JP2013193520A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける耐サイドカット性を高める。
【解決手段】ビードコア２４が埋設された一対のビード部１２と、ビード部１２のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイド部１４と、各々のサイド部１４のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部１６と、ビード部１２間を跨り、ビードコア２４間に位置するカーカス本体部１８Ａと、該ビードコア２４のタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部１８Ｂとを有するカーカスプライ１８と、サイド部１４におけるビード部１２側のタイヤ外面に形成され、タイヤ半径方向内側の端部が、折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃよりもタイヤ半径方向外側に位置する凹部２０と、を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。

重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、石等の突起物による耐サイドカット性の低下のおそれを取り除くため、カーカスラインの変更をせずにタイヤ最大幅を増やし、かつその最大幅位置をサイド部のデコレーションラインからバットレス部に移設したものが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−１１１００３号公報

上記した従来例では、踏面方向からサイド部に受ける深い垂直方向カットの低減を目的に、荷重時のサイド形状の路面に対する垂直化を狙ったものであり、その低減効果は確認できている。しかしながら、以下のような問題も残されている。

（１）問題点１
地下鉱山用車両ＬＨＤ（積込み−運搬−ダンプ）や重荷重用ローダー車両においては、積込み時に過荷重となることが多い。過荷重により撓み量が大きくなることで、カーカスプライの折返し端近傍（最もトレッドゲージが薄い部位）がタイヤ幅方向にせり出し、最大幅となってしまうこともある。サイドカットの受傷頻度は荷重時最大幅付近が最も高いため、対策が必要である。

（２）問題点２
タイヤ最大幅位置をバットレス部に移設したことによりサイドカットによる廃品率は低減しているものの、タイヤ最大幅を大きくしたことで、カットの原因となる路面の障害物とタイヤ側面との相対距離が小さくなり、バットレス部付近からビード方向に入る長いタイヤ周方向カットを抑制することが難しい。

（３）問題点３
カーカスプライの折返し端近傍のゲージが薄くなることで、その部位に受けたカットが浅いものでも、そのカットの進展を抑制することが難しい。

本発明は、上記事実を考慮して、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける耐サイドカット性を高めることを目的とする。

請求項１の発明は、ビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイド部と、各々の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、前記ビード部間を跨り、前記ビードコア間に位置するカーカス本体部と、該ビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスプライと、前記サイド部における前記ビード部側のタイヤ外面に形成され、タイヤ半径方向内側の端部が、前記折返し部の折返し端よりもタイヤ半径方向外側に位置する凹部と、を有している。

請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、サイド部におけるビード部側のタイヤ外面に凹部が形成されているので、路面の障害物による該サイド部のカット受傷頻度を低減させることができる。

また凹部のタイヤ半径方向内側の端部と、折返し部の折返し端とが、タイヤ半径方向に離間しており、凹部の高さ位置にはカーカスプライの折返し部が存在していないので、凹部におけるゴムゲージを確保することができ、かつサイドカットによるカーカスプライの折返し端の露出を抑制することができる。

このように、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、耐サイドカット性を高めることが可能である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ最大幅位置が、前記カーカス本体部の最大幅位置よりタイヤ半径方向外側に位置し、前記凹部のタイヤ半径方向外側の端部は、前記カーカス本体部の前記最大幅位置よりタイヤ半径方向内側に位置している。

請求項２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ最大幅位置が、カーカス本体部の最大幅位置よりタイヤ半径方向外側の所謂バットレス部に位置している。一般にバットレス部では、ゴムゲージが厚いため、タイヤ変形時の表面歪が小さい。路面の障害物に接触し易いタイヤ最大幅位置をバットレス部に配置することにより、サイドカットの進展を抑制することができる。

また凹部を設けることにより、タイヤ最大幅位置をバットレス部に設けたことによる質量増分を相殺することができる。

更に凹部のタイヤ半径方向外側の端部が、カーカス本体部の最大幅位置よりタイヤ半径方向内側に配置されているので、タイヤ変形時には、カーカス本体部の最大幅位置がタイヤ幅方向外側にせり出すように撓む。これにより、この最大幅位置より凹部側のゴムゲージが薄い部分が、タイヤ幅方向にせり出すことが抑制される。このため、サイド部のカット受傷頻度を低減させることができる。

