JPWO2015170615A1 - タイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
本願は、2014年5月8日に、日本に出願された特願2014−096824号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
このタイヤ1は、カーカス11の外周面に補強層12とトレッド部13とが、タイヤ径方向の内側から外側に向けてこの順に積層された構成となっている。なお、図1において、CLはタイヤ赤道部を示している。
補強層12としては、例えばベルト層及びスパイラル層等の単層構造や多層構造が挙げられる。
トレッド部13は、内側ベース層14、外側ベース層15、及びキャップ層16が、タイヤ径方向の内側から外側に向けてこの順に積層された構成となっている。図示の例では、内側ベース層14は、補強層12をタイヤ径方向の外側から全域にわたって覆っていて、補強層12に当接している。また、内側ベース層14におけるタイヤ幅方向の両端部は、補強層12よりタイヤ幅方向の外側に張り出している。
なお、トレッド部13と補強層12との間にトレッドアンダークッションを配設することで、内側ベース層14を、トレッドアンダークッションを介して補強層12に当接させてもよい。
内側ベース層14は、溝17、18の底面17a、18aよりタイヤ径方向の内側に離れて位置している。なお、溝17、18の底面17a、18aは、外側ベース層15に位置している。
例えば、内側ベース層14の厚さは、キャップ層16の厚さの約0.6倍以下とされ、外側ベース層15の厚さは、キャップ層16の厚さの約4分の1以上となっている。また例えば、内側ベース層14及び外側ベース層15の各厚さの総和は、キャップ層16の厚さの0.4倍〜1.6倍となっている。どの場合においても、トレッド部13の厚さは現行と同等に維持されている。
なお、前述した内側ベース層14、外側ベース層15、及びキャップ層16の各厚さは、それぞれの層14〜16のなかで最も厚さが厚い部分の厚さを示している。
内側ベース層14は、キャップ層16を形成する材質より弾性率、及び損失正接が低い材質で形成されている。
例えば、内側ベース層14を形成する材質の弾性率は、キャップ層16を形成する材質の弾性率の0.1倍〜0.95倍で、かつ外側ベース層15を形成する材質の弾性率の0.2倍〜0.5倍となっている。また、内側ベース層14を形成する材質の損失正接は、キャップ層16を形成する材質の損失正接の0.2倍〜0.7倍で、かつ外側ベース層15を形成する材質の損失正接の0.2倍〜0.5倍となっている。
また、キャップ層16を形成する材質の弾性率が、キャップ層16よりタイヤ径方向の内側に位置する外側ベース層15を形成する材質の弾性率より低くなっているので、トレッド部13の外周面側を柔軟にすることで、優れた氷雪性能を発揮させることができる。
一方、外側ベース層15を形成する材質の弾性率が、外側ベース層15よりタイヤ径方向の外側に位置するキャップ層16を形成する材質の弾性率より高くなっていることから、トレッド部13の外周面に形成される個々のブロック部13b全体の剛性が確保されることとなり、操縦安定性能を維持することができる。
また、トレッド部13における内側ベース層14、外側ベース層15、及びキャップ層16の3層のなかで、前述のように歪みやすい内側ベース層14の厚さが、外側ベース層15及びキャップ層16それぞれの厚さより薄くなっているので、内側ベース層14が、内側ベース層14、外側ベース層15、及びキャップ層16の3層のなかで、接地する外周面から最も離れて位置していることと相俟って、トレッド部13が内側ベース層14を備えたことで、トレッド部13全体の剛性が低下して操縦安定性能が悪化するのを防ぐことができる。
また、内側ベース層14が、溝17、18の底面17a、18aよりタイヤ径方向の内側に離れて位置しているので、内側ベース層14が、トレッド部13の外周面に露出するのを防ぐことが可能になり、前述の作用効果が奏される反面、ブレーキ性能や耐久性が悪化するのを防ぐことができる。
また、トレッド部13の厚さが、前述したように現行と同等に維持されているので、タイヤ1の総重量を増大させずに、前述した各作用効果を奏することができる。
