JP2012106572A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】重荷重用タイヤはベルト層の外端部とカーカス６との間にトレッドゴムの損失正接よりも小であるベルトクッションゴム１０が配される。第３のベルトプライ７Ｃのコード端から溝底仮想線までの半径方向距離をＬａ、第２のベルトプライ７Ｂのコード端から溝底仮想線までの半径方向距離をＬｃ、第３のベルトプライ７Ｃのコード端を通る半径方向線Ｙ１上のベルトクッションゴム１０の厚さをＬｂ、第２のベルトプライ７Ｂのコード端を通る半径方向線Ｙ２上のベルトクッションゴム１０の厚さをＬｄ、第３のベルトプライ７Ｃの外端から第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードまでの離間距離をＬｅとした時、０．３≦Ｌａ／Ｌｂ≦０．６３−−−（１）０．５７≦Ｌｃ／Ｌｄ≦０．８３−−−（２）０．７５≦Ｌａ／Ｌｅ≦１．２５−−−（３）Ｌｅ≧２．５ｍｍ−−−（４）とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部の耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。

例えば下記の特許文献１には、ベルト層端部におけるルースの発生を防止してトレッド耐久性を向上したタイヤが提案されている。このタイヤでは、図４に示すように、カーカスａの半径方向外側に配されるベルト層ｂを、カーカス側から順次重なる第１、第２、第３のベルトプライｂ１〜ｂ３を含む３枚以上のベルトプライで形成し、かつ前記ベルト層ｂのタイヤ軸方向両外端部とカーカスａとの間に断面三角形状のベルトクッションゴムｃを設けるとともに、前記第３のベルトプライｂ３の外端部を第２のベルトプライｂ２から離間させるために半径方向外方に屈曲させている。

ここで、重荷重用タイヤでは一般に、第２、第３のベルトプライｂ１、ｂ２のベルトコードは、タイヤ赤道Ｃに対して１０〜４０°の小角度で傾斜し、かつタイヤ赤道Ｃに対する傾斜の向きが相違する。そのためトレッド変形時、この第２、第３のベルトプライｂ１、ｂ２間に面方向の剪断力が大きく作用し、プライ端を起点としたプライ間剥離を招く傾向にある。そこで、前記提案のタイヤでは、前記第２、第３のベルトプライｂ２、ｂ３間の第３のベルトプライｂ３の外端における厚さｄ２を、第１のベルトプライｂ１の外端におけるベルトクッションゴムｃの厚さｄ１よりも大に設定し、前記ベルト層ｂの端部に作用する歪みを、前記ベルトクッションゴムｃと、第２、第３のベルトプライｂ２、ｂ３間のゴムｅとで協働して分散緩和させることを提案している。

