JP2006117050A - 生トレッドゴムの形成方法、及びそれにより形成される生トレッドゴムを用いた空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ２層構造の生トレッドゴムにおいて、その連結部の口開きや亀裂を確実に防止しでき、歩留まりやタイヤ品質を向上しうる。
【解決手段】 キャップゴム層Ｇ１とベースゴム層Ｇ２とからなる生トレッドゴムの形成方法であって、ベースゴム層Ｇ２は、ゴム押出機ａから押し出されかつ定寸切りされたゴム押出体ｃ１を成形ドラムＤ上で一周巻きした環状体１０からなり、かつキャップゴム層Ｇ１は、ゴム押出機ｍから押し出されたゴムストリップ１１を、前記環状体１０上で、周方向かつ螺旋状に重ねて連続的に巻き付けたストリップ積層体１２からなる。ベースゴム層Ｇ２のタイヤ赤道Ｃｏ上での厚さＴ２を、生トレッドゴムｔｇのタイヤ赤道Ｃｏ上での厚さＴ０の０．０５〜０．７倍とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、高速走行性能に優れる高性能タイヤ、及び氷雪走行に優れる冬用タイヤに好適な２層構造の生トレッドゴムを高品質で形成しうる生トレッドゴムの形成方法、及びそれにより形成される生トレッドゴムを用いた空気入りタイヤに関する。

例えば高速走行性能に優れる高性能タイヤ、及び氷雪走行に優れる冬用タイヤでは、トレッドゴムを、トレッド面をなすキャップゴム層とその内側のベースゴム層との２層構造とし、高性能タイヤにおいては、前記キャップゴム層のゴム成分として、耐熱性、耐摩耗性、ウエットスキッド抵抗などに優れるスチレン・ブタジエンゴムを採用している。又冬用タイヤにおいては、キャップゴム層のゴム成分として、耐摩耗性、低温特性に優れる天然ゴムとブタジエンゴムとの混合ゴムを採用している。

そして、何れのタイヤにおいても、トレッド剛性を高め、高速走行時の操縦安定性、或いは氷雪路や一般路走行時の操縦安定性を充分に確保するために、前記ベースゴム層の複素弾性率Ｅ２＊を、キャップゴム層の複素弾性率Ｅ１＊よりも大に設定している。

他方、このようなトレッドゴムを形成するための加硫成形前の生トレッドゴムは、従来、以下に示す方法で製造されている。即ち図５に概念的に示すように、ゴム押出機ａから連続的に押し出される２層構造の成形物ｃを、成形ドラムＤの周長に合わせて定寸切りし、切断された定寸のゴム押出体ｃ１を、いったん保管台車ｅに多段に積み上げて保管する。そしてタイヤ成形時、この保管台車ｅをタイヤ成形ラインまで搬送し、前記ゴム押出体ｃ１を成形ドラムＤに供給する。このときゴム押出体ｃ１は、成形ドラムＤ上で一周巻きされ、その周方向の端部ｆ、ｆ間を互いに突き合わせて連結することによって、生タイヤ形成用の生トレッドゴムｔが環状に形成される。なお図中の符号ｇは冷却ラインである。

しかしこのような従来の方法では、前記端部ｆ、ｆ間の粘着力不足に起因して、タイヤ製造過程において、生トレッドゴムｔの連結部ｊに口開きが生じる傾向がある。そして、前述の如くベースゴムを高弾性化する場合には、高弾性化に伴ってゴムの粘着性が減じるため、ベースゴム層での粘着力不足が起点となって、前記口開きを助長させ、歩留まりやタイヤ品質を低下させる結果を招く。特にスチレン・ブタジエンゴムは、それ自体天然ゴムなどに比して粘着性に劣る傾向があり、前記高性能タイヤでは口開き等の発生傾向が強い。