請求項３の発明は、請求項２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記タイヤ最大幅位置をＢ点とし、前記トレッド部のトレッドセンターをＣ点とすると、前記Ｃ点を基準とした前記Ｂ点までのタイヤ半径方向の距離ｈ１は、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０ＳＨ〜０．４０ＳＨであることを特徴としている。

ここで、距離ｈ１が０．２０ＳＨ未満では、耐サイドカット性は向上するが、バットレス部のゴム量が過多となることでゴム体積が増加して発熱量が増加することになる。一方で、０．４０ＳＨを超えると、所望の耐サイドカット性が得られない。

請求項３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部のトレッドセンター（Ｃ点）からタイヤ最大幅位置（Ｂ点）までのタイヤ半径方向の距離ｈ１を適切に設定しているので、タイヤの耐サイドカット性と発熱量の抑制とを両立させることができる。

請求項４の発明は、請求項３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記Ｂ点と前記凹部との間に位置するタイヤ外面上の点をＡ点とすると、タイヤ幅方向断面において、前記Ｂ点を通るタイヤ半径方向の線分に対するこのＢ点と前記Ａ点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度αは、０＜α≦３０°であることを特徴としている。

ここで、角度αが３０°を超えると、バットレス部のゴム量が増加することで、その領域の発熱量が増加するおそれがある。

請求項４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、角度αを適切に設定しているので、バットレス部のゴム量の増加を抑制して、タイヤの発熱量の抑制することができる。

請求項５の発明は、請求項４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記トレッド部のトレッド端をＴ点とすると、タイヤ幅方向断面において、前記線分に対する前記Ｂ点と前記Ｔ点との間のタイヤ外面の鋭角側の角度βは、０≦β＜３０°であることを特徴としている。

ここで、角度βが３０°以上では、耐サイドカット性を向上できないおそれがある。

請求項５に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、角度βを適切に設定しているので、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）よりビード部側に対するサイドカットを受け難くなる。このため、タイヤの耐サイドカット性を向上させることができる。

請求項６の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード部から前記サイド部にかけての領域のうち、前記カーカスプライのタイヤ外側には、複数のゴム層が設けられている。

請求項６に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、複数のゴム層を設け、ゴム部材の界面を多くすることにより、タイヤ内面方向へのカットの進展を抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける耐サイドカット性を高めることができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、サイドカットの進展を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、タイヤの耐サイドカット性と発熱量の抑制とを両立させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、タイヤの発熱量の抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、タイヤの耐サイドカット性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項６に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、タイヤ内面方向へのカットの進展を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

図１から図３は、本実施形態（実施例１）に係り、図１は、重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。 ビード部の構造を示す拡大断面図である。 タイヤ赤道面の片側部分におけるゴム層の配置を示す断面図である。 実施例２に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。 従来例１に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。 従来例２に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。 比較例１に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。 比較例２に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、一対のビード部１２と、サイド部１４と、トレッド部１６と、カーカスプライ１８と、凹部２０と、を有している。

一対のビード部１２は、リム２２（図２）に嵌め込まれる部位である。このビード部１２には、ビードコア２４が夫々埋設されている。

サイド部１４は、ビード部１２のタイヤ半径方向外側（矢印Ｙ方向）に夫々連なる部位である。このサイド部１４は、タイヤ幅方向外側（矢印ＸＯ方向）に凸に湾曲している。タイヤ幅方向とは、タイヤ軸方向と平行でかつ該タイヤ軸方向を含む方向である。

トレッド部１６は、各々のサイド部１４のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結する部位である。

カーカスプライ１８は、ビード部１２間を跨って、例えば１層配設されている。このカーカスプライ１８は、ビードコア２４間に位置するカーカス本体部１８Ａと、該ビードコア２４のタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部１８Ｂとを有している。カーカスプライ１８のコードには、スチールや有機繊維等が用いられる。

