出部１２の全体が、タイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なっているため、突出部１２は、クッションゴム９に起因して剛性が低下した領域を効果的に補強している。これにより、操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記突出部１２は、タイヤ周方向に沿って並列される複数の第１凸部１３と、タイヤ周方向に沿って延び、前記複数の第１凸部１３と連接される第２凸部１４とを備える、という構成である。

斯かる構成によれば、突出部１２は、タイヤ周方向に沿って並列される複数の第１凸部１３を備えている。これにより、補強の必要な箇所に第１凸部１３を配置することで、ゴム重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、クッションゴム９に起因して剛性が低下した領域を効果的に補強することができる。

また、突出部１２は、タイヤ周方向に沿って延びて且つ複数の第１凸部１３と連接される第２凸部１４とを備えている。これにより、タイヤ幅方向の変形だけでなく、タイヤ周方向の変形に対しても、クッションゴム９に起因して剛性が低下した領域を補強することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記サイドウォールゴム１０は、タイヤ径方向の外側端からタイヤ径方向に沿って延びるサイド溝（具体的には、第１サイド溝）１０ｂを備え、前記第１凸部１３は、前記サイド溝（具体的には、第１サイド溝）１０ｂのタイヤ径方向の内側端に連接される、という構成である。

斯かる構成によれば、第１凸部１３は、タイヤ径方向の外側端からタイヤ径方向に沿って延びるサイド溝１０ｂのタイヤ径方向の内側端に、連接されているため、サイド溝１０ｂに起因して剛性が低下した領域を効果的に補強することができる。これにより、補強に必要な箇所に第１凸部１３を配置することで、ゴム重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、サイド溝１０ｂに起因して剛性が低下した領域を補強することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記第２凸部１４は、前記第１凸部１３のタイヤ径方向の内側端に連接され、前記クッションゴム９のタイヤ径方向の内側端９ｂと、タイヤ幅方向において重なるように配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、第２凸部１４は、第１凸部１３のタイヤ径方向の内側端に連接され、クッションゴム９のタイヤ径方向の内側端９ｂと、タイヤ幅方向において重なるように配置されている。これにより、クッションゴム９に起因して剛性が特に低下する領域、具体的には、クッションゴム９のタイヤ径方向の内側端９ｂの領域を、効果的に補強することができる。

なお、空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、突出部１２は、全体がタイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なるように、配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤにおいては、図５に示すように、突出部１２は、一部がタイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なるように、配置されている、という構成でもよい。なお、図５に係るタイヤにおいては、突出部１２のタイヤ径方向の寸法Ｗ１２は、クッションゴム９のタイヤ径方向の寸法Ｗ９と同じである

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、突出部１２のタイヤ径方向の外側端１２ａは、クッションゴム９のタイヤ径方向の外側端９ａと同じ位置に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤにおいては、図５に示すように、突出部１２のタイヤ径方向の外側端１２ａは、クッションゴム９のタイヤ径方向の外側端９ａよりも、タイヤ径方向の内側に配置される、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、突出部１２のタイヤ径方向の内側端１２ｂは、トレッドゴム７のタイヤ径方向の内側端７ａよりも、タイヤ径方向の外側に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤにおいては、図５に示すように、突出部１２のタイヤ径方向の内側端１２ｂは、トレッドゴム７のタイヤ径方向の内側端７ａと同じ位置に、配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、突出部１２のタイヤ径方向の寸法Ｗ１２は、クッションゴム９のタイヤ径方向の寸法Ｗ９と同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤにおいては、突出部１２のタイヤ径方向の寸法Ｗ１２は、クッションゴム９のタイヤ径方向の寸法Ｗ９よりも小さい、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、突出部１２は、タイヤ周方向に沿って並列される複数の第１凸部１３と、タイヤ周方向に沿って延びる第２凸部１４とを備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤにおいては、突出部１２は、タイヤ周方向に沿って並列される凸部（即ち、断続的に配置される凸部）のみを備える、という構成でもよく、また、タイヤ周方向に沿って延びる凸部（即ち、連続的に配置される凸部）のみを備える、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、第１凸部１３は、第１サイド溝１０ｂと連接されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤにおいては、第１凸部１３は、第１及び第２サイド溝１０ｂ，１０ｃの両方と連接されている、という構成でもよく、第２サイド溝１０ｃのみと連接されている、という構成でもよく、また、タイヤ径方向で第１及び第２サイド溝１０ｂ，１０ｃの両方と離間している、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、第２凸部１４は、第１凸部１３のタイヤ径方向の内側端に連接されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤにおいては、第２凸部１４は、第１凸部１３のタイヤ径方向の外側端に連接されている、という構成でもよく、また、第１凸部１３のタイヤ径方向の中間部に連接されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、第２凸部１４は、クッションゴム９のタイヤ径方向の内側端９ｂと、タイヤ幅方向において重なるように配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤにおいては、クッションゴム９のタイヤ径方向の内側端９ｂと、タイヤ幅方向において重ならないように配置されている、という構成でもよい。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、空気入りタイヤの実施例とその比較例とについて、図６を参酌して、以下に説明する。

