WO2014103236A1 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

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征彦 久保
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass

Definitions

  • the present invention particularly relates to a pneumatic tire for a motorcycle having improved grip performance during turning while ensuring durability.
  • tires to be mounted on racing motorcycles are required to have durability that can withstand high-speed driving and grip performance when turning.
  • Patent Document 1 describes a pneumatic tire for a motorcycle that improves durability to some extent while improving durability.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that has improved durability and grip performance while turning.
  • the inventors have provided a cushion rubber having a lower elastic modulus between the belt and the tread rubber than the tread rubber provided on the outer side in the tire radial direction than the belt. I tried to improve the grip performance.
  • the inventors have conceived that the region where the cushion rubber is provided is limited to a partial region in the tire width direction of the tread, and completed the present invention.
  • a pneumatic tire for a motorcycle is a pneumatic tire for a motorcycle including a belt including a belt layer formed by covering a plurality of cords with rubber on a tread of the tire, Cushion rubbers spaced apart from each other in the tire width direction across the tire equatorial plane are disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt, and the spaced regions (hereinafter also referred to as “cushion rubber separated regions”) or the same.
  • a base rubber having a higher elastic modulus than the cushion rubber is disposed outward in the tire radial direction, and the length of the separated region in the tire width direction cross section (hereinafter also referred to as “cushion rubber separation length”). .) Wn and the length Wb of the base rubber in the cross section in the tire width direction satisfy the relationship of Wn ⁇ Wb. According to the pneumatic tire for a motorcycle according to the embodiment of the present invention, the deterioration of the rubber due to heat can be suppressed in the center side region where no cushion rubber is provided, and the durability of the tire can be ensured. Further, in the shoulder side region, the grip performance at the time of turning of the tire can be improved.
  • the “elastic modulus” refers to a rebound resilience obtained by a Lupke rebound resilience test in accordance with JIS K6255-1996.
  • the “base rubber length Wb in the tire width direction cross section” refers to the length measured along the base rubber, and the “cushion rubber separation length Wn in the tire width direction cross section” is measured along the belt. Refers to the length.
  • the dimensions of the pneumatic tire of the present invention refer to dimensions when the tire is mounted on an applicable rim, set to a predetermined air pressure, and in a no-load state.
  • “applied rim” is an industrial standard that is valid for the region where tires are produced and used.
  • predetermined air pressure refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the predetermined load in the tire of the applicable size
  • predetermined load refers to the maximum tire load of the standard such as JATMA.
  • the Wn and the Wb may satisfy a relationship of 0.2 ⁇ Wn / Wb ⁇ 0.8.
  • the outer width of the belt in the tire width direction cross section (hereinafter, “belt width direction outermost”). (Hereinafter also referred to as “cushion width direction outermost end”) (hereinafter referred to as “belt width direction outermost end ⁇ cushion”).
  • the width direction outermost end length ") may be 0.1 Wr or less.
  • the “belt length Wr in the tire width direction cross section” means the longer one of the length of the circumferential belt layer and the length of the width direction belt layer, and the lengths of both belt layers are , Refers to the length measured along each belt layer.
  • the “belt width direction outermost end” refers to the outermost end in the tire width direction of the circumferential belt layer and the outermost end in the tire width direction of the width direction belt layer that is on the outer side in the tire width direction.
  • the length between the tread ground end and the cushion width direction outermost end in the tire width direction cross section when the length between the tread ground end in the tire width direction cross section is Wt.
  • the tread grounding end—cushion width direction outermost end length may be 0.1 Wt or less.
  • tread surface refers to the contact surface.
  • length Wt between tread contact ends in the cross section in the tire width direction indicates a length measured along the tread surface.
  • tread grounding end-cushion width direction outermost end length was measured along the cushion rubber between the leg of the perpendicular line that fell from the tread grounding end to the cushion rubber and the cushion width direction outermost end. Refers to the length.
  • the elastic modulus (hereinafter also referred to as “kc”) of the cushion rubber is 50% to 95% of the elastic modulus (hereinafter also referred to as “kb”) of the base rubber. It is good. When kc is in the above range of kb, the separation between the cushion rubber and the base rubber can be suppressed, and the above-described effect of the cushion rubber can be ensured.
  • the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention it is possible to improve the grip performance when turning the tire while ensuring the durability of the tire.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction of a tread of a pneumatic tire according to an example of the present invention.
  • a pneumatic tire 1 according to an example of the present invention includes a tread 2, a pair of sidewall portions 3 extending inward in the tire radial direction from the side portion of the tread 2, and extending inward in the tire radial direction from the sidewall portion 3.
  • the pneumatic tire 1 as an example includes a two-ply radial carcass 5 (5a and 5b in FIG. 1) straddling each bead portion 4 in a toroidal shape.
  • FIG. 1 shows the case where the number of plies of the radial carcass 5 is 2 plies, in the pneumatic tire for motorcycles of the present invention, the number of plies should be 1 or more as required. You can also. Further, FIG. 1 shows the case where the carcass is a radial carcass, but in the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention, the carcass may be a bias carcass. 2, 3, and 4 show another example of the present invention, another example, and still another example of a pneumatic tire for a motorcycle. The same reference numerals are given to the same elements as those of the pneumatic tire for an example of a motorcycle.