しかしながらこのような提案では、トレッド耐久性を充分満足しうるレベルまで高めることは難しく、さらなる改善が強く望まれている。

特開平１１−２２２００８号公報

そこで本発明は、前記ベルトクッションゴムの損失正接を減じるとともに、第３のベルトプライのベルトコードの外端から溝底仮想線までの半径方向距離Ｌａと、第２のベルトプライのベルトコードの外端から溝底仮想線までの半径方向距離Ｌｃと、第３のベルトプライのベルトコードの外端を通る半径方向線Ｙ１上でのベルトクッションゴムのゴム厚さＬｂと、第２のベルトプライのベルトコードの外端を通る半径方向線Ｙ２上でのベルトクッションゴムのゴム厚さＬｄと、第３のベルトプライのベルトコードの外端から第２のベルトプライのベルトコードまでの離間距離Ｌｅとの関係を規制することを基本として、ベルトプライの外端を起点とした剥離損傷を抑制でき、トレッド耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド面にトレッド溝が形成されたトレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカス、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層、及び該ベルト層のタイヤ軸方向両外端部と前記カーカスとの間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴムを有する重荷重用タイヤであって、
前記ベルト層は、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なりかつベルトコードをタイヤ赤道に対して傾斜配列させた第１、第２、第３のベルトプライを含み、
前記第２のベルトプライは、第１、第３のベルトプライよりもタイヤ軸方向幅が大、かつ第２、第３のベルトプライは、ベルトコードのタイヤ赤道に対する角度αが１０〜４０°かつタイヤ赤道に対する傾斜の向きが逆向きをなし、しかも前記第３のベルトプライの外端部は、第２のベルトプライから離間するように半径方向外方に屈曲するとともに、
前記ベルトクッションゴムの損失正接（tan δ１）を、前記第３のベルトプライの外端部と第２のベルトプライとの間の間隙部に配されるゴムの損失正接（tan δ２）、及び前記ベルト層の半径方向外側に配されかつトレッド面をなすトレッドゴムの損失正接（tan δ３）よりも小とし、
しかも、前記第３のベルトプライのベルトコードのタイヤ軸方向外端から、前記トレッド溝のうちで最深のトレッド溝の溝底を通ってトレッド面と平行にのびる溝底仮想線までの半径方向距離をＬａ、
前記第２のベルトプライのベルトコードのタイヤ軸方向外端から、前記溝底仮想線までの半径方向距離をＬｃ、
前記第３のベルトプライのベルトコードのタイヤ軸方向外端を通る半径方向線Ｙ１上での前記ベルトクッションゴムのゴム厚さをＬｂ、
前記第２のベルトプライのベルトコードのタイヤ軸方向外端を通る半径方向線Ｙ２上での前記ベルトクッションゴムのゴム厚さをＬｄ、
前記第３のベルトプライのベルトコードの外端から、第２のベルトプライのベルトコードまでの離間距離をＬｅとした時、下記の式（１）〜（４）を充足することを特徴としている。
０．３ ≦Ｌａ／Ｌｂ≦０．６３ −−−（１）
０．５７≦Ｌｃ／Ｌｄ≦０．８３ −−−（２）
０．７５≦Ｌａ／Ｌｅ≦１．２５ −−−（３）
Ｌｅ≧２．５ｍｍ −−−（４）

又請求項２の発明では、前記ベルトクッションゴムの損失正接（tan δ１）は、０．０６以下であることを特徴としている。

なお前記ゴムの損失正接は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
・初期歪み（１０％）、
・振幅（±１％）、
・周波数（１０Ｈｚ）、
・変形モード（引張）、
・測定温度（７０℃）。

本発明は叙上の如く、ベルトクッションゴムの損失正接（tan δ１）を、第３のベルトプライの外端部と第２のベルトプライとの間の間隙部に配されるゴムの損失正接（tan δ２）、及びトレッドゴムの損失正接（tan δ３）よりも小としている。

ここで、トレッドショルダー部では、走行時のゴムの動きが最も大きくなるため発熱量が大であり、その結果、ゴムが熱劣化を起こして硬化しベルトコードとの接着性を低下させる傾向がある。従って、トレッドショルダー部において、ゴムボリュームが大きい前記ベルトクッションゴムの損失正接（tan δ１）を減じて発熱量を抑えることにより、前記熱劣化に起因するベルトコードとゴムとの接着性低下を抑えることができる。

他方、第２、第３のベルトプライ間の剥離損傷を抑えるために、第３のベルトプライのベルトコードの外端から第２のベルトプライのベルトコードまでの離間距離Ｌｅを充分に確保することが必要である。しかし、この離間距離Ｌｅが大きくなると、
（ア） 第３のベルトプライのベルトコードの外端がトレッド面側に近づき、路面からの入力が吸収され難くなって前記外端で生じる歪みが大きくなる、或いは、
（イ） 第２のベルトプライのベルトコードの外端がカーカス側に近づき、ベルトクッションゴムの厚さが減じて低発熱の効果が減じるため、トレッドショルダー部における発熱量が増し、ゴムの熱劣化を充分に抑えることができなくなるという問題が生じる。