＜転がり抵抗＞
サイズが２７５／６５Ｒ１８である各タイヤをリムに組み付けた後、内圧５０ｐｓｉ（サイドウォール表記の単輪最大負荷能力に対応する空気圧）を充填し、国際規格ＩＳＯ２８５８０（ＪＩＳＤ４２３４）に準じて転がり抵抗を測定した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が小さいほど、転がり抵抗が低く、優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
サイズが２７５／６５Ｒ１８である各タイヤを車両に装着し、ドライ路面の旋回走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜実施例１〜６＞
実施例１は、図１〜図４に係る上記実施形態に係るタイヤである。
実施例２は、実施例１に係るタイヤに対して、突出部１２のタイヤ径方向の寸法Ｗ１２がクッションゴム９のタイヤ径方向の寸法Ｗ９よりも小さい、という構成に変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に係るタイヤに対して、第２凸部１４が第１凸部１３のタイヤ径方向の外側端に連接される、という構成に変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に係るタイヤに対して、突出部１２がタイヤ周方向に沿って並列される凸部（断続的に配置される凸部）１３のみを備える、という構成に変更したタイヤである。
実施例５は、実施例１に係るタイヤに対して、第１凸部１３が第１サイド溝１０ｂと離間している、という構成に変更したタイヤである。
実施例６は、実施例１に係るタイヤに対して、図５に係るタイヤであって、突出部１２の一部がタイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なる、という構成に変更したタイヤである。

＜比較例１及び２＞
比較例１は、実施例１に係るタイヤに対して、突出部１２がクッションゴム９よりもタイヤ径方向の外側に配置にされている、という構成に変更したタイヤであって、突出部１２がクッションゴム９とタイヤ幅方向において重ならないタイヤである。
比較例２は、実施例１に係るタイヤに対して、突出部１２がクッションゴム９よりもタイヤ径方向の内側に配置にされている、という構成に変更したタイヤであって、突出部１２がクッションゴム９とタイヤ幅方向において重ならないタイヤである。

＜評価結果＞
実施例１〜６は、比較例１及び２に対して、転がり抵抗が大きくなることなく、操縦安定性能を向上させることができている。このように、突出部１２のタイヤ径方向の寸法Ｗ１２が、クッションゴム９のタイヤ径方向の寸法Ｗ９以下であり、しかも、突出部１２の少なくとも一部が、タイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なるように配置され、さらに、突出部１２のタイヤ径方向の外側端１２ａが、クッションゴム９のタイヤ径方向の外側端９ａと同じ位置に、又は、当該外側端９ａよりもタイヤ径方向の内側に、配置されることにより、転がり抵抗が大きくなることを抑制しつつ、操縦安定性能を向上させることができる。

また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、実施例１に係るタイヤにおいては、第２凸部１４は、第１凸部１３のタイヤ径方向の内側端に連接される、という構成である。それに対して、実施例３に係るタイヤにおいては、第２凸部１４は、第１凸部１３のタイヤ径方向の外側端に連接される、という構成である。

そして、実施例３に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を向上させることができているのに対して、実施例１に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を非常に効果的に向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、第２凸部１４は、第１凸部１３のタイヤ径方向の内側端に連接される、という構成が好ましい。

また、実施例１に係るタイヤにおいては、突出部１２は、タイヤ周方向に沿って並列される第１凸部１３と、タイヤ周方向に延びる第２凸部１４とを備える、という構成である。それに対して、実施例４に係るタイヤにおいては、突出部１２は、タイヤ周方向に沿って並列される凸部（断続的に配置される凸部）１３のみを備える、という構成である。