  • An example of a pneumatic tire 1 includes a circumferential belt layer 6c formed by covering a plurality of cords arranged in parallel with each other and extending in the tread circumferential direction with rubber, and the circumferential belt layer 6c outside the tire radial direction.
  • a belt 6 composed of a width direction belt layer 6w that is arranged in parallel to each other and that is coated with rubber on a plurality of cords extending in the tire width direction.
  • “extending in the tread circumferential direction” does not mean extending in a direction strictly parallel to the tread circumferential line but means extending in a direction having a component in the tread circumferential direction.
  • the cord constituting the circumferential belt layer 6c does not have to extend in the tread circumferential direction in a strict sense, and may form an angle of, for example, 10 ° to 80 ° with respect to the tread circumferential direction.
  • “extending in the tire width direction” does not mean strictly extending in the tire width direction but means extending in a direction having a component in the tire width direction.
  • the cord constituting the width direction belt layer 6w does not have to extend in the tire width direction in a strict sense, and may form an angle of, for example, 70 ° to 90 ° with respect to the tread circumferential direction. .
  • a radial carcass ply 5 and a circumferential belt are formed as a cross belt layer 6i composed of two layers of inclined belt layers 6i1 and 6i2 that are arranged in parallel to each other and are rubber-coated with a plurality of cords extending obliquely with respect to the tread circumferential line. You may have further between 6c.
  • cushion rubbers 7 a and 7 b are disposed outside the belt 6 in the tire radial direction.
  • the cushion rubbers 7a and 7b extend from one outer side in the tire width direction toward the other outer side, but are not provided in a predetermined region including the tire equatorial plane CL.
  • the two cushion rubbers 7a and 7b are disposed at positions separated from each other in the tire width direction across the tire equatorial plane CL.
  • the region 7d where the cushion rubbers 7a and 7b are separated hereinafter referred to as “cushion rubber separation region” and the outside of the region 7d in the tire radial direction have a higher elastic modulus than the cushion rubber 7.
  • a base rubber 8 is provided.
  • the base rubber may be provided in the cushion rubber separation region or the outer side in the tire radial direction.
  • a cap rubber 9 is disposed outside the cushion rubbers 7a and 7b and the base rubber 8 in the tire radial direction.
  • the cushion rubber separation length Wn and the base rubber length Wb satisfy the relationship of Wn ⁇ Wb.
  • ⁇ Motorcycle speed increases when the tire is upright compared to when the tire is tilted. Therefore, especially in the center side region including the tire equatorial plane, which comes in contact with the tire when standing upright, repeated distortion is likely to occur. For this reason, the amount of heat generated in the tread increases, and heat storage tends to occur.
  • cushion rubbers 7a and 7b having a lower elastic modulus than the base rubber are not provided in the center side region (including the tire equatorial plane CL). Therefore, the amount of deformation in the center side region is reduced compared to the amount of deformation in the center side region of the virtual tire in which the cushion rubbers 7a and 7b are provided over the entire tire width direction of the tread. An increase in the amount of heat generated in the center region can be suppressed. Further, since the base rubber 8 having a lower heat generation property and a higher elastic modulus than the cushion rubber is provided in the center side region where the cushion rubbers 7a and 7b are not provided, an increase in the amount of heat generated in this region can be further suppressed. .
  • the effect obtained by providing the cushion rubber can be obtained. That is, it is possible to increase the shearing deformation generated in the rubber positioned between the belt having high rigidity and the tread surface, and to improve the grip performance when turning the tire.
  • the base rubber outside the cushion rubber separation region 7d and the tire radial direction in the region 7d it is possible to further suppress an increase in the amount of heat generated in the center side region. Therefore, the durability of the tire can be further ensured.
  • the inventors have an example of a pneumatic tire 1 including a belt including a circumferential belt layer and a width belt layer (hereinafter also referred to as “belt overlap structure”), and a plurality of cord layers overlap in the tire radial direction. For this reason, it has been found that heat generated in the tread tends to accumulate, and in particular, the center side region of the tread has higher heat storage properties than the shoulder side region. Therefore, in the pneumatic tire 1 as an example, by satisfying the relationship of Wn ⁇ Wb, the effect of the present invention is improved in that the grip performance during turning of the tire is improved while ensuring the durability of the tire.
  • Wn and Wb satisfy the relationship of 0.2 ⁇ Wn / Wb ⁇ 0.8.
  • Wn / Wb is more preferably set to 0.4 to 0.6.
  • the pneumatic tire of an example shown in FIG. 1 satisfies the relationship of 0.2 ⁇ Wn / Wb ⁇ 0.8
  • the pneumatic tire of another example shown in FIG. 2 is Wn / Wb ⁇ 0. .2 relationship.
  • the outermost end in the belt width direction when the length between the outermost ends 6s in the belt width direction, that is, the length of the belt 6 is Wr. 6s and the length between the cushion width direction outermost ends 7s, that is, the belt width direction outermost end-cushion width direction outermost end length L1 (in FIG. 3, only one outer side in the tire width direction is shown). Is preferably 0.1 Wr or less.
  • L1 is more preferably 0 ⁇ L1 ⁇ 0.05 Wr.