カーカスプライ１８のクラウン域の外周側には、複数のベルト層２１が配置されている。

図２に示されるように、カーカスプライ１８は、タイヤ幅方向におけるカーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間の距離について、ビードコア２４からタイヤ半径方向外側に向かって漸減してから漸増に転じる極小点Ｐを有している。この極小点Ｐの位置は、例えば、ビードコア２４よりもタイヤ半径方向外側で、かつ正規リム（リム２２）のリム半径Ｒを基準としたリムフランジ２２Ｆの高さ（リムフランジ高さＨｆ）よりもタイヤ半径方向内側に設定されている。即ち、正規リムのリム半径Ｒを基準とした、極小点Ｐまでの高さＨｐは、リムフランジ高さＨｆよりも小さい。

タイヤ半径方向断面において、折返し部１８Ｂは、極小点Ｐを頂点とする湾曲部１８Ｄを有している。この湾曲部１８Ｄは、タイヤ幅方向内側（矢印ＸＩ方向）に凸に湾曲している。湾曲部１８Ｄの曲率半径ｒは、タイヤサイズにより異なるが、例えば８〜１０ｍｍである。この曲率半径ｒの中心は、リムフランジ２２Ｆの曲率中心Ｏと極小点Ｐとを結ぶ線上又はその近傍に位置している。

極小点Ｐは、タイヤ幅方向断面におけるリムフランジ２２Ｆの曲率中心Ｏを通りタイヤ幅方向に延びる直線Ｌに対し、該曲率中心Ｏを中心としてタイヤ半径方向外側に３０〜４５°の角度方向にある。即ち、角度θ＝３０〜４５°である。

角度θが３０°を下回ると、折返し部１８Ｂの高さが低くなり過ぎ、カーカスプライ１８のタイヤ骨格としての機能が低下する。角度θが４５°を上回ると、折返し端１８Ｃがサイド部１４に達し、該サイド部１４の厚さが増大する。

タイヤ幅方向における本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間の距離Ｗは、極小点Ｐにおいて最小（Ｗｍｉｎ）となる。この距離Ｗｍｉｎは、ビードコア２４の最大幅Ｗｂに対して、例えば２５〜４５％に設定されている。

正規リム（リム２２）に組み付け、正規内圧を付与し、無負荷とした状態において、リム半径Ｒを基準とした折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃまでのタイヤ半径方向の高さＨｃは、リムフランジ高さＨｆの９０〜１２０％である。換言すれば、折返し部１８Ｂは、サイド部１４まで延長されておらず、ビード部１２の領域内に位置している。

ここで、数値範囲の下限が９０％を下回ると、折返し部１８Ｂの高さが低くなり過ぎ、カーカスプライ１８のタイヤ骨格としての機能が低下する。また数値範囲の上限が１２０％を上回ると、折返し端１８Ｃがサイド部１４に達し、該サイド部１４の厚さが増大する。

カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅは、リムベースラインＢＬを基準として、タイヤ断面高さＳＨに対して、タイヤ半径方向外側に０．６〜０．７ＳＨの範囲内にある。

この他、ビードコア２４、カーカスプライ１８の本体部１８Ａ及び折返し部１８Ｂで囲まれた領域と、折返し部１８Ｂよりも更にタイヤ半径方向外側の領域に、硬いゴムからなるスティフナー２６が配置されている。このスティフナー２６の幅は、タイヤ半径方向外側に向かって漸減している。

またビードコア２４の周囲におけるカーカスプライ１８の外側には、例えばスチールコードを有する補強層２８が配置され、更に外側にはインナーライナー３０が配置されている。このインナーライナー３０は、カーカスプライ１８の内側に沿って、一対のビード部１２間にトロイド状に設けられている。

更にビード部１２の表面部となるインナーライナー３０の外側には、ゴムチェーファー３２が設けられている。

スティフナー２６のタイヤ幅方向外側（矢印ＸＯ方向側）には、スティフナー２６よりも硬度が小さいパッドゴム３４が配置されている。スティフナー２６は、極小点Ｐからタイヤ半径方向内側の領域では折返し部１８Ｂと接しているが、極小点Ｐからタイヤ半径方向外側の領域では折返し部１８Ｂから離れている。これに伴い、折返し部１８Ｂにおける極小点Ｐから折返し端１８Ｃまでの領域は、パッドゴム３４内に位置している。