そして、実施例４に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を向上させることができているのに対して、実施例１に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を非常に効果的に向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、突出部１２は、タイヤ周方向に沿って並列される第１凸部１３と、タイヤ周方向に延びる第２凸部１４とを備える、という構成が好ましい。

また、実施例１に係るタイヤにおいては、第１凸部１３は、サイド溝１０ｂと連接されている、という構成である。それに対して、実施例５に係るタイヤにおいては、第１凸部１３は、サイド溝１０ｂと離間している、という構成である。

そして、実施例５に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を向上させることができているのに対して、実施例１に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を非常に効果的に向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、第１凸部１３は、サイド溝１０ｂと連接されている、という構成が好ましい。

また、実施例１に係るタイヤにおいては、突出部１２の全体が、タイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なる、という構成である。それに対して、実施例６に係るタイヤにおいては、突出部１２の一部が、タイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なる、という構成である。

そして、実施例６に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を向上させることができているのに対して、実施例１に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を非常に効果的に向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、突出部１２の全体が、タイヤ幅方向においてクッションゴム９と重なる、という構成が好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…ビード部、３…サイドウォール部、４…トレッド部、５…カーカス層、６…インナーライナーゴム、７…トレッドゴム、７ａ…トレッドゴムの内側端、８…ベルト部、９…クッションゴム、９ａ…クッションゴムの外側端、９ｂ…クッションゴムの内側端、１０…サイドウォールゴム、１０ａ…表示部、１０ｂ…第１サイド溝、１０ｃ…第２サイド溝、１１…ウォールゴム本体、１２…突出部、１２ａ…突出部の外側端、１２ｂ…突出部の内側端、１３…第１凸部、１４…第２凸部、２１…ビード、５１〜５４…カーカスプライ、７１…周溝、７２…陸部、７２ａ…第１横溝、７２ｂ…第２横溝、７３…ベースゴム、７４…キャップゴム、８１…ベルト層、８１ａ，８１ｂ…ベルトプライ、８２…ベルト補強部、８２ａ，８２ｂ…補強プライ、Ｗ９…クッションゴムの寸法、Ｗ１２…突出部の寸法

Claims

タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層と、
トレッド面を構成するキャップゴムを有し、前記ベルト層のタイヤ径方向の外側に配置されるトレッドゴムと、
タイヤ径方向外方の端部が前記トレッドゴムのタイヤ幅方向外方の端部に連接されるサイドウォールゴムと、
前記ベルト層のタイヤ幅方向外方の端部と前記カーカス層との間に配置され、モジュラスが前記キャップゴムのモジュラスよりも小さいクッションゴムと、を備え、
前記サイドウォールゴムは、タイヤ幅方向の外方に向けて突出する突出部を備え、
前記突出部のタイヤ径方向の寸法は、前記クッションゴムのタイヤ径方向の寸法以下であり、
前記突出部は、少なくとも一部がタイヤ幅方向において前記クッションゴムと重なるように、配置され、
前記突出部のタイヤ径方向の外側端は、前記クッションゴムのタイヤ径方向の外側端と同じ位置に、又は、当該外側端よりもタイヤ径方向の内側に、配置される空気入りタイヤ。
前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外方の端部は、前記トレッドゴムのタイヤ幅方向外方の端部に、タイヤ幅方向の外側から積み重ねられ、
前記突出部のタイヤ径方向の内側端は、前記トレッドゴムのタイヤ径方向の内側端と同じ位置に、又は、当該内側端よりもタイヤ径方向の外側に、配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記突出部は、全体がタイヤ幅方向において前記クッションゴムと重なるように、配置される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記突出部は、タイヤ周方向に沿って並列される複数の第１凸部と、タイヤ周方向に沿って延び、前記複数の第１凸部と連接される第２凸部とを備える請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドウォールゴムは、タイヤ径方向の外側端からタイヤ径方向に沿って延びるサイド溝を備え、
前記第１凸部は、前記サイド溝のタイヤ径方向の内側端に連接される請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記第２凸部は、前記第１凸部のタイヤ径方向の内側端に連接され、前記クッションゴムのタイヤ径方向の内側端と、タイヤ幅方向において重なるように配置される請求項５に記載の空気入りタイヤ。