  • the outermost end 6s in the belt width direction is more outward in the extending direction than the outermost end 7s in the cushion width direction.
  • the outermost end 6s in the belt width direction is inward in the extending direction than the outermost end 7s in the cushion width direction.
  • the cushion rubber can exist up to the outer side in the tire width direction, so that the same effect as when L1 is 0.1 Wr or less can be obtained.
  • L2 is more preferably 0 ⁇ L2 ⁇ 0.05 Wt.
  • the vertical foot P is located outward in the extending direction from the outermost end 7 s in the cushion width direction, but the pneumatic tire of the example shown in FIG. 1.
  • the perpendicular foot P is located inward in the extending direction from the outermost end 7 s in the cushion width direction.
  • the cushion rubber can exist up to the outer side in the tire width direction, so that the same effect as when L2 is 0.1 Wt or less can be obtained.
  • the cushion rubber was provided by making the length Wb of the high elastic base rubber 8 shorter than the length Wc of the cushion layer region 7 provided with the low elastic cushion rubbers 7a and 7b.
  • the effect obtained by this can be easily secured. That is, it is possible to easily obtain the effect of improving the grip performance when turning the tire by increasing the shear deformation of the rubber generated between the belt having high rigidity and the tread surface.
  • the elastic modulus (kc) of the cushion rubbers 7a and 7b is preferably 50% or more and 95% or less of the elastic modulus (kb) of the base rubber 8.
  • kc is 50% or more of kb, the difference between the cushion rubber and the base rubber due to the input from the road surface to the tire can be suppressed.
  • kc is 95% or less of kb, the above-described effect due to the provision of the cushion rubber can be ensured.
  • it is more preferable that kc is 60% or more and 75% or less of kb.
  • the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention may be configured such that a base rubber portion is inserted into a cushion rubber separation region using a single base rubber member having a predetermined thickness. If it is the said structure, it will become possible to manufacture the pneumatic tire for motorcycles of this invention simply.
  • the rubber provided in the cushion rubber separation region is not limited to the base rubber, and may be another rubber member.
  • the thickness Db of the base rubber 8 is preferably 1.0 mm or more and 5.0 mm or less. If Db is 1.0 mm or more, an increase in the amount of heat generated in the center side region can be further suppressed, so that the durability of the tire can be easily ensured. Moreover, if Db is 5.0 mm or less, an increase in shear rigidity in the center region can be suppressed, and grip performance can be ensured. “Rubber thickness” refers to the maximum width of the rubber in the tire radial direction.
  • the thicknesses Dc of the cushion rubbers 7a and 7b are 0.1 mm or more and 1.0 mm or less, respectively. If Dc is 0.1 mm or more, the shear deformation of the tread can be increased, and the effect of improving the grip performance when turning the tire can be easily ensured. Moreover, if Dc is 1.0 mm or less, the deformation of the cushion rubber can be suppressed and heat generation in the center side region can be suppressed. For this reason, deterioration of rubber due to heat can be suppressed, and the durability of the tire can be further ensured.
  • the radial carcass ply 5 (5a, 5b) of the pneumatic tire 1 as an example has a plurality of ply cords arranged at a predetermined angle, for example, 70 ° to 90 ° with respect to the tread circumferential direction. It is coated with.
  • Examples of the cord constituting the radial carcass include a relatively high elasticity textile cord (synthetic fiber cord).
  • the cord constituting the circumferential belt layer 6c can extend along the tread circumferential line with a shape such as a linear shape, a zigzag shape, or a wave shape. Further, the cord can be extended at a predetermined angle, for example, 0 ° to 5 °, with respect to the tread circumferential direction, and can be extended spirally in the tire width direction.
  • Examples of the cord constituting the circumferential belt layer 6c include a nylon fiber cord, an aromatic polyamide fiber cord (for example, Kevlar (registered trademark)), a steel cord, and the like, and a steel cord is particularly preferable.
  • the cord constituting the width direction belt layer 6w can extend along the tire width direction with a shape such as a linear shape, a zigzag shape, or a wave shape.
  • Examples of the cord constituting the width direction belt layer 6w include nylon fiber cord, aromatic polyamide fiber cord, steel cord and the like, and aromatic polyamide fiber cord is particularly preferable.
  • the cords constituting the inclined belt layers 6i1 and 6i2 included in the intersecting belt layer 6i can be extended to have a linear shape, a zigzag shape, a corrugated shape, or the like.
  • the cord is formed by covering a plurality of cords arranged at a predetermined angle with respect to the tread circumferential direction, for example, 60 ° to 90 ° with rubber.
  • Examples of the cords constituting the inclined belt layers 6i1 and 6i2 include nylon fiber cords, aromatic polyamide fiber cords, steel cords, and aromatic polyamide fiber cords are particularly preferable.
  • the cross belt layer is configured such that the inclination of the cord of the inclined belt layer 6i1 with respect to the tread circumferential direction and the inclination of the cord of the inclined belt layer 6i2 with respect to the tread circumferential direction are reversed with respect to the tread circumferential direction.
  • Example 1 The pneumatic tire of the specification shown in Table 1 was produced, and the following evaluation was performed using this pneumatic tire.
  • Comparative Example 1 The pneumatic tire of the specification shown in Table 1 was produced, and the following evaluation was performed similarly to Example 1 using this pneumatic tire.
