JP2013184330A - トレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能なタイヤを、予備的な接着を必要とせずに製造することができるトレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明のトレッドの製造方法は、２層以上の積層ゴムを有するトレッドを製造するトレッドの製造方法であって、前記トレッドにおける少なくとも陸部を構成する最外層を、前記最外層以外の層におけるゴムよりも正弦損失（ｔａｎδ）が小さいゴムで形成し、前記トレッドを平坦形状のモールド内で加硫することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤに関し、特に、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能なタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに製造することができるトレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤが装着された車両を走行させると、前記空気入りタイヤは、接地面領域にて、ゴムのつぶれ変形や倒れ込み変形などの各種変形を生じる。これらの変形に基づくゴムのヒステリシスロスは、タイヤの転がり抵抗として現れる。タイヤの転がり抵抗は、車両の燃費性能に直接影響を与える。よって、経済性及び環境問題等の観点から、タイヤの転がり抵抗を更に低くすることが強く求められている。

前記ヒステリシスロスは、タイヤのトレッド部から生じる割合が高いので、ヒステリシスロス低減のため、トレッドに正弦損失（ｔａｎδ）が小さいゴムを適用すること、などが行われている。具体的には、トレッドゴムのカーボンブラック含有量を減らすこと、トレッドゴムにグレードの低いカーボンブラックを使用すること、変性ポリマーを使用すること及びカーボンを削減すること、などにより、トレッド全体の正弦損失（ｔａｎδ）を低減させ、ひいては転がり抵抗を低減させている（例えば、特許文献１及び２参照）。

しかしながら、トレッド全体の正弦損失（ｔａｎδ）を低くすると、トレッドの発熱性及び転がり抵抗は低減するものの、タイヤの耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）が低下してしまうという問題がある。

斯かる問題を解決すべく、主溝により陸部が形成され、積層ゴムで構成されたトレッドを備えるタイヤにおいて、最外層のゴムの物性値をコントロールすることが行われている（例えば、特許文献３及び４参照）。

しかしながら、最外層のゴムの物性値をコントロールすべく、タイヤ表面に異なるゴム種を予め設置するためには、予備的な接着が必要となるという問題がある。
さらに、モールドパターンに合わせて、タイヤ表面に異なるゴム種を配置することは、製造上困難であり、加硫時にモールドによってパターンが形成されるときに、ブラダーの膨らみの位置における差異によって、タイヤに設置されたゴム種パターンとモールドパターンとが位置ずれを生じ、ゴム種界面での剥離などが生じるという問題がある。

特開２００１−２０６０１２号公報 特開２００７−２１６８２９号公報 特開平６−４０２１４号公報 特開２００９−１０７４３５号公報

本発明は、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能なタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに製造することができるトレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
さらに、本発明は、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能であることに加えて、低発熱性に優れたタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに、また、ゴム種界面での剥離を防止して製造することができるトレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者は、前記目的を達成するために鋭意研究を重ねた結果、トレッドにおける少なくとも陸部を構成する最外層を、前記最外層以外の層におけるゴムよりも正弦損失（ｔａｎδ）が小さいゴムで形成し、前記トレッドを平坦形状のモールド内で加硫することにより、その目的を達成し得ることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいて完成したものである。

本発明のトレッドの製造方法は、２層以上の積層ゴムを有するトレッドを製造するトレッドの製造方法であって、前記トレッドにおける少なくとも陸部を構成する最外層を、前記最外層以外の層におけるゴムよりも正弦損失（ｔａｎδ）が小さいゴムで形成し、前記トレッドを平坦形状のモールド内で加硫することを特徴とする。

前記最外層におけるゴムの正弦損失（ｔａｎδ）は、０．０７以下であることが望ましい。

前記最外層の厚みは、前記積層ゴムの厚みの５０％以下であることが望ましい。

前記最外層は、前記トレッドの表面全体を覆っていてもよく、前記トレッドの陸部のみを覆っていてもよい。

本発明のトレッドは、本発明の製造方法により製造されたことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤは、本発明のトレッドを備えることを特徴とする。

本発明によれば、モールド及びトレッドが平坦形状であり、加硫時においてブラダーを用いて膨らませることがないので、前記トレッドにおける異種ゴムを前記モールドにおけるモールドパターンと精度良く合わせることができ、もって、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能なタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに製造することができる製造方法及び該方法により製造された空気入りタイヤを提供することができる。
さらに、本発明によれば、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能であることに加えて、低発熱性に優れたタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに、また、ゴム種界面での剥離を防止して製造することができる製造方法及び該方法により製造された空気入りタイヤを提供することができる。