サイド部１４のタイヤ外面には、第１サイドゴム３６が配置されている。第１サイドゴム３６のタイヤ半径方向内側の端部は、ゴムチェーファー３２のタイヤ幅方向外側に重なっている。

図１において、凹部２０は、サイド部１４におけるビード部１２側のタイヤ外面に形成され、タイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）が、折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃよりもタイヤ半径方向外側に位置している。ビード部１２のリムベースラインＢＬを基準とした端部（Ｆ点）のタイヤ半径方向高さｈ３は、リムフランジ高さＨｆ（図２）に対して１．２８〜１．５Ｈｆである。凹部２０は、サイド部１４の外面を抉ったような形状となっている。凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）とは、タイヤ幅方向断面において、ビード部１２のタイヤ外面とサイド部１４のタイヤ外面とを結ぶ仮想輪郭線（図示せず）から、凹部２０の落込みが始まる位置をいう。後述する凹部２０のタイヤ半径方向外側の端部（Ｇ点）についても同様である。

ビード部１２のリムベースラインＢＬ（正規リム（リム２２）のリム半径Ｒ）を基準とした、凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）のタイヤ半径方向高さｈ３は、リムベースラインＢＬを基準とした正規リムのリムフランジ高さをＨｆとすると、例えばｈ３＝１．２８〜１．５Ｈｆである。

重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０を正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）は、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向外側に位置している。即ち、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）は、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向外側の所謂バットレス部３８に位置している。またこのとき、凹部２０のタイヤ半径方向外側の端部Ｇは、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、サイド部１４のうち、凹部２０とカーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅとの間におけるカーカス本体部１８Ａのタイヤ外側のゴムゲージを厚くすることが可能となっている。

なお、これらの位置関係は、これに限られず、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）が、タイヤ半径方向においてカーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅと同じ位置又はこれより内側に位置していてもよい。

タイヤ幅方向断面において、タイヤ最大幅位置をＢ点とし、このＢ点と凹部２０との間に位置するタイヤ外面上の点をＡ点とする。ビード部１２のリムベースラインＢＬを基準としたＡ点のタイヤ半径方向高さｈ２は、タイヤ断面高さＳＨに対して０．４０ＳＨ〜０．４５ＳＨである。

またタイヤセンターＣ（タイヤ赤道面ＣＬ）からＢ点までのタイヤ幅方向の距離ＯＷ（タイヤ最大半幅）は、ＴＲＡ規格等で規定される呼び幅に対して、例えば０．９７〜１．０３倍である。この距離ＯＷは、従来タイヤ（特許文献１）よりも小さく設定されている。これは、路面の障害物とタイヤ外面との相対距離を大きくして、カット受傷頻度を低減させるためである。

図１の二点鎖線は、従来タイヤ（特許文献１）の形状を示している。凹部２０の位置に対応する従来形状の曲率半径をＲ１とし、凹部２０の曲率半径をＲ２とすると、例えばＲ２／Ｒ１＝０．７５〜０，９８である。ここで、曲率半径Ｒ１，Ｒ２の中心は、何れもＡ点を通るタイヤ幅方向の線分ＬＡ上で、かつサイド部１４のタイヤ内側にあるものとする。

カーカス本体部１８Ａのうち、Ａ点と同じ高さ位置をＤ点とすると、タイヤ赤道面ＣＬからＤ点までのタイヤ幅方向の距離ＰＷは、例えば０．８５〜０．９ＯＷである。

凹部２０のタイヤ半径方向内側部分は、曲率半径Ｒ３の断面円弧形状となっている。この曲率半径Ｒ３は、例えば５０ｍｍ以上である。ここで、曲率半径Ｒ３の中心は、曲率半径Ｒ１，Ｒ２とは異なり、サイド部１４のタイヤ外側にあるものとする。なお、曲率中心がサイド部１４のタイヤ外側にある断面円弧形状の曲率半径は、単一に限られず、互いに曲率半径が異なる断面円弧形状が複数存在していてもよい。