そこで本発明者は、ベースゴム層に、キャップゴム層と同じタイプのゴム成分のゴムを採用し、かつ該ベースゴム層のみをゴム押出機からのゴム押出体によって形成するとともに、キャップゴム層においては、テープ状のゴムストリップを、前記ベースゴム層上で周方向かつ螺旋状に重ねて連続的に巻き付ける、所謂ストリップワインド方式で形成することを提案した。なおストリップワインドの技術として特許文献１等がある。

特開２００２−１２７７１８号公報

この方法によれば、ベースゴム層の連結部に、高弾性化による粘着力不足が生じた場合にも、キャップゴム層自体が周方向に連続するため、生トレッドゴム全体の口開きへと発展するのを抑制しうる。しかも、ベースゴム層とキャップゴム層とが同じタイプのゴム成分をなすため、層間の粘着性が増す。従って、ベースゴム層の端部ｆの動きを拘束する力が強く作用し、口開きの抑制効果をいっそう高めることができる。

又口開きの抑制により、ベースゴム層により高弾性のゴムを使用することが可能となる。その結果、ベースゴムの選択の自由度が増し、例えば高性能タイヤにおいては、ベースゴムによって低燃費性を向上させることも可能となる。又冬用タイヤにおいては、ドライ路面やウエット路面などの非氷雪路での操縦安定性を維持する必要があるため、従来、キャップゴムを氷雪性能側に振りすぎることができなかったが、ベースゴムの選択の自由度が増すことで、操縦安定性を維持したまま氷雪性能を向上させることも可能となる。

又生トレッドゴムでは、タイヤサイズ等に応じて巾や断面形状も変更される。そのため従来であれば、その都度、ゴム押出機の口金を交換して２層のゴム押出体ｃ１を新たに形成する必要があるなど、中間在庫の大巾な増加を招いている。しかし本発明者の方法によれば、キャップゴム層とベースゴム層とが別々に形成されるため、ベースゴム層をある程度、又は一部共通化でき、中間在庫の量や品種を大巾に減じることも可能となる。

すなわち本発明は、高性能タイヤや冬用タイヤに用いる２層構造の生トレッドゴムにおいて、その口開きや亀裂を確実に防止しでき、歩留まりやタイヤ品質を向上しうるとともに、中間在庫の在庫量や品種の大巾な削減を可能とし、しかもベースゴムの選択の自由度の広がりにより、前記高性能タイヤや冬用タイヤにおけるタイヤ性能の向上を図りうる生トレッドゴムの形成方法、及びそれにより形成される生トレッドゴムを用いた空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、外面がトレッド面をなすキャップゴム層と、その半径方向内側で隣接するベースゴム層とからなる生トレッドゴムの形成方法であって、
前記キャップゴム層として、ゴム成分がスチレン・ブタジエンゴムからなる、或いは天然ゴムとブタジエンゴムとの混合ゴムからなるキャップゴムを用い、かつ前記ベースゴム層として、前記キャップゴムと同じタイプのゴム成分を有しかつ加硫後の複素弾性率Ｅ２＊が前記キャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊よりも大なベースゴムを用いるとともに、
前記ベースゴム層は、前記ベースゴムがゴム押出機により押し出されかつ定寸切りされた巾広帯状のゴム押出体を、成形ドラム上で一周巻きしかつ周方向の各端部を連結した環状体により形成され、
かつ前記キャップゴム層は、前記キャップゴムがゴム押出機により押し出された長尺な巾狭帯状のゴムストリップを、前記環状体上で、周方向かつ螺旋状に重ねて連続的に巻き付けたストリップ積層体により形成されるとともに、
前記ベースゴム層のタイヤ赤道上での厚さＴ２を、生トレッドゴムのタイヤ赤道上での厚さＴ０の０．０５〜０．７倍としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ゴムストリップは、ストリップ巾を５〜３０ｍｍかつストリップ厚さを０．５〜３．０ｍｍとしたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記キャップゴム及びベースゴムは、ゴム成分がスチレン・ブタジエンゴムからなり、かつキャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊は５．０〜９．０Ｍｐａとしたことを特徴とし、又請求項４の発明では、前記キャップゴムの加硫後のゴム硬度Ｈｓ１は６０〜９０°、かつ前記ベースゴの加硫後のゴム硬度Ｈｓ２は前記ゴム硬度Ｈｓ１との差｜Ｈｓ１−Ｈｓ２｜を１０°以下としたことを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記キャップゴム及びベースゴムは、ゴム成分が３０〜７０質量部の天然ゴムと７０〜３０質量部のブタジエンゴムとの混合ゴムからなり、かつキャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊は２．０〜５．０Ｍｐａとしたことを特徴とし、又請求項６の発明では、前記キャップゴムの加硫後のゴム硬度Ｈｓ１は４０〜６０°、かつ前記ベースゴの加硫後のゴム硬度Ｈｓ２は、前記ゴム硬度Ｈｓ１より大としたことを特徴としている。