  • a motorcycle tire (190 / 650R17) was mounted on an applicable rim (6.00) defined in the JATMA standard, and a rim assembled tire (hereinafter also referred to as “used tire 1”) was produced. Further, a motorcycle tire (120 / 600R17) was mounted on an applicable rim (3.50) defined in JATMA standard to produce a tire assembled with a rim (hereinafter also referred to as “used tire 2”).
  • Example 2 A pneumatic tire having the specifications shown in Table 1 was prepared, and the performance evaluation was performed in the same manner as in Example 1 except that the pneumatic tire was used. Detailed experimental conditions are shown in Table 1.
  • This pneumatic tire for a motorcycle can be suitably used for a front wheel and / or a rear wheel, particularly a rear wheel, of a motorcycle traveling on a dry road surface.

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Abstract

　タイヤのトレッドに、複数本のコードをゴムで被覆してなるベルト層を含むベルトを備えた自動二輪車用空気入りタイヤであって、ベルトのタイヤ径方向外方に、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に互いに離間したクッションゴムが配設されると共に、離間した領域又はそのタイヤ径方向外方に、クッションゴムと比較して高い弾性率を有するベースゴムが配設され、タイヤ幅方向断面における離間した領域の長さＷｎと、タイヤ幅方向断面におけるベースゴムの長さＷｂとが、Ｗｎ≦Ｗｂの関係を満たすことを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。

Description

自動二輪車用空気入りタイヤ
　本発明は、特に、耐久性を確保しつつ、旋回時のグリップ性能を向上させた、自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
　近年、レース用オートバイは、その出力や最高速度を向上させることが求められている。このため、オートバイには、大トルクを発生させるエンジンが搭載されることがある。
　これに伴って、レース用オートバイに装着させるタイヤは、高速走行に耐えうる耐久性及び旋回時のグリップ性能を備えることが要求される。
　例えば、特許文献１には、耐久性を向上させつつ、旋回時のグリップ性能をある程度高めた自動二輪車用空気入りタイヤが記載されている。
国際出願公開２００７／０５８１１６号明細書
　しかしながら、上記従来の自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性を向上させることはできるものの、タイヤの旋回時のグリップ性能の向上が十分ではなかった。
　そこで、本発明は、耐久性を確保しつつ、旋回時のグリップ性能を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　そこで、発明者らは、ベルトよりもタイヤ径方向外方に設けられたトレッドゴムと比較して、低い弾性率を有するクッションゴムを、ベルトとトレッドゴムとの間に設けることで、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることを試みた。
　クッションゴムを設けた上記タイヤでは、トレッドの剪断変形に違いが生じ、タイヤの旋回時のグリップ性能が向上した。また、クッションゴムはトレッドゴムと比較して変形しやすいため、トレッドにおける発熱量が増加した。特に、トレッドのセンター側領域は、ショルダー側領域と比較して、高い蓄熱性を有していることが見出された。
　そのため、クッションゴムをトレッドのタイヤ幅方向全域に亘って設けると、蓄熱性の高いセンター側領域においてゴムの変形の増大が生じて、この領域での蓄熱が進む。これにより、熱によるゴムの劣化が生じるため、タイヤの耐久性が低下してしまうことがわかった。
　そこで、発明者らは、クッションゴムを設ける領域をトレッドのタイヤ幅方向の一部の領域に限定することに想到し、本発明を完成させた。
　すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
　本発明の実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、タイヤのトレッドに、複数本のコードをゴムで被覆してなるベルト層を含むベルトを備えた自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記ベルトのタイヤ径方向外方に、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に互いに離間したクッションゴムが配設されると共に、前記離間した領域（以下、「クッションゴム離間領域」ともいう。）又はそのタイヤ径方向外方に、前記クッションゴムと比較して高い弾性率を有するベースゴムが配設され、タイヤ幅方向断面における前記離間した領域の長さ（以下、「クッションゴム離間長さ」ともいう。）Ｗｎと、タイヤ幅方向断面における前記ベースゴムの長さＷｂとが、Ｗｎ≦Ｗｂの関係を満たすことを特徴とする。
　本発明の実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤによれば、クッションゴムを設けないセンター側領域では、熱によるゴムの劣化を抑制することができ、タイヤの耐久性を確保することができる。また、ショルダー側領域では、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。