タイヤ幅方向におけるＧ点の位置は、タイヤ赤道面ＣＬからＧ点までの距離をＳＷとすると、該タイヤ赤道面ＣＬを基準として、ＳＷ×（０．９〜１．０）の範囲内にある。またタイヤ半径方向におけるＧ点の位置は、リムベースラインＢＬを基準として、ｈ２×（０．９〜１．０）の範囲内にある。

タイヤ幅方向断面において、トレッド部１６のトレッドセンターをＣ点とし、トレッド端をＴ点とすると、Ｃ点を基準としたＢ点までのタイヤ半径方向の距離ｈ１は、例えば、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０ＳＨ〜０．４０ＳＨである。

ここで、距離ｈ１が０．２０ＳＨ未満では、耐サイドカット性は向上するが、バットレス部３８のゴム量が過多となることでゴム体積が増加して発熱量が増加することになる。一方で、０．４０ＳＨを超えると、所望の耐サイドカット性が得られない。

タイヤ幅方向断面において、Ｂ点を通るタイヤ半径方向の線分に対するＢ点とＡ点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度αは、例えば、０＜α≦３０°である。角度αが３０°を超えると、バットレス部３８のゴム量が増加することで、その領域の発熱量が増加するおそれがある。なお、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０に対し、正規荷重（規格上の最大荷重）が作用した際に、路面と、Ｂ点とＡ点の間のタイヤ外面とのなす角度が９０°以上となることが望ましい。また重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０に対し、正規荷重の例えば１２０〜１３０％の過荷重が作用した際にも、Ａ点付近が最大幅とならないように、路面と、Ｂ点とＡ点の間のタイヤ外面とのなす角度が９０°以上となることが望ましい。

タイヤ幅方向断面において、線分に対するＢ点とＴ点との間のタイヤ外面の鋭角側の角度βは、例えば、０≦β＜３０°である。角度βが３０°以上では、カット受傷頻度やカット深さが増大し、耐サイドカット性を向上できないおそれがある。この角度βは対地角度であり、できるだけ小さいことが望ましい。ここで、Ｔ点とは、タイヤ外面のうち、トレッド幅ＴＷに位置する点である。Ｔ点のタイヤ幅方向内側には、トレッド部１６の接地端となるＥ点が存在している。タイヤ外面において、Ｅ点とＴ点との間の区間と、該Ｔ点とＢ点との間の区間は、該Ｔ点で交差している。

図３において、ビード部１２からサイド部１４にかけての領域のうち、カーカスプライ１８のタイヤ外側には、複数のゴム層の一例として、上記パッドゴム３４及び第１サイドゴム３６に加えて、第２サイドゴム４０及びクッションゴム４２が設けられている。

第２サイドゴム４０は、第１サイドゴム３６のタイヤ内側に重ねて配置されている。第２サイドゴム４０のタイヤ半径方向内側の端部は、例えば凹部２０のタイヤ内側に位置している。第２サイドゴム４０のタイヤ半径方向外側の端部は、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）よりもタイヤ半径方向外側に位置している。Ｄ点を含むタイヤ半径方向の所定領域では、第２サイドゴム４０はカーカス本体部１８Ａに接している。

クッションゴム４２は、第２サイドゴム４０のタイヤ内側から、ベルト層２１のタイヤ内側まで延在している。クッションゴム４２のタイヤ半径方向内側の端部は、例えばカーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅ付近に位置している。このクッションゴム４２は、全体的にカーカス本体部１８Ａに接している。

なおパッドゴム３４、第１サイドゴム３６、第２サイドゴム４０及びクッションゴム４２の配置は、上記記載のものに限られない。また複数のゴム層は、パッドゴム３４、第１サイドゴム３６、第２サイドゴム４０及びクッションゴム４２に限られるものではない。

本実施形態において、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２０１１年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２０１１年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧を指す。

「接地端」とは、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０を正規リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地領域におけるタイヤ幅方向最外側の端部である。