又請求項７の発明は、空気入りタイヤであって、請求項１〜６の何れかの方法で形成された生トレッドゴムを用いたことを特徴としている。

なお複素弾性率Ｅ＊は、測定試料を岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。又ゴム硬度Ｈｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより測定したデュロメータＡ硬さである。

ここで、「同じタイプのゴム成分」とは、ゴム成分が全く同一のゴムからなる場合の他、骨組みとしての化学構造は同じであるがモノマー配列、及び／又はミクロ構造が異なるゴムからなる場合を含む。例えばスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）の場合、溶液重合ＳＢＲ（Ｓタイプ）と乳化重合ＳＢＲ（Ｅタイプ）とは同じタイプのゴムであり、又ブタジエンゴム（ＢＲ）の場合、高シス１，４ＢＲと低シス１，４ＢＲとは同じタイプのゴムである。

本発明は叙上の如く構成しているため、高性能タイヤや冬用タイヤに用いる２層構造の生トレッドゴムにおいて、その口開きや亀裂を確実に防止しでき、歩留まりやタイヤ品質を向上しうる。又中間在庫の在庫量や品種の大巾な削減を可能とする。又ベースゴムの選択の自由度が増すため、前記高性能タイヤや冬用タイヤにおけるタイヤ性能の向上を図ることも可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の形成方法により形成された生トレッドゴムを用いた空気入りタイヤを示す断面図である。

図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが好適に使用されるが、スチールなどの金属コードでもよい。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具え、かつ該プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８を配設している。

又前記ベルト層７は、スチールコード等の高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。

又ベルト層７の半径方向外側には、主に高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で配列させた周知のバンド層（図示しない）を設けることができ、以下に、このバンド層と前記ベルト層７とを総称してトレッド補強コード層９という。

そしてこのトレッド補強コード層９の半径方向外側には、トレッド部２を構成するトレッドゴムＴＧが配されるとともに、該トレッドゴムＴＧを、外面がトレッド面２Ｓをなすキャップゴム層Ｇ１と、その半径方向内外側に隣接するベースゴム層Ｇ２とからなる２層構造で構成している。

ここで前記空気入りタイヤ１が、高速走行性能を重視した高性能タイヤである場合（第１実施形態という場合がある）には、前記キャップゴム層Ｇ１は、耐熱性、耐摩耗性、ウエットスキッド抵抗などに優れるスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）をゴム成分としたキャップゴムから形成される。このキャップゴム層Ｇ１は、ＳＢＲの前記特性によって、タイヤの高速耐久性、摩耗寿命、グリップ性などを向上させることができる。