そこで本発明では、第３のベルトプライのベルトコードの外端から溝底仮想線までの半径方向距離Ｌａと、第２のベルトプライのベルトコードの外端から溝底仮想線までの半径方向距離Ｌｃと、第３のベルトプライのベルトコードの外端を通る半径方向線Ｙ１上でのベルトクッションゴムのゴム厚さＬｂと、第２のベルトプライのベルトコードの外端を通る半径方向線Ｙ２上でのベルトクッションゴムのゴム厚さＬｄと、第３のベルトプライのベルトコードの外端から第２のベルトプライのベルトコードまでの離間距離Ｌｅとにおいて、下記式（１）〜（４）を充足させている。これにより、路面からの入力を吸収緩和して第３のベルトプライの外端に作用する応力を抑える効果、第２、３のベルトプライ間に発生する剪断力を緩和する効果、及びトレッドショルダー部におけるゴム発熱を減じて熱劣化を抑える効果を、それぞれバランスよく効果的に発揮させることができ、トレッド耐久性を向上させることができる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッドショルダー部を拡大して示す断面図である。 ベルトコードの配列状態を示す展開図である。 従来の重荷重用タイヤのトレッド構造を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１において、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７、及び該ベルト層７のタイヤ軸方向両外端部７Ｅと前記カーカス６との間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴム１０を具える。

又前記トレッド部２の外面であるトレッド面２Ｓには、ウエットグリップ性能を確保するため、本例では、タイヤ周方向にのびる周方向溝Ｇａを含むトレッド溝Ｇが、種々のパターン模様にて形成される。なお本明細書では、前記トレッド溝Ｇのうちで最深のトレッド溝Ｇの溝底を通ってトレッド面２Ｓと平行にのびる輪郭線を溝底仮想線Ｚと呼ぶ。

次に、前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。又このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が充填され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強される。

又前記ベルト層７は、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なりかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾斜配列させた第１、第２、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃを含む。本例では、ベルトコードとしてスチールコードが用いられるとともに、前記第３のベルトプライ７Ｃの半径方向外側に、第４のベルトプライ７Ｄを重置させた４枚構造のものが例示される。

このベルトプライのうち、前記第１のベルトプライ７Ａは、図３に示すように、ベルトコードを、タイヤ赤道Ｃに対して例えば４５〜７０°の比較的大きな角度θａで傾斜配列させている。また第２、第３、第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜４０°の小さな角度θｂで傾斜配列させている。又第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜の向きは、第１のベルトプライ７Ｂのベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜の向きとは同方向であり、前記第３、第４のベルトプライ７Ｃ、７Ｄのベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜の向きとは逆方向としている。

このように前記ベルト層７では、コード角度θｂが小さい第２、第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃのベルトコードが互いに交差するため、タイヤ周方向への拘束力が高まり、タガ効果を有してトレッド部２を強固に補強しうる。又第１のベルトプライ７Ａは、そのベルトコードが、カーカスプライ６Ａのカーカスコードと、前記第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードとの中間のコード角度を有するため、カーカスプライ６Ａと第２のベルトプライ７Ｂとの間の剪断歪みを緩和しながらベルト剛性を高めトレッド部２をさらに補強する。

又前記ベルト層７では、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向幅Ｗ２が最も幅広をなすとともに、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃのタイヤ軸方向幅Ｗ１、Ｗ３を、前記幅Ｗ２よりも例えば５〜２０ｍｍ程度巾狭としている。これにより、補強効果を高く維持しながらプライ端での応力集中の緩和を図っている。なお前記第４のベルトプライ７Ｄは、最も小巾で形成され、主としてトレッド部２の表面のカット損傷を防止する役目を担う。

又図２に拡大して示すように、カーカス６がトレッド端側で円弧状に湾曲することにより、ベルト層７のタイヤ軸方向外端部７Ｅは、タイヤ軸方向外側に行くにつれてカーカス６から次第に離間するとともに、その離間部Ｋには、該離間部Ｋを埋める断面三角形状のベルトクッションゴム１０が形成される。このベルトクッションゴム１０は、ベルト層７の形状を適正に維持するとともに、前記第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂの各外端での応力集中を緩和する。