本発明のトレッドを備える空気入りタイヤの部分縦断面図である。 本発明の空気入りタイヤの転動時におけるトレッドの変形を示す模式図である。

以下、本発明について、必要に応じて図面を参照しつつ具体的に説明する。

（トレッド）
本発明のトレッドは、少なくとも積層ゴムを有してなり、さらに必要に応じて、その他の部材を有してなる。

＜積層ゴム＞
前記積層ゴムの構造としては、２層以上の層構造である限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、他性能の保持等の観点から、３層構造が好ましい。
前記３層構造としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、図１（ａ）及び図１（ｂ）の構成、などが挙げられる。
図１（ａ）及び図１（ｂ）において、トレッド（積層ゴム）１０は、ベース部Ｂと、キャップ部Ｃとから成る。ここで、キャップ部Ｃは、ベース部Ｂ側に形成された内層１４と、内層１４上に形成された最外層１２とから成る。即ち、トレッド１０は、ベース部Ｂと、ベース部Ｂ上に形成された内層１４と、内層１４上に形成された最外層１２とを有する３層構造である。最外層１２には、サイプ２０が形成されている。
図１（ａ）及び図１（ｂ）において、所定の深さ（デプス厚）１８である主溝（デプス）１６により、陸部１が形成されており、主溝（デプス）１６は、図示のタイヤ周方向の溝の他に、ラグやブロックを形成するためのタイヤ幅方向等の溝であってもよい。
図１（ａ）において、最外層１２は、トレッド１０の表面全体に形成され、この最外層１２は、例えば、モールド前面に最外層ゴムを敷き詰めることにより形成される。
図１（ｂ）において、最外層１２は、トレッド１０の陸部（踏面部）１のみに形成され、主溝（デプス）１６の内表面には形成されていない。この最外層１２は、例えば、モールドの凹部底に最外層ゴムを敷き詰めることにより形成される。
この構成は以下述べるところを含め、タイヤ赤道面の右半分も同様である。
なお、前記積層ゴムの形状、大きさ及び厚みとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。

次に、前記積層ゴムにおける最外層のゴムの作用効果について、図２を用いて以下に説明する。即ち、図２に示すように、トレッドのゴムブロック１１に圧縮荷重Ｆを作用させると、ゴムの非圧縮性の特性により、ゴムブロック１１は、無負荷時の表面の位置がＳ０（二点鎖線で示す）からＳに移動し（撓み量はａ（ｍｍ））、同時に圧縮荷重Ｆの作用方向と直交する方向に膨らむ（図２右）。このとき、最外層の撓み量αは、内層の撓み量βよりも大きい（α＞β）。よって、タイヤに圧縮荷重が作用するタイヤ転動時等において生じるヒステリシスロスにおいて、最外層の寄与は、内層に比べて大きい。また、最外層のｔａｎδを小さくすることにより、トレッドを低発熱性にすることでき、さらに、トレッド全体のｔａｎδを低くした場合よりもトレッドの剛性を保つために有利である。以上より、最外層のｔａｎδを小さくすることにより、グリップ力等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減したタイヤを製造できる。

−最外層−
前記最外層の形状、構造、大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記最外層の厚みとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、前記積層ゴムの厚み（図１（ａ）及び図１（ｂ）における深さＨ（ｍｍ））の５０％以下が好ましく、前記キャップ部（図１（ａ）及び図１（ｂ）におけるＣ）の厚みの３０％以下がより好ましい。
前記最外層の厚みが、前記積層ゴムの厚みの５０％を超えると、耐摩耗性が著しく低下することがある。一方、前記最外層の厚みが、前記より好ましい範囲内であると、耐摩耗性の点で有利である。
前記最外層の材質としては、最外層以外の層におけるゴムよりも正弦損失（ｔａｎδ）が小さいゴムである限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記最外層におけるゴムの正弦損失（ｔａｎδ）としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、０．０７以下が好ましく、０．０５以下がより好ましい。
前記最外層におけるゴムの正弦損失（ｔａｎδ）が０．０７を超えると、タイヤの転がり抵抗の低減が不十分になることがある。一方、前記最外層におけるゴムの正弦損失（ｔａｎδ）が、前記より好ましい範囲内であると、タイヤの転がり抵抗の低減の点で有利である。
なお、前記正弦損失（ｔａｎδ）は、例えば、ＪＩＳ Ｋ７１９８（１９９１）に記載した試験方法により測定することができ、以下でも同様である。

