JP2007196864A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】燃費性能および耐偏摩耗性能を向上させること。
【解決手段】タイヤ１はカーカスプライ３の半径方向外側に、ベルト７と最外部にトレッド５を備え、さらにトレッド５はキャップゴム層９、ベースゴム層Ａ１１を備えると共にタイヤ側部の両ショルダー陸部領域にベースゴム層Ｂ１３を備える。ここでベースゴム層Ａ１１の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）はキャップゴム層９の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）より低くベースゴム層Ｂ１３の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）はキャップゴム層９の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）より高い。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ半径方向外側にベルト層と最外部にトレッド部を備えた空気入りタイヤに関するものである。

本発明に関する先行技術として特許文献１に示すものがある。従来空気入りタイヤのトレッド部に配置されるゴムは、耐摩耗、耐カット性等に優れるキャップゴムと、発熱耐久性に優れるベースゴムの２種で構成されることが普通である。

空気入りタイヤの燃費性（タイヤの転がり抵抗の大小で示す）向上は主にトレッドゴムのエネルギーロス（不規則に絡み合っているゴムの分子鎖が、力の方向に引き伸ばされるときに消費されるエネルギーのこと）を抑制すべく、キャップゴム層やベースゴム層等のトレッドゴム層の低ロス化やゴム自体の容量を削除する、もしくは形状変更によるトレッドパターンの圧縮剛性アップ等により改良が行われてきている。

また、空気入りタイヤの耐偏摩耗性、特に車両のステア軸に装着されたタイヤに関しては、タイヤの接地形状をほぼ矩形方向に持っていく最適化により、偏摩耗の発生および抑制を図ってきている。
特開２００２−２４０５１０号公報

しかし、タイヤの燃費性に関しての上記改良は、新品タイヤの燃費性能を向上させるのには有効であるが、タイヤが摩耗していくと改良前品との差は次第に小さくなり、完摩時にはその効果の差はなくなる。

一方、タイヤの偏摩耗に関する上記改良は、一旦テーパーウエアー（以下Ｔ／Ｗと略す）やショルダーエッジウエアー（以下ＳＥＷと略す）が発生してしまうとそれらの進展に対しては新品時の接地形状の最適化による抑制効果は小さい。

そこで本発明の目的は、タイヤに摩耗もしくは偏摩耗が発生しても、燃費性および耐偏摩耗性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、カーカスプライの半径方向外側に、少なくとも二層のベルト層と、最外部のトレッド部のタイヤ踏面側にキャップゴム層、ベルト層側にベースゴム層Ａとを備える空気入りタイヤにおいて、さらにタイヤ側部に動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が高いベースゴム層Ｂを前記キャップゴム層よりもベルト層側に配置させる３層構造から成る前記トレッド部があり、前記ベースゴム層Ａの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は、前記キャップゴム層の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）よりも低く、かつ前記ベースゴム層Ｂの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は、前記キャップゴム層の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）よりも高いことである。

第１の特徴によると、前記トレッド部にはタイヤ側部にのみ、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が前記キャップゴム層および前記ベースゴム層Ａよりも高いベースゴム層Ｂが配置されているため、該部分の圧縮剛性は非常に高くなっている。そのため摩耗が進み、Ｔ／ＷやＳＥＷ等の偏摩耗がタイヤ側部に発生しても接地時に動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が低いベースゴム層Ａは圧縮により縮むが、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が最も高いベースゴム層Ｂの縮みは大きく抑制される。このため例えＴ／Ｗが発生しても、ベルト端部を変形させることなく、ベルト性状を新品時と同時に保つので、ベルトのエネルギーロスの発生を抑制でき、タイヤトータルの燃費性能を良くすることができる。またベルト端部が強制的に変形させられることもなく、ショルダー部の踏面を路面に接地させることができるので、Ｔ／Ｗの進展を抑制する効果も有している。

なお、ここで、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は、東洋精機社製スペクトロメータを用いて、厚さ：２ｍｍ、幅：５ｍｍ、長さ：２０ｍｍの試験片に初期荷重：１５０ｇを与え、動歪：１％、振動数５０Ｈｚの条件にて、試験温度：２０℃において測定した値である。

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記ベースゴム層Ｂの厚みは、トレッド端Ｅからタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点から、前記両ショルダー陸部の赤道線側端からタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点までの区間内で最大値を持ち、タイヤ赤道線側に向かって漸次薄くなっていき、両側の最外リブ内側端から両側の最外溝底部の区間で０ｍｍとなることである。