　なお、「弾性率」とは、ＪＩＳ　Ｋ６２５５－１９９６に準拠して、リュプケ式反発弾性率試験によって求めた反発弾性率を指す。またなお、「タイヤ幅方向断面におけるベースゴムの長さＷｂ」は、ベースゴムに沿って測定した長さを指し、「タイヤ幅方向断面におけるクッションゴム離間長さＷｎ」は、ベルトに沿って測定した長さを指す。更になお、本発明の空気入りタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおける所定の荷重に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、「所定の荷重」とは、上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷を指す。
　上記自動二輪車用空気入りタイヤでは、前記Ｗｎと、前記Ｗｂとが、０．２≦Ｗｎ／Ｗｂ≦０．８の関係を満たしてもよい。Ｗｎ／Ｗｂを上記範囲とすることにより、タイヤの旋回時のグリップ性能の向上を確保しつつ、タイヤの耐久性を確保しやすくすることができる。
　上記自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向断面における前記ベルトの長さをＷｒとしたときに、タイヤ幅方向断面における、前記ベルトのタイヤ幅方向最外端（以下、「ベルト幅方向最外端」ともいう。）と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端（以下、「クッション幅方向最外端」ともいう。）との間の長さ（以下、「ベルト幅方向最外端－クッション幅方向最外端長さ」ともいう。）が、０．１Ｗｒ以下としてもよい。ベルト幅方向最外端－クッション幅方向最外端長さを上記範囲とすることにより、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
　なお、「タイヤ幅方向断面におけるベルトの長さＷｒ」は、周方向ベルト層の長さ及び幅方向ベルト層の長さのうち長い方の長さをいうものとし、両ベルト層の長さは、それぞれのベルト層に沿って測定した長さを指す。またなお、「ベルト幅方向最外端」は、周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端、及び幅方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端のうちタイヤ幅方向外側にあるものを指す。
　上記自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向断面におけるトレッド接地端間の長さをＷｔとしたときに、タイヤ幅方向断面における、トレッド接地端とクッション幅方向最外端との間の長さ（以下、「トレッド接地端－クッション幅方向最外端長さ」ともいう。）が、０．１Ｗｔ以下としてもよい。トレッド接地端－クッション幅方向最外端長さを上記範囲とすることにより、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
　なお、「トレッド接地端」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、所定の質量に対応する負荷を加え、静止した状態で、平板に対してその赤道面を－５０°～＋５０°傾けたときの平板との接触面におけるタイヤ幅方向両端を指す。そして、トレッド踏面とは、上記接触面を指す。またなお、「タイヤ幅方向断面におけるトレッド接地端間の長さＷｔ」は、トレッド踏面に沿って測定した長さを指す。また、「トレッド接地端－クッション幅方向最外端長さ」は、トレッド接地端からクッションゴムに下した垂線の足と、クッション幅方向最外端との間を、クッションゴムに沿って測定した長さを指す。
　上記自動二輪車用空気入りタイヤでは、前記クッションゴムの弾性率（以下、「ｋｃ」ともいう。）は、前記ベースゴムの弾性率（以下、「ｋｂ」ともいう。）の５０％以上９５％以下としてもよい。ｋｃをｋｂの上記範囲とすれば、クッションゴムとベースゴムとの乖離を抑制することができると共に、クッションゴムによる上記効果を確保することができる。
　本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、タイヤの耐久性を確保しつつ、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。
本発明の一例の空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明の別の例の空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明の他の例の空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明の更に他の例の空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。
　以下、図面を参照して、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの実施形態について詳細に、例示説明する。
　図１に、本発明の一例の空気入りタイヤのトレッドのタイヤ幅方向断面図を示す。本発明の一例の空気入りタイヤ１は、トレッド２と、該トレッド２の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部３と、該サイドウォール部３からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部４とを有する。
　また、一例の空気入りタイヤ１は、各ビード部４間にトロイド状に跨る２プライのラジアルカーカス５（図１では、５ａ、５ｂ）を備えている。
　なお、図１ではラジアルカーカス５のプライ数を２プライとした場合を示しているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて１又は３以上の複数とすることもできる。また、図１では、カーカスをラジアルカーカスとした場合を示しているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、カーカスをバイアスカーカスとしてもよい。
　またなお、図２、図３、図４に、それぞれ、本発明の別の例、他の例、更に他の例の自動二輪車用空気入りタイヤを示し、以下では、図１に示す本発明の一例の自動二輪車用空気入りタイヤと同様の要素には同一の符号を付す。
　そして、一例の空気入りタイヤ１は、互いに平行に配列され、トレッド周方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる周方向ベルト層６ｃと、該周方向ベルト層６ｃのタイヤ径方向外方に、互いに平行に配列され、タイヤ幅方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる幅方向ベルト層６ｗとからなるベルト６を備える。