「トレッド幅」とは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた「トレッド幅」のことである。

使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１，図２において、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０では、サイド部１４におけるビード部１２側のタイヤ外面に凹部２０が形成されているので、路面の障害物（図示せず）による該サイド部１４のカット受傷頻度を低減させることができる。

また凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）と、折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃとが、タイヤ半径方向に離間しており、凹部２０の高さ位置にはカーカスプライ１８の折返し部１８Ｂが存在していないので、凹部２０におけるゴムゲージを確保することができ、かつサイドカットによるカーカスプライ１８の折返し端１８Ｃの露出を抑制することができる。

更に本実施形態では、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）が、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向外側の所謂バットレス部３８に位置している。一般にバットレス部３８では、ゴムゲージが厚いため、タイヤ変形時の表面歪が小さい。路面の障害物に接触し易いタイヤ最大幅位置（Ｂ点）をバットレス部３８に配置することにより、サイドカットの進展を抑制することができる。

また凹部２０を設けることにより、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）をバットレス部３８に設けたことによる質量増分を相殺することができる。

更に凹部２０のタイヤ半径方向外側の端部（Ｇ点）が、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向内側に配置されているので、タイヤ変形時には、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅがタイヤ幅方向外側にせり出すように撓む。これにより、この最大幅位置１８Ｅより凹部２０側のゴムゲージが薄い部分、例えばＡ点付近がタイヤ幅方向にせり出すことが抑制される。このため、サイド部１４のカット受傷頻度を低減させることができる。

また本実施形態では、トレッド部１６のトレッドセンター（Ｃ点）からタイヤ最大幅位置（Ｂ点）までのタイヤ半径方向の距離ｈ１を適切に設定しているので、タイヤの耐サイドカット性と発熱量の抑制とを両立させることができる。

更に本実施形態では、Ｂ点とＡ点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度αを適切に設定しているので、バットレス部３８のゴム量の増加を抑制して、タイヤの発熱量の抑制することができる。

また本実施形態では、角度βを適切に設定しているので、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）よりビード部１２側に対するサイドカットを受け難くなる。このため、タイヤの耐サイドカット性を向上させることができる。

更に本実施形態では、ビード部１２からサイド部１４にかけての領域のうち、カーカスプライ１８のタイヤ外側に、複数のゴム層（パッドゴム３４、第１サイドゴム３６、第２サイドゴム４０及びクッションゴム４２）が設けられている。従って、タイヤ外面からカーカスプライ１８の折返し部１８Ｂまでのゴム部材数が、従来タイヤと比較して多く、ゴム部材の界面も多くなっている。一般にサイドカットは、部材の界面に沿うように進展する傾向があるが、本実施形態によれば、そのようなタイヤ内面方向に向かうカットの進展を抑制することができる。

このように、本実施形態では、耐サイドカット性を高めることが可能である。

また本実施形態では、カーカスプライ１８の折返し部１８Ｂの適切な位置に、タイヤ軸方向における該折返し部１８Ｂとカーカス本体部１８Ａとの間の距離が極小となる極小点Ｐを有しているので、内圧成長によるカーカスプライ１８の折返し端１８Ｃの引抜きが生じ難い。

また極小点Ｐでカーカスプライ１８のカーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間隔を狭めているので、カーカスプライ１８の倒れ込みやリムフランジ２２Ｆからの反力によるカーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間からのゴム（スティフナー２６）の押出しが抑制される。

更に、折返し部１８Ｂの極小点Ｐのタイヤ幅方向外側では、タイヤ外面から折返し部１８Ｂまでのタイヤ軸方向の幅が広くなっているので、単位面積あたりのゴムの押出し量が少なくなる。そして極小点Ｐが、正規リム（リム２２）のフランジ高さＨｆよりもタイヤ径方向内側に設定されているので、リム反力によって折返し部１８Ｂを押さえ込み易い。このため、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃ付近に生ずる歪を抑制することができる。

（試験例）
表１に示される仕様の従来例１（図５）、従来例２（図６）、比較例１（図７）、比較例２（図８）実施例１（図１）及び実施例２（図４）に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤを各２０本ずつ用いて、サイドカット受傷頻度、廃品時のサイドカットのカーカスプライへの到達率、サイドカットによる廃品率の３項目について試験を行った。タイヤサイズは、ＯＲＲ ２６５Ｒ２５ ＶＳＭＳである。