又ベースゴム層Ｇ２は、前記キャップゴムＧ１と同じタイプのゴム成分を有する、即ちＳＢＲをゴム成分とし、かつ加硫後の複素弾性率Ｅ２＊を前記キャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊よりも大な高弾性のベースゴムで形成している。このように、ベースゴムをキャップゴムと同じタイプのゴム成分とすることで、両者の接着強度が大巾に向上される。又ベースゴムを高弾性とすることで、キャップゴム層Ｇ１による前記性能を発揮しながら、トレッド剛性を充分に確保でき、高性能タイヤに強く要求されるハンドル応答性や手応え（剛性感）等を高め、高速走行における操縦安定性を向上させることが可能となる。なおキャップゴムとベースゴムとは、各ゴム成分に添加される周知のゴム用添加剤の種類や配合量の相違により、前記複素弾性率Ｅ１＊、Ｅ２＊に差を設けることができる。

ここで、高性能タイヤにおいては、前記キャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊を５．０〜９．０Ｍｐａの範囲とするのが好ましく、さらには前記キャップゴムの加硫後のゴム硬度Ｈｓ１を６０〜９０°しかも前記ベースゴの加硫後のゴム硬度Ｈｓ２との差｜Ｈｓ１−Ｈｓ２｜を１０°以下とするのが好ましい。

前記複素弾性率Ｅ１＊が５．０Ｍｐａ未満、及びゴム硬度Ｈｓ１が６０°未満では、ベースゴムをいくら高弾性化したとしても、キャップゴム層Ｇ１自体が柔らか過ぎて優れた操縦安定性をうることが困難となる。又複素弾性率Ｅ１＊が９．０Ｍｐａより大、及びゴム硬度Ｈｓ１が９０°より大では、キャップゴム層Ｇ１が硬質化し過ぎ、接地性（グリップ性や路面追従性）を減じ、かつ乗り心地性を損ねる傾向となる。又ゴム硬度の差｜Ｈｓ１−Ｈｓ２｜が１０°を越えると、主に高速走行において、レーンチェンジ（車線変更）等における車両の挙動が不安定となるなど、いわゆるリニアリティの悪化が発生しやすくなるという不利がある。

又前記空気入りタイヤ１が、氷雪走行に優れる冬用タイヤである場合（第２実施形態という場合がある）には、前記キャップゴム層Ｇ１は、耐摩耗性、低温特性に優れる天然ゴム（ＮＲ）とブタジエンゴム（ＢＲ）との混合ゴムをゴム成分としたキャップゴムから形成される。このキャップゴム層Ｇ１は、混合ゴムの前記特性によって、タイヤの摩耗寿命、氷雪上性能（氷雪路でのグリップ性など）を向上させることができる。

又ベースゴム層Ｇ２は、前記キャップゴムＧ１と同じタイプのゴム成分を有する、即ち第２実施形態では前記混合ゴムをゴム成分とし、かつ加硫後の複素弾性率Ｅ２＊を前記キャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊よりも大な高弾性のベースゴムで形成している。このように、ベースゴムをキャップゴムと同じタイプのゴム成分とすることで、両者の接着強度が大巾に向上される。又ベースゴムを高弾性とすることで、キャップゴム層Ｇ１による前記性能を発揮しながら、トレッド剛性を充分に確保できる。従って、氷雪路でのグリップ性のためにキャップゴムを軟質とした場合にも、一般路での走行に必要なハンドル応答性や手応え（剛性感）等を充分に確保しうるなど、操縦安定性を維持することができる。

なお前記混合ゴムは、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴムを３０〜７０質量部、ブタジエンゴムを７０〜３０質量部配合しており、この範囲内で、キャップゴムとベースゴムとは、天然ゴムとブタジエンゴムとの比率を違えることができる。
ここで、冬用タイヤにおいては、前記キャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊を２．０〜５．０Ｍｐａの範囲とするのが好ましく、さらには前記キャップゴムの加硫後のゴム硬度Ｈｓ１を４０〜６０°しかも前記ベースゴの加硫後のゴム硬度Ｈｓ２を前記ゴム硬度Ｈｓ１より大に設定するのが好ましい。