　なお、「トレッド周方向に延びる」とは、厳密にトレッド周線に平行な方向に延びることを意味するものでなく、トレッド周方向の成分を有する方向に延びることを意味する。従って、周方向ベルト層６ｃを構成するコードは、厳密な意味でトレッド周方向に延びていなくてもよく、トレッド周方向に対して、例えば、１０°～８０°の角度をなしていてもよい。同様に、「タイヤ幅方向に延びる」とは、厳密にタイヤ幅方向に延びることを意味するものでなく、タイヤ幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。従って、幅方向ベルト層６ｗを構成するコードは、厳密な意味でタイヤ幅方向に延びていなくてもよく、トレッド周方向に対して、例えば、７０°～９０°の角度をなしていてもよい。
　また、一例の空気入りタイヤ１では、ベルト６は、周方向ベルト６ｃ及び幅方向ベルト層６ｗのみで構成されているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、図４に示すように、互いに平行に配列され、トレッド周線に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる２層の傾斜ベルト層６ｉ１、６ｉ２からなる交差ベルト層６ｉをラジアルカーカスプライ５と周方向ベルト６ｃとの間に更に有していてもよい。
　そして、図１に示すように、ベルト６のタイヤ径方向外方に、クッションゴム７ａ、７ｂが配設される。クッションゴム７ａ、７ｂは、タイヤ幅方向の一方の外側から他方の外側に向かって延在するが、タイヤ赤道面ＣＬを含む所定の領域には設けられない。言い換えれば、２部材のクッションゴム７ａ、７ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に互いに離間した位置に配設される。
　更に、クッションゴム７ａ、７ｂが離間した領域（以下、「クッションゴム離間領域」という。）７ｄ、及びこの領域７ｄのタイヤ径方向外方には、クッションゴム７と比較して高い弾性率を有するベースゴム８が配設される。
　なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、ベースゴムは、クッションゴム離間領域又はそのタイヤ径方向外方に設けられていればよい。
　また、一例の空気入りタイヤ１では、クッションゴム７ａ、７ｂ及びベースゴム８のタイヤ径方向外方には、キャップゴム９が配設される。
　ここで、本発明の一例の空気入りタイヤ１では、クッションゴム離間長さＷｎと、ベースゴムの長さＷｂとが、Ｗｎ≦Ｗｂの関係を満たすことを必要とする。
　自動二輪車は、タイヤの傾斜時と比較して、タイヤの直立時に、速度が大きくなる。従って、特に、タイヤ直立時に接地する、タイヤ赤道面を含むセンター側領域では、繰り返し歪みが生じやすくなる。そのため、トレッドにおける発熱量が増大して、蓄熱が生じやすい。
　一例の空気入りタイヤ１では、ベースゴムと比べて低弾性率のクッションゴム７ａ、７ｂが、（タイヤ赤道面ＣＬを含む）センター側領域に設けられない。そのため、センター側領域での変形量を、クッションゴム７ａ、７ｂがトレッドのタイヤ幅方向全域に亘って設けられた仮想上のタイヤにおけるセンター側領域での変形量と比較して、低減させて、センター側領域での発熱量の増大を抑制することができる。そして、クッションゴム７ａ、７ｂを設けないセンター側領域に、クッションゴムと比べて低発熱性で高弾性率のベースゴム８を設けるため、この領域での発熱量の増大を更に抑制することができる。従って、タイヤの耐久性を確保することができる。
　一方、ショルダー側領域では、クッションゴムを設けたことにより得られる効果を得ることができる。すなわち、剛性が大きいベルトとトレッドの踏面との間に位置するゴムに生ずる剪断変形を大きくして、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。
　また、クッションゴム離間領域７ｄ、及びこの領域７ｄのタイヤ径方向外方にベースゴムを設けることにより、センター側領域の発熱量の増大を更に抑制することができる。従って、タイヤの耐久性を更に確保することができる。
　因みに、Ｗｎ／Ｗｂが１．０を超えると、クッションゴム離間領域７ｄのタイヤ径方向外方にベースゴムが設けられない領域が生じるため、上記センター側領域の発熱量を抑制する効果が十分ではない。
　発明者らは、周方向ベルト層と幅方向ベルト層とからなるベルト（以下、「ベルト重構造」ともいう。）を備える一例の空気入りタイヤ１では、複数のコード層がタイヤ径方向に重なり合うため、トレッドに発生する熱が溜まりやすく、特に、トレッドのセンター側領域は、ショルダー側領域と比較して、高い蓄熱性を有していることを見出した。
　そのため、一例の空気入りタイヤ１では、Ｗｎ≦Ｗｂの関係を満たすことによって、タイヤの耐久性を確保しつつ、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させるという本発明の効果が高い。
　また、一例の空気入りタイヤ１では、ＷｎとＷｂとが、０．２≦Ｗｎ／Ｗｂ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。
　Ｗｎ／Ｗｂを０．２以上とすることにより、タイヤの旋回時のグリップ性能の向上を確保することができる。また、センター側領域に設けられるクッションゴムを低減することができ、センター側領域での発熱量の増大を抑制することができる。そのため、タイヤの耐久性を確保するという効果が得られやすい。また、Ｗｎ／Ｗｂを０．８以下とすることにより、低発熱性のベースゴムがクッションゴム離間領域を十分に覆うことができ、センター側領域での発熱量の増大の抑制を確保しやすくすることができる。従って、タイヤの耐久性を確保することができる。
　そして、上記と同様の理由により、Ｗｎ／Ｗｂを、０．４～０．６とすることが更に好ましい。
　なお、図１に示す一例の空気入りタイヤは、０．２≦Ｗｎ／Ｗｂ≦０．８の関係を満たすものであり、図２に示す別の例の空気入りタイヤは、Ｗｎ／Ｗｂ＜０．２の関係を有するものである。
　更に、図３に示す本発明の他の例の空気入りタイヤでは、ベルト幅方向最外端６ｓ間の長さ、すなわち、ベルト６の長さをＷｒとしたときに、ベルト幅方向最外端６ｓとクッション幅方向最外端７ｓとの間の長さ、すなわち、ベルト幅方向最外端－クッション幅方向最外端長さＬ１（図３では、一方のタイヤ幅方向外側についてのみ示す。）が、０．１Ｗｒ以下であることが好ましい。
　ベルト幅方向最外端－クッション幅方向最外端長さＬ１を０．１Ｗｒ以下とすることにより、相対的に低い弾性率を有するクッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができる。そのため、タイヤを装着した車両の旋回時にタイヤの接地性を向上させて、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
　そして、上記と同様の理由により、Ｌ１は、０≦Ｌ１≦０．０５Ｗｒとすることが更に好ましい。