又前記第３のベルトプライ７Ｃの外端部７Ｃｅは、第２のベルトプライ７Ｂから離間するように半径方向外方に屈曲し、この第３のベルトプライ７Ｃの外端部と第２のベルトプライ７Ｂとの間の間隙部Ｍには、該間隙部Ｍを埋める充填ゴム１１が配される。この充填ゴム１１は、ベルトコード（スチールコード）との接着性、及びゴム弾性特性に優れたゴムからなり、第３のベルトプライ７Ｃの外端部７Ｃｅと第２のベルトプライ７Ｂとの離間状態を維持するとともに、接着性に劣るベルトコードの切断端（外端）を被覆保護する。

そして本実施形態のタイヤ１では、前記ベルトクッションゴム１０を、その損失正接（tan δ１）が、充填ゴム１１の損失正接（tan δ２）、及びトレッドゴム２Ｇの損失正接（tan δ３）よりも小な低発熱ゴムで形成している。これにより、トレッドショルダー部Ｔshにおける温度上昇を抑え、ゴムの熱劣化に起因するベルトコードとゴムとの接着性低下を抑制する。

そのためには、ベルトクッションゴム１０の損失正接（tan δ１）を、０．０６以下、さらには０．０５以下とするのが好ましい。しかし損失正接（tan δ１）が小さすぎると、ゴム弾性特性が減じ、破断強度を損ねるほかトレッドショルダー部Ｔshが変形しやすくなるなど操縦安定性にも悪影響を与える。従って、損失正接（tan δ１）の下限値は０．０２以上が好ましい。これに対して、前記充填ゴム１１及びトレッドゴム２Ｇでは、高いゴム弾性特性が要求されるなど損失正接よりもゴム弾性特性が優先され、従って従来タイヤと同様、充填ゴム１１の損失正接（tan δ２）を０．１０以上、又トレッドゴム２Ｇの損失正接（tan δ３）を０．０９以上としている。

ここで、第３のベルトプライ７Ｃのベルトコードの外端から第２のベルトプライ７Ｃのベルトコードまでの離間距離Ｌｅが大きいほど、第２、第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間の剪断力の緩和のためには好ましい。しかし、前記離間距離Ｌｅが大きくなると、
（ア） 第３のベルトプライ７Ｃのベルトコードの外端がトレッド面２Ｓ側に近づき、路面からの入力が吸収され難くなって前記外端で生じる歪みが大きくなる、或いは、
（イ） 第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードの外端がカーカス６側に近づき、ベルトクッションゴム１０の厚さが減じて低発熱の効果が減じるため、トレッドショルダー部Ｔshにおける発熱量が増すという問題が生じる。

従って、トレッド耐久性を向上させるためには、路面からの入力を吸収緩和して第３のベルトプライ７Ｃの外端に作用する応力を抑える効果、第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間に発生する剪断力を緩和する効果、及びトレッドショルダー部Ｔshにおけるゴム発熱を減じて熱劣化を抑える効果を、それぞれバランスよく効果的に発揮させることが必要である。

そのために本発明では、第３のベルトプライ７Ｃのベルトコードの外端から前記溝底仮想線Ｚまでの半径方向距離Ｌａと、第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードの外端から前記溝底仮想線Ｚまでの半径方向距離Ｌｃと、第３のベルトプライ７Ｃのベルトコードの外端を通る半径方向線Ｙ１上でのベルトクッションゴム１０のゴム厚さＬｂと、第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードの外端を通る半径方向線Ｙ２上でのベルトクッションゴム１０のゴム厚さＬｄと、前記離間距離Ｌｅとにおいて、下記式（１）〜（４）を充足させている。
０．３ ≦Ｌａ／Ｌｂ≦０．６３ −−−（１）
０．５７≦Ｌｃ／Ｌｄ≦０．８３ −−−（２）
０．７５≦Ｌａ／Ｌｅ≦１．２５ −−−（３）
Ｌｅ≧２．５ｍｍ−−−（４）