前記複素弾性率Ｅ１＊が２．０Ｍｐａ未満、及びゴム硬度Ｈｓ１が４０°未満では、ベースゴムをいくら高弾性化したとしても、キャップゴム層Ｇ１自体が柔らか過ぎて、一般路走行に必要な操縦安定性をうることが困難となる。又複素弾性率Ｅ１＊が５．０Ｍｐａより大、ゴム硬度Ｈｓ１が６０°より大、及びＨｓ１＞Ｈｓ２では、キャップゴム層Ｇ１が硬質化し過ぎ、氷雪路でのグリップ性を減じるなど、氷雪上性能を発揮することができなくなる。

しかしこのようなトレッドゴムＴＧを形成するための生トレッドゴムｔｇ（図２）を、前記「背景技術」の欄で記載した従来的な方法（図５）で製造した場合には、ベースゴムの高弾性化に起因して、生トレッドゴムの連結部ｊに口開きが生じ、歩留まりやタイヤ品質の低下を招く傾向となる。

そこで本発明では、生トレッドゴムｔｇを以下の方法で形成する。
即ち、図３に概念的に示すように、ゴム押出機ａから前記ベースゴムからなる巾広帯状の一層構造の成形物ｃを連続的に押し出し、この成形物ｃを定寸切りしてなるゴム押出体ｃ１を、タイヤ成形ラインにおいて成形ドラムＤ上で一周巻きするとともに、その周方向の各端部ｆ、ｆ間を突き合わせて連結することにより、前記ベースゴム層Ｇ２を環状体１０として形成する。なお本例では、前述の如く、ゴム押出機ａからの成形物ｃをリールｒに巻き取っていったん保管し、又タイヤ成形時には、このロール状の成形物ｃを、タイヤ成形ラインに移送し、所定長さのゴム押出体ｃ１に定寸切りしながら成形ドラムＤに供給する場合を例示している。しかし前記ロール状での保管に代えて、ゴム押出機ａからの成形物ｃを、所定長さのゴム押出体ｃ１に定寸切りして、保管台車に多段に積み上げて保管させても良い。

又前記キャップゴム層Ｇ１は、ゴム押出機ｍにより押し出された前記キャップゴムからなる長尺な巾狭帯状のゴムストリップ１１を、図２に示す如く、前記環状体１０上で、周方向かつ螺旋状に重ねて連続的に巻き付けたストリップ積層体１２により形成してる。

このようなストリップ積層体１２では、ゴムストリップ１１がタイヤ周方向に連続して巻回するため、キャップゴム層Ｇ１にはタイヤ軸方向に横切る向きの連結部が形成されない。従って、ベースゴム層Ｇ２の連結部ｊに、高弾性化による粘着力不足が生じた場合にも、生トレッドゴムｔｇ全体の口開きへと発展するのを抑制しうる。しかも、ベースゴム層Ｇ２とキャップゴム層Ｇ１とが同じタイプのゴム成分をなすため、層間の粘着性が増す。従って、ベースゴム層Ｇ２の端部の動きを拘束する力が強く作用し、口開きの抑制効果をいっそう高めることができる。

又前記ストリップ積層体１２では、タイヤ軸方向に隣り合うゴムストリップ１１、１１間に連結部（界面）ｋが形成されるが、トレッド部２では、タイヤ軸方向に作用する横力は、タイヤ周方向に作用する駆動・制動力等に比して小であるため特に問題なく、充分な強度を確保することができる。

なおゴムストリップ１１としては、図４にその断面を示すように、ストリップ巾Ｗｓを５〜３０ｍｍ、かつストリップ厚さＴｓを０．５〜３．０ｍｍとしたものが、所望の断面形状の生トレッドゴムｔｇを得る上で好ましく採用できる。

又前記生トレッドゴムｔｇにおいては、前記ベースゴム層Ｇ２のタイヤ赤道Ｃｏ上での厚さＴ２は、生トレッドゴムｔｇ全体のタイヤ赤道Ｃｏ上での厚さＴ０の０．０５〜０．７倍の範囲であることが必要である。０．７倍を越えると、摩耗中期にベースゴム層Ｇ２がトレッド面に露出するなどキャップゴム層Ｇ１による性能が早期に喪失する傾向となる。又０．０５倍未満では、ベースゴム層Ｇ２による操縦安定性の向上効果が充分に発揮されなくなる。このような観点から前記厚さの比Ｔ２／Ｔ０の下限値は、０．１以上、さらには０．１５以上が好ましく、又その上限値は０．７以下、さらには０．６以下が好ましい。