　なお、図３に示す他の例の空気入りタイヤでは、ベルト幅方向最外端６ｓが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向外方にあるが、図１に示す一例の空気入りタイヤ及び図２に示す別の例の空気入りタイヤでは、ベルト幅方向最外端６ｓが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向内方にある。
　しかしながら、図１及び図２の場合にも、クッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができるため、Ｌ１を０．１Ｗｒ以下とする場合と同様の効果を得ることができる。
　更に、図３に示す本発明の他の例の空気入りタイヤでは、トレッド接地端ＴＧ間の長さをＷｔとしたときに、トレッド接地端ＴＧからクッションゴム７ａに下した垂線の足Ｐと、クッション幅方向最外端７ｓとの間の長さ、すなわち、トレッド接地端－クッション幅方向最外端長さＬ２（図３では、一方のタイヤ幅方向外側についてのみ示す。）が、０．１Ｗｔ以下であることが好ましい。
　トレッド接地端－クッション幅方向最外端長さＬ２を、０．１Ｗｔ以下とすることにより、相対的に低い弾性率を有するクッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができる。そのため、タイヤを装着した車両の旋回時にタイヤの接地性を向上させて、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
　そして、上記と同様の理由により、Ｌ２は０≦Ｌ２≦０．０５Ｗｔとすることが更に好ましい。
　なお、図３に示す他の例の空気入りタイヤでは、垂線の足Ｐが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向外方にあるが、図１に示す一例の空気入りタイヤ及び図２に示す別の例の空気入りタイヤでは、垂線の足Ｐが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向内方にある。
　しかしながら、図１及び図２の場合にも、クッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができるため、Ｌ２を０．１Ｗｔ以下とする場合と同様の効果を得ることができる。
　ここで、クッションゴム７ａ、７ｂが設けられた領域とクッションゴム離間領域７ｄとを合わせた領域（以下、「クッション層領域」ともいう。）７の長さをＷｃとしたときに、一例の空気入りタイヤ１では、Ｗｂ＜Ｗｃを満たすことが好ましい。
　このように、高弾性率のベースゴム８の長さＷｂを、低弾性率のクッションゴム７ａ、７ｂが設けられたクッション層領域７の長さＷｃよりも短くすることによって、クッションゴムを設けたことにより得られる効果を確保しやすくすることができる。すなわち、剛性が大きいベルトとトレッドの踏面との間に生ずるゴムの剪断変形を大きくして、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させる効果を得やすくすることができる。
　更に、一例の空気入りタイヤ１では、クッションゴム７ａ、７ｂの弾性率（ｋｃ）は、ベースゴム８の弾性率（ｋｂ）の５０％以上９５％以下であることが好ましい。
　ｋｃを、ｋｂの５０％以上とすれば、タイヤに対する路面からの入力による、クッションゴムとベースゴムとの乖離を抑制することができる。また、ｋｃを、ｋｂの９５％以下とすれば、クッションゴムを設けたことによる上記効果を確保することができる。
　そして、上記と同様の理由により、ｋｃを、ｋｂの６０％以上７５％以下とすることが更に好ましい。
　なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、所定の厚さの１枚のベースゴム部材を用いて、ベースゴム部分をクッションゴム離間領域に入れ込んだ構成としてもよい。上記構成とすれば、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤを簡便に製造することを可能となる。
　またなお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、クッションゴム離間領域に設けられるゴムは、ベースゴムに限定されることなく、他のゴム部材としてもよい。
　ここで、ベースゴム８の厚さＤｂは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることが好ましい。Ｄｂを１．０ｍｍ以上とすれば、センター側領域での発熱量の増大を更に抑制することができるため、タイヤの耐久性を確保しやすくすることができる。また、Ｄｂを５．０ｍｍ以下とすれば、センター側領域の剪断剛性の高まりを抑制して、グリップ性を確保することができる。なお、「ゴムの厚さ」とは、そのゴムのタイヤ径方向の最大幅を指す。
　ここで、クッションゴム７ａ、７ｂの厚さＤｃは、それぞれ０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とすることが好ましい。Ｄｃを０．１ｍｍ以上とすれば、トレッドの剪断変形を大きくして、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させる効果を確保しやすくすることができる。また、Ｄｃを１．０ｍｍ以下とすれば、クッションゴムの変形を抑制して、センター側領域での発熱を抑制することができる。そのため、熱によるゴムの劣化を抑制して、タイヤの耐久性を更に確保しやすくすることができる。
　なお、一例の空気入りタイヤ１のラジアルカーカスプライ５（５ａ、５ｂ）は、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、７０°～９０°傾斜させて配列された複数本のプライコードをゴムで被覆してなる。ラジアルカーカスを構成するコードとしては、比較的高弾性のテキスタイルコード（合成繊維コード）が挙げられる。
　また、周方向ベルト層６ｃを構成するコードは、トレッド周線に沿って、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。また、このコードは、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、０°～５°傾斜して延び、タイヤ幅方向に螺旋状に延びるものとすることができる。周方向ベルト層６ｃを構成するコードとしては、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード（例えば、ケブラー（登録商標））、スチールコードなどが挙げられ、特にスチールコードが好適である。