ここで、離間距離Ｌｅが２．５ｍｍを下回ると、第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間に発生する剪断力を充分緩和することができなくなり、第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃにコード端ルースが発生し易くなって剥離損傷を誘発する。

又前記比Ｌａ／Ｌｂが０．６３を上回る、及び前記比Ｌｃ／Ｌｄが０．８３を上回る場合には、路面からの入力に対する緩和効果は発揮されるものの、ベルトクッションゴム１０のゴム厚さの減少を招き、トレッドショルダー部Ｔshにおけるゴムの熱劣化を抑える効果が不充分となってゴム接着性が低下し、剥離損傷を誘発する。

又前記比Ｌａ／Ｌｂが０．３を下回る、及び前記比Ｌｃ／Ｌｄが０．５７を下回る場合には、逆にベルトクッションゴム１０によるゴムの熱劣化を抑える効果は発揮されるものの、路面からの入力に対する緩和効果が充分発揮されなくなる、或いは離間距離Ｌｅが不充分となって第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間の剪断力を充分緩和することができなくなり、プライ端に作用する歪みが大きくなって剥離損傷を誘発する。

又前記Ｌａ／Ｌｅが０．７５を下回る場合には、第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間の剪断力の緩和効果は発揮されるものの、路面からの入力に対する緩和効果が不充分となってプライ端の歪みが大となり剥離損傷を誘発する。逆に、前記Ｌａ／Ｌｅが１．２５を上回る場合には、路面からの入力に対する緩和効果は発揮されるものの、第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間の剪断力の緩和効果が不充分となり、プライ端の歪みが大となって剥離損傷を誘発する。

従って、上記式（１）〜（４）を充足することにより、トレッド耐久性を総合的に向上させることが可能となる。

なお前記図２では、カーカスプライ６Ａのトッピングゴム、及びベルトプライ７Ａ〜７Ｄのトッピングゴムは、ゴム厚さが小であるため省略して描かれているが、前記距離Ｌａ、Ｌｃ、Ｌｅには前記トッピングゴムのゴム厚が含まれる。又前記トレッドゴム２Ｇは、ベルト層７の半径方向外側に配されかつトレッド面２Ｓをなすゴムであって、例えばキャップ層、ベースゴム層など複数層で形成される場合には、複数層のうちで最も損失正接の高いゴムの損失正接を、前記トレッドゴム２Ｇの損失正接（tan δ３）として採用する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するため、図１に示す内部構造をなす重荷重用タイヤ（１１．００Ｒ２０）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのスラット試験、及び発熱性試験を行い、その結果を比較した。

なお表１に記載以外は、実質的に同仕様である。共通仕様は下記の通りである。
＜カーカス＞
・プライ数−−−１枚
・コード材質−−−スチールコード
・コード角度−−−９０°（タイヤ赤道に対する角度）
＜ベルトプライ＞
・プライ数−−−４枚
・コード材質−−−スチールコード
・コード角度−−−５０Ｒ°／１８Ｒ°／１８Ｌ°／１８Ｌ°（第１→第４のベルトプライの順で記載。「Ｒ」はタイヤ赤道に対するコードの傾斜方向が右上がり、「Ｌ」は左上がりを意味する。）
＜損失正接＞
・ベルトクッションゴムの損失正接（tan δ１）−−−０．０４８
・充填ゴムの損失正接（tan δ２）−−−０．１２８
・トレッドゴムの損失正接（tan δ３）−−−０．１０６

（１）スラット試験：
タイヤを、リム（７．５０ＶＴ×２０）、内圧（１０００ｋＰａ）、荷重（２８．９２ｋＮ）の条件にて、外周面に衝撃用のスラットを突出させたドラム上で、速度４０ｋｍ／ｈにて走行させ、タイヤのトレッド部に損傷が発生するまでの走行距離を測定した。そして走行距離を実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。なお前記スラットは、タイヤ軸方向の断面が、高さ２５．４ｍｍ、上辺３０ｍｍ、底辺７０ｍｍの台形形状をなす周方向長さが６５ｍｍの突起であり、前記スラットの中心がベルト層７の外端に位置するように取り付けている。