又生トレッドゴムｔｇでは、前記厚さの比Ｔ２／Ｔ０を０．７以下とするなどゴム押出機ａからの成形物ｃを薄く成形しうるため、この成形物ｃを前記図３に示すように、リールｒに巻き取ったコンパクトなロール状態で保管することも可能となる。その結果、多段に積上げて保管する従来的な保管方式に比して、例えば２０〜３０％の保管スペースの削減が達成できるなど効率の良い保管が可能となる。又成形物ｃが薄くなるため冷却しやすくなり、冷却ラインｇのライン長さを、従来のライン長さの５０％以下に低減できる。

又前記ロール状の成形物ｃを、タイヤ成形ラインに発送し、所定長さのゴム押出体ｃ１に定寸切りしながら成形ドラムＤに供給しうる。そのため、ゴム押出体ｃ１に寸法変化が発生せず、前記環状体１０（ベースゴム層Ｂ２）を高精度で形成することができる。なお前記成形物ｃのロール状態での保管を容易とするために、前記厚さＴ２を６ｍｍ以下に規制するのも好ましい。

又生トレッドゴムでは、タイヤの品種等に応じてキャップゴム層Ｇ１のゴム組成を変更する場合があるが、このキャップゴム層Ｇ１をベースゴム層Ｇ２とは別個にストリップワインド方式で形成するため、ゴムストリップのみのゴム替えですむなど、成形物ｃの共通化を図ることができ、中間在庫の在庫量や品種を大巾に減じることが可能となる。このとき、前記ゴム押出体ｃ１のタイヤ軸方向の最大巾Ｗｃを、加硫成形された空気入りタイヤ１におけるトレッド巾ＴＷ０．６倍以上、好ましくは０．８倍以上、及び１．２倍以下、好ましくは１．１倍以下に規制するのが好ましい。これによりタイヤサイズに対しても、前記成形物ｃの共通化を図ることができ、中間在庫のさらなる削減が達成できる。

なお上記のように形成された生トレッドゴムｔｇは、従来周知の方法で生タイヤに組み付けられ、成形された生タイヤを加硫成形することにより図１に示す空気入りタイヤ１を得ることができる。なお生トレッドゴム以外の形成方法は従来と同じであるため、その詳細な説明は省略する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の形成方法により形成された生トレッドゴムを用いて、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７の高性能タイヤ、及びタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のスタッドレスタイヤを製造するとともに、前記製造に際してのトレッドゴムの口開きや亀裂等の発生の有無、及び生産性を比較例１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂと比較した。

又本発明の形成方法を実施しうる生トレッドゴム形成ライン（図３）を設置するために要する投資金額、設備スペース、中間在庫（保管）スペース、及び予想される中間在庫量を、比較例１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂと比較した。

なお比較例１Ａ、１Ｂでは、図５の如く、ゴム押出機ａからの２層構造の成形物ｃを定寸切りし、切断された定寸のゴム押出体ｃ１を中間在庫として、いったん保管台車ｅに多段に積み上げて保管する。そしてこの保管台車ｅをタイヤ成形ラインに搬送し、前記ゴム押出体ｃ１を成形ドラムＤ上で一周巻きして生トレッドゴムを環状に形成する。又比較例２Ａ、２Ｂでは、ベースゴム層とキャップゴム層との双方を、ストリップワインド方式によるゴムストリップの積層体として形成している。