　更に、幅方向ベルト層６ｗを構成するコードは、タイヤ幅方向に沿って、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。幅方向ベルト層６ｗを構成するコードとしては、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、スチールコードなどが挙げられ、特に、芳香族ポリアミド繊維コードが好適である。
　更に、交差ベルト層６ｉに含まれる傾斜ベルト層６ｉ１及び６ｉ２を構成するコードは、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。また、このコードは、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、６０°～９０°傾斜させて配列された複数本のコードをゴムで被覆してなる。傾斜ベルト層６ｉ１及び６ｉ２を構成するコードとしては、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、スチールコードなどが挙げられ、特に、芳香族ポリアミド繊維コードが好適である。
　そして、例えば、傾斜ベルト層６ｉ１のコードのトレッド周方向に対する傾斜と、傾斜ベルト層６ｉ２のコードのトレッド周方向に対する傾斜とが、トレッド周方向に関して逆となるように、交差ベルト層が構成される。
　以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
　（実施例１）
　表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、下記の評価を行った。
　（比較例１）
　表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、実施例１と同様に下記の評価を行った。
　自動二輪車用タイヤ（１９０／６５０Ｒ１７）を、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（６．００）に装着して、リム組みしたタイヤ（以下、「使用タイヤ１」ともいう。）を作製した。また、自動二輪車用タイヤ（１２０／６００Ｒ１７）を、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（３．５０）に装着して、リム組みしたタイヤ（以下、「使用タイヤ２」ともいう。）を作製した。
　（１）耐久性試験
　ドラム試験機において、上記使用タイヤ１及び使用タイヤ２のそれぞれを、所定空気圧、所定の荷重の条件として、速度を徐々に上昇させながら走行させた。そして、タイヤが、故障した時点の速度を評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほど故障までの速度が大きく、耐久性が高いことを示す。
　（２）グリップ性能試験
　レース用オートバイの前輪二輪に上記使用タイヤ１を、後輪二輪に上記使用タイヤ２を、耐久性試験と同様の条件で装着した。そして、テストドライバーが、オートバイに乗って様々な走行を行い、フィーリング評価を行った。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほどフィーリング評価の評点が高く、旋回時のグリップ性能が高いことを示す。
　（実施例２～１０）
　表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いた以外は、実施例１と同様に上記の性能評価を行った。詳細な実験条件は表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、タイヤの耐久性を確保しつつ、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。
　この自動二輪車用空気入りタイヤは、乾燥路面を走行する自動二輪車の前輪及び／又は後輪、特に、後輪に好適に用いることができる。
　１　空気入りタイヤ、２　トレッド、３　サイドウォール部、４　ビード部、５、５ａ、５ｂ　ラジアルカーカス、６　ベルト、６ｃ　周方向ベルト層、６ｗ　幅方向ベルト層、６ｉ　交差ベルト層、６ｉ１、６ｉ２　傾斜ベルト層、６ｓ　ベルト幅方向最外端、７　クッション層領域、７ａ、７ｂ　クッションゴム、７ｄ　クッションゴム離間領域、７ｓ　クッション幅方向最外端、８　ベースゴム、９　キャップゴム、ＣＬ　タイヤ赤道面、Ｄｂ、Ｄｃ　ゴムの厚さ、Ｌ１　ベルト幅方向最外端－クッション幅方向最外端長さ、Ｌ２　トレッド接地端－クッション幅方向最外端長さ、Ｗｂ　ベースゴムの長さ、Ｗｃ　クッション層領域の長さ、Ｗｎ　クッションゴム離間長さ、Ｗｒ　ベルトの長さ、Ｗｔ　トレッド接地端間の長さ、Ｐ　垂線の足、ＴＧ　トレッド接地端

Claims (5)

  1. 　タイヤのトレッドに、複数本のコードをゴムで被覆してなるベルト層を含むベルトを備えた自動二輪車用空気入りタイヤであって、
    　前記ベルトのタイヤ径方向外方に、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に互いに離間したクッションゴムが配設されると共に、前記離間した領域又はそのタイヤ径方向外方に、前記クッションゴムと比較して高い弾性率を有するベースゴムが配設され、
    　タイヤ幅方向断面における前記離間した領域の長さＷｎと、タイヤ幅方向断面における前記ベースゴムの長さＷｂとが、
    　　Ｗｎ≦Ｗｂ
    の関係を満たすことを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
  2. 　前記Ｗｎと、前記Ｗｂとが、
    　　０．２≦Ｗｎ／Ｗｂ≦０．８
    の関係を満たすことを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  3. 　タイヤ幅方向断面における前記ベルトの長さをＷｒとしたときに、タイヤ幅方向断面における、前記ベルトのタイヤ幅方向最外端と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端との間の長さが、０．１Ｗｒ以下であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  4. 　タイヤ幅方向断面におけるトレッド接地端間の長さをＷｔとしたときに、タイヤ幅方向断面における、トレッド接地端と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端との間の長さが、０．１Ｗｔ以下であることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  5. 　前記クッションゴムの弾性率は、前記ベースゴムの弾性率の５０％以上９５％以下であることを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
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