（２）発熱性試験：
タイヤを、リム（８．００×２０）、内圧（７２５ｋＰａ）、荷重（２３．６８ｋＮ）の条件、かつ室温３５℃の環境下にて、外周面が平滑なドラム上で、速度８０ｋｍ／ｈにて２時間走行させた時のトレッド部の温度を測定した。前記温度は、第２のベルトプライの半径方向内側、しかも第１のベルトプライの外端よりタイヤ軸方向内側に３ｍｍの距離、かつカーカスから半径方向外側に２ｍｍの距離を隔たった位置にて測定した。そして測定温度を実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど低温であり良好である。

表１に示すように実施例のタイヤは、機械的要因によるベルトプライ外端を起点とした剥離損傷、及び熱的要因による接着力低下によるベルトプライの剥離損傷を抑制でき、トレッド耐久性を向上しうるのが確認できる。

２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２Ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ〜７Ｃ 第１、第２、第３のベルトプライ
１０ ベルトクッションゴム
１１ ゴム
Ｃ タイヤ赤道
Ｇ トレッド溝
Ｚ 溝底仮想線

Claims (2)

1. トレッド面にトレッド溝が形成されたトレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカス、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層、及び該ベルト層のタイヤ軸方向両外端部と前記カーカスとの間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴムを有する重荷重用タイヤであって、
   前記ベルト層は、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なりかつベルトコードをタイヤ赤道に対して傾斜配列させた第１、第２、第３のベルトプライを含み、
   前記第２のベルトプライは、第１、第３のベルトプライよりもタイヤ軸方向幅が大、かつ第２、第３のベルトプライは、ベルトコードのタイヤ赤道に対する角度αが１０〜４０°かつタイヤ赤道に対する傾斜の向きが逆向きをなし、しかも前記第３のベルトプライの外端部は、第２のベルトプライから離間するように半径方向外方に屈曲するとともに、
   前記ベルトクッションゴムの損失正接（tan δ１）を、前記第３のベルトプライの外端部と第２のベルトプライとの間の間隙部に配されるゴムの損失正接（tan δ２）、及び前記ベルト層の半径方向外側に配されかつトレッド面をなすトレッドゴムの損失正接（tan δ３）よりも小とし、
   しかも、前記第３のベルトプライのベルトコードのタイヤ軸方向外端から、前記トレッド溝のうちで最深のトレッド溝の溝底を通ってトレッド面と平行にのびる溝底仮想線までの半径方向距離をＬａ、
   前記第２のベルトプライのベルトコードのタイヤ軸方向外端から、前記溝底仮想線までの半径方向距離をＬｃ、
   前記第３のベルトプライのベルトコードのタイヤ軸方向外端を通る半径方向線Ｙ１上での前記ベルトクッションゴムのゴム厚さをＬｂ、
   前記第２のベルトプライのベルトコードのタイヤ軸方向外端を通る半径方向線Ｙ２上での前記ベルトクッションゴムのゴム厚さをＬｄ、
   前記第３のベルトプライのベルトコードの外端から、第２のベルトプライのベルトコードまでの離間距離をＬｅとした時、下記の式（１）〜（４）を充足することを特徴とする重荷重用タイヤ。
   ０．３ ≦Ｌａ／Ｌｂ≦０．６３ −−−（１）
   ０．５７≦Ｌｃ／Ｌｄ≦０．８３ −−−（２）
   ０．７５≦Ｌａ／Ｌｅ≦１．２５ −−−（３）
   Ｌｅ≧２．５ｍｍ −−−（４）
2. 前記ベルトクッションゴムの損失正接（tan δ１）は、０．０６以下であることを特徴とする請求項２記載の重荷重用タイヤ。

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