実施例１については、上記実施形態（図１）の構造であるので、説明を省略する。

図４において、実施例２に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ５０では、カーカスプライ１８が低い折返し高さを有している。低い折返し高さとは、折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃが、タイヤ半径方向においてサイド部１４に至らず、ビード部１２にあることを意味する（図２参照）。またサイド部１４には凹部２０が形成されている。

図５において、従来例１に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０１では、カーカスプライ１８が通常の折返し高さを有している。通常の折返し高さとは、折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃが、タイヤ半径方向においてサイド部１４の略中央部にあることを意味する。サイド部１４に凹部は形成されていない。

図６において、従来例２に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０２では、カーカスプライ１８が通常の折返し高さを有している。サイド部１４に凹部は形成されていない。

図７において、比較例１に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１１１では、カーカスプライ１８が低い折返し高さを有している。サイド部１４に凹部は形成されていない。

図８において、比較例２に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１１２では、カーカスプライ１８が通常の折返し高さを有している。一方、サイド部１４には凹部２０が形成されている。

表１において、各項目の評価は、従来例１を１００とした指数により示されており、数値が小さいほど良好な結果であることを示している。この結果、比較例１，２は、従来例１，２よりも良好な結果となったが、実施例１，２では、廃品時のサイドカットのカーカスプライへの到達率、サイドカットによる廃品率について、比較例１，２よりも更に良好な結果となった。

１０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
１２ ビード部
１４ サイド部
１６ トレッド部
１８ カーカスプライ
１８Ａ カーカス本体部
１８Ｂ 折返し部
１８Ｃ 折返し端
１８Ｅ 最大幅位置
２０ 凹部
２４ ビードコア
３４ パッドゴム（ゴム層）
３６ 第１サイドゴム（ゴム層）
４０ 第２サイドゴム（ゴム層）
４２ クッションゴム（ゴム層）
５０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
Ａ タイヤ最大幅位置と凹部との間に位置するタイヤ外面上の点
Ｂ タイヤ最大幅位置
Ｃ タイヤセンター
ｈ１ Ｃ点を基準としたＢ点までのタイヤ半径方向の距離
α 角度
β 角度

Claims (6)

1. ビードコアが埋設された一対のビード部と、
   前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイド部と、
   各々の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、
   前記ビード部間を跨り、前記ビードコア間に位置するカーカス本体部と、該ビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスプライと、
   前記サイド部における前記ビード部側のタイヤ外面に形成され、タイヤ半径方向内側の端部が、前記折返し部の折返し端よりもタイヤ半径方向外側に位置する凹部と、
   を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. 正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、
   タイヤ最大幅位置が、前記カーカス本体部の最大幅位置よりタイヤ半径方向外側に位置し、
   前記凹部のタイヤ半径方向外側の端部は、前記カーカス本体部の前記最大幅位置よりタイヤ半径方向内側に位置している請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. タイヤ幅方向断面において、前記タイヤ最大幅位置をＢ点とし、前記トレッド部のトレッドセンターをＣ点とすると、
   前記Ｃ点を基準とした前記Ｂ点までのタイヤ半径方向の距離ｈ１は、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０ＳＨ〜０．４０ＳＨである請求項２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
4. タイヤ幅方向断面において、前記Ｂ点と前記凹部との間に位置するタイヤ外面上の点をＡ点とすると、
   タイヤ幅方向断面において、前記Ｂ点を通るタイヤ半径方向の線分に対するこのＢ点と前記Ａ点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度αは、０＜α≦３０°である請求項３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
5. タイヤ幅方向断面において、前記トレッド部のトレッド端をＴ点とすると、
   タイヤ幅方向断面において、前記線分に対する前記Ｂ点と前記Ｔ点との間のタイヤ外面の鋭角側の角度βは、０≦β＜３０°である請求項４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記ビード部から前記サイド部にかけての領域のうち、前記カーカスプライのタイヤ外側には、複数のゴム層が設けられている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。

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