−ベース部−
前記ベース部の形状、構造、大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記ベース部の厚みとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、０．５ ｍｍ〜１５０ｍｍが好ましく、１ｍｍ〜５０ｍｍがより好ましい。
前記ベース部の厚みが０．５ｍｍ未満であると操縦安定性が確保されないことがあり、１５０ ｍｍを超えると転がり抵抗を確保できないことがある。一方、前記ベース部の厚みが、前記より好ましい範囲内であると耐摩耗性だけでなく、操縦安定性、低ロス性の点で有利である。
前記ベース部の材質としては、最外層におけるゴムよりも正弦損失（ｔａｎδ）が大きいゴムである限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記ベース部におけるゴムの正弦損失（ｔａｎδ）としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、１．０以下が好ましく、０．７以下がより好ましい。
前記ベース部におけるゴムの正弦損失（ｔａｎδ）が１．０を超えると、タイヤの転がり抵抗の低減が不十分になることがある。一方、前記ベース部におけるゴムの正弦損失（ｔａｎδ）が、前記より好ましい範囲内であると、タイヤの転がり抵抗の低減の点で有利である。

−内層−
前記内層の形状、構造、及び大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記内層の厚みとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記内層の材質としては、最外層におけるゴムよりも正弦損失（ｔａｎδ）が大きいゴムである限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。

−主溝−
前記主溝の形状、構造、及び大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記主溝の深さとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、１０ｍｍ〜１００ｍｍが好ましく、１５ｍｍ〜７０ｍｍがより好ましい。
前記主溝の深さが１ｍｍ未満であると、Ｗｅｔ性能が発揮されないことがあり、１００ｍｍを超えると、転がり抵抗が悪化することがある。一方、前記主溝の深さが、前記より好ましい範囲内であると、耐摩耗性だけでなく、操縦安定性、低ロス性の点で有利である。

−陸部−
前記陸部とは、トレッド表面（主溝を構成する溝壁及び溝底を含まない上表面）であって、主溝が形成されていない部分を意味する（図１（ａ）及び（ｂ）における陸部１参照）。
前記陸部の形状、構造、大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。

（トレッドの製造方法）
本発明のトレッドの製造方法は、少なくとも、最外層形成工程、加硫工程を含み、さらに必要に応じて適宜選択した、その他の工程を含む。

＜最外層形成工程＞
前記最外層形成工程は、前記トレッドにおける少なくとも陸部を構成する最外層を、前記最外層以外の層におけるゴムよりも正弦損失（ｔａｎδ）が小さいゴムで形成する工程である。

−形成−
前記形成の方法としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、押出により作製されたゴムシートを後述する内層に張り付ける方法、などが挙げられる。

−−ゴム組成物−−
前記ゴム組成物としては、前記最外層以外の層におけるゴムよりも正弦損失（ｔａｎδ）が小さいゴムが形成可能なものである限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、ゴム成分以外の成分を含んでいてもよい。
前記ゴム成分としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
前記ゴム成分以外の成分としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、カーボンブラック、シリカ、亜鉛華、ステアリン酸、架橋剤、架橋促進剤、老化防止剤、ヒドラジド化合物、などが挙げられる。

−−−カーボンブラック−−−
前記カーボンブラックのグレードとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、ＨＡＦ以下（窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が９０ｍ^２／ｇ以下、且つジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１３０ｍＬ／１００ｇ以下）が好ましい。
前記カーボンブラックのグレードがＨＡＦを超えると、タイヤの転がり抵抗を低減する効果が不十分となることがある。
前記カーボンブラックの配合量としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、前記ゴム組成物におけるゴム成分１００質量部に対して３０質量部〜６０質量部が好ましい。
前記カーボンブラックの配合量が、３０質量部未満であると、耐摩耗性が低下することがあり、６０質量部を超えると、低ロス効果が得られないことがある。

−−−シリカ−−−
前記シリカとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

−−−老化防止剤−−−
前記老化防止剤としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、６-エトキシ-１,２-ジヒドロ-２,２,４-トリメチルキノリン、Ｎ-フェニル-１-ナフチルアミン、アルキル化ジフェニルアミン、オクチル化ジフェニルアミン、２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリンの重合物の精製品、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