（１）口開き等の発生；
タイヤ製造に際してのトレッドゴムの口開きや亀裂等の発生割合を計算した。

（４）投資金額、設備スペース、中間在庫（保管）スペース、中間在庫量；
２種類のタイヤをそれぞれ１００本／１２時間の割合で生産する生トレッドゴム形成ラインを想定し、該形成ラインにおける投資金額、設備スペース、中間在庫（保管）スペース、中間在庫量を、比較例１Ａ、１Ｂをそれぞれ１００とする指数で表示した。それぞれ指数が小さい方が良好である。

本発明の形成方法で形成された生トレッドゴムを用いた空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 それに用いる生トレッドゴムを示す断面図である。 本発明の形成方法を概念的に示す線図である。 ゴムストリップの一例を示す断面図である。 従来の生トレッドゴムの形成方法を説明する線図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２Ｓ トレッド面
１０ 環状体
１１ ゴムストリップ
１２ ストリップ積層体
ａ、ｍ ゴム押出機
ｃ１ ゴム押出体
Ｄ 成形ドラム
Ｇ１ キャップゴム層
Ｇ２ ベースゴム層
ｔｇ 生トレッドゴム

Claims (7)

1. 外面がトレッド面をなすキャップゴム層と、その半径方向内側で隣接するベースゴム層とからなる生トレッドゴムの形成方法であって、
   前記キャップゴム層として、ゴム成分がスチレン・ブタジエンゴムからなる、或いは天然ゴムとブタジエンゴムとの混合ゴムからなるキャップゴムを用い、かつ前記ベースゴム層として、前記キャップゴムと同じタイプのゴム成分を有しかつ加硫後の複素弾性率Ｅ２＊が前記キャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊よりも大なベースゴムを用いるとともに、
   前記ベースゴム層は、前記ベースゴムがゴム押出機により押し出されかつ定寸切りされた巾広帯状のゴム押出体を、成形ドラム上で一周巻きしかつ周方向の各端部を連結した環状体により形成され、
   かつ前記キャップゴム層は、前記キャップゴムがゴム押出機により押し出された長尺な巾狭帯状のゴムストリップを、前記環状体上で、周方向かつ螺旋状に重ねて連続的に巻き付けたストリップ積層体により形成されるとともに、
   前記ベースゴム層のタイヤ赤道上での厚さＴ２を、生トレッドゴムのタイヤ赤道上での厚さＴ０の０．０５〜０．７倍としたことを特徴とする生トレッドゴムの形成方法。
2. 前記ゴムストリップは、ストリップ巾を５〜３０ｍｍかつストリップ厚さを０．５〜３．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１記載の生トレッドゴムの形成方法。
3. 前記キャップゴム及びベースゴムは、ゴム成分がスチレン・ブタジエンゴムからなり、かつキャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊は５．０〜９．０Ｍｐａとしたことを特徴とする請求項１又は２記載の生トレッドゴムの形成方法。
4. 前記キャップゴムの加硫後のゴム硬度Ｈｓ１は６０〜９０°、かつ前記ベースゴの加硫後のゴム硬度Ｈｓ２は前記ゴム硬度Ｈｓ１との差｜Ｈｓ１−Ｈｓ２｜を１０°以下としたことを特徴とする請求項３記載の生トレッドゴムの形成方法。
5. 前記キャップゴム及びベースゴムは、ゴム成分が３０〜７０質量部の天然ゴムと７０〜３０質量部のブタジエンゴムとの混合ゴムからなり、かつキャップゴムの加硫後の複素弾性率Ｅ１＊は２．０〜５．０Ｍｐａとしたことを特徴とする請求項１又は２記載の生トレッドゴムの形成方法。
6. 前記キャップゴムの加硫後のゴム硬度Ｈｓ１は４０〜６０°、かつ前記ベースゴの加硫後のゴム硬度Ｈｓ２は、前記ゴム硬度Ｈｓ１より大としたことを特徴とする請求項５記載の生トレッドゴムの形成方法。
7. 請求項１〜６の何れかの方法で形成された生トレッドゴムを用いた空気入りタイヤ。

Images