ここで、前記ベースゴム層Ｂの厚みが上記区間で最も厚いのは、この付近がトレッドの厚みが最も厚いためであり、またベルト端が近くにあるため、ベルトの変形を大きく抑制できるからである。なお、ここでは近傍とはトレッド端Ｅからタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点から、前記両ショルダー陸部の赤道線側端からタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点までをいう。

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第２の特徴に加えて、前記ベースゴム層Ａの厚みは、トレッド端Ｅからタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点から、前記両ショルダー陸部の赤道線側端からタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点までの区間内で０ｍｍを取り、前記タイヤ赤道線側に向かって漸次薄くなっていき、両側の最外リブ内側端から両側の最外溝底部の区間で最大値を取ることである。

ここで、上記区間内でベースゴム層Ａの厚みが０ｍｍであるのは、該部分に低弾性のゴムが入るとゴムが縮んでしまい、ベルトが曲がってしまうためにそれを避ける目的があるためである。また前記タイヤ赤道線側に向かって漸次厚くなっていき、両側の最外リブ内側端から両側の最外溝底部の区間で最大値を取るのは、偏摩耗が発生しやすい箇所がショルダーリブであるため、この区間でベースゴム層Ｂが入っていない箇所はベースゴム層Ａを最外溝より赤道線側のベースゴム層Ａより厚く入れておかないと、この箇所に圧縮が集中してベルトの変形が生じてしまうためである。なお、ここでは近傍とはトレッド端Ｅからタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡもしくはＢと交わる地点から、前記両ショルダー陸部の赤道側端からタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡもしくはＢと交わる地点までをいう。

本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第２の特徴から第３の特徴に加えて、前記ベースゴム層Ｂの２０℃におけるｔａｎδが０．０３より大きく０．２０より小さく、かつ動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が１２ＭＰａより大きく、２７ＭＰａより小さくなっていることである。ここでｔａｎδは０．０５以上０．１８以下で、かつ動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は１４ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下であることがより好ましい。

第４の特徴によると、ｔａｎδを０．０３より大きくしたのは、この値と等しいか、もしくは小さいと耐摩耗・耐偏摩耗・耐カット性が十分に上がらないためであり、また０．２０より小さくしたのは、この値と等しいか、もしくは大きいと燃費性能が十分に上がらないためである。さらに動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を１２ＭＰａより大きくしたのは、この値と等しいか、もしくは小さいとベースゴム層Ａに対して圧縮に関して縮みにくいという要求を満たしにくくなるためであり、２７ＭＰａより小さくしたのはこの値と等しいか、もしくは大きくしたとしても圧縮に関する縮みを抑制する効果はほとんど変わらなくなってくるためである。なお、２０℃での物性値を対象とするのはこの温度が実地走行結果との相関が比較的よく取れるためである。

なお、ここでｔａｎδ（損失正接）は、東洋精機社製スペクトロメータを用いて、厚さ：２ｍｍ、幅：５ｍｍ、長さ：２０ｍｍの試験片に、動歪：１％、振動数５０Ｈｚの条件を加えて、試験温度２０℃において測定した値である。

本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第２の特徴から第４の特徴に加えて、前記ベースゴム層Ａの２０℃におけるｔａｎδが０．０３より大きく０．０７より小さく、かつ動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が３ＭＰａより大きく８ＭＰａより小さくなっていることである。ここでｔａｎδは０．０５以上０．１８以下で、かつ動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は４ＭＰａ以上７ＭＰａ以下であることがより好ましい。

第５の特徴によると、ｔａｎδを０．０３より大きくしたのは、この値と等しいか、もしくは小さいと耐摩耗・耐偏摩耗・耐カット性が十分に上がらないためであり、また０．２０より小さくしたのは、この値と等しいか、もしくは大きいと燃費性能が十分に上がらないためである。さらに動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を３ＭＰａより大きくしたのは、この値と等しいか、もしくは小さいと圧縮に対して大きく縮みすぎる可能性があるためであり、７ＭＰａより小さくしたのはこの値と等しいか、もしくは大きいと、ベースゴム層Ｂと値が近くなり、赤道線からトレッド端まで同じように縮まなくなり、偏摩耗した場合にベルト性状が新品時と異なってしまう可能性があるためである。なお、２０℃での物性値を対象とするのはこの温度が実地走行結果との相関が比較的よく取れるためである。