−−−架橋剤−−−
前記架橋剤としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、硫黄、硫化硫黄、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

−−−架橋促進剤−−−
前記架橋促進剤としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、ジフェニルグアニジン、ジベンゾチアジルジスルフィド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、ヘキサメチレンテトラミン、Ｎ,Ｎ’-ジフェニルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、Ｎ,Ｎ’-ジエチルチオ尿素、１,３-ジフェニルグアニジン、２-メルカプトベンゾチアゾール、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

−−−ヒドラジド化合物−−−
前記ヒドラジド化合物としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１−メチルエチリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１−メチルプロピリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１−メチルブチリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（２，６−ジメチル−４−ヘプチリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、Ｎ’−（１−メチルエチリデン）−サリチル酸ヒドラジド、Ｎ’−（１−メチルプロピリデン）−サリチル酸ヒドラジド、Ｎ’−（１−メチルブチリデン）−サリチル酸ヒドラジド、Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）−サリチル酸ヒドラジド、Ｎ’−（２，６−ジメチル−４−ヘプチリデン）−サリチル酸ヒドラジド、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
前記ヒドラジド化合物をゴム組成物に添加することにより、ゴム組成物の加硫戻りによる過加硫に起因する弾性率の低下を抑え、低発熱性能及び耐摩耗性の低下を抑制することができる。
前記ヒドラジド化合物の配合量としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、前記ゴム組成物におけるゴム成分１００質量部に対して０．０５質量部〜５質量部が好ましく、０．３質量部〜３質量部がより好ましい。
前記ヒドラジド化合物の配合量が、０．０５質量部未満であると、弾性率低下の抑制効果が充分に発揮されないことがあり、５質量部を超えると、添加量を増やしても効果の大きな向上がみられず、経済的に不利となることがある。一方、前記ヒドラジド化合物の配合量が、より好ましい範囲内であると、効果及び経済性等の点で有利である。

＜加硫工程＞
前記加硫工程は、前記トレッドを平坦形状のモールド内で加硫する工程である。

−モールド−
前記モールドとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、プレキュアトレッド成型用モールド、などが挙げられる。
前記プレキュアトレッド成型用モールドの形状としては、平坦形状である限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。なお、平坦形状としては、全体として曲面でなく、平坦であることを意味し、一部に凹凸部等を有してもよい。
前記プレキュアトレッド成型用モールドの構造及び大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記プレキュアトレッド成型用モールドの材質としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。

−加硫−
前記加硫における温度としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、１００℃〜２００℃が好ましい。
前記加硫における温度が１００℃未満であると、加硫時間が長くなりすぎることがあり、２００℃を超えると中心部まで加硫反応が完了しないことがある。
前記加硫における加温時間としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、５分間〜２４時間が好ましい。
前記加温時間が５分間未満であるとモールド設定温度を適切な時間に設定できないことがあり、２４時間を超えると加硫反応が進行し過ぎてしまうことがある。

＜その他の工程＞
前記その他の工程としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、例えば、ベース部形成工程、内層形成工程、などが挙げられる。

−ベース部形成工程−
前記ベース部形成工程は、ベース部を形成する工程である。
前記ベース部の形成方法としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、押出により作製されたゴムシートを張り付ける方法、などが挙げられる。

−内層形成工程−
前記内層形成工程は、内層を形成する工程である。
前記内層の形成方法としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、押出により作製されたゴムシートをベース部に張り付ける方法、などが挙げられる。

（空気入りタイヤ）
本発明の空気入りタイヤとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、１対のビード部、該ビード部にトロイド状をなして連なるカーカス、該カーカスのクラウン部をたが締めするベルト及びトレッドを有してなるタイヤ、などが挙げられる。また、前記空気入りタイヤは、空気入り更生（リトレッド）タイヤであってもよい。
本発明の空気入りタイヤの構造としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、ラジアル構造、バイアス構造、などが挙げられる。

本発明の空気入りタイヤは、重荷重用タイヤに用いることが好適である。なお、トレッド以外のタイヤ部材としては、公知の部材を使用することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、例えば、以下のようにして製造することができる。
例えば、まず、所定の物性を有する最外層を備えるトレッドを生タイヤケースのクラウン部に貼り付ける。その後、所定のモールドで所定温度、所定圧力の下で加硫成形することにより製造することができる。