そして、これら4種類のタイヤ1、100の、内側ベース層14、外側ベース層15、及びキャップ層16の弾性率、損失正接、及び厚さを、表1に示される大きさとした。また、4種類全てのタイヤ1、100について、サイズを195/65R15とした。
弾性率の数値が大きい程、高弾性であることを示し、損失正接(tanδ)の数値が大きい程、高発熱性であることを示す。
ここで、測定した弾性率は、動的引張粘弾性試験における動的引張貯蔵弾性率E´及び損失正接(tanδ)である。しかしながら、上記以外の試験、例えば動的圧縮粘弾性試験、動的せん断粘弾性試験及びその他の動的粘弾性試験においても、それらの結果は、動的引張粘弾性試験の結果と同様の傾向を示す。従って、本願の請求項1に記載されているタイヤの弾性率及び損失正接(tanδ)の関係は、上記測定条件又はそれに準ずる測定条件における動的粘弾性試験において、全て成立する。
なぜならば、タイヤのトレッド部に使用されているゴムは、ポアソン比が0.5に近く、変形しても、体積変化がきわめて少ないため、引張の弾性率と、圧縮の弾性率と、せん断の弾性率とは比例するからである。
氷雪性能は、氷上路面のテストコースを速度20km/hで直進走行中にフル制動したときの制動距離の測定値を、従来例のタイヤでの結果を100とした指数で表した値と、雪上路面のテストコースを速度40km/hで直進走行中にフル制動したときの制動距離の測定値を、従来例のタイヤでの結果を100とした指数で表した値と、の平均値で評価した。
操縦安定性能は、ドライ路面のテストコースを速度80km/hで直進走行中にコーナリング走行に切り替えたときの応答性や安定性について、ドライバーが感じたフィーリングに基づき、従来例のタイヤでの結果を100とした指数で評価した。
以上の2つの評価では、数値が大きいほど各性能が優れていることを示している。
転がり抵抗性能は、室内ドラム試験機を用いてフォース式試験法を適用し、空気圧210kPa、試験荷重4.82kN、速度80km/hの条件で測定したときの測定値を、従来例のタイヤでの結果を100とした指数で評価した。
この評価では、数値が小さいほど性能が優れていることを示している。
以上の結果、表1に示されるように、実施例1〜3のタイヤ1では、氷雪性能と操縦安定性能とを両立して維持させつつ、従来例のタイヤ100と比べて、転がり抵抗性能を向上させることができることが確認された。
また、内側ベース層14の厚さを、外側ベース層15及びキャップ層16それぞれの厚さと同等かそれより厚くしてもよい。
また、外側ベース層15の厚さを、キャップ層16の厚さと同等かそれより厚くしてもよい。
また、溝17、18の底面17a、18aを、内側ベース層14に位置させてもよい。
また、外側ベース層15及びキャップ層16のうちの少なくとも一方は、発泡ゴムで形成してもよい。
また、トレッド部13は、キャップ層16上に配置された外層を備えてもよい。なお、この外層は、発泡ゴムで形成してもよいし、弾性率が、例えば、キャップ層16を形成する材質や内側ベース層14を形成する材質より低い材質で形成する等、任意の材質で形成してもよい。
12 補強層
13 トレッド部
14 内側ベース層
15 外側ベース層
16 キャップ層
17、18 溝
17a、18a 底面
Claims (5)
- 補強層とトレッド部とが、タイヤ径方向の内側から外側に向けてこの順に積層されたタイヤであって、
前記トレッド部は、内側ベース層、外側ベース層、及びキャップ層が、タイヤ径方向の内側から外側に向けてこの順に積層されてなり、
前記キャップ層は、前記外側ベース層を形成する材質より弾性率、及び損失正接が低い材質で形成され、
前記内側ベース層は、前記キャップ層を形成する材質より弾性率の低い材質で形成されているタイヤ。 - 前記内側ベース層は、前記キャップ層を形成する材質より損失正接の低い材質で形成されている請求項1に記載のタイヤ。
- 前記内側ベース層の厚さは、前記外側ベース層及び前記キャップ層それぞれの厚さより薄い請求項1または2に記載のタイヤ。
- 前記外側ベース層の厚さは、前記キャップ層の厚さより薄い請求項3に記載のタイヤ。
- 前記トレッド部の外周面には溝が形成され、前記内側ベース層は、前記溝の底面よりタイヤ径方向の内側に離れて位置している請求項1から4のいずれか1項に記載のタイヤ。
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