本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第２の特徴から第５の特徴に加えて、前記ベースゴム層Ｂが少なくとも２種以上の異なるゴム層から成ることである。

第６の発明の特徴によると、前記ベースゴム層Ｂが２種以上あると、漸次弾性率を上げることが出来るため、急激な剛性段差等を避けることが出来る場合があるためである。ただし性能への影響度および生産性等を考慮すると多くとも４種以下にすることが好ましい。

請求項１から請求項６のうちのいずれか１項の請求項の記載の発明によれば、トレッド部には両ショルダー部領域にのみ、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が高いベースゴム層Ｂが配置されているので、圧縮に対し縮みにくい。そのため偏摩耗が発生してもベルトが変形しにくく、エネルギーロスが発生しにくい燃費性に有効で、かつ接地性も良く偏摩耗の進展を抑制することができるタイヤを提供することができる。

本発明の実施の形態について図１から図２を参照して説明する。

ここで、図１は、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤのクラウン部幅方向断面図、図２は本実施形態における空気入りタイヤのクラウン部の幅方向断面の拡大図である。

図１，２に示すように、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤ１では、タイヤ１の骨格部材であるカーカスプライ３の半径方向外側にトレッド５がベルト７を覆うように設けられている。

トレッド５はキャップゴム層９と、ベースゴム層Ａ１１と、ベースゴム層Ｂ１３とから構成される。ベースゴム層Ａ１１の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）はキャップゴム層９の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）より低く、かつベースゴム層Ｂ１３の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）はキャップゴム層９の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）より高く設定されている。

また、トレッド５の踏面部にはタイヤ周方向へ延びた一対のセンター周方向主溝１５がタイヤ赤道線を挟むように設けられ、またトレッド５の両ショルダー部には、タイヤ周方向へ延びた一対のショルダー周方向主溝１７が一対のセンター周方向主溝１５を挟むように設けられている。

また、一対のセンター周方向主溝１５により、タイヤ周方向へ延びたセンターリブ１９がタイヤ幅方向Ｗに区画され、隣接するセンター周方向主溝１５とショルダー周方向主溝１７により中間リブ２１がタイヤ幅方向Ｗに区画され、ショルダー周方向主溝１７とトレッド幅Ｅによりショルダーリブ（ショルダー陸部）２３がタイヤ幅方向Ｗに区画される。

ベースゴム層Ｂ１３の厚みは、トレッド幅Ｅからタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点から、前記両ショルダー陸部の赤道線側端からタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点までの区間内で最大値を持ち、タイヤ赤道線Ｓ側に向かって漸次薄くなっていき、両ショルダー陸部赤道線側端Ｆから両側の最外溝底部Ｇの区間で０ｍｍとなる。ベースゴム層Ｂ１３の厚みが上記区間で最大の厚みを有するのは、この付近がトレッドの厚みが最も厚く、またベルト７の端部にも近い位置にいるためベルト７の変形を大きく抑制できるためである。

ベースゴム層Ａ１１の厚みは、トレッド幅Ｅからタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点から、前記両ショルダー陸部の赤道線側端からタイヤ半径方向内側に垂直に線を下ろしてベースゴム層ＡあるいはＢと交わる地点までの区間内で０ｍｍとなり、タイヤ赤道線Ｓ側に向かって漸次厚くなっていき、両ショルダー陸部赤道線側端Ｆから両側の最外溝底部Ｇの区間で最大の厚みを取る。ベースゴム層Ａ１１の厚みが上記区間で０ｍｍの地点を持つのは該部分に低弾性のゴムが入るとゴムが縮んでしまい、それに伴って接地するためにベルト形状が曲がってしまうことがあるためである。また、タイヤ赤道線Ｓ側に向かって漸次厚くなっていき、両側のショルダー陸部内側端Ｆから両側の最外溝底部Ｇの区間で最大値を取るのは、この区間で低弾性のベースゴム層Ａ１１を入れておくことにより、ショルダー陸部内で弾性率が異なるゴムを配置して、偏摩耗発生時の進展を抑制するためである。