以下、本発明について、実施例に基づき具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。

（実施例１〜３及び比較例１）
サイズが１１Ｒ２２．５で、トレッドのベース部上のキャップ部が、最外層と該最外層と隣接する内層との二層構造（図１（ａ）と同様の３層トレッド）をなし、前記最外層の厚みが、積層ゴムの厚みの２５％〜３５％であり、表１に示す配合組成及び正弦損失（ｔａｎδ）であるゴム組成物を、表２に示す構成でトレッドの最外層、内層及びベース部に使用し、下記の作製方法により、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例１〜３）。また、最外層のゴム組成物と内層のゴム組成物とを同じ配合組成にした従来のタイヤを準備した（比較例１）。
そして、下記に示す測定方法により、正弦損失（ｔａｎδ）、転がり抵抗指数、摩耗指数（摩耗量）及び湿潤路面の操縦安定性指数を測定した。

＜ラジアルタイヤの作製方法＞
−プレキュアトレッド成型用モールドを用いた３層トレッドの作製方法−
モールド前面、あるいは凹部（陸部）に最外層ゴムを配置し、その上からキャップゴム、ベースゴムを順次配置し、平坦形状のモールド内にセットする。この際、キャップゴム・ベースゴムが一体型のトレッドを用いても問題はない。トレッド部材は、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機から押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材のうち、モールド前面、あるいは凹部（陸部）に溝底用ゴムを配置し、その上からキャップゴム、ベースゴムを順次配置し、上金型と下金型とを備えた平坦形状の加硫金型内にセットして加硫し、リング状の加硫済みトレッド部材を得た。このとき、トレッド部材のリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。このようにして得られたトレッド部材を台タイヤに貼付し、接着することでラジアルタイヤを作製した。

＜正弦損失（ｔａｎδ）の測定方法＞
正弦損失（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ Ｋ７１９８−１９９１に準拠して測定した。３ｍｍ×４０ｍｍの短冊状（厚み；任意）に切り出した研磨領域を測定用試料とし、２３℃の環境条件で、シリカゲルを入れた容器内に４日間静置した。切り出した後の各シートの正確な幅および厚みの計測は、マイクロメータにて行った。測定には動的粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製、現アイエス技研）を用い、正弦損失（ｔａｎδ）を測定した。なお、その際の測定条件を下記に示す。なお、前記正弦損失（ｔａｎδ）は加硫後の値である。

−測定条件−
測定温度 ： ４０℃
印加歪 ： ０．０３％
初期荷重 ： ２０ｇ
周波数 ： １Ｈｚ

＜転がり抵抗指数の測定方法＞
上述のように作製したタイヤを供試タイヤとし、標準リム７．５×２２．５に組み付け、最高空気圧７５０ｋＰａの内圧を充填し、２４．５ｋＮの負荷荷重の下、速度８０ｋｍ／ｈで走行させた。比較例１に係るタイヤの転がり抵抗を１００とし、実施例１〜３におけるタイヤの転がり抵抗を指数表示した。なお、該指数が大きいほど転がり抵抗が小さいことを示す。結果を表２に示す。

＜摩耗指数（摩耗量）の測定方法＞
前記摩耗指数（摩耗量）については、上述のように作製したタイヤを供試タイヤとして車輌に装着し、１０万キロ走行後の残溝測定から算出した。結果は、走行距離／（走行前溝深さ−走行後溝深さ）を計算し、比較例１における評価の値を１００として、実施例１〜３における摩耗量を指数で相対評価した。数値が大きいほど耐摩耗性に優れることを示す。結果を表２に示す。

＜湿潤路面の操縦安定性指数の測定方法＞
前記湿潤路面の操縦安定性指数については、湿潤路面のテストコースにおいて、テストドライバーにより、駆動性、制動性、ハンドル応答性、操舵時の路面グリップ性、スリップ限界を超えてからのコントロール性のフィーリング評価、及び８０ｋｍ／ｈからの停止距離にて総合的に判断した。比較例１における操縦安定性の値を１００として、実施例１〜３における操縦安定性を指数で相対評価をした。指数の差が±１〜５の場合はテストドライバーが判断できるレベルであり、差が±５を超える場合は一般ユーザーでも判断できるレベルである。なお、各タイヤ性能指数は値が大きいほど性能が良いことを示す。結果を表２に示す。

＊１ 下記方法により調製した変性ポリブタジエンゴム
＊２ 東海カーボン製、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）：７９ｍ^２／ｇ、ジブチルフタ
レート吸油量（ＤＢＰ）：１０１ｍＬ／１００ｇ
＊３ 東ソーシリカ製、ニップシールＡＱ
＊４ 大内新興化学工業製、ノクセラーＮＳ−Ｐ、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
＊５ 住友化学製、アンチゲン６Ｃ、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン（Ｎ−フェニル−Ｎ’−１，３−ジメチルブチル−ｐ−フェニレンジアミン）

（変性ポリブタジエンゴム（変性ＢＲ）の調製方法）
（１）触媒の調製
乾燥／窒素置換された、ゴム栓付き容積約１００ｍＬのガラス瓶に、以下の順番に、ブタジエンのシクロヘキサン溶液（１５．２質量％）７．１１ｇ、ネオジムネオデカノエートのシクロヘキサン溶液（０．５６Ｍ）０．５９ｍＬ、メチルアルミノキサンＭＡＯ（東ソーアクゾ製ＰＭＡＯ）のトルエン溶液（アルミニウム濃度として３．２３Ｍ）１０．３２ｍＬ、水素化ジイソブチルアルミ（関東化学製）のヘキサン溶液（０．９０Ｍ）７．７７ｍＬを投入し、室温で２分間熟成した後、塩素化ジエチルアルミ（関東化学製）のヘキサン溶液（０．９５Ｍ）１．４５ｍＬを加え、室温で時折撹拌しながら１５分間熟成した。こうして得られた触媒溶液中のネオジムの濃度は、０．０１１Ｍ（モル／リットル）であった。

（２）重合体中間体の製造
乾燥／窒素置換された、ゴム栓付き容積約９００ｍＬのガラス瓶に、乾燥精製された１，３−ブタジエンのシクロヘキサン溶液及び乾燥シクロヘキサンを各々投入し、１，３−ブタジエン１２．５質量％のシクロヘキサン溶液が４００ｇ投入された状態とした。次に、（１）において調整した触媒溶液２．２８ｍＬ（ネオジム換算０．０２５ｍｍｏｌ）を投入し、５０℃温水浴中で１．０時間重合を行った。

（３）第１次変性処理
第１次変性剤として、３−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン（ＧＰＭＯＳ：エポキシ）のヘキサン溶液（１．０Ｍ）として、ＧＰＭＯＳを２３．５モル当量（ネオジム対比）投入し、５０℃で６０分間処理することにより、第１次の変性を行った。

（４）第２次変性以降の処理
続いて、縮合促進剤として、ビス（２−エチルヘキサノエート）スズ（ＢＥＨＡＳ）のシクロヘキサン溶液（１．０１Ｍ）を１．７６ｍＬ（７０．５ｅｑ／Ｎｄ相当）と、イオン交換水３２μＬ（７０．５ｅｑ／Ｎｄ相当）を投入し、５０℃温水浴中で１．０時間処理した。その後、重合系に老化防止剤２，２−メチレン−ビス（４−エチル−６−ｔ−ブチルフェノール）（ＮＳ−５）のイソプロパノール５％溶液２ｍＬを加えて反応の停止を行い、更に微量のＮＳ−５を含むイソプロパノール中で再沈殿を行い、ドラム乾燥することにより変性ＢＲを得た。

表２の結果から、実施例１〜３タイヤは、比較例１のタイヤと較べて、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（クリック性能）を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることができることが分かる。

Ｂ ベース部
Ｃ キャップ部
１ 陸部
１０ トレッド
１１ ゴムブロック
１２ 最外層
１４ 内層
１６ デプス
１８ デプス厚
２０ サイプ

Claims (7)

1. ２層以上の積層ゴムを有するトレッドを製造するトレッドの製造方法であって、
   前記トレッドにおける少なくとも陸部を構成する最外層を、前記最外層以外の層におけるゴムよりも正弦損失（ｔａｎδ）が小さいゴムで形成し、
   前記トレッドを平坦形状のモールド内で加硫することを特徴とするトレッドの製造方法。
2. 前記最外層におけるゴムの正弦損失（ｔａｎδ）が、０．０７以下であることを特徴とする請求項１に記載のトレッドの製造方法。
3. 前記最外層の厚みが、前記積層ゴムの厚みの５０％以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載のトレッドの製造方法。
4. 前記最外層は、前記トレッドの表面全体に形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のトレッドの製造方法。
5. 前記最外層は、前記トレッドの陸部のみに形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のトレッドの製造方法。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の製造方法により製造されたことを特徴とするトレッド。
7. 請求項６に記載のトレッドを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。

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