また、ベースゴム層Ｂ１３の２０℃における、粘弾性を表す損失正接ｔａｎδが０．０３より大きく０．２０より小さく、かつ、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が１２ＭＰａより大きく２７ＭＰａより小さくなっている。ここでｔａｎδは０．０５以上０．１８以下、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は１４ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下となっていることが好ましい。ｔａｎδが０．０３と等しいか、もしくは小さいと耐摩耗・耐偏摩耗・耐カット性が十分に上がらないためであり、また０．２０と等しいか、もしくは大きいと燃費性能が十分に上がらないためである。さらに動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を１２ＭＰａより大きく２７ＭＰａより小さくしたのは、１２ＭＰａと等しいか、もしくは小さいと、ベースゴム層Ａ１１に対して圧縮に関して縮みにくいという要求を満たしにくくなるためであり、２７ＭＰａ等しいか、もしくは大きくしたとしても圧縮に関する縮みを抑制する効果はほとんど変わらなくなってくるためである。

さらに、ベースゴム層Ａ１１の２０℃におけるｔａｎδが０．０３より大きく０．０７より小さく、かつ、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が３ＭＰａより大きく８ＭＰａより小さくなっている。ここでｔａｎδは０．０５以上０．１８以下、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は４ＭＰａ以上７ＭＰａ以下となっていることがより好ましい。ｔａｎδが０．０３と等しいか、もしくは小さいと耐摩耗・耐偏摩耗・耐カット性が十分に上がらないためであり、また０．２０と等しいか、もしくは大きいと、燃費性能が十分に上がらないためである。さらに動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を３ＭＰａより大きくしたのは、３ＭＰａと等しいか、もしくは小さいと圧縮に対して大きく縮みすぎる可能性があるためであり、８ＭＰａより小さくしたのは、８ＭＰａと等しいか、もしくは大きいとベースゴム層Ｂ１３と値が近くなり、赤道線からトレッド端まで同じように縮まなくなり、偏摩耗した場合にベルト性状が新品時と異なってしまう可能性があるためである。

図２（ａ）は本発明品の接地時の断面図を表したものである。走行していくと徐々にショルダーリブ２３がＴ／Ｗを起こしていき、図２（ｂ）のように特にトレッド端Ｅが摩耗していく。そのため摩耗したトレッド端Ｅが接地するためにタイヤショルダー部に伴ってベルト７も変形しようとするが、この際、ベースゴム層Ｂ１３があるため、ベースゴム層Ａ１１のように圧縮剛性によりつぶされることがなく、図２（ｃ）に示すようにベルト７も変形しない。これにより本発明品はＴ／Ｗが発生しても、新品と同様の性状を保つことが出来、Ｔ／Ｗ発生後でもベルト部７のエネルギーロスの増加を抑制することができるのである。

また、ベルトを強制的に変形させることなく、ショルダーリブ２３の踏面を路面に接地させることができるので、Ｔ／Ｗの進展を抑制する効果も有している。

なお、図２の構造は基本的に赤道線Ｓで線対称であるが、溝等パターンは特に線対称である必要はない。

図３は従来品の実施形態に係わる空気入りタイヤのクラウン部幅方向断面図である。空気入りタイヤ１０１はカーカスプライ１０３のタイヤ半径外側にトレッド１０５で覆われたベルト層１０７を有する。またトレッド１０５はキャップゴム層＿１０９とベースゴム層＿１１１を有する。

図４は従来品の接地時の断面図を表したものであるが、ショルダーリブ＿１２３に高弾性ゴムであるベースゴム層Ｂ１３が入っていないため、Ｔ／Ｗ発生後にトレッド端Ｅが接地する時、合わせてベルト１０７の端部も変形してしまうため、ベルト性状を保つことが出来ず、ベルト部のエネルギーロスの増加を引き起こしてしまう。またベルト部を強制的に変形させてショルダーリブ１２３の踏面を接地させるのでＴ／Ｗの進展も早い。

なお、図４の構造は基本的に赤道線Ｓで線対称であるが、溝等パターンは特に線対称である必要はない。

図５はベースゴム層Ｂの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の数値を振った時のベースゴム層Ｂの圧縮率である。圧縮率は値が高いほど圧縮されやすいことを表す。このグラフを見るとＥ’が１２乃至１６ＭＰａ付近で圧縮率が大きく下がっていることが分かる。Ｅ’は２７ＭＰａまで上がると、それ以上、上げても圧縮率は変わらず、むしろ乗り心地性が悪くなっていく。

図６（ａ）〜（ｄ）はベースゴム層Ｂ１３のトレッド５への挿入の仕方に関して、他の一例を示したものである。図６（ａ）はベースゴム層Ａ１１とベースゴム層Ｂ１３の分割線１３ａが、半径方向外側である空気入りタイヤ１の踏面側に凸形状で膨出した弧状を形成している例であり、図６（ｂ）は反対に分割線１３ｂが、ベルト７側に凸形状で膨出した弧状を形成している例である。これらは市場での偏摩耗の形態に加えて、ベルト７の構成、ショルダーリブ２３の幅や厚み等の要因により、選択する。例えば同じ偏摩耗でもＴ／Ｗよりさらに程度が悪いショルダーリブ２３全体が偏摩耗しているようなショルダーステップダウン（以下ＳＳＤと略す）の場合、ショルダーリブ２３にできるだけベースゴム層Ｂ１３を挿入したいので、図６（ａ）に示すように、分割線１３ａが半径方向外側である空気入りタイヤ１の踏面側に凸形状で膨出した弧状を形成している。またトレッド端Ｅ付近のみ偏摩耗するようなＳＥＷの時は、トレッド端Ｅ付近のみに高弾性のベースゴム層Ｂ１３を厚く挿入し、ショルダーリブ２３の赤道線側端Ｆ付近は薄く挿入したいので、図６（ｂ）に示すように、分割線１３ｂが半径方向内側であるベルト７側に凸形状で膨出した弧状を形成している。

図６（ｃ）は分割線１３ｃをトレッド端Ｅ側から赤道線Ｓ側に向かって、半径方向外側へ直線的に伸びていくように形成したものである。こちらも程度が軽微なＳＳＤ等に適用される。また図６（ｄ）は、分割線１３ｄがトレッド端Ｅ側から赤道線Ｓ側に向かって、半径方向内側側へ直線的に伸びていくように形成したベースゴム層Ｂ１３がタイヤ側面にまで突き出ている構成を表したものである。通常ベースゴムは発熱耐久性が良いが、カットや耐候性に弱いためカット傷やオゾンによるクラックが発生しやすい。そのためタイヤ側面には露出しないことが多いが、配合によっては上記問題を解消することもできうるため、その一例を示したものである。

なお、図６の構造は基本的に赤道線Ｓで線対称であるが、溝等パターンは特に線対称である必要はない。

なお、本発明は前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されるものである。

本発明の実施例について説明する。

（１）試験方法
発明品１、２として図１に示す実施形態に係わる空気入りタイヤの製品を用い、各仕様に対してキャップゴム層９，ベースゴム層Ａ１１，ベースゴム層Ｂ１３を表１に示すような物性を持つゴムを各々配置した。また比較品１〜３として図３に示す実施形態に係わる空気入りタイヤの製品を用い、同様に表１に示す物品を持つゴムをキャップゴム層９，ベースゴム層Ａ１１に配置した。

そして、発明品１、２および比較品１〜３についてそれぞれ（ａ）新品時および残溝６ｍｍでの転がり抵抗試験、（ｂ）偏摩耗（Ｔ／Ｗ）量測定試験を行った。なお、試験条件は、以下のとおりである。

（ａ）転がり抵抗試験
・使用タイヤサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５
・使用リムサイズ：９．００×２２．５
・設定タイヤ内圧：９００ｋＰａ
・測定荷重：３５５０ｋｇｆ
・試験速度：８０ｋｍ／ｈ
上記条件で直径１．７ｍのドラム上で測定を実施。

（ｂ）偏摩耗（Ｔ／Ｗ）量両測定試験
・使用タイヤサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５
・使用リムサイズ：９．００×２２．５
・設定タイヤ内圧：９００ｋＰａ
・車両種別：４×２トラクター、３軸トレーラー牽引
・装着位置：フロント輪
・測定荷重：３５５０ｋｇｆ
・試験速度：０〜８０ｋｍ／ｈ
・走行距離：１０００００ｋｍ
（２）試験結果
（ａ）転がり抵抗試験
タイヤの燃費性能を表す転がり抵抗性能は、発明品１の新品時を１００として、各空気入りタイヤの性能を指数で表示することにより評価した。下記表１に、発明品１、２、および比較品１〜３の転がり抵抗性能を示す。なお表１は、本発明もしくは従来の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるゴムの物性および転がり抵抗指数・乗り心地指数を一覧にまとめたものである。

（ｂ）偏摩耗（Ｔ／Ｗ）量測定試験
偏摩耗量の測定は、走行開始後、ショルダー周方向主溝１７が３ｍｍ摩耗するごとに、Ｔ／Ｗ（片減り摩耗）したショルダーエッジの摩耗量を測定した。なお測定量は下記図７に示す位置で測定した。図８にショルダー周方向主溝１７の摩耗量に対するショルダーエッジの摩耗量を示す。

表１において、転がり抵抗指数の数値が小さいほど、転がり抵抗性能が良好なことを示している。表１に示すように発明品１，発明品２共に比較品１に係る空気入りタイヤと比較して、新品時の転がり抵抗指数は変わらないものの、テーパーウエアーが発生している残溝６ｍｍでの転がり抵抗指数が６％程度も良くなっていることが分かる。ただし発明品２はベースゴム層ＢのＥ’が高すぎるため乗り心地が悪くなっている。

比較品２はベースゴム層ＢのＥ’がキャップゴム層のＥ’ほど高くないので、テーパーウエアー後の転がり抵抗が発明品１程良くなっていない。また比較品３はベースが全体的に硬くなっているため、ショルダーだけを縮みにくくしたい目的から外れ、テーパーウエアー後の転がり抵抗も比較品１と比べてもあまり変わっていない。

図８において、ショルダー周方向主溝１７に摩耗量に対してショルダーエッジの摩耗量が少ないほど、耐偏摩耗（テーパーウエアー）性能が良好なことを示している。発明品１，発明品２共に比較品１に係る空気入りタイヤと比較して、ショルダーエッジの摩耗量が大幅に抑制されていることが分かる。

以上２つの試験から発明品１は比較品１に対して、タイヤが摩耗後、もしくはテーパーウエアー等偏摩耗を起こした後でも転がり抵抗が抑制され、偏摩耗量も同じく大幅に抑制されていることが分かる。

本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるクラウン部の幅方向断面図である。 本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるクラウン部の接地特の幅方向断面図である。 従来の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるクラウン部の幅方向断面図である。 従来の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるクラウン部の幅方向断面図である。 本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるベースゴム層Ｂの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）と圧縮率の関係を表す図である。 本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤのトレッドにおけるベースゴム層Ｂ＿１３の挿入例を表す図である。 本発明もしくは従来の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるクラウン部の中の特にショルダー部を示し、ショルダーエッジ摩耗量の測定箇所を表す断面図である。 本発明もしくは従来の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるショルダー周方向主溝の摩耗量に対するショルダーエッジの摩耗量を表すグラフである。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
３ カーカスプライ
５ トレッド
７ ベルト
９ キャップゴム層
１１ ベースゴム層Ａ
１３ ベースゴム層Ｂ
１５ センター周方向主溝
１７ ショルダー周方向主溝
１９ センターリブ
２１ 中間リブ
２３ ショルダーリブ
１０１ 空気入りタイヤ
１０３ カーカスプライ
１０５ トレッド
１０７ ベルト
１０９ キャップゴム層
１１１ ベースゴム層

Claims (6)

1. タイヤの骨格部材であるカーカスプライの半径方向外側に、少なくとも二層のベルト層と、最外部のトレッド部のタイヤ踏面側にキャップゴム層、ベルト層側にベースゴム層Ａとを備える空気入りタイヤにおいて、
   さらにタイヤ側部に動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が高いベースゴム層Ｂを前記キャップゴム層よりもベルト層側に配置させる３層構造から成る前記トレッド部があり、
   前記ベースゴム層Ａの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は、前記キャップゴム層の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）よりも低く、かつ前記ベースゴム層Ｂの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は、前記キャップゴム層の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）よりも高いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に少なくとも２本の周方向溝が前記トレッド部に設けられ、前記ベースゴム層Ｂの厚みは、トレッド端近傍で最大の厚みを有し、タイヤ赤道線側に向かって漸次薄くなっていき、タイヤ側面と前記周方向溝との間にある両ショルダー陸部の赤道線側端から両側の最外部の周方向溝の底部の区間で０ｍｍとなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベースゴム層Ａの厚みは前記トレッド端近傍で０ｍｍであり、前記タイヤ赤道線側に向かって漸次厚くなっていき、前記両ショルダー陸部赤道線側端から両側の最外部の周方向溝の底部の区間で最大値を有することを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベースゴム層Ｂの２０℃におけるｔａｎδが０．０３より大きく０．２０より小さく、かつ動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が１２ＭＰａより大きく２７ＭＰａより小さいことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベースゴム層Ａの２０℃におけるｔａｎδが０．０３より大きく０．２０より小さく、かつ動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が３ＭＰａより大きく８ＭＰａより小さいことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベースゴム層Ｂが少なくとも２種以上の異なるゴム